|
Неустойчивые обороты холостого хода, Дастер дизель 1,5 dci 2021
По материалам автофорумов, участие в которых принимают пользователи Дастеров нового поколения с дизельным двигателем, выявляется довольно частая проблема с неустойчивой работой двигателя на холостом ходу. Орфография и пунктуация оригинальных сообщений сохранена: Пользователь (П) 1. Здравствуйте! Подскажите может кто сталкивался… Дастер дизель 1,5 dci 2021 года (последней модели) на не прогретом двигателе без движения авто поднимаю обороты педалькой акселератора до 3-4 тыс, после того как обороты снижаются до холостого хода начинается троение и плавающие обороты, после выключения двс и повторного запуска все норм. Так же при рабочей температуре двс т.е. шкала температуры на середине при поднятии оборотов двс и возвращении к оборотам холостого хода данной проблемы нет. П 1. Может быть)) Получилось первый раз случайно… Сразу не понял, повторил и увидел такую же ерунду, сегодня у знакомого на такой же машине провели такой же эксперемент, результат тот же… может особенность двс, мозгов, а может и новый общий косяк…) Записался на 10.09 к официалам, посмотрим что скажут. П 2. С холодами стала появляться неровная работа на холостых. На светофоре останавливаешься и чувствуется вибрация, как будто в одном цилиндре вспышки временами нет. Газанешь 1500-1700об, и ровно начинает работать. П 1. Да, ошибок никаких не выдает тоже, ездил к официалам, сказали, что проблему знают, якобы заводской баг прошивки, ждут обновление по, как придет пригласят на прошивку… Но не дали не заключения по обращению , ни рекомендаций…. После приезда домой позвонил в рено в центральный офис, с целью проверки информации полученной от диллера, в итоге после долгого общения, передачи вин кода и т. Сегодня проявилось по новому: «после ночной стоянки выехал из двора, температура где то 1,5 деления по бк, останавливаюсь на светофоре и … начали плавать обороты… температура за бортом +8… Вот это уже бесит… Новая машина и такой косяк…( Предлагаю начинать совместно обращаться к диллерам и освещать проблему, может тогда процесс устранения ускориться…? … П 1. Вообщем посмотрел диагност… ничего не нашел… баг прошивки признал! Сделали сброс адаптации и сказал если опять повториться скинуть штекер с датчика температуры впускного воздуха и поездить так… В остальном сказал, что будет обновление и тогда устранят точно. Пока так) … П 1. Сегодня скинул штекер с датчика температуры воздуха… Проблема ушла сразу)!!! После этого ездил, заводил,газовал во всех температурных режимах… Работает ровно))) . П 1. …Перед отключением датчика, ехал и останавливался несколько раз, обороты плавали на. Хх, как только отключил, сразу ровная работа на всех режимах, на второй машине знакомого тоже самое, после отсоединения датчика работает ровно во всех режимах… Звонил после этого диагносту у ОД, сказал, что отключение помогло… Од сказал, что однозначно баг прошивки, будут устранять, датчик температуры сам как таковой не причем, температуру показывает исправно, проблема в программе эбу. … П 1. Прошу извинить за неточность… Штекер снимал с датчика температуры топлива, фотку скину. Второй день на обоих машинах работа ровная. … П 1. Проблема в программе эбу, связана с датчиком температуры топлива, при его отключении двс работает ровно, хоть газуй, хоть на холодную, хоть на горячую- проверил сам на двух одинаковых авто. Пока ОД не знает как устранить…( Если у кого получиться исправить данный косяк прошу отписаться!) П 1. Сегодня получил ответ от од. Резюме. Проблема официальными дилерами признана, до разработчика доведена. Разработчиком принято решение об изменении ПМО, срок не конкретизирован. Чем больше будет обращений по проблеме к ОД, тем быстрее будут приняты меры. Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Неустойчивые обороты холостого хода, Дастер дизель 1,5 dci»:
Добавить комментарийУведомлять меня о новых комментариях по E-mail |
..
Проблемы с хх признана, причина-ПО, в Москве делали тесты на нескольких дизельных машинах, симптомы 100 процентов как у нас, будет заливаться новое ПО, срок пока неизвестен. Как то так)))
Дисконт: 1000 р.
Дисконт: 500 р.
Дисконт: 900 р.
Дисконт: 1900 р.
Nissan Diesel CD20ET и регулировка ТНВД ZEXEL
В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”).
Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.
Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.
Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.
Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки.
Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.
Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем.
Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.
Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен. Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.
Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.
Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую».
Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.
Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.
Конструкция сервопривода показана ниже.
Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).
Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.
Сервопривод — это электрическая машина, в которой обмотки под действием электрического тока создают магнитное поле, вращающее вал со штифтом. За счет эксцентричного сдвига штифта вращение вала переходит в поступательное движение кольца на оси плунжера. Чем больше кольцо перекрывает канал слива в плунжере (вправо) , тем больше топлива подается в магистраль. И наоборот — перемещение кольца влево уменьшает объем впрыска.
Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:
Откуда можно сделать вывод, что это — регулировка. Вот здесь и возникает первая проблема. Как отрегулировать крышку (сервопривод), ведь от нее зависит вся работа мотора. На стенде, после переборки насоса, крышку выставляют по стартовой подаче. Начальным положением крышки определяется стартовая подача.
При включении зажигания сервопривод двигает кольцо плунжера на стартовый объем впрыска, но положение кольца неизвестно. Мы можем понять его положение только по объему впрыска при стартерном режиме. Если на механическом ТНВД есть отдельный винт объема, который можно крутить, то тут это возможно только сдвигом крышки по отношению к корпусу насоса. Речь идет о таких величинах, как ДЕСЯТЫЕ миллиметра. Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр — к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер. И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:
Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.
Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода.
Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…
Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния.
Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.
Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки. Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.
Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.
Сопротивление варьируется в очень широких пределах. Экспериментально, в процессе поездок выяснилось, что значение этого резистора очень сильно влияет как на сброс оборотов, так и на динамику. А на динамику он влияет просто катастрофически.
Один из резисторов был 337 ом, другой 1340 ом. С первым динамика была ощутимо лучше, чем со вторым. Но со вторым лучше падали обороты к уровню холостого хода. Понятно, что устраивать заезды, подбирая это сопротивление — не лучший вариант. Потому как поездки субъективны. Но ведь как-то японцы настраивают этот насос (хоть и на стенде)? Поэтому было найдено определенное решение по его подстройке. Если кто найдет лучше — может открыто поделиться в Сети, но пока такой информации нигде не встречал.
Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.
Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого).
Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.
Его можно впаять вместо родного.
По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.
ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/
Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.
После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.
После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение.
Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.
Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.
ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата
Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: arid77@mail.
ru, Союз автомобильных диагностов
Работа дизеля на холостом ходу |
«Через двадцать лет вы будете больше разочарованы тем, чего не сделали, чем тем, что сделали. Так что бросайте булиньи. Отплыть из безопасной гавани. Поймай быка за гора. Исследовать. Мечтать. Обнаружить.» – Марк Твен
от Jesse K on s/v Smitty 15 комментариев
В обсуждении на форуме Sailboatowners.com я написал, что дизельный двигатель работает на холостом ходу плохо. Меня быстро упрекнули в этом вопросе некоторые знающие/опытные яхтсмены, в том числе один очень уважаемый модератор/популярный участник. Я также видел, как эта тема поднималась на Cruisersforum.com.
Прежде всего, давайте установим определение холостого хода, потому что это было проблемой. В случае этого обсуждения ваш двигатель будет работать на нейтрали. Даже если вы доведете обороты до 1000, вы все равно будете работать на холостом ходу.
Например, у моего Universal M25-XPB диапазон холостого хода составляет 100-1200 об/мин.
Из руководства по эксплуатации универсального дизельного двигателя – февраль 2010 г.
Я всегда полагал, что холостой ход вреден для вашего дизельного двигателя. Например, запустив дизель на якоре для зарядки аккумуляторов и нагрева горячей воды. Моя инструкция по эксплуатации говорит мне так:
Но вот несколько процитированных ответов, которые я получил во время обсуждения на Sailboatowners.com.
От jviss:
Для миллионов парусных лодок дизельный двигатель главного двигателя является обязательным для зарядки аккумуляторов, включая все, от доступных 20-футовых судов до прибрежных крейсеров стоимостью более 1/2 миллиона долларов (например, от Morris Yachts). . Так что, хотя у вас может быть теоретическая точка зрения, с практической точки зрения она бессмысленна. Перефразируя вас: в общем, неважно.
Я на холостых не гоняю, обычно на 1000 об/мин или чуть выше.
Я не чувствую достаточной разницы в выходе на более высоких оборотах, чтобы оправдать дополнительный шум. На холостом ходу (700 об/мин) напряжение недостаточно для зарядки выше уровня плавающего режима.
Единственным потенциальным негативным эффектом является остекление стенок цилиндра с течением времени, что может вызвать некоторое дымление. Мой не показывал этого за 29 лет эксплуатации (около 3000 часов). И, в случае необходимости, это поправимо: Вестербеке запускал генераторы на динамометрическом стенде с нагрузкой 80% с чайной ложкой полевого шпата в каждом цилиндре, чтобы сделать стенки цилиндров шероховатыми и остановить дым! (может быть, они все еще делают). Вы можете довольно быстро сломать глазурь точилкой, когда придет время, например, каждые 40 лет или около того. Возможно, даже не понадобятся новые кольца.
Большая зарядная нагрузка, с учетом эффективности преобразования и лобового сопротивления, составляет около 3 или 4 л.с., что составляет от 15 до 20% от максимальной номинальной мощности для этого двигателя; так что вряд ли на холостом ходу.
Бонусом является то, что он также нагревает воду для бытовых нужд…
Я не чувствую достаточной разницы в выходе на более высоких оборотах, чтобы оправдать дополнительный шум. На холостом ходу (700 об/мин) напряжение недостаточно для зарядки выше уровня плавающего режима.
Из Мэна Паруса:
Мой приятель Даррен владеет крупной компанией по землеройным, ирригационным и ландшафтным работам в Колорадо, и мы довольно много говорим о дизелях. Только что видел его на прошлой неделе. У него большой парк, и пара из них наработала более 20 000 часов без ремонта. В последний раз, когда я говорил с ним о долговечности двигателя, у него был один блок Yanmar и один блок Mitsubishi с более чем 20 тысячами часов. Он купил обе эти машины, наработав на них около 5 тысяч часов еще в конце 9-го года.0 с.
Большинство его меньших двигателей — Yanmar или Kubota, но у него есть и несколько двигателей Mitsubishi. Его двигатели работают весь день и никогда не выключаются, и они работают на холостом ходу долгие, долгие, долгие часы. Теперь, учитывая, что они не используются в морских условиях, но за более чем 500 000 часов совместной работы на его флоте ему еще предстоит восстановить ни один небольшой дизельный двигатель.
Если тяжелое оборудование, работающее на блоках Yanmar, Mitsubishi и Kubota, может наработать от 10 до 20 тысяч часов, выполняя при этом сотни и сотни часов работы на холостом ходу в год без каких-либо ремонтных работ, то хорошо обслуживаемый морской дизель должен быть в состоянии делать то же самое.
Когда несколько лет назад у нас была дискуссия о том, что дизелям нельзя давать работать на холостом ходу, он только посмеялся над остеклением стенок цилиндров. Его саркастический комментарий был что-то вроде «Черт, я лучше дам знать своим парням, чтобы они не давали им бездельничать». Конечно, он уже делал это в течение 20 с лишним лет, без отказавших двигателей или необходимости в ремонте, поэтому он был удивлен, узнав, что его двигатели скоро умрут…
Наш двигатель проработал на холостом ходу примерно половину или более из своих 3600+ часов.
Все его машины работают под управлением Shell Rotella, и они регулярно меняются. Конечно, он покупает свое масло в бочках по 55 галлонов, а я покупаю его галлонами…
Масло жрёт НУЛЕВОЕ, имеет сквозную штриховку в отверстиях, которая выглядит как новая, и мурлычет, как котёнок. У нас есть Sea Frost, и мы часто плывем с двигателем, работающим на холостом ходу, или позволяем ему работать на холостом ходу, чтобы охладить плиту, если мы одни и не мешаем другим. Наш катер также совершил пятилетнее кругосветное плавание 24 часа в сутки 7 дней в неделю почти кругосветных плаваний. У нее не было генератора, а только заводской альт и единственная солнечная батарея. Батарейки прослужили шесть лет и до сих пор пинались.Когда это появилось на Cruisersforum.com, были опубликованы следующие ответы:
От Jd1:
Все, что я прочитал и испытал, подтверждает мнение, что дизель лучше всего работает в диапазоне от 75% до 90%. (или около того) диапазон выходной мощности. Периодическая работа на холостом ходу не будет вредной, если за ней следует период работы с хорошей нагрузкой (например, запустить двигатель и дать ему немного поработать на холостом ходу, чтобы он прогрелся перед поездкой).
Не могу объяснить, почему выживают автомобильные дизели, которые много времени проводят на холостом ходу. Я мог бы предположить, однако, что они прослужат намного дольше, если будут работать как полуприцеп для дорожного транспорта — намного тяжелее и намного дольше.
Современное дизельное топливо должно работать от 20 000 до 30 000 часов, но его заменяют на лодках за долю от ожидаемого срока службы. ИМХО, это в том числе связано с неблагоприятными условиями работы вспомогательного двигателя парусника.
Дизели любят работать довольно жарко (180 – 19диапазон 0 F). Работа при более низких температурах и/или частая работа на холостом ходу вызывают больший износ, накопление углерода и сажи.
Мне жаль, что я не могу дать ссылку на что-то официальное.
Частые короткие прыжки в гавань и из гавани — это убийство для бедного дизеля.Откуда:
Я не знаю, относится ли это к небольшим дизелям (без турбонаддува/наддува), но у дизельного генератора, в эксплуатации которого у меня большой опыт, было 36 цилиндров рабочим объемом 645 кубических дюймов каждый, и у него было интересное (при малой нагрузке) турбо (при полной нагрузке) зарядное устройство/компрессор с зубчатым приводом.
У этого дизеля были очень специфические указания против работы при малой нагрузке (менее 30%).
Причиной ограничения нагрузки было более низкое давление в цилиндре при низкой нагрузке. Поршневые кольца рассчитаны на работу при номинальном давлении сгорания, что обеспечивает нормальный расход смазочного масла. Легкая работа без нагрузки способствует «набуханию», то есть чрезмерному выходу масла через поршневые кольца в камеру сгорания. Souping вызывает дымление выхлопных газов и потенциальное возгорание выпускного коллектора.
Направление восстановления, если двигатель работал с малой нагрузкой, должно было следовать этому направлению в течение не менее получаса при нагрузке более 50 %.
Основываясь на том, что я видел на этом двигателе, я бы предположил, что не стоит делать длительные прогоны при низкой нагрузке.
[Интересное примечание: у jviss и Jd1 оба имеют Catalina 36.]
Итак, опубликовав это (и перекрестно разместив в нескольких разных областях), я надеюсь получить обратную связь, которая поможет мне определить, плох ли холостой ход.
для моего дизеля. Если вы прокомментируете это, пожалуйста, постарайтесь предоставить что-то, чтобы поддержать ваше мнение.
Попутный ветер,
Джесси
Кросс размещен на Sailboatowners.com и Cruisersforum.com.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Категории: Двигатель, Модернизация и ремонт | Постоянная ссылка.
Где находится Смитти
В настоящее время мы путешествуем по восточной части Карибского моря.
Вы можете отслеживать нас здесь.
Следуйте за нами на Facebook
Следуйте за нами на Facebook
Следите за блогом по электронной почте
Введите свой адрес электронной почты, чтобы следить за этим блогом и получать уведомления о новых сообщениях по электронной почте.
Адрес электронной почты:
Поиск:
Последние сообщения
- Борьба с пандемией на парусной лодке
- Быстрая и простая полировщик топлива
- Деше: сады и водопады
- Другая установка для пакета грота
- Autour du Rocher – Сен-Бартс
Архивы
Архивы Выбрать месяц Март 2020 Февраль 2020 Январь 2020 Ноябрь 2019 Октябрь 2019 Март 2019 Май 2018 Ноябрь 2017 Октябрь 2017 Июнь 2017 Май 2017 Март 2017 Декабрь 2016 Ноябрь 2016 Октябрь 2016 Сентябрь 2016 Август 2016 Июнь 2016 Май 16 Ноябрь 2015 г.
Октябрь 2015 г. Сентябрь 2015 г. Август 2015 г., июль 2015 г., июнь 2015 г., май 2015 г., апрель 2015 г. Март 2015 г. Февраль 2015 г. Январь 2015 г. Декабрь 2014 г. Ноябрь 2014 г. Октябрь 2014 г. Сентябрь 2014 г. Август 2014 г., июль 2014 г., июнь 2014 г., май 2014 г. Апрель 2014 г. Март 2014 г. Февраль 2014 г. Январь 2014 г. Декабрь 2013 г. Октябрь 2013 г. Сентябрь 2013 г. Август 2013 г. Июль 2013 г. Июнь 2013 г. Май 2013 г. Апрель 2013 г. Март 2013 г. Февраль 2013 г. Январь 2013 г. Декабрь 2012 г.Нажмите на кулак обезьяны, чтобы прочитать других блоггеров по этой теме.
Блогна WordPress.com.
Вершина%d блоггеров нравится это:
Посмотрите, что происходит с дизельным автомобилем Ford с малым пробегом при тоннах простоев и без обслуживания
По большому счету, средний автомобиль обслуживается в зависимости от графика или пробега. глохнет в дороге. Оба являются полезным эмпирическим правилом для измерения срока службы смазочных материалов и изнашиваемых деталей двигателя.
Тем не менее, в некоторых случаях транспортные средства могут простаивать часами, при этом пробег будет очень небольшим. Если его игнорировать, результатом может быть катастрофическое повреждение двигателя, о чем свидетельствует этот изможденный дизель Ford, показанный на YouTube под номером 9.0142 Форд Босс Ме .
Рассматриваемый автомобиль — Ford F550 2016 года выпуска, оснащенный двигателем Power Stroke объемом 6,7 л, с пробегом всего 27 000 миль. Сообщается, что автомобиль использовался в качестве буксира для аукционной компании. Проводя большую часть своего времени на холостом ходу или выполняя работы на низкой скорости на стоянке, автомобиль редко работал на высокой скорости или пробегал по дороге. Судя по внешнему виду, автомобиль мог обслуживаться в соответствии с типичным графиком времени или пробега, если он вообще обслуживался. При этом не учитываются часы, проведенные на холостом ходу автомобиля, износ компонентов и срок службы масла и охлаждающей жидкости.
YouTube/Ford Boss Me Проблема в том, что время простоя увеличивает износ двигателя и его жидкостей, независимо от того, сколько миль автомобиль фактически проехал по дороге.
Таким образом, Ford рекомендует разные интервалы технического обслуживания для автомобилей, которые регулярно простаивают в течение длительного времени. Компания предполагает, что 1 час работы на холостом ходу равен примерно 25 милям пробега, и что автомобиль, который работает на холостом ходу шесть часов в день, фактически должен менять масло каждые 30 дней. Именно по этой причине Ford оснащает свои грузовики счетчиком моточасов.
Игнорирование этого приводит к значительному повреждению двигателя. В этом примере в масляном поддоне видно большое количество шлама, а маслозаборник выглядит почти полностью заблокированным. Само масло насыщенного серо-черного цвета, что свидетельствует о том, что оно вышло далеко за пределы разумного интервала замены и за время эксплуатации набрало много мелких частиц двигателя. Турбина также была разрушена из-за отсутствия достаточной смазки, а ряд утечек покрыл моторный отсек слоем шлама и слизи.
