Плотность солярки кг м3: Плотность дизельного топлива — методика измерения и лабораторные приборы

RM и DM — это типы судовых масел, которые можно разделить на группы в зависимости от содержания серы в судовом топливе.

–    LSFO: Продукты с содержанием серы выше 0,10 %, но соответствующие пределу содержания серы 0,50 %

–    ULSFO: Продукт с максимальным содержанием серы 0,10 % до 15 частей на миллион (ppm) серы или от 0,001% до 0,0015%.

Цетановый индекс является одним из основных свойств судового мазута, применимым только к судовому газойлю и дистиллятному топливу. Он определяет качество воспламенения в процессе сгорания в дизельном двигателе. Цетановый индекс рассчитывается на основе цетанового числа топлива, которое указано в «свойствах сведений о судовом топливе» в накладной на бункеровку.

Прочтите по теме : Способы достижения эффективного сгорания в судовых двигателях

Как правило, двигатель с более высокими оборотами требует топлива с высоким цетановым индексом. Газойль с низкой температурой помутнения может храниться на борту только в бочках из-за его низкой температуры воспламенения.

Микробное загрязнение, вызванное бактериями и грибками, происходит в топливе, содержащем воду. Из-за присутствия бактерий в топливных системах возникают такие проблемы, как забитые топливные фильтры и неустойчивая работа двигателя. Возможные показатели микробиологического загрязнения:

– Мутность на поверхности масла

– Взвешенные примеси в масле

– Наличие эмульсии или слизистого межфазного слоя между водой и газойлем

Топливные насосы судовых двигателей рассчитаны на минимальную вязкость. Вязкость морского газойля очень низкая по сравнению с конструктивным фактором насоса, что приводит к неадекватной гидродинамической смазке, вызывая износ и задиры.

Связанное чтение : Вискозиметр и контроллер вязкости, используемые на судах

Снижение вязкости топлива может привести к увеличению утечки топлива между плунжером насоса и цилиндром.

Утечка может привести к горячему пуску и затруднениям при пуске при низком уровне топлива, особенно при изношенных топливных насосах.

Из-за низкой вязкости судового газойля внешний и присоединенный топливные насосы могут не подавать топливо под требуемым давлением, что в конечном итоге будет препятствовать расчетной выходной мощности двигателя.

Дизель-генераторы, установленные на кораблях в наши дни, работают как на остаточном, так и на дистиллятном топливе. Отложения на седле клапана (на впускном клапане) значительно меньше при использовании дистиллятного топлива по сравнению с использованием мазута. Это связано с тем, что дистиллятные виды топлива, такие как морской газойль, производят меньше отложений при сгорании.

Эффективность четырехтактного судового двигателя измеряется на основе остаточного масла, а конструкция двигателя рассчитана на использование остаточного топлива. Большинство 4-тактных двигателей оснащены форсунками с водяным охлаждением, чтобы снизить температуру наконечника форсунки (чтобы избежать закоксовывания топлива, которое может вызвать отложения, известные как воронки, на наконечнике форсунки).

При использовании дистиллятного топлива система охлаждения форсунки дополнительно снижает температуру дистиллятного топлива, уже имеющего очень низкую вязкость. Дополнительное охлаждение водой также может вызвать переохлаждение сопла, что приведет к падению температуры ниже точки росы серной кислоты в дымовых газах и вызовет коррозию сопла. Чтобы решить эту проблему, инженер должен обеспечить отключение охлаждения форсунок во время работы на дистиллятном судовом топливе.

Связанное Чтение : Важные особенности конструкции и эксплуатации генератора, которые должны знать судовые инженеры

Еще одна проблема, связанная с использованием морского газойля, — это утечка. Поскольку вязкость топлива намного ниже, чем у обычного топлива двигателя, это ускоряет утечку топлива из насосов, а также загрязняет смазку.

Чтобы решить эту проблему, большинство 4-тактных двигателей поставляются со смазочным уплотнительным маслом в топливном насосе. Это масло герметизирует проход дистиллятного топлива, сводя к минимуму утечку.

Связанное чтение : Ситуации, когда судовой генератор должен быть немедленно остановлен к таким проблемам, как залипание топливного насоса и т. д.

Во время сжигания низкосернистого мазута или LSFO также может наблюдаться лакирование гильзы. Судовой газойль образует отложения, которые прилипают к поверхности гильзы и нарушают смазку масляной пленкой в ​​гильзе. Конструкция двигателя и использование ароматических топлив в качестве основного топлива для горения являются важными факторами, которые могут способствовать увеличению образования лака.

Щелочное число смазочного масла, используемого в 4-тактных двигателях, которые в основном работают на дистиллятном судовом топливе, находится в диапазоне от 10 до 16 мг КОН/г. При работе двигателя на остаточном топливе щелочное число смазочного масла поддерживается в пределах 30-55 мг КОН/г.

При использовании дистиллятного топлива для более длительного пробега (более 1000 часов) всегда рекомендуется заменить смазочное масло с более низким общим щелочным числом (TBN) на значение, указанное выше. Для более короткой работы двигателю не критично продолжать использовать смазочное масло с щелочным числом 30-55 мг КОН/г.

Дополнительная информация : Процедура замены топлива для главных и вспомогательных двигателей судна

• Области, в которых они переключают топливо с HFO на LSFO.
• В процессе переключения происходит смешивание мазута с дистиллятным топливом с низким содержанием ароматических углеводородов. Это увеличивает риск сгорания двух несовместимых видов топлива в цилиндре двигателя, что приводит к осаждению битума тяжелого топлива в виде тяжелого шлама и засорению фильтра 9.0046

Связанное чтение : Почему двухтактные двигатели используются на судах чаще, чем четырехтактные?

• Как следует из названий, LSFO производит незначительное количество серной кислоты, и, следовательно, если не используется смазочное масло с правильным TBN, щелочные компоненты, образующиеся в цилиндре, не будут нейтрализованы. Это потенциально может повредить гильзу и другие части камеры сгорания. Эти щелочные отложения приведут к удалению масляной пленки цилиндра, вызывая контакт металлических частей между гильзой и поршневыми кольцами и приводя к задирам и заклиниванию двигателя.

• Инженер, работающий с судовым двигателем, должен обеспечить переход на смазочное масло с НИЗКИМ ЩЧ при переходе на LSFO и наоборот при использовании мазута
• Утечки во время работы MGO или LSFO — еще одна проблема, возникающая в двухтактных судовых двигателях. Это связано с тем, что вязкость MGO ниже, чем у HFO.

Связанное чтение:  Понимание горячей и холодной коррозии в судовых двигателях

Для новых судовых двигателей, работающих на мазуте, механики должны оценить состояние цилиндров и сообщить производителю двигателя после замены топлива на LSFO для проверки отложения и задиры на деталях камеры сгорания, таких как поршень, головка, гильза и кольцо.

1. При приемке LSFO во время работы бункера проверьте накладную на бункеровку, чтобы убедиться, что качество масла соответствует спецификациям производителей основного и вспомогательного топлива на топливо
2. Во время бункеровки судовой персонал должен следить за тем, чтобы линия бункеровки была тщательно установлена, чтобы не смешивать приемный морской газойль с различными сортами, присутствующими на борту
3. Всегда рекомендуется использовать пустой резервуар для приема судового газойля или получать MGO в резервуаре, заполненном аналогичным сортом.
4. Убедитесь, что офис управления судном работает с персоналом по снабжению бункерами при заказе топлива надлежащего сорта и стандарта ISO с требуемым содержанием серы для использования в ECA
5. Устройство деаэрации во время работы бункера удалит воздушные волны, попадающие в бункер бункера, что может повлиять на количество бункера

Прочтите по теме : 13 Злоупотребления при бункеровочных операциях, о которых должны знать моряки

Загрязнение топлива может произойти в любой части цепочки поставок, то есть в компаниях-производителях топлива, когда топливо находится у дилеров, или на конечные пользователи. Это коллективная ответственность всех, чтобы избежать заражения.

Следовательно, образец должен быть отправлен в береговую лабораторию, как только бункер будет получен на судне. Таким образом, важно поддерживать хороший дренаж воды и ведение хозяйства.

Проверка содержания воды в топливе и отправка образца в береговую лабораторию для проверки на наличие смазочного масла, микробного загрязнения и т. д. через регулярные промежутки времени

Компания должна обеспечить выполнение всех технических требований при использовании LSFO или судового газойля. Если судно впервые заходит в ECA, компания должна пересмотреть процедуры обращения с мазутом, чтобы убедиться, что экипаж заранее знает о переходе с тяжелого топлива на низкое, а также о смазочном масле с низким щелочным числом для главного двигателя и т.  д.

Связанное чтение : Важные моменты, которые следует учитывать при очистке резервуаров на судах

Инженер должен обеспечить правильную вязкость жидкого топлива и поддерживать давление топливного насоса, когда двигатель работает на морском газойле.

Большая часть дизельного топлива не требует предварительного подогрева (дистиллят судового топлива). Поддерживайте правильную температуру, если используется остаточное судовое топливо.

Для эффективности судового двигателя важно поддерживать вязкость топлива при работе на судовом газойле. Морской газойль или охладитель/охладитель MGO могут быть установлены на подающем трубопроводе FO для контроля вязкости.

Дополнительная литература : Способы мониторинга и измерения производительности судового двигателя

Даже с преимуществом низкого уровня выбросов от судового двигателя, LSFO или ULSFO имеют несколько недостатков, т. е. несовместимы с текущими двигателями, которые используют суда.

Проблемы, возникающие из-за морского дизельного топлива, могут привести к серьезным катастрофам, таким как отказ двигателя (из-за проблемы с топливным насосом или заклиниванием деталей камеры сгорания), что приводит к столкновению судов, посадке на мель и загрязнению морской среды. Поэтому экипажу судна важно знать плюсы и минусы этих видов топлива и следовать правильной процедуре обращения с такими видами топлива на борту судов.

Отказ от ответственности: мнения, упомянутые выше, принадлежат только автору. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Ярый моряк и технарь, Аниш Ванкхеде побывал на нескольких кораблях в качестве морского механика. Он любит многозадачность, работу в сети и устранение неполадок. Именно он стоит за уникальной креативностью и эстетикой Marine Insight.

Trans Mountain — About Petroleum Liquids

Сырая нефть, включая битум, обычно содержит разнообразные природные молекулы углеводородов, начиная от более легких (т. е. меньших) компонентов и заканчивая более тяжелыми или более крупными молекулами. В процессе очистки выделяются различные компоненты, необходимые для повседневного использования. К ним относятся такие виды топлива, как бензин для наших автомобилей, топливо для самолетов, дизельное топливо (или дистиллят) для поездов и грузовиков, а также домашнее печное топливо. Нефть также используется в производстве сотен широко используемых продуктов, таких как пластмассы, растворители и смазочные материалы, а также в качестве сырья для производства нефтехимической продукции. Сырая нефть названа в соответствии с ее характеристиками и происхождением и классифицирована в соответствии с ее массой на единицу объема (плотностью). Сырая нефть исторически называлась обычной сырой нефтью, которую обычно добывают глубоко под землей путем бурения. Эта нефть обычно имеет плотность от 800 кг/м3 до 900 кг/м3 (от 80% до 90% воды).

Большинство традиционных сортов нефти содержат различное количество более тяжелых компонентов, обычно связанных с битумом. Более тяжелые компоненты могут быть переработаны в тяжелое жидкое топливо или даже в асфальт, либо их можно «расщепить» с помощью более интенсивного процесса очистки на более легкие нефтепродукты для других целей.

Битум представляет собой более тяжелую и густую форму нефти. Это продукт, который встречается во многих месторождениях по всему миру. Нефтеносные пески северной Альберты являются одним из крупнейших известных месторождений битума. Иногда битум находится у поверхности в смеси с песком и другим геологическим материалом, а в других случаях он находится на большей глубине под поверхностью под сотнями метров скалы.

В этой нефти меньше молекул легких углеводородов по сравнению с обычной нефтью. Чтобы заставить его течь по конвейеру, чаще всего используется любой из двух подходов. При первом подходе материал частично очищается на установке, называемой модернизатором. Этот процесс эффективно берет более крупные молекулы и «расщепляет» их на молекулы среднего размера, подходящие для транспортировки по трубопроводу. Этот произведенный материал называется синтетической нефтью и очень похож на обычную нефть.

При другом подходе сжиженный природный газ или конденсат (разбавители) добавляют для снижения плотности и вязкости битума. Для этой цели также может быть добавлена ​​синтетическая сырая нефть. Добавление этих более легких углеводородов к битуму облегчает его текучесть. Хотя не добавляются все различные более легкие молекулы, содержащиеся в обычной сырой нефти, примешивается достаточное количество легкого материала, чтобы продукт мог легко течь и соответствовать спецификациям трубопровода. Полученную однородную смесь называют «разбавленным битумом» или дилбитом. Доступны несколько источников разбавителя, и все они представляют собой нефтяные жидкости. Таким образом, полученный материал, дилбит, состоит из молекул легких и тяжелых углеводородов. Полученная плотность является средней плотностью смешанных материалов. В процессе очистки этот материал требует дополнительной очистки, чтобы превратить его в материалы среднего класса, такие как дизельное топливо и бензин.

Дополнительную информацию о разбавленном битуме можно найти здесь.

СВЕРХЛЕГКАЯ НЕФТЬ: Означает всю нефть с плотностью менее 800 кг на м³ или вязкостью до, но не включая 2 сСт, измеренную при температуре контрольной линии перевозчика. Как правило, типичный Super Light Petroleum включает, но не ограничивается: бензином, алкилатом и изооктаном.

ЛЕГКАЯ НЕФТЬ: Означает всю нефть или смешанную нефть с плотностью, равной или превышающей 800 кг на м³, но менее 880 кг на м³, или вязкостью до, но не включая 30 сСт, измеренной при температуре контрольной линии перевозчика. Как правило, типичный легкий бензин включает в себя, но не ограничивается: Rainbow, Pembina и Diesel или их смеси.

СРЕДНЯЯ НЕФТЬ: Означает всю нефть или смешанную нефть с плотностью, равной или превышающей 880 кг на м³, но менее 904 кг на м³, или вязкостью до, но не включая 100 сСт, измеренной при эталонной температуре перевозчика. Как правило, репрезентативная средняя нефть включает, но не ограничивается: SSS или смесь.

ТЯЖЕЛАЯ НЕФТЬ: Означает всю нефть или смешанную нефть с плотностью менее 927 кг на м³ или вязкостью до, но не включая 250 сСт, измеренной при температуре контрольной линии перевозчика. Как правило, репрезентативная тяжелая нефть включает смешанный OSP, но не ограничивается им.