|
|||||||
Магазин «Blokirovka.ru» Адреса: Владивосток, Днепровская, 25Д (+7-984-2-200-100)
Москва, Ореховый б-р 24А стр.2 (+7-916-2-200-100) E‑mail: [email protected] |
|||||||
|
|
||||||
В результате, колесо находящееся на асфальте перестанет вращаться и остановится, а колесо находящееся на льду будет буксовать. Почему и как это происходит?
Двигатель работает практически без нагрузки, так как суммарное усилие (крутящий момент) упало на всей трансмиссии.
Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки, а следовательно и степень блокировки дифференциала. За счет полученного момента трения между чашкой дифференциала и полуосью, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу оси с наилучшим дорожным сцеплением (отстающую полуось). По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и к отключению блокировки.
Данная схема применяется в основном для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор, хотя некоторые производители устанавливают её и в мостовой редуктор — например Митсубиши (Схема на картинке). Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить как в качестве основного и единственного средства блокировки на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и.т.п., так и в качестве дополнительной блокировки (в дополнение к100%-ой принудительной блокировке) на полноразмерных внедорожниках Toyota Land Cruiser 80.
снабдила классический дифференциал устройством блокировки, состоящим из масленого насоса с поршнем и комплекта фрикционных пластин (фрикционного блока), установленного между чашкой дифференциала и шестерней одной из полуосей. Принцип действия данной блокировки практически ни чем не отличается от рассмотренной выше блокировки при помощи вискомуфты. Масляный насос монтируется соосно полуоси таким образом, что его корпус крепится к чашке дифференциала, а нагнетающий ротор – к полуоси. При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки дифференциала, насос начинает нагнетать масло на поршень и сдавливать фрикционный блок, блокируя тем самым шестерню полуоси с чашкой дифференциала. За счет полученного момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент на отстающую полуось (полуось с наилучшим сцеплением). Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Детальную компоновку устройства можно увидеть, кликнув на картинку.
Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.
В связи с этим, коэффициент блокировки данных дифференциалов обычно выбирают небольшим (иначе, автомобиль будет иметь неадекватную управляемость на дороге). Тем не менее, для автоспорта выпускаются модели таких дифференциалов с довольно высоким конструктивно заложенным трением пластин и соответственно высоким коэффициентом блокировки. Помимо вышеперечисленных недостатков, можно выделить еще один – срок службы фрикционных блоков в таких дифференциалах небольшой и со временем, фрикционные блоки изнашиваются, снижая тем самым коэффициент блокировки дифференциала. Для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков. Данные дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Toyota Land Cruiser, Nissan Terrano, Kia Sportage и.т.п.
За счет момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне распределения крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.
Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший коэффициент блокировки, однако они более чувствительны к падению момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки обеспечивает 20-30% перераспределение передаваемых на полуоси моментов. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (самоблокирующимися дифференциалами и жесткими блокировками), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства.
Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.Дифференциальный механизм у тракторов | Блокировка дифференциала
В тракторах используют дифференциальный механизм, или «дифференциал».
Так же, как и в автомобилях. Но между автомобильным и тракторным дифференциалом есть некоторые отличия.
Принципы работы тракторного и автомобильного дифференциала одинаковы. В основу положен планетарный механизм. Планетарным механизмом называют передачу с подвижной осью: одна или несколько шестерен этого механизма называется солнцем – ее ось не меняет положение в пространстве и в случае с редуктором ведет к колесам машины. А ось других зубчатых колес вращается вместе с водилом. В конце для тех, кому интересно, мы расскажем, правда ли это название связано с Солнечной системой.
А пока речь пойдет о том, как этот механизм решает проблему управляемости, и почему перед автомобильным и тракторным редукторами стоят разные задачи.
Не нужно нанимать профессионала для обслуживания трактора. Можно посмотреть, как проводить ТО трактора, а можно обратиться в сервис GARDENSHOP
От двигателя к колесам передается вращение. Оно проходит путь сначала через кардан или ременную передачу к ведомому колесу.
Ведомое колесо соединено с сателлитами, а они уже вращают солнца, ведущие к колесным дискам. Большая часть этой схемы (ведомое колесо, водило, сателлиты и солнца) умещается в компактном редукторе.
На изображении дифференциал минитрактора СКАУТ. Самая большая шестерня – это ведомое колесо. Сателлиты (выглядывают из ведомого колеса) приводят в движение два солнца, но если одно из солнц останавливается, то сателлиты все равно продолжают движение.
При одинаковой скорости колес водило вместе с солнцами вращаются как одно целое, в одном направлении.
Дифференциал, когда нужна разная скорость колес, действует по следующему принципу:
Опыт аренды трактора
Одно из колес трактора вращается медленнее в момент поворота или при наезде на препятствие, но при этом не тормозит движение сателлитов. В такой ситуации весь крутящий момент передается тому колесу, которое остается свободным. На анимации показано, как работает дифференциал.
Зачем это придумали
У ранних тракторов и автомобилей только одно колесо соединялось с двигателем.
Остальные колеса вращались свободно. Это помогало при повороте, когда колесо на внешнем радиусе проезжает путь с другой скоростью. Но если ведущее колесо застрянет, то трактор или автомобиль не выберется без посторонней помощи. Поэтому нужно, чтобы крутящий момент передавался сразу на два колеса.
Когда оба колеса в подключены к двигателю, остро встает проблема проскальзывания колеса при повороте. Она решена с помощью дифференциала, в котором и использован выше описанный планетарный механизм.
На грунте поворачивать трактор можно и без дифференциала. На некоторых моделях тракторов и мотоблоков до сих пор нет дифференциала. У таких моделей вместо него специальный переключатель, который делает ведущим либо одного колесо, либо оба.
Но для тракторов важнее противоположная функция – блокировка дифференциала. Потому что когда машина застревает, то остающееся свободным колесо проскальзывает из-за повышенной скорости. В таких случаях нужна блокировка дифференциала. Такая функция есть не на всех тракторах.
Эта блокирующая шайба на дифференциале трактора СКАУТ связывает солнце с валом и ведомым колесом. Теперь ось снова представляет собой единое целое. Хотя одному из колес трудно вращаться. Когда ось фиксирована, то оба колеса проворачиваются с одинаковым усилием, и это помогает преодолевать пробуксовку.
Изобретен ли планетарный механизм специально для дифференциала?
Нет, планетарный механизм изобретен задолго до того, как они понадобились в тракторах и автомобилях. Просто он пришелся кстати для этих целей.
Механизмы этого типа называют планетарными, потому что зубчатые колеса вращаются вокруг центрального колеса подобно тому, как планеты вращается вокруг солнца. Это утверждение верно лишь отчасти. Дело в том, что механизм назван так не ради метафоры, а потому что его изначальной функцией была демонстрация движения планет по небу и вычисление времени движения небесных тел.
Вот, например, как планетарный механизм использовали в 1588 году. Это вращающийся книжный стол инженера и механика Агостино Рамелли, в котором с помощью солнца и сателлитов положение книг всегда оставалось горизонтальным.
Как работает дифференциал?
Узнайте больше о конструкции, функциях и применении дифференциала и блокировки дифференциала в этой статье.
- 1 Зачем автомобилю дифференциал?
- 2 Конструкция дифференциала
- 2.1 1-я ступень – привод раздельных валов шкворнями и свободно вращающейся штангой
- 2.2 2-я ступень – привод валов несколькими шпильками и свободно вращающимися штангами
- 2.3 3-я ступень – Замена штифты и стержни с коническими шестернями
- 2.4 4-я ступень – привод валов дополнительными коническими шестернями
- 2.5 5-я ступень – симметричное расположение конических шестерен во избежание напряжения изгиба
- 3 Кинематика дифференциала
- 4 Дифференциал как частный планетарная коробка передач
- 5 Блокировка дифференциала
Зачем автомобилю дифференциал?
В автомобилях колеса обычно приводятся в движение двигателем с помощью конической передачи. Это позволяет отклонить вращательное движение от двигателя к колесам на 90°.
Если бы же колеса были жестко связаны друг с другом общим валом, это привело бы к проблемам при прохождении поворотов. В таком случае внешнее колесо должно преодолевать большее расстояние, чем внутреннее колесо. Однако, поскольку оба колеса должны проходить поворот одновременно, внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее колесо.
Если бы два колеса были соединены общим валом, вал скручивался бы из-за разных скоростей вращения. Рано или поздно такой поворот компенсируется пробуксовкой одного из колес. Это проскальзывание в повороте не только снижает безопасность движения, но и приводит к значительному износу шин и, в конечном счете, к поломке вала.
Анимация: Кручение карданного вала во время поворота Анимация: Кручение карданного вала во время поворота (крупный план)При прохождении поворотов внешнее колесо должно иметь возможность вращаться быстрее, чем внутреннее колесо!
По этой причине в первые дни только одно из колес было ведущим..jpg)
Другое колесо свободно насаживалось на вал, так что оно могло вращаться с разной скоростью. Такой односторонний привод приводит, однако, к тому, что транспортное средство пытается двигаться по небольшой кривой. Это снижает не только удовольствие от вождения, но и безопасность вождения. Поэтому было необходимо найти решение, позволяющее управлять обоими колесами одновременно, позволяя различных скоростей : родился дифференциал .
На рисунке ниже показан дифференциал грузовика. Можно увидеть шестерню (показана желтым на анимации выше) и коническую шестерню (показана оранжевым на анимации выше). Остальные конические шестерни находятся внутри корпуса и снаружи не видны.
Рисунок: Дифференциал грузового автомобиляКонструкция дифференциала
Конструкция и принцип действия дифференциала не так просты для понимания на первый взгляд. Главный вопрос в том, как придумать такое расположение шестерен. Для простоты имеет смысл сначала понять отдельные шаги, лежащие в основе идеи дифференциала.
1-й шаг – привод отдельных валов с помощью штифтов и свободно вращающейся планки
Первоначальная идея состоит в том, чтобы сначала разделить общий приводной вал так, чтобы каждое колесо имело свой собственный приводной вал. Это гарантирует, что вал не перекрутится, если одно из двух колес будет вращаться с разной скоростью. Два штифта теперь прикреплены к каждому из отдельных валов. Между этими штифтами свободно вращающийся стержень приводит в движение соответствующие валы колес.
Рисунок: 1-я ступень – привод валов шкворнями и свободно вращающейся планкойТаким образом, колеса можно поворачивать на разные градусы в пределах определенного предела. Если одно из колес замедляется, противоположное колесо можно сдвинуть немного дальше с помощью вращающегося стержня. Однако разное вращение не должно быть слишком большим, иначе стержень выскользнет из штифтов и больше не сможет передать усилие.
2-я ступень – привод валов несколькими штифтами и свободно вращающимися стержнями
Для увеличения еще очень ограниченного движения можно было бы просто использовать несколько штифтов вместо одного, а также большее количество вращающихся стержней.
Штифты и стержни теперь могут входить друг в друга один за другим. Полный привод больше не ограничен. Одно из колес теперь может вращаться с совершенно другой скоростью и даже стоять на месте, в то время как другое колесо может продолжать приводиться в движение. В принципе такая компоновка уже представляет собой полноценный дифференциал!
При ближайшем рассмотрении видно, что при таком дифференциале замедленное колесо тормозится в той же мере, в какой ускоряется другое колесо. Потеря скорости на одной стороне колеса компенсируется таким же приростом скорости на другой стороне. Этот принцип основан на законе сохранения энергии.
Такое кинематическое поведение колес именно то, что нужно при прохождении поворотов. При повороте внутреннее колесо должно вращаться медленнее в той же мере, в какой внешнее колесо должно вращаться быстрее.
Дифференциал обеспечивает вращение внутреннего колеса в той же степени медленнее, чем внешнее колесо вращается быстрее при прохождении поворотов!
3-й шаг – Замена штифтов и стержней на конические шестерни
Передача мощности с помощью штифтов и стержней не очень эффективна.
Поэтому их заменяют на шестерни, точнее на конические шестерни . Коническая шестерня, показанная синим цветом, которая вращается вокруг валов колес, также упоминается как крестовина . В принципе, эта крестовина есть не что иное, как 9-ка.0037 планетарная шестерня как известно из планетарных передач. И действительно, дифференциал можно рассматривать как особую форму планетарного редуктора (подробнее об этом позже).
4-й этап – привод валов дополнительными коническими шестернями
Привод крестовины, конечно, осуществляется не вручную, а с помощью двигателя. Крестовина, в свою очередь, приводится в движение коническим редуктором (обычно гипоидным), состоящим из шестерни (показана желтым цветом) и конического зубчатого колеса (показана оранжевым цветом). Шестерня крестовины установлена на этой оранжевой конической шестерне. Поскольку оранжевая коническая шестерня «несет» на себя вращающуюся крестовину, оранжевая коническая шестерня также упоминается как 9.
0037 перевозчик .
5-я ступень – симметричное расположение конических шестерен во избежание напряжения изгиба
только одна крестовина, но две крестовины. Вторая крестовина смещена на 180°.
Рисунок: 5-й этап – симметричное расположение конических зубчатых колес для предотвращения изгибающих усилийНа приведенном ниже рисунке показано, что при использовании двух зубчатых колес силы компенсируют друг друга в горизонтальном направлении. Приводные валы колес при этом подвергаются чисто скручиванию, но не изгибу!
Рисунок: Предотвращение изгибающих напряжений за счет симметричного расположения двух конических шестеренКинематика дифференциала
Анимация: Использование дифференциала При прямолинейном движении обычно ни одно из колес не вынуждено вращаться медленнее или быстрее, чем другое. В этом случае шестерни крестовины приводят в движение валы колес без какого-либо относительного движения.
Затем колеса вращаются с той же скоростью, что и носитель.
Если сейчас, например, въехать в правый поворот, внутреннее колесо замедляется на меньшее расстояние, которое необходимо пройти. Однако внешнее колесо должно тогда вращаться быстрее в той же степени, так как оно должно преодолеть большее расстояние. Благодаря своей особой конструкции дифференциал в конечном итоге обеспечивает именно такое кинематическое поведение! Точная математическая взаимосвязь объясняется более подробно в следующем разделе.
Лучший способ понять кинематику — представить себе экстремальный поворот, когда внутреннее колесо практически стоит на месте, а внешнее колесо следует по кругу вокруг внутреннего колеса. В этом случае водило приводит в движение крестовины вокруг конической шестерни («боковой шестерни») неподвижного вала колеса. Затем крестовины начинают вращаться и теперь совершают относительные движения. Противоположная коническая шестерня («боковая шестерня») левого ведущего вала теперь приводится в движение этим вращением крестовин в дополнение к уже имеющемуся вращению водила и, таким образом, вращается быстрее.
По сравнению с водилой, внутреннее колесо вращается медленнее в той же степени, в какой внешнее колесо вращается быстрее при повороте.
Только после завершения поворота и повторной регулировки скорости вращения двух колесных валов больше не происходит перемещение относительно друг друга, а скорость водила соответствует скорости вращения колес.
Даже если скорости колес различаются при прохождении поворотов, оба колеса всегда приводятся в движение одним и тем же крутящим моментом! Это связано с тем, что в коробках передач изменение крутящего момента происходит только за счет соотношения числа зубьев шестерен. Однако дифференциал имеет симметричную конструкцию. Он не отличается по количеству зубьев между левым и правым приводным валом. Это означает, что изменение крутящего момента между двигателем и приводными валами всегда одинаково. Таким образом, обе шестерни имеют одинаковый крутящий момент.
Даже если соответствующий крутящий момент на колесах не отличается, они имеют разную мощность! Это связано с тем, что мощность определяется произведением крутящего момента M и скорости вращения n:
\begin{align}
\boxed{P=2 \pi \cdot M \cdot n} \\[5px]
\end{ align}
Следует отметить, однако, что когда дифференциал активен при прохождении поворотов, происходят относительные перемещения конических шестерен, что приводит к дополнительному снижению эффективности передачи.
Хотя дифференциал обеспечивает разные скорости и, следовательно, разную мощность для колес, крутящий момент на обоих колесах идентичен!
Дифференциал как частный случай планетарного редуктора
Как уже было сказано, дифференциал — это особый вид планетарного редуктора. Одна из конических шестерен на колесных валах может рассматриваться как солнечная шестерня , тогда как другая коническая шестерня в переносном смысле соответствует зубчатому венцу .
Рисунок: Сравнение дифференциала с планетарной передачейПоскольку дифференциал представляет собой особый тип планетарной передачи, взаимосвязь между различными скоростями вращения также может быть описана фундаментальное уравнение для планетарных передач (уравнение Уиллиса):
\begin{align}
&\boxed{ n_s = n_c \cdot \left(1-i_0 \right) + n_r \cdot i_0} \\[5px]
\end{align}
Для классических планетарных передач n r относится к скорости вращения зубчатого венца, n s обозначает скорость вращения солнечной шестерни и n c относится к скорости вращения перевозчик.
i 0 обозначает так называемый фиксированный коэффициент передачи несущей.
В случае дифференциала передаточное число с фиксированным водилом соответствует передаточному числу, полученному при фиксированном водиле. Если одно из колес («зубчатый венец») вращается в этом состоянии, то другое колесо («солнечное зубчатое колесо»), очевидно, вращается с той же скоростью, но в противоположном направлении. Таким образом, коэффициент передачи с фиксированной несущей равен i 0 = -1.
Анимация: Стационарное передаточное число дифференциалаЕсли в верхнем уравнении используется коэффициент передачи с фиксированной несущей из i 0 =-1, то применяются следующие соотношения:
\begin{align}
& n_s = n_c \cdot \left(1-i_0 \right) + n_r \cdot i_0 ~~~\text{with}~i_0=-1~~~~\text{:} \\[5px]
&n_s = n_c \cdot \left(1-(-1) \right) + n_r \cdot (-1) \\[5px]
&n_s = n_c \cdot 2 – n_r \\[5px]
&n_r + n_s = 2 \cdot n_c \\[5px]
\end{align}
Поскольку дифференциалы не имеют классической солнечной шестерни или зубчатого венца, соответствующие скорости вращения шестерен обозначаются n 1 (=n r ) или n 2 (=n s ).
Таким образом, между скоростями вращения колес n 1 или n 2 и скоростью вращения водила n c применяется следующее соотношение:
\begin{align}
&\boxed{n_1 + n_2 = 2 \cdot n_c} \\[5px]
\end{align}
Правая часть уравнения всегда постоянна при постоянной скорости носителя и, следовательно, при постоянной скорости двигателя. Теперь также можно увидеть математически, что при постоянной скорости двигателя уменьшение скорости на одном из колес приводит к увеличению скорости на противоположном колесе. Преобразовав уравнение, можно также увидеть, что скорость тележки соответствует средней скорости двух колес.
\begin{align}
&\boxed{n_c = \frac{n_1 + n_2}{2}} \\[5px]
\end{align}
Блокировка дифференциала
Большим преимуществом дифференциала является то, что их можно использовать при прохождении поворотов, разделив скорость вращения или мощность между соответствующими колесами в соответствии с их потребностями.
Однако в некоторых ситуациях это может быть и недостатком. Например, при трогании с места на ровной или скользкой дороге одно из колес может потерять сцепление с дорогой и пробуксовывать, а другое колесо останется на земле. Дифференциал теперь передает всю мощность на вращающееся колесо, в то время как на неподвижное колесо мощности нет. Вращающееся колесо теперь вращается с удвоенной скоростью, а другое колесо стоит на месте. Таким образом едва ли можно получить поступательную движущую силу, а если и только одностороннюю силу из-за трения скольжения вращающегося колеса.
Такой случай, когда одно из колес имеет меньшее сцепление с дорогой, чем другое, и, таким образом, склонно к проскальзыванию, возникает в основном при движении по бездорожью, когда нагрузка на колеса постоянно меняется. Но даже в быстрых поворотах, когда центробежные силы сильно разгружают внутреннее колесо, возрастает опасность пробуксовки и возникает угроза одностороннего распределения мощности.
Если в худшем случае транспортное средство слегка наклоняется и внутреннее колесо теряет сцепление с дорогой, это колесо получает полную мощность и вращается в воздухе с удвоенной скоростью. Противоположное колесо, которое все еще имеет сцепление с землей, не получает никакой мощности, и, следовательно, управление автомобилем больше невозможно.
Поэтому в упомянутых выше случаях дифференциал является скорее препятствием. По этой причине в основном внедорожники оснащаются так называемыми блокировками дифференциалов . Такая блокировка дифференциала затем снова жестко соединяет два приводных вала колес друг с другом и, таким образом, отключает дифференциал. Однако это приводит к скручиванию карданного вала при прохождении поворотов, как уже объяснялось в начале. Поэтому блокировку дифференциала следует активировать только в исключительных случаях.
Набор планетарных дифференциалов Team Corally для 1/10 Mammoth, Moxoo и Triton (C-00250-075) Поиск
(пока отзывов нет)
CORALLY
Набор планетарных дифференциалов Team Corally — 1/10 Mammoth, Moxoo, Triton, C-00250-075
Рейтинг Требуется Выберите рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)
Имя
Электронная почта Требуется
Тема отзыва Требуется
Комментарии Требуется
Самые низкие цены на запчасти в Интернете!
Розничная цена:
$16.