Перепускает главный цилиндр сцепления: Причины почему сцепление пропадает | TopDetal.ru — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Причины почему сцепление пропадает | TopDetal.ru

25.02.2020

Сцепление в автомобиле выполняет функцию передачи крутящего момента от мотора на коробку передач. Причем не просто передачи, а с возможностью плавно, с минимальными рывками «разъединять» двигатель и трансмиссию. Ввиду загруженности и относительно сложной конструкции, сцепление нередко начинает работать неправильно или вовсе отказывает.

Разберемся в причинах, почему пропадает сцепление, а также рассмотрим некоторые простые варианты самостоятельной диагностики этой проблемы.

Что подразумевается под понятием «пропало сцепление»

Само определение «пропало сцепление» трактуется двояко.

В среде рядовых автомобилистов обычно это понятие означает, что при нажатии на педаль сцепления трансмиссия с двигателем не рассоединяются. То есть после выжима педали невозможно или сложно включить передачу. Шестерни коробки при выжатой педали и попытке включить передачу издают характерный скрежет, но передача не включается.

При этом педаль сцепления при нажатии «проваливается» без привычного сопротивления или, наоборот, теряет подвижность.

Другая трактовка понятия «пропало сцепление» подразумевает явление, при котором при включенной передаче авто остается неподвижным или двигается неестественно медленно с плавающими около красной зоны тахометра оборотами мотора. Если сказать более точно, то получится что-то вроде «пропало сцепление между двигателем и коробкой передач». Жмете на газ, мотор ревет, но машина или не едет, или едет медленно. То есть, крутящий момент частично или полностью перестал передаваться на трансмиссию. Иногда это явление называют «буксующим сцеплением».

Почему пропадает сцепление

Рассмотрим основные причины, почему пропадает сцепление. Начнем с варианта, когда трансмиссия не разъединяется с двигателем при попытке нажатия на педаль.

Нарушена герметичность гидравлики. Первым делом проверяем уровень жидкости в расширительном бачке.
Если уровень критично низкий или жидкость отсутствует — осматриваем системы на наличие утечек.
Порвался трос на механическом приводе сцепления. Если резко пропало сцепление, и в вашем автомобиле механический привод — велика вероятность, что оборвался трос. В этом случае нужно визуально проверить целостность приводного троса.
Повреждены манжеты главного или рабочего цилиндра сцепления. При нажатии на педаль жидкость будет просто перетекать внутри одного из цилиндров без создания усилия. Но в расширительном бачке уровень жидкости может быть в норме. Диагностика этой неисправности требует демонтажа цилиндра и его разборки.
Нарушилась регулировка привода. Это касается сцепления с механическим приводом и / или с вилкой. Иногда выдвижения штока рабочего цилиндра или натяжения троса не хватает для полноценного выжима. В этом случае потребуется регулировка привода сцепления.

Погнулась или сломалась вилка сцепления. Если резко на ходу пропало сцепление после нажатия на педаль — причиной может быть повреждение вилки. Актуально для автомобилей, у которых выжимной подшипник не спарен с цилиндром.
Обломались или критически просели лепестки на нажимном диске. Такая поломка диагностируется только после демонтажа КПП и осмотра корзины сцепления.

Разберем случаи, когда под понятием «пропало сцепление» подразумеваются сбои в передаче крутящего момента от двигателя на коробку передач.

Механический износ фрикционных накладок ведомого диска. Снижается коэффициент сцепления между дисками сцепления, что ведет к их пробуксовке.
Потеря жесткости у диафрагменной пружины нажимного диска. Фрикционный (ведомый) диск плохо прижимается к маховику, что приводит к буксованию сцепления.

В первых двух случаях нередко неисправность сопровождается запахом гари фрикционного материала ведомого диска, который появляется от трения на высокой скорости. Обычно сцепление пропадает на скорости, при подъеме в гору или при перегазовках. Двигатель работает на заметно более высоких для выбранной передачи оборотах. Причем обороты часто плавают, а машина дергается.

Проблемы с приводом. При неправильной работе привода сцепления (или некорректной регулировке) выжимной подшипник может подпирать лепестки нажимного диска. В этом случае прижимное усилие станет ниже нормы и сцепление начнет буксовать. В гидравлической версии привода наблюдается такая тенденция, что чаще сцепление пропадает на холодную (или хуже работает в холодное время года). Рабочая жидкость на морозе более вязкая, а дефектная система спуска давления при отпускании педали работает в этом случае особенно плохо. То есть, сцепление остается частично «выжатым» даже при отпущенной педали. Если выжимной подшипник подпирается в механической версии привода, взаимное буксование дисков наблюдается независимо от температуры окружающей среды.

В любом случае, проблемы со сцеплением следует решать как можно быстрее, а лучше — сразу после их проявления. Ведь эта система критически важна, и ее отказ обездвижит автомобиль.

Запасные части для сцепления российских и импортных авто по невысокой цене в широком ассортименте представлены в интернет-магазине TopDetal.ru.

Возврат к списку

Как определить работоспособность главного цилиндра сцепления audi 80. Тенденции, факты, фото

Разместил: Виктор 31.03.2016 в 15:59

Содержание статьи:
Фото

Ошибка — Запрашиваемая вами страница или файл не найдены на сайте Нижний Новгород On-line

Видео

Похожие статьи

Как определить неисправность. 80 SF. ВОзможно просто обломился шток Главного цилиндра сцепления.Надо заглянуть в педальный узел и посмотреть на тягу от педали к цилиндру.

VAG форум: форум владельцев AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA и SEAT. Архивная Тема. Т.к. тема является архивной. Подскажите пожалуйста как проверить работоспособность Главного цилиндра сцепления на VW B5.

Audi признана наиболее популярной маркой среди подержанных автомобилей. Объем ежегодного производства составляет порядка 2 млн. единиц автомобилей.

Audi 80 › Бортжурнал › Ремонт главного цилиндра сцепления. Хочу поделиться опытом замены цилиндра. Год назад у меня пропало сцепление (педалька просто упала в пол).

Вчера хотел завести свою ласточку после морозов. G G Под регулируемым смесеобразователем понимается карбюратор или устройство впрыска, в которых соотношение топлива и воздуха может изменятся в зависимости от состояния автомобиля и концентрации кислорода в отработавших газах. Если болты при разборке не отворачиваются, нагреть систему в местах стыковки газовой горелкой. При отключении зажигания какого-либо из цилиндров несгоревшее топливо попадает в катализатор.

Главный цилиндр сцепления перепускает, какой брать? — Форум Audi 80

Машина Audi 80 кватро г. Может у кого был опыт. Я сам повертел в руках оба девайса внешне одинаковы, но в магазине говорят что они не взаимозаменяемы Если ГЦС подходит по креплению,резьба для трубки совпадает,то ставь не ломай голову-будет работать. А вмагазинах специалисты еще те. Продавец привёл логичный аргумент — раз штуцер забора тормозухи под углом то в цилиндре будет образовываться воздушный пузырь, но по моему это бред, при прокачке весь воздух должен уйти, а угол под которым входит жидкость роли не играет.

Но на всякий случай интересуюсь. Konst писал а :стал перепускать главный цилиндр сцепления. А в чем проблема? Ремкомплект-это временная мера,не то качество з. Про воздушный пузырь вообще бред.

Рабочий цилиндр перепускать не может,он или работает или из него течет жидкость. А в чем вообще у вас проблема? Neopoznaniy писал а :А в чем вообще у вас проблема? Neopoznaniy, читаем тему с первого поста. Палыч писал а : Neopoznaniy писал а :А в чем вообще у вас проблема?

Уважаемый,тему читаю с самого начала,просто знаю много людей, которые лечат то, что изначально было здоровым. Меня интересуют симптомы неисправности плохо включаются передачи,большой свободный ход педали или еще что. Как определили, что система перепускает? Как могут остаться одни и те же симптомы при разных цилиндрах?

Возможно надо снимать коробку. Neopoznaniy писал а :Уважаемый,тему читаю с самого начала Neopoznaniy, тогда, уважаемый, нужно правильно формулировать вопрос.

В чём проблема, написано прямо в заголовке темы. Neopoznaniy писал а :Как определили, что система перепускает? Насколько я понимаю, сцепление перепускает — это значит, что при выжатой педали она сначала упругая, а затем потиху уходит до пола, шток рабочего цилиндра постепенно возвращается в исходное положение и сцепление начинает «вести».

А Neopoznaniy писал а :плохо включаются передачи,большой свободный ход педали это немного из другой оперы. Сам такую неисправность лечил заменой манжет главного цилиндра. Поясните мне уважаемый Палыч, почему ничего не изменилось после замены ГЦС. И вообще что это вы так рьяно взялись меня комментировать? Вроде беседа не с вами. Neopoznaniy писал а :беседа не с вами. А с чего Вы взяли, что форум — это беседа с автором топика??

Neopoznaniy писал а :почему ничего не изменилось после замены ГЦС. Подождём топикстартера и узнаем, что изменилось за прошедшее время. Под понятием перепускает я подразумеваю следующее поведение педали сцепления: При сильном резком нажатии на педаль всё окей, чувствуется сопротивление и обеспечен номальный возврат педали, при медленном равномерном давлении — педаль уходит в пол и сама не возвращается — начинается процесс прокачки, при котором уходит торм.

На праздниках не полинился отсоединил шланг от общего бочка с ТЗ и вывел его на жигулёвский с целью определения скорости убывания ТЗ Испытал натуральный шок — ТЗ утекает даже во время простоя в гараже, за ночь уходит мл при вождении авто больше. Но появились и плюсы после полного провала педали за 5 минут прокачки педалью и доливания ТЗ восстанавливается давление Заказал рабочий го числа привезут буду ставить и смотреть дальше.

Ремонт ГЦС.Устройство.На примере цилиндра Ауди.

переключатель сцепления байпас | Фольксваген Вортекс

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

Привет всем,

Недавно я заказал жгут проводов обхода выключателя сцепления в компании AKS Tuning и был полностью убит из-за расходов на международную доставку. Тем не менее, мне все равно, потому что после нескольких тысяч миль ежедневного использования APR Stage 2+ с Southbend Stage 2 я понял, что это может помочь только в отношении продления срока службы упорного подшипника.

Тогда я начал задаваться вопросом — что именно делает жгут байпаса? Рассматривая электрическую схему Erwin для Golf R 2013 года и понимая основные принципы работы датчика Холла, я думаю, что у меня есть довольно хорошая идея. Теперь я не смогу подтвердить это, пока не получу продукт и не покопаюсь в нем немного больше, но у меня есть одна потенциальная проблема, возможно, вы сможете ответить, если вы устанавливали один из них раньше.

Датчик положения сцепления (G476) представляет собой датчик Холла, который посылает сигнал в блок управления двигателем, когда он определяет, что педаль сцепления нажата, с помощью магнита, прикрепленного к поршню главного цилиндра сцепления, который приближается к самому датчику. К датчику G476 подходят 4 провода: провод «питание», «масса» и два сигнальных провода ЭБУ. Напряжение подается на датчик через провод питания и провод заземления. Когда магнит, прикрепленный к поршню главного цилиндра, приближается к G476, на датчике Холла создается падение напряжения, называемое «напряжением Холла», которое воспринимается двумя сигнальными проводами ЭБУ. Это сообщает ЭБУ, выжато сцепление или нет. Измерительный блок 066, Поле 2, Байт 3, будет отображать 1, если сцепление нажато, или 0, если нет.

Индуцированное напряжение Холла, зависящее от напряжения питания и силы магнита, обычно намного меньше фактического напряжения, подаваемого на датчик. Насколько меньше в этом случае, я не уверен, так как я не смог по-настоящему проверить это. Но, как говорится, это фундаментальный принцип датчика Холла.

Теперь, из того, что я слышал и читал на форумах/youtube/и т.д. жгут проводов байпаса работает, просто соединяя один из сигнальных проводов ЭБУ с проводом питания таким образом, чтобы ЭБУ всегда определяет падение напряжения на этих сигнальных проводах так, что считает, что сцепление всегда нажато. Имеет достаточно смысла.

Однако меня беспокоит напряжение, подаваемое на ЭБУ через сигнальные провода. Обычно напряжение на этих сигнальных проводах при нажатой муфте представляет собой индуцированное «напряжение Холла», которое, как мы уже говорили ранее, обычно намного меньше, чем фактическое напряжение, подаваемое на датчик. В конфигурации байпаса напряжение, подаваемое на ЭБУ на сигнальных проводах, теперь составляет постоянное значение от +12 до +14 В постоянного тока, при условии, что один сигнальный провод был подключен непосредственно к проводу питания без последовательного резистора и т.

д. Итак, это нормально? Или это может повредить ЭБУ?

Другими словами, обычно ЭБУ будет определять напряжение Холла периодически (т. е. каждый раз, когда выжимается сцепление) при уровне напряжения чего-то «маленького» (т. е. менее +12 В постоянного тока).
В конфигурации с шунтированием ЭБУ все время будет воспринимать постоянное напряжение от +12 до +14 В постоянного тока, таким образом правильно обманывая ЭБУ, полагая, что сцепление всегда выжато.
Если клеммы ECU, к которым подключаются сигнальные провода G476, по какой-либо причине рассчитаны только, скажем, на +6 В постоянного тока, я не уверен, правильно это или нет, но я знаю, что напряжения сигналов ECU не обязательно являются напряжениями аккумуляторной батареи, следовательно, некоторые клеммы / цепи ECU предназначены для работы при напряжении менее +12 В постоянного тока, тогда может ли подача постоянного напряжения +12 В постоянного тока на эту конкретную клемму ECU привести к повреждению в долгосрочной перспективе?

Если да, то я надеюсь, что жгут проводов байпаса содержит резистор, встроенный в перемычку, чтобы гарантировать, что ECU не превысит указанные напряжения для этой конкретной цепи.

Кто-нибудь когда-нибудь разбирал (т.е. не заклеивал) один из этих жгутов байпаса, чтобы посмотреть, как именно он подключен?

Кроме того, если моя теория верна, я вижу, как такой обходной жгут может повлиять на круиз-контроль, если предположить, что в цепи круиз-контроля также используется этот датчик G476.

Я рассматривал возможность создания собственного байпасного жгута, который добавляет параллельную кнопку или переключатель другого типа к сигнальным проводам G476, которые могут посылать смоделированный сигнал на ECU, который будет использоваться во время запуска. Тогда цепь нормального положения сцепления могла бы оставаться неизменной и подавать соответствующие сигналы на ЭБУ для круиз-контроля и обычного вождения.

Мысли/комментарии приветствуются.

Увидеть меньше Узнать больше

Ответить

Сохранить

Нравится

Очень интересный мыслительный процесс, интересно посмотреть на результаты. Хотя кажется, что многие люди установили эти байпасы и думают, что это не займет много времени, чтобы сжечь ECU от напряжения, и мы бы услышали об этом.

Я помню, как читал некоторые темы, в которых упоминались жгуты байпаса этого парня, и после некоторых исследований в Интернете выяснилось, что его продукт может быть в некоторой степени связан с AKS Tuning ??? Полная догадка, и это может быть совершенно неправильно, но может не помешать связаться с ним напрямую. Хорошая точка зрения.

Я связался с AKS Tuning после покупки продукта, чтобы узнать, смогут ли они ответить на мои вопросы. Но, думаю, это понятно, они не хотели раскрывать мне эти подробности по электронной почте. Они порекомендовали мне просто осторожно снять его, чтобы выяснить для себя

В идеале, я должен определить выходное напряжение сигнального провода ECU на G476 (со всем, что подключено как обычно) при нажатии на сцепление. Затем, зная это напряжение сигнала, я могу быть довольно близок к тому, какой размер резистора мне нужно подключить к переключателю, чтобы попытаться максимально точно имитировать работу OEM этой схемы. Вопрос в том, как лучше всего измерить напряжение на этом датчике, на выходных контактах сигнала G476, учитывая его расположение на главном цилиндре сцепления, а также подавать на G476 питание +12 В постоянного тока и землю… О, это заставляет меня думаю, у меня есть запасной 5-контактный разъем D (раньше он был для MAF, но я сломал на нем зажим и заменил его новым разъемом), это тот же разъем, что и для G476, который я мог подключить, чтобы я можно снять батарею и лоток батареи, перемычку + клемму батареи установить в правильное положение штырька в разъеме, то же самое с землей, и иметь два провода, выходящие из двух контактов разъема, которые обычно идут к ЭБУ, но вместо этого просто прикрепите их непосредственно к мой цифровой мультиметр и тест. .. Хммм. это могло бы сработать и дать мне уверенность в том, какое напряжение будет определять ЭБУ при включенном сцеплении. Я могу попробовать это, если я чувствую себя амбициозным, лол.

Верно. Все для того, чтобы вам не приходилось выжимать сцепление во время проворачивания коленчатого вала. Похоже, довольно запутанная дискуссия до сих пор, я согласен. Но в конце концов, если я собираюсь начать манипулировать цепями ЭБУ, я хочу сделать это правильно.

Думаю, это имеет смысл, но я завожу машину раз или два в день. Во время вождения я могу переключаться 10 или 20 раз. Кажется, что много работы для небольшой экономии. Но, черт возьми, когда любой из наших модов имеет смысл? Я всегда держу машину в нейтральном положении на светофоре, чтобы не повредить опорный подшипник. Я также постоянно пропускаю передачи при переключении, что также снижает износ подшипника.

Вы уверены, что оба сигнала поступают в ЭБУ? Я ожидаю (вообще не исследовав схему, но у меня установлена одна из этих жгутов) две отдельные цепи, которые будут идти к разным пунктам назначения. Могу подтвердить, что этот жгут позволяет завести машину без выжима сцепления и не имеет других заметных воздействий. LC/NLS из моей старой мелодии работало нормально, и теперь с установленным WOTbox все еще работает. Круиз-контроль работает и отключается, когда вы включаете сцепление. Я думаю, что они все еще могут оказаться в ECU, но я был бы удивлен. Опять же, педаль газа имеет 2 совершенно отдельных контура, идущих к ЭБУ, и даже измеряет «обратную сторону» потенциометра по другому каналу… так что…

Думаю, в этом есть смысл, но я завожу машину раз или два в день. Во время вождения я могу переключаться 10 или 20 раз. Кажется, что много работы для небольшой экономии. Но, черт возьми, когда любой из наших модов имеет смысл? Я всегда держу машину в нейтральном положении на светофоре, чтобы не повредить опорный подшипник. Я также постоянно пропускаю передачи при переключении, что также снижает износ подшипника.

В то время как сцепление с переключением передач происходит гораздо чаще (вы переключаетесь до 20 раз во время движения? Я думаю, что я переключаюсь 20 раз, прежде чем попасть в пробку на шоссе на четверти пути от моей поездки на работу! лол ), когда вы едете, двигатель работает и подает масло. Когда вы прокручиваете коленчатый вал на морозе, у вас нет или, в лучшем случае, густое масло без давления, а усилие, превышающее стандартное (с прижимной пластиной послепродажного обслуживания), на упорные шайбы, которые не смазываются, когда вы заводишь.

Схема соединений Erwin для двигателя CRZA показывает, что G476 имеет 4 входа. Красно-белый провод на контакте 5 разъема идет от предохранителя SB39., который обеспечивает +12 В постоянного тока при включенном зажигании и +14 В постоянного тока при работающем двигателе (я проверил этот предохранитель на своем цифровом мультиметре). Коричневый провод на контакте 1 разъема идет на массу. И, наконец, еще один красный/белый провод на контакте 2 разъема идет к/от ECU, а также фиолетовый/белый провод на контакте 4 разъема, который также идет к/от ECU.

Базовый датчик Холла, который G476 использует для определения положения, работает по следующему принципу: представьте себе прямоугольную проводящую пластину. Провод питания подключается к восточному концу пластины, а провод заземления подключается к западному концу пластины. В этом случае обычный ток течет по прямой линии с востока на запад. Из-за эффекта Холла, когда магнит приближается к прямоугольной пластине, электроны, протекающие через пластину, отклоняются, скажем, на север или на юг, в зависимости от полярности магнита. Отклонение теперь вызывает потенциал напряжения на северной и южной сторонах пластины. Подключение DVM к северной и южной сторонам пластины покажет напряжение, или, в данном случае, то, что называется «напряжением Холла». Это напряжение Холла, очевидно, требует двух проводов для определения, следовательно, два провода DVM или, в нашем случае, красный/белый провод на контакте 2 и фиолетовый/белый провод на контакте 4, которые оба возвращаются к ECU. Таким образом, ECU действует как DVM и может измерять «напряжение Холла» через эти два провода на контактах 2 и 4, когда магнит на главном цилиндре сцепления приближается к самому датчику.

Таким образом, если это правильное понимание, и жгут проводов байпаса подключает один из сигнальных проводов ЭБУ к источнику питания +12 В постоянного тока, ЭБУ всегда будет видеть потенциал напряжения в этой цепи и полагать, что магнит находится в замкнутом состоянии. близость датчика (или включено сцепление).

Я до сих пор не понял, использует ли/как/почему схема круиз-контроля сигналы G476. Но если у нас есть видимые доказательства того, что этот жгут является тем, чем он является (надеюсь узнать больше об этом, когда я получу свой), и не влияет ни на что, кроме положения сцепления во время запуска, то, возможно, мое понимание чего-то ошибочно. Как только сигнал G476 попадает в ЭБУ, трудно сказать, что с ним происходит потом/куда он уходит/какие другие контроллеры запрашивают эту информацию по шине CAN/и т.д. Я имею в виду, может быть, на педали сцепления есть еще один датчик, который подключается к цепи круиз-контроля? Я думаю, что у старых MkIV было два датчика на педали сцепления. Или, возможно, два сигнальных провода ECU, о которых я упоминал выше, может быть, один питает цепь запуска, другой питает цепь CC ??

, я купил 2 таких жгута проводов, когда некоторое время назад была группа. Я установил только один, другой лежит у меня на столе в конверте. Я установил его на свой R с kessy, и единственный недостаток, который я заметил до сих пор, заключается в том, что если по какой-то причине я нажму кнопку запуска, чтобы просто включить зажигание, я не смогу выключить зажигание, пока не заведу машину. Не такая уж большая проблема, но иногда раздражает необходимость заводить машину, чтобы просто заглушить ее. Это как бы противоречит цели его установки. Мой другой R — это базовый автомобиль без кесси, и я не планирую модифицировать этот автомобиль после этапа 1, потому что это мой ежедневный водитель, и я не планирую использовать усиленное сцепление. Я думаю, что я даже удалить его из моей kessy автомобиля, а также. Так что, если кто-то захочет, я продам их обоих за 60 долларов плюс доставка и оплата услуг приятеля или по 30 долларов за штуку плюс доставка и оплата услуг приятеля в США.0004

Я купил 2 таких жгута проводов, когда некоторое время назад была группа. Я установил только один, другой лежит у меня на столе в конверте. Я установил его на свой R с kessy, и единственный недостаток, который я заметил до сих пор, заключается в том, что если по какой-то причине я нажму кнопку запуска, чтобы просто включить зажигание, я не смогу выключить зажигание, пока не заведу машину. Ничего страшного, но иногда раздражает необходимость заводить машину, чтобы просто заглушить ее. Это как бы противоречит цели его установки. Мой другой R — это базовый автомобиль без кесси, и я не планирую модифицировать этот автомобиль после этапа 1, потому что это мой ежедневный водитель, и я не планирую использовать усиленное сцепление. Я думаю, что я даже удалить его из моей kessy автомобиля, а также. Так что, если кто-то захочет, я продам их обоих за 60 долларов плюс доставка и оплата услуг приятеля или по 30 долларов за штуку плюс доставка и оплата услуг приятеля в США.0004

Я буквально только что потратил 75 долларов на один из AKS Tuning, лол. При этом это была часть в размере 20 фунтов стерлингов, при этом стоимость доставки в размере 30-35 фунтов стерлингов + обменный курс составила 75 долларов США. Я мог бы получить два за 60 долларов

Я купил 2 таких жгута проводов, когда некоторое время назад была группа. Я установил только один, другой лежит у меня на столе в конверте. Я установил его на свой R с kessy, и единственный недостаток, который я заметил до сих пор, заключается в том, что если по какой-то причине я нажму кнопку запуска, чтобы просто включить зажигание, я не смогу выключить зажигание, пока не заведу машину. Ничего страшного, но иногда раздражает необходимость заводить машину, чтобы просто заглушить ее. Это как бы противоречит цели его установки. Мой другой R — это базовый автомобиль без кесси, и я не планирую модифицировать этот автомобиль после этапа 1, потому что это мой ежедневный водитель, и я не планирую использовать усиленное сцепление. Я думаю, что я даже удалить его из моей kessy автомобиля, а также. Так что, если кто-то захочет, я продам их обоих за 60 долларов плюс доставка и оплата услуг приятеля или по 30 долларов за штуку плюс доставка и оплата услуг приятеля в США.0004

Я помню, что читал об этом поведении и в других темах. Это делает меня любопытным — если бы я, в штатном выключателе сцепления kessy R, то есть без установленного жгута проводов, нажал педаль сцепления, включил зажигание, продолжал удерживать педаль сцепления, тем самым заставляя ECU думать, что сцепление всегда было включено с момента зажигание было включено, а затем попытался выключить зажигание, снова с нажатой педалью сцепления, выключится ли машина, или мне придется запустить двигатель с все еще нажатым сцеплением, чтобы снова выключить его.

в отношении проб масла… LOL… Я брал пробы масла каждые 5 000 миль до 50 000 миль с хорошими результатами на всех. И все же на 75 000 миль вышел из строя опорный подшипник… очень дорого.
после моего нового двигателя я купил один из них у кого-то здесь и установил его уже почти два года. Это работает? Да, не повредило ли это моему ЭБУ? Нет.

в отношении проб масла… LOL… Я брал пробы масла каждые 5 000 миль до 50 000 миль с хорошей отдачей во всех случаях. И все же на 75 000 миль вышел из строя опорный подшипник… очень дорого.
после моего нового двигателя я купил один из них у кого-то здесь и установил его уже почти два года. Это работает? Да, не повредило ли это моему ЭБУ? Нет.

Я помню, как читал об этом поведении и в других темах. Это делает меня любопытным — если бы я, в штатном выключателе сцепления kessy R, то есть без установленного жгута проводов, нажал педаль сцепления, включил зажигание, продолжал удерживать педаль сцепления, тем самым заставляя ECU думать, что сцепление всегда было включено с момента зажигание было включено, а затем попытался выключить зажигание, снова с нажатой педалью сцепления, выключится ли машина, или мне придется запустить двигатель с все еще нажатым сцеплением, чтобы снова выключить его.

Итак, я проверил это, получил наблюдаемый ответ, который вы получаете с установленным байпасом — Итак, без установленного байпаса, сцепление включено, зажигание включено, сцепление остается включенным, снова нажмите кнопку зажигания, пытаясь выключить, и вместо этого немедленно хочет крутить. Я либо должен провернуть его, а затем выключить, либо, поскольку у меня нет байпаса, я, очевидно, могу просто выжать сцепление и выключить, снова нажав зажигание.

Таким образом, другими словами, если ECU определяет, что педаль сцепления нажата (независимо от того, нажата ли она на самом деле или ECU обманывают, заставляя думать, что она нажата с установленным байпасом) при включенном зажигании, следующее нажатие кнопки KESSY приведет к в попытке провернуть, как это было задумано.

В целом — такое поведение, когда приходится заводить машину, чтобы заглушить ее с установленным байпасом, при этом звучит как ПИТА, думаю, в конце концов оно того стоит, учитывая, что машину можно завести без загрузки упорный подшипник. Уверен, пеплсук согласился бы.

У MK4 было 2 механических переключателя, это были простые контактные переключатели на цепи 5В ecu. Один в верхней части хода педали для круиз-контроля (и используется при переключении передач), а другой внизу для блокировки стартера. Новый способ — всего 1 «устройство», определяющее оба положения. Два контура. Блокировка стартера — единственное применение цепи нижнего положения. Я надеялся, что, может быть, они частично использовали его для индикатора передачи, но, к сожалению, байпас от него не избавился.

Хотя многие автоматические коробки передач последних моделей теперь имеют режим ручного переключения передач, механические коробки передач по-прежнему являются предпочтительными трансмиссиями для многих автомобильных энтузиастов. Несмотря на это, система не безотказна.

Конечно, точная диагностика является ключом к замене правильной детали. При обнаружении утечек компонент подлежит замене. Низкий уровень жидкости в главном цилиндре сцепления обычно является признаком того, что что-то протекает. Главный цилиндр, трубопровод и рабочий цилиндр следует визуально осмотреть на наличие утечек. Если автомобиль имеет внутренний гидравлический выжимной подшипник, его осмотр без снятия коробки передач может быть невозможен. Следующее, что лучше всего, это искать утечки жидкости вдоль нижней части колокола.

Если утечек не обнаружено и бачок главного цилиндра полон, отказ сцепления может быть вызван перепускным уплотнением поршня в главном или подчиненном цилиндре или, в некоторых случаях, механической неисправностью само сцепление.

Если на автомобиле установлен рабочий цилиндр на колоколе и вилка выключения двигается при выжатой педали сцепления, проблема в самом сцеплении. Для осмотра сцепления придется снимать коробку передач. Отсутствие движения рабочего цилиндра или вилки выключения при выжатой педали сцепления указывает на неспособность удерживать давление в гидравлической системе.

Манометр тормозного давления также можно использовать для устранения неполадок в системе. Чтобы использовать этот инструмент, линия от главного цилиндра к подчиненному цилиндру или гидравлическому выжимному подшипнику должна быть подключена к манометру. Если показания манометра в норме и остаются постоянными при нажатии на педаль сцепления, проблема не в главном цилиндре, а в рабочем цилиндре или выжимном подшипнике гидросистемы. Если манометр показывает давление ниже нормального или показания падают при сохранении давления на педаль, уплотнение поршня главного цилиндра протекает, и главный цилиндр необходимо заменить.
Хотя некоторые главные или рабочие цилиндры можно восстановить с помощью комплекта, цилиндры с пластиковыми или алюминиевыми цилиндрами необходимо заменить. На некоторых автомобилях главный цилиндр, рабочий цилиндр и трубопровод соединены друг с другом и должны заменяться в сборе, а не по отдельности.

Если жидкость в системе сильно изменила цвет и содержит много ржавчины или осадка, следует заменить всю систему. Кроме того, если жидкость была случайно загрязнена какой-либо другой жидкостью, кроме рекомендованной гидравлической жидкости, возможно, потребуется заменить главный и рабочий цилиндры, поскольку масло может вызвать чрезмерное набухание уплотнений.

СОВЕТЫ ПО ПРОДАЖЕ
Если покупателю нужен главный цилиндр, рабочий цилиндр или гидравлический выжимной подшипник, рекомендуется заменять все компоненты одновременно. Замена всей системы восстановит систему до состояния, близкого к новому, и избавит владельца транспортного средства от неудобств и затрат, связанных с повторным ремонтом рычажного механизма сцепления в ближайшем будущем.

Покупателям, заменяющим сцепление, следует также рекомендовать тщательно осмотреть гидравлическое соединение сцепления на наличие утечек и проверить жидкость на признаки коррозии или загрязнения. При обнаружении каких-либо проблем система подлежит замене.

При замене сцепления в любом случае рекомендуется заменить рабочий цилиндр. И вот почему: при замене сцепления изменяется рабочая высота пальцев или диафрагмы выключения сцепления. Это, в свою очередь, изменяет исходное положение и ход поршня внутри рабочего цилиндра. Это может привести к тому, что уплотнение будет тереться о корродированную область отверстия или мешать ржавчине или грязи, скопившейся за уплотнением. В любом случае, уплотнение изнашивается и в конечном итоге протекает. Это все равно, что сказать клиенту, что он должен заменить свои суппорты при работе с тормозами. Возможно, в данный момент это не является абсолютно необходимым, но может предотвратить проблемы в будущем.

ПРОБЛЕМЫ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ СОЕДИНЕНИЕМ
Наиболее распространенная проблема с гидравлическим сцеплением заключается в том, что сцепление не отключается. Основной причиной может быть изношенное или негерметичное уплотнение поршня в главном или подчиненном цилиндре, утечка гидравлической жидкости из системы (утечки) или наличие воздуха в системе.

Как и тормозная жидкость, гидравлическая жидкость несжимаема. Таким образом, для правильной работы сцепления не должно быть воздуха ни в главном, ни в рабочем цилиндрах, ни в линии, соединяющей эти два компонента. Воздух в системе сделает педаль мягкой и губчатой, а не твердой. Прокачка системы избавит от воздуха, но если уплотнения поршня изношены или где-то есть утечка, система не будет держать давление и воздух попадет обратно внутрь.

ПРОЦЕДУРЫ ПРОКАЧКИ
На большинстве автомобилей рабочий цилиндр имеет штуцер для прокачки, позволяющий прокачать систему для удаления воздуха. Процедура прокачки выполняется вдвоем, за исключением случаев, когда используется устройство для сброса давления или к винту для выпуска воздуха присоединен односторонний переходник для выпуска воздуха. Для прокачки системы вручную откручивается прокачной винт на рабочем цилиндре. Затем педаль сцепления медленно нажимается, чтобы протолкнуть жидкость из главного цилиндра в рабочий цилиндр. В этом случае выпускной клапан должен быть закрыт при отпущенной педали сцепления, иначе воздух может попасть обратно в систему. Этот процесс повторяется столько раз, сколько необходимо, пока в жидкости, выходящей из рабочего цилиндра, не останется пузырьков воздуха.

При наличии прокачки помощник не нужен для прокачки педали сцепления. Прокачной штуцер крепится к главному цилиндру. Когда винт для выпуска воздуха открыт, жидкость проходит через систему до тех пор, пока она не станет прозрачной. Затем спускной винт закрывается, и работа закончена.

Некоторые рабочие цилиндры и гидравлические выжимные подшипники не имеют штуцера для удаления воздуха. Устройство может иметь золотой винт с шестигранной головкой, но он не предназначен для прокачки, и его нельзя ослаблять или удалять. Чтобы прокачать этот тип отряда:
1. Втолкните толкатель рабочего цилиндра внутрь и сдвиньте пластиковый(е) удерживающий ремень(и) в сторону, чтобы толкатель мог полностью выдвинуться.
2. Наклоните цилиндр так, чтобы соединение порта было обращено вверх и находилось в самой высокой точке устройства. Затем заполните агрегат тормозной жидкостью.
3. Подсоедините магистраль от главного цилиндра к рабочему цилиндру (смажьте уплотнительное кольцо тормозной жидкостью и вставьте стопорный штифт).
4. Держите рабочий цилиндр вертикально (толкатель направлен вниз), чтобы рабочий цилиндр был ниже главного цилиндра. Снимите крышку на главном цилиндре. Затем медленно вдавите толкатель рабочего цилиндра примерно на один дюйм. Следите за пузырьками воздуха в жидкости в бачке главного цилиндра.
5. Повторите движение штока толкателя рабочего цилиндра 10–15 раз или до тех пор, пока не исчезнут пузырьки воздуха.
6. Когда весь воздух выйдет из системы, задвиньте шток толкателя рабочего цилиндра обратно, снова прикрепите пластиковые хомуты, удерживающие его на месте, и установите блок на колокол или первичный вал коробки передач. Не снимайте пластиковые хомуты.

При замене главного цилиндра сцепления перед его установкой на автомобиль необходимо прокачать блок на стенде, чтобы удалить как можно больше воздуха. Это можно сделать, аккуратно закрепив устройство в верстачных тисках под углом 45 градусов (не сжимайте устройство слишком сильно, иначе это может привести к повреждению цилиндра). Заполните бачок тормозной жидкостью, затем с помощью тупого инструмента нажмите на внутренний обратный клапан в выпускном отверстии примерно на 1/4 дюйма. Держите клапан открытым, пока жидкость не потечет. Затем отпустите клапан и нажмите на толкатель главного цилиндра 10–20 раз, пока толкатель не станет твердым (в цилиндре больше нет воздуха).