Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE).
Примечание Toyota-Club. Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип ’93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове. Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового
2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили
который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему
пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот
двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных
валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин,
что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки.
В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Uiставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987
год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший
брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Как и у многих других серий двигателей производства концерна
TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с
приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных
FE, каждый из распределительных валов имеет собственный
привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один
распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через
шестерню). Самым мощным из всей серии двигателей S стал
3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск
этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA
GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с
при 6000 об/мин, а у более свежих версий она возросла до 260 л.с при тех же оборотах. В дальнейшем эти двигатели устанавливались только на CALDINA GT. Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принципиально новым двухлитровым 1AZ-FSE. Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE  Автомобили с двигателем 4S-Fi
имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.
Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI. Самым «объёмистым» в
серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально
разработанный для модели CAMRY в американо-европейском исполнении, на
внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью
SCEPTER (которая по сути и являлась американо-европейской CAMRY). Позже
этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков
CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года). Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных Сводная таблица с данными по серии S
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Первый, как и его
предшественник — 2S-FE, имел 4 клапана на цилиндр и
многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку
— 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускался до
2003 года. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40/50),
CORONA/CARINA/CALDINA (190/210), RAV4, TOWNACE, IPSUM и на многие другие модели
автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он
ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй,
двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он
широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях
выпускаемых для европейского и американского рынков.
В серии S им стал 3S-GE, который появился
примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую
очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на
CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987-90 г.), CAMRY/VISTA (кузова
SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно
мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели
автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987-90 г.) мощность
мом/при оборотах
8
3
8i · 2.0i
Двигатель Toyota S | это… Что такое Двигатель Toyota S?
Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE).
Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип ’93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.
Содержание
|
История
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.
Ещё ставились на Toyota Curren.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.
На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.
Современные двигатели
3S-FE
Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год[источник не указан 804 дня].
Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).
4S-FE
Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Corona/Carina, Camry/Vista, Carina ED/ Corona Exiv, Curren.
Надежная рабочая лошадка. По некоторым данным двигатель относится к так называемым "миллионникам".
3S-GE
Форсированный вариант с системой изменения длины впускного коллектора ACIS(как принято о нём говорить, «головка блока разработки Yamaha»).
В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_3S-GE (Подробнее о модификациях 3S-GE)
3S-GTE
Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 1000 л.с. на соответствующих запчастях (пример — кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (165, 185, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов), MR-2
3S-FSE
Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар.
Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ДАД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
5S-FE
Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.
Сводная таблица с данными по двигателям серии S
| Двигатель | 4S-FE | 3S-FE | 3S-GE | 3S-GTE | 3S-FSE | 5S-FE |
|---|---|---|---|---|---|---|
| V (см³) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 135/6000 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
Бензин (рекоменд. ) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да | да | нет |
Ссылки
- Двигатели Toyota S-serie
- Обзор двигателей Toyota
3S-FE против 3S-GE | Форум нации Toyota
JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.
Вопрос ко всем, кто занимается двигателями… У меня был 90GT в Великобритании с двигателем 3S-GE, с которым я делал разные вещи. С тех пор я продал его и переехал в Штаты, и теперь у меня снова есть 90GT, но в нем есть двигатель 5S-FE, и мне трудно найти детали для его модификации. Однако я нашел здесь множество двигателей 3s-FE для продажи, которые было бы неплохо установить на моем стенде и модифицировать до тех пор, пока они не понадобятся для установки в машину.
Мой вопрос в том, что единственная разница, которую я вижу между двигателем 3S-FE и двигателем 3S-GE, это степень сжатия…. это единственная разница и, следовательно, если я увеличу степень сжатия, которая должна выдать ту же мощность. как стандартный 3S-GE?
Извините за многословность вопроса, но я подумал, что будет лучше, если у вас будут все факты!!!!
Ура
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится
1 — 9 из 9 Сообщений
Я постараюсь вам немного помочь
Сначала разница между 3sfe и 3sge
3sfe на кулачковом приводе другой, 3sge кулачки работают отдельно
3sfe ниже мощность, 3sge выше
л.с. 3sfe рассматривается как «экономичный мотор», 3sge рассматривается как «спортивный» мотор (TVIS)
Если вы просто ищете немного больше мощности, добавьте впуск и выхлоп к вашему автомобилю с текущим двигателем. Если вы ищете «немного» больше мощности, вам следует подумать о замене на 3sgte, который представляет собой 2,0-литровый турбомотор, используемый в alltrac и турбо MR2.
Если у вас есть вопросы, просто задайте их
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Как и
, двигатели 5sfe/3sfe очень надежны, но не очень мощные. объем работы, которую вы реально можете выполнить с головкой fe, ограничен выхлопом, впуском и зажиганием. у меня 3sfe в 9ке0 камри. Я сделал к нему выхлопную систему, пейсметтер делает комплект коллекторов для двигателя 3sfe. Я не уверен в этом на 100%, но я думаю, что у 5sfe такой же фланец для выпускного коллектора, так что, возможно, на вашем 5sfe будут работать задающие ритм коллекторы.
Головки fe не являются хорошими кандидатами для большого прироста л.с., однако… турбонаддув — это не то, с чем эти двигатели могут справиться без серьезного ремонта двигателя. Если вы хотите остаться без наддува, посмотрите на 3sge, похоже, у вас уже есть опыт работы с этим двигателем. 3sgte — тоже очень похожий двигатель.
.. очевидно, единственное главное отличие — это турбо.
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится
Вы всегда можете работать в турборежиме со своим 5sfe. На форумах 6-го поколения есть ребята, которые делают с ним 230+.
Ответить
Сохранить
Например,
У 3sge совершенно другая головка, чем у 3sfe, головка ge идентична головке 3sgte, только другие пружины и, возможно, другие клапаны. У 3sfe в основном такая же головка, как у 5sfe, но, как я уже сказал, у ge более широкая головка, гораздо большие впускные отверстия (которые, кстати, имеют красивую форму), и это двигатель, гораздо более подходящий для производительности, чем sfe. . Если бы вы заменили ge, вы могли бы стрелять в него закисью азота и получить больше хп, чем стандартный 3sgte, и с меньшим количеством работы.
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится
Не только степень сжатия.
Поршни, кулачки, впускные и выпускные каналы, оба коллектора и настройка двигателя.
Ответить
Сохранить
Например,
Различные спецификации для моделей для Великобритании
Celica 5-го поколения были доступны в Великобритании с 1990 года. 2.0GT Автомат. Вскоре после этого (октябрь) за ними последовал потрясающий GT-4 (все треки в США).
Celica Gen5 2.0GT (механическая)
Двигатель ST182 — 3S-GE
Объем 2,0 литра без наддува, мощность 158 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 140 ftlb @ 2 800 об/мин, 0-60 7,9 секунды, максимальная скорость 137 миль в час, расход топлива 28,5 миль на галлон, объем топливного бака 60 литров, размер колеса 14 дюймов (шины 205/60) 2,0 литра с турбонаддувом, мощность 201 л.с. @ 6000 об/мин, крутящий момент 203 ftlb при 3600 об/мин, 0–60 6,7 секунды, максимальная скорость 143 мили в час, экономия топлива 24,4 мили на галлон, запас топлива 68 литров, размер колеса 15 дюймов (шины 215/50)
Модель 3S-FE НИКОГДА НЕ БЫЛА ПРОДАНА В ВЕЛИКОБРИТАНИИ.
3S-FE и 3S-GE означают: 3 — 3-е поколение, S — двигатель серии S, F — экономичный напор, G — производительный напор, E — электронный впрыск топлива. Таким образом, 3S-GE = 3-е поколение двигателей серии S с высокопроизводительной головкой и электронным впрыском топлива.
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Например,
Спасибо за помощь и советы, ребята, и да, Mark_b_uk, я знаю, что 3S-FE не был доступен в Великобритании….. сейчас я живу в штатах, в которых он доступен, а GT не поставляется с ним. 3S-GE здесь, в штатах ….. Однако я нашел продавца, у которого есть 3S-GE, так что теперь он летит ко мне и надеюсь, что он скоро будет установлен …. ура
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Как и
Grats, у меня движок 3sge, а с такой легкой машиной он довольно резвый=] даже не могу раскрыть весь свой потенциал из-за плохой резины=[
Ответить
Сохранить
Нравится
1 — 9 из 9 Сообщений
- Это старая тема, возможно, вы не получите ответа и можете
возродить старую ветку.
Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.
Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.Топ
3SGTE Головка на блоке 3SFE, можно ли это сделать?
JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.
Мне интересно, можно ли установить головку 3SGTE Yamaja на блок 3SFE? Придется ли менять поршни? Что еще нужно изменить?
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится
1 — 9 из 9 Сообщений
Тойоты не Хонды. Никаких простых перестановок голов. Не говоря уже о том, что он ничего не сделает, даже если вы его установите.
Ответить
Сохранить
Как и
, я уверен, что блоки отличаются из-за более широкой головки.
Ответить
Сохранить
Нравится
touringcamry сказал:
Я почти уверен, что блоки отличаются из-за более широкой головки.
Нажмите, чтобы развернуть…
проверьте прокладки головок для обоих, посмотрите, совпадают ли болты и водяные/масляные рубашки. Вам также нужно будет измерить высоту деки и все такое прочее, чтобы убедиться, что ваш ремень ГРМ имеет нужное количество зубьев. Я видел гораздо более безумное, чем голова 3sgte на блоке 3sfe. Как головки Volvo с двумя распредвалами на двигателях Mercur. Возможно, вам придется сверлить отверстия для маслопроводов, а что нет, найдите кого-нибудь с запасной головкой 3sge / 3sgte, чтобы выяснить это. Рассчитайте куб.см поршней + высота деки и куб.см головки, чтобы получить степень сжатия. Вы могли бы слушать скептиков в инете весь день (т.е. комментарий honda).
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Как
Хорошо, я сказал, не делайте этого, потому что это бессмысленно. Какого черта вы хотите тратить все это время и энергию на замену головы, которая будет давать меньше Hp? головка GTE рассчитана на низкое сжатие, ЕСЛИ бы вы могли поставить ее туда и работать, машина была бы медленнее!!!
Тупые люди.
Головка GTE была заменена на блок FE, НО это требует переделки всех масляных каналов, поршней, каналов для воды и почти всего, что вы можете придумать. и причина, по которой этот человек сделал это, заключалась в том, чтобы сделать 5SGTE, который в основном стал 3SGTE с поглаживанием.
Если вы собираетесь использовать головку для турбонаддува автомобиля, это тоже глупо, потому что нижняя часть 3SFE чертовски слаба. И если вы получите кованые внутренности для нижнего конца, то вы, по сути, только что построили 3SGTE. Потратить 10 тысяч долларов на индивидуальную переделку 3SFE в 3SGTE или просто потратить 2-3 тысячи долларов на 3SGTE для начала??
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится
Томми сказал:
Хорошо, я сказал, не делай этого, потому что это бессмысленно. Какого черта вы хотите тратить все это время и энергию на замену головы, которая будет давать меньше Hp? головка GTE рассчитана на низкое сжатие, ЕСЛИ бы вы могли поставить ее туда и работать, машина была бы медленнее!!!
Тупые люди.
Головка GTE была заменена на блок FE, НО это требует переделки всех масляных каналов, поршней, каналов для воды и почти всего, что вы можете придумать. и причина, по которой этот человек сделал это, заключалась в том, чтобы сделать 5SGTE, который в основном стал 3SGTE с поглаживанием.
Если вы собираетесь использовать головку для турбонаддува автомобиля, это тоже глупо, потому что нижняя часть 3SFE чертовски слаба. И если вы получите кованые внутренности для нижнего конца, то вы, по сути, только что построили 3SGTE. Потратить 10 тысяч долларов на индивидуальную переделку 3SFE в 3SGTE или просто потратить 2-3 тысячи долларов на 3SGTE для начала??
Нажмите, чтобы развернуть…
Вы абсолютно уверены, что это будет более низкая компрессия? они не проектируют головку для более низкой компрессии и не берут из нее что-либо на самом деле. Они просто выдавливают поршни. Это может привести к более высокому сжатию в зависимости от того, имеет ли 3sgte головку в стиле закалки
.
видите палубную зону закалки? На самом деле я только что спустился в гараж и посмотрел на свою головку 3sge, честно говоря, выглядит точно так же, как эта голова.
Вы забываете упомянуть о проблеме, с которой он столкнулся при замене головки, а именно: у 3SGE и 3SGTE нет одинаковой системы зубчатого ремня, 3sfe имеет кулачок с обратным вращением, и ситуация с ремнем ГРМ была бы все испортится, если только не подойдет шкив от 3sgte/3sge. Лучшее решение (кроме потери 2k на gte) — просто купить 3sge первого поколения. так как они только как 400 баксов. Я просто пытаюсь донести, что отрицание проекта никогда не бывает положительным или хорошим. И не уступайте приросту какого-либо знания в сообществе. Я уверен, что «купи 3sgte» было сказано здесь 2340237402374 раз.: disappoin
Увидеть меньше Узнать больше
Ответить
Сохранить
Нравится
Точно, об этом говорилось тысячу раз, поэтому на форуме есть функция поиска.