Устройство картера двигателя: назначение и особенности конструкции
Картер это одна из главных неподвижных деталей двигателя, в нижней части которой установлен коленчатый вал, а в верхней части – блок цилиндров. Картер крепится к блоку цилиндров за счет крепежных болтов, а между ними устанавливается уплотнительная прокладка.
Конструкция картера
Как правило, картер изготавливают из алюминиевого сплава. Можно встретить не только картеры двигателя, но и картеры редуктора, картеры коробки передач, картер раздаточной коробки и т.д. Для защиты картера двигателя устанавливается специальный поддон, который изготавливается из стальной штамповки либо алюминиевого сплава.
Главное назначение поддона картера качественная и надежная защита кривошипно-шатунного механизма (КШМ) от загрязнений и течи масла. Поддон картера выступает как резервуар. В нижнем отсеке имеется специальное отверстие с пробкой для слива моторного масла.
Для увеличения жесткости картера стенки картера выполнены в виде поперечных перегородок с углублениями, в которые устанавливаются подшипники коренных шеек коленчатого и распределительного вала.
Для своевременного отвода масла, стремящегося вытечь наружу, на стенках картера и в крышках подшипников установлены так называемые отражатели масла и дренажные канавки.
Поддон картера двигателя выступает хранилищем моторного масла, где оседают частички металла и загрязнения в процессе работы двигателя. В некоторых двигателях для удержания стружки образовавшейся на дне в процессе трения деталей или на стенках поддона устанавливаются магниты, притягивающие к себе металлические примеси.
Для снижения негативного влияния картерных газов, их принудительно выкачивают из картера с помощью системы вентиляции картера. Картерные газы выходят через выхлопную систему, а небольшая их часть попадает в картер из камер сгорания. Картерные газы газы оказывают негативное влияние не только на качество масла, но и на остальные металлические и резиновые детали двигателя.
Что такое сухой картер
Название «сухой картер означает то, что в нем нет масла, как в обычном картере, который служит резервуаром для сбора и хранения масла. В двигателе с сухим картером масло также стекает в поддон, но масляные насосы выкачивают масло из картера в специальные масляные резервуары. Такая система смазки двигателя зарекомендовала себя на спортивных, гоночных автомобилях, и внедорожниках.
Устройство двигателей с сухим картером
Устройство двигателей с сухим картером используются на автомобилях с повышенными динамическими и инерционными нагрузками, из-за которых масло в обычном картере очень сильно плескалось бы и пенилось.
поддон картера
Поддон картера — это деталь, отформованная из листового металла, или отлитая из алюминиевого сплава (на некоторых двигателях), которая является съёмной нижней частью картера двигателя. Прикрывая и защищая от попадания пыли, воды и грязи коленчатый вал, шатуны и другие детали кривошипно-шатунного механизма, поддон одновременно является ещё и резервуаром для хранения моторного масла для системы смазки, если конечно система смазки обычная, а не с сухим картером. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, будет описано всё, что связано с поддоном картера, а так же о прокладке поддона, её замене и другие нюансы.
Поддон картера стальной штампованный (внизу) и легкосплавный литой с рёбрами охлаждения (вверху).
Поддон картера — конструкция и назначение.
Основное назначение поддона большинства двигателей это:
- Сбор и хранение стекаемого с деталей двигателя моторного масла.
- Защита моторного масла от внешних влияний окружающей среды (пыли, грязи, воды и т.д.).
- Защита внутренних деталей двигателя от влияний окружающей среды.
- Сбор на дне мелких металлических частиц от износа пар трения.
- Охлаждение моторного масла (на поддонах с рёбрами охлаждения).
- Защита масла от расплёскивания и от изменения уровня, при наклонах автомобиля или мотоцикла.
Форма и конструкция стального поддона картера у большинства серийных двигателей довольно проста (см. фото чуть выше) и напоминает ванну небольших размеров и без острых углов, в верху которой по периметру отогнута кромка, представляющая собой плоскость с рядом отверстий, для подсоединения (через прокладку поддона) к плоскости нижней части картера двигателя. Поддон чаще всего изготавливают методом штамповки из довольно эластичных мягких сталей, чтобы готовая деталь (то есть поддон) не лопался от ударов о препятствия, а лишь деформировался.
Но в зависимости от сложности конструкции двигателя и его расположения под капотом машины (или на раме мотоцикла) поддон картера может иметь более сложную форму, которая позволяет избежать соприкосновения с расположенными под ним (или сбоку от него) деталями подвески или трансмиссии автомобиля, особенно у машин, имеющих редуктор переднего моста.
Ну а если мотор ещё и форсированный, то поддон картера желательно отлить из алюминиевого сплава и сделать его с рёбрами охлаждения, например как на фото в самом верху (что и делают на многих спортивных автомобилях и мотоциклах), и это конечно же благоприятно скажется на тепловом режиме двигателя, так как поддон картера будет выполнять ещё и роль радиатора охлаждения моторного масла. О тюнингованных поддонах, улучшающих тепловой режим двигателя мы ещё поговорим чуть позже, в разделе «Поддон картера самодельный или тюнинговый «
Но всё же основное назначение поддона картера — это сбор и хранение моторного масла, которое циркулирует по системе смазки двигателя. К тому же на дне поддона скапливаются ещё и мельчайшие абразивные частицы, которые образуются в от трения деталей двигателя и которые не задерживаются в масляном фильтре. Таким образом поддон двигателя выполняет ещё и полезную роль пассивного фильтра (точнее отстойника), задерживающего продукты износа деталей на дне.
А для улучшения этой функции, многие водители (и я в том числе) устанавливают на дно поддона картера постоянный магнит, который хорошо притягивает мелкую металлическую пыль и не даёт ей встряхиваться при проезде неровностей дороги. Кстати и многие производители мотоциклов и автомобилей тоже устанавливают магнит в поддон, но чаще всего этот магнит находится на пробке для слива масла.
Как знают многие, при работе двигателя избытки моторного масла сливаются обратно в поддон и собираются там на определённом уровне (уровень проверяется с помощью щупа), откуда масло снова засасывает масло-заборник масляного насоса, чтобы далее направить масло в масляный фильтр и далее подать под давлением в каналы системы смазки, для дальнейшей циркуляции по системе и смазки всех трущихся пар.
Поддон картера двигателя с противоотливной перегородкой А и с колодцем Б.
Сам маслозаборник должен находиться на некотором небольшом расстоянии от поверхности дна поддона, а не впритык к дну, чтобы мелкая металлическая пыль и вообще все продукты износа деталей двигателя не попадали в масло-заборник и в каналы масляной системы.
А чтобы моторное масло в движении машины по плохим дорогам не плескалось и не убывало от масло-заборника, на дне поддонов многих внедорожников (или внедорожных мотоциклов) имеется колодец Б для расположения в нём маслозаборника (см. фото слева) и внутри поддона закреплена противоотливная перегородка А (их может быть несколько) выполненные из листового металла.
И на некоторых двигателях (особенно мотоциклетных или джипов) в районе масло-заборника без небольшого углубления (в виде колодца) не обойтись при поездках по неровностям холмов, ведь колодец препятствует изменению или понижению уровня масла при сильных наклонах (кренах) машины. Ну и как было сказано выше, все мелкие частицы от износа металла накапливаются на самом дне поддона (или на магните, приклеенном на дне колодца), и их потом конечно же желательно удалить из поддона, слив старое масло и сняв поддон при замене масла.
Для слива отработанного масла в поддоне (при его изготовлении) сверлится отверстие и затем в это отверстие вваривается футорка с внутренней резьбой, в которую затем вкручивается резьбовая пробка, имеющая с наружной стороны грани под наружный или внутренний шестигранный ключ. Пробка снабжается мягкой кольцевой прокладкой изготовленной из отозжённой меди или иного мягкого и маслостойкого материала.
Как я отметил выше, поддон картера в верхней части имеет отогнутую по всему периметру кромку, которая имеет ровную плоскость с множеством отверстий. С помощью этих отверстий и производится крепление поддона к нижней части картера двигателя (которая имеет ответную плоскость с ответными отверстиями с внутренней резьбой).
И крепление поддона производится с помощью болтов (чаще всего болты с резьбой М6 под ключ на 10, но могут быть и под внутренний шестигранник), а крепится поддон через специальную уплотнительную прокладку, изготовленную из пробки или масло-термо-стойкой резины. О прокладке и её замене мы ещё поговорим чуть позже.
Поддон картера двигателя настолько простая деталь, что она практически никогда не выходит из строя, за исключением тех случаев, когда транспортное средство наезжает на выступающие из земли препятствия (камни, пни, арматура и т.п), которые могут погнуть или пробить поддон.
В случае пробивания поддона острым предметом разумеется тут же следует заглушить двигатель, иначе из-за резкого понижения уровня масла может прекратиться его подача к трущимся парам двигателя и в итоге заклинивание деталей мотора (шеек коленчатого вала и вкладышей) и последующий дорогостоящий ремонт двигателя.
Сам поддон отремонтировать совсем несложно (особенно стальной) если его снять с двигателя, затем выстучать изнутри (отрихтовать) замятости и далее заварить пробоину электросваркой. Ну а если пробит картер, а не поддон, то как и какими способами его отремонтировать я написал отдельную статью вот тут. А чтобы защитить картер и его поддон от подобных неприятностей, желательно изготовить и установить защиту картера (о защите картера и о её изготовлении подробно я написал вот здесь).
Кстати, автомобилистам живущим в северных регионах очень полезно купить подогревающее масло устройство, которое можно вмонтировать в поддон картера и перед запуском двигателя после холодной ночной стоянки будет очень полезно включить подогрев, который обеспечит более лёгкий пуск двигателя, а так же облегчит жизнь аккумуляторной батарее.
Поддон картера мотоцикла Днепр с самодельным подогревом: 1 и 2 — вваренные в поддон футорки с карболитовыми вставками, 3 — тэн, работающий от сети 220 вольт.
Устройства для подогрева масла в поддоне бывают разные, от самых мелких и маломощных (на подобии свечей накаливания дизилей), которые можно вкрутить вместо штатной сливной пробки, до более мощных подогревающих устройств, которые работают от сети и которые можно установить только лишь доработав поддон, например вырезать отверстия и вварить футорки 1 и 2, как на фото слева (или фанец) под крепление более мощного тена 3 подогревающего устройства, которое будет работать от сети в гараже (или от переноски с розеткой, скинутой на улицу под вашим окном), а не от бортовой сети автомобиля.
Это позволит сберечь энергию аккумулятора, да и прогрев моторного масла в поддоне будет намного быстрее, ведь устройство более мощное. Подробнее об устройствах для подогрева я написал отдельную более подробную статью вот тут. А о самодельном подогревателе топлива желающие читают здесь.
Прокладка поддона картера.
Прокладка поддона картера необходима для предотвращения утечек моторного масла из под плоскостей сопряжения верхней части поддона и нижней части картера двигателя.
Как было написано выше, поддон двигателя практически вечен и в нём нечему ломаться, если конечно он не будет стукнут о дорожные препятствия. Ремонт поддона прост: трещины зачищают болгаркой, обезжиривают и далее заваривают полуавтоматом, если поддон стальной, или аргонно-дуговой сваркой, если поддон картера изготовлен из алюминиевого сплава.
Прокладка поддона картера: составная (вверху) и цельная (внизу).
Но бывает, что в районе стыковки поддона с нижней частью картера двигателя (с плоскостью картера) появляются утечки масла. Постоянный контроль уровня масла и его постоянная доливка начинают напрягать и авто (или мото ) владелец начинает понимать, что так дальше жить нельзя и с этим необходимо наконец то что то делать.
Недержание масла как правило появляется со временем, в процессе старения прокладки поддона, которая со временем трескается, дубеет и теряет эластичность и герметичность. Обнаружить утечку очень просто, если осмотреть место стыковки поддона и картера и в случае потери герметичности прокладки её конечно же следует заменить новой.
Чтобы лучше увидеть точное место утечки масла, следует отмыть поддон и картер двигателя в районе прокладки и затем завести двигатель и понаблюдать снизу, откуда появляется масло.
Прокладки чаще всего изготавливают из листовой пробки, масло-стойкой резины, или других масло-стойких и эластичных материалов и бывают составными и цельными (см. фото чуть выше). Заменить прокладку совсем несложно даже для новичков и стоит она не дорого, но при этом ещё очень желательно будет промыть поддон двигателя от осадка на дне поддона, состоящего из мельчайших частиц продуктов износа деталей двигателя. А вообще желательно сделать все операции (замену прокладки, масляного фильтра и масла, промывку поддона).
Перед заменой прокладки поддона загоняем машину над смотровой ямой, или на подъёмник (ну или просто потдомкратив переднюю часть машины) и открутив сливную пробку далее сливаем старое масло — все эти операции я уже подробно описывал в статье про замену моторного масла вот в этой статье.
Далее откручиваем по периметру поддона удерживающие его винты и сняв поддон отмываем его изнутри и снаружи (для отмывки подойдёт дизельное топливо) и удаляем с плоскостей стыковки поддона и картера двигателя остатки старой прокладки.
Ну и теперь можно устанавливать новую прокладку на своё место. Это лучше сделать так: берём чистый поддон двигателя и на его верхнюю плоскость, предназначенную для соприкосновения с прокладкой поддона. Затем так же как и прокладку масляного фильтра смазываем с обоих сторон новую прокладку чистым моторным маслом и прикладываем новую прокладку к верхней плоскости поддона, а снизу вставляем через отверстия поддона и прокладки 3 — 4 штатных болта, которые располагаем крест-накрест (или по диагонали).
Далее прикладываем поддон вместе с новой прокладкой ( и четырьмя болтами) к нижней плоскости картера двигателя и наживляем 4 болта, далее закручиваем их, но пока не затягиваем. Теперь остаётся вставить остальные болты, наживить их и закрутить пока не сильно затягивая. Затягивать болты желательно в несколько приёмов и опять же действуя крест-накрест сначала на первые четыре болта, а далее на все остальные болты, расположенные по диагонали или крест накрест, чтобы иметь возможность прижать прокладку равномерно и без складок.
С какой силой (с каким моментом) заживать болты поддна именно вашего автомобиля советую уточнить в мануале вашего двигателя, но если прокладка изготовлена из листовой пробки или масло-стойкой резины (а не из более жёсткого материала типа паронита) то затягивать сильно не советую. Лучше потом, когда двигатель немного поработает, при обнаружении течей ещё раз нужно будет пройтись по кругу, равномерно поджимая все болты.
Если масло подтекает только в одном месте, то советую в этом месте проверить затяжку двух-трёх болтов, скорей всего они зажаты с меньшим усилием, чем остальные и их подтяжка как правило устранит утечки.
Кстати, кольцевую прокладку сливной пробки (медное кольцо) желательно ещё перед заливкой свежего масла тоже заменить новым, ведь стоит оно копейки.
Теперь остаётся залить свежее моторное масло (или промывочное, если вы купили машину и не знаете когда менялось старое масло, особенно если детали двигателя имеют толстый налёт — подробнее о промывке двигателя я написал вот тут). Заливаем свежее масло разумеется до нужного уровня (проверяем уровень по щупу) заводим двигатель, даём ему поработать несколько минут и с помощью фонарика внимательно осматриваем места стыка новой прокладки по всему периметру поддона.
Если где-то обнаруживается утечка масла, то в месте утечки немного подтягиваем соответствующий болт, пока течь не прекратится. Но как правило, после установки новой прокладки из эластичного материала (например из масло-стойкой резины) течи не происходят даже при несильной затяжке винтов поддона двигателя.
О замене прокладки поддона так же можно наглядно посмотреть в видеоролике чуть ниже. И хотя там показана замена прокладки простейшего жигулёвского двигателя, на других автомобилях (в том числе и иномарках) принцип работ практически одинаковый.
Поддон картера самодельный или тюнинговый.
Казалось бы чем может не устраивать заводской поддон двигателя, ведь эта надёжная деталь, которая вполне справляется со своими функциями и в её изготовлении на заводе инженеры знают своё дело лучше автовладельцев. Всё это верно и штатный поддон может служить верой и правдой много лет и хорошо выполнять свои функции до того момента, пока автовладелец (или мото-владелец) не захочет форсировать двигатель своего транспортного средства.
А чтобы сделать тепловой режим своего мотора намного благоприятнее и исключить перегрев, очень желательно установить в систему смазки масляный радиатор. А ещё проще установить тюнинговый или самодельный поддон картера двигателя, который будет гораздо лучше охлаждаться, чем штатный. В идеале не помешает и то и другое, то есть установка и масляного радиатора и доработанного поддона, если ваш двигатель сильно форсирован или вы часто ездите на небольшой скорости в условиях жёсткого «оф-роуда» (бездорожья).
Поддон картера двигателя мотоцикла Днепр — стальной штатный (слева) и легкосплавный тюнинговый, с рёбрами охлаждения, более глубокий (справа).
Сейчас для многих двигателей, как автомобилей, так и мотоциклов (даже для опозитных моторов наших отечественных мотоциклов Урал и Днепр) многие фирмы выпускают тюнинговые поддоны (см. фото слева), которые изготовлены из лёгкого сплава, и которые лучше охлаждают масло не только за счёт своего материала, но и за счёт развитого оребрения.
К тому же они вмешают больше моторного масла, чем штатные поддоны, а чем больше масла находится в поддоне двигателя, тем благоприятнее для его ресурса. Единственный недостаток поддонов с бóльшим внутренним объёмом — это уменьшение дорожного просвета и если машина, или мотоцикл, предназначен для плохих дорог, то такой поддон нежелателен, так как будет выступать вниз и его легче будет повредить о дорожные препятствия. Но если установить защиту картера, то можно исправить ситуацию.
Самодельный поддон картера с вваренными в него трубками охлаждения (для двигателя от Запорожца, установленного на самодельный мотоцикл).
Если же для своего автомобиля или мотоцикла вы не можете найти тюнинговый поддон, то вполне возможно доработать штатный, увеличив его внутренний объём и добавив ему рёбер охлаждения. Впрочем рёбра не обязательны, если во внутрь поддона вварить множество трубок, через которые будет проходить воздух во время движения вашей машины и тем самым масло в поддоне вашего двигателя будет хорошо охлаждаться. Пример такого поддона показан на фото слева.
Вот вроде бы и всё, надеюсь эта статья о поддоне картера и о том, что с ним связано, будет полезна начинающим автомобилистам или мотоцикистам, успехов всем.
suvorov-castom.ru
Замена прокладки поддона картера своими руками
Любой водитель знает – надежная работа автомобиля часто зависит от мелочей. Вот и прокладка поддона картера, вроде бы мелочь, а от нее тоже зависит работа всего мотора в целом.
Замену прокладки производят при замене масла, чтоб два раза его не сливать. Но, если течь обнаружена раньше, то замену прокладки придется произвести внепланово. Тянуть с этим нельзя, так как поврежденная прокладка приведет к потере масла и соответственно к непредвиденным расходам. В лучшем случае это будет постоянный долив моторного масла, в худшем – капитальный ремонт всего двигателя.
Поместите автомобиль над ямой или на эстакаде так, чтобы удобно было подбираться к поддону картера, иначе его снятие превратится в «квест». Правильно поместив автомобиль над ямой или на эстакаде и надежно его зафиксировав (как минимум «ручником»), можно приступать к основному процессу.
Спустившись под автомобиль, мы видим защиту поддона картера, которую нам предстоит снять, чтобы добраться до прокладки.
Защита крепится на 4-х болтах, которые можно легко открутить торцевым ключом или «головкой». Сняв защиту и тщательно все протерев ветошью (а ее понадобится много, потому что грязи более чем достаточно), мы видим пробку для слива масла.
Следующий шаг — снятие защиты двигателя, которая мешает нам снять поддон. После этого, открутив специальным ключом (шестигранным) пробку, сливаем масло, чтобы снять пустой поддон картера. Иногда сливная пробка может быть затянута слишком туго или закиснуть, если ее долго не откручивали. В этом случае на ключ-шестигранник надеваем трубку, она послужит отличным рычагом.
Перед тем как сливать старое масло, двигатель автомобиля прогреваем, это обеспечит более полный слив (горячее масло намного лучше и быстрее сливается). И заранее стоит приготовить емкость для старого масла, горлышко емкости должно быть как можно шире, иначе есть опасность обжечь руки горячим моторным маслом.
После этого откручиваем 19 болтов, которые равномерно расположены по периметру поддона.
Открутив болты, пробуем снять поддон. С первого раза вряд ли это получится, он упирается в масляный насос. Выход – нужно приподнять мотор, открутив подушки двигателя ключом на 17. Подушка двигателя крепится с двух сторон, сверху и снизу, в обоих случаях применяется один и тот же ключ, на 17.
Поднимать двигатель автомобиля, чтобы снять поддон, нужно минимум на 10 см, иначе все усилия «пойдут прахом». Если все сделано правильно, мы увидим такую картину.
После снятия поддона тщательно вытираем его изнутри от масла и грязи, вытираем маслоприемник, удаляем остатки старой прокладки.
Теперь устанавливаем новую прокладку и проводим процесс сборки. Делается это в обратном порядке. Последним штрихом будет заливка нового моторного масла (не забыть поменять масляный фильтр).
Ещё кое-что полезное для Вас:
Вот, вкратце, и весь процесс замены прокладки блока цилиндров, ничего сверхсложного в нем нет. Процесс (с сопутствующими работами) занимает в среднем не более 5-ти часов, хотя опытные автослесари делают это намного быстрее. Но, как говорится, опыт приходит со временем.
Видео: Замена прокладки картера ВАЗ
Поделиться в соц. сетях
topmekhanik.ru
Поддон картера двигателя: ремонт
Картером называют всю нижнюю часть блока цилиндров двигателя. Поддон картера двигателя – это съемный элемент, отформованный из листового металла или же отлитый из алюминия. Деталь представляет собой нижнюю часть мотора.
Конструкция и назначение
Главная функция поддона для современных моделей силовых агрегатов – это накопление и хранение масла, которое стекает с деталей мотора. Также, как уже было замечено, поддон картера двигателя защищает внутренние элементы от агрессивного влияния окружающей среды. Еще на дне поддона собираются частицы металла, которые образуются вследствие износа деталей трения. Кроме этих задач, деталь помогает охлаждать моторные масла и защищает смазочную жидкость от расплескивания.
Чаще всего эту деталь производят при помощи штампования, а в качестве материалов хорошо подходят мягкие и эластичные сорта сталей. Такой материал выбран не случайно – готовая деталь при повреждениях не лопнет, а лишь деформируется. Поддон сделан в форме неглубокой ванны. В верхней его части имеется плоскость с крепежными отверстиями. В зависимости от типа силового агрегата и уровня его технологичности, поддон картера двигателя может иметь и другую, чаще более сложную форму. Это сделано для того, чтобы максимально избежать соприкосновения с деталями трансмиссии или подвески.
Если мотор форсированный, тогда поддон должен быть изготовлен из алюминиевых сплавов. В таких деталях обязательно реализованы ребра, которые способствуют охлаждению масла. При замене смазочного материала, чтобы слить отработанный продукт, на многих автомобилях имеется пробка. Поддон картера двигателя имеет сливное отверстие с резьбой – если пробку открутить, можно удобно слить отработанную смазку. Однако главная функция этой детали – не защита шатунно-поршневой группы и коленчатого вала, а накопление и хранение смазки. А еще на дне емкости-поддона накапливается стружка, образующаяся из-за износа трущихся пар. Она настолько маленькая, что свободно проходит через масляный фильтр, а поддон в этом случае выполняет роль пассивного фильтра.
Типичные поломки
Эта деталь настолько проста, что для выведения ее из строя необходимо сильно постараться. Единственное, что может случиться, – это повреждение вследствие наезда на различные препятствия. В этом случае арматура, камень, внезапный пень могут просто деформировать или же пробить элемент. Чаще всего ремонт поддона картера двигателя необходим легковым автомобилям с передним типом привода и продольным либо поперечным расположением мотора.
Что будет, если не ремонтировать или не менять поддон?
Итак, если элемент поврежден, то это однозначно отразится на работе силового агрегата. Рассмотрим несколько повреждений. Если случилась глубокая деформация одной из плоскостей без пробоины на моторе с маслоприемником, а сам поддон изготовлен из алюминиевого сплава либо из пластика, то в этой ситуации есть риск, что маслоприемная трубка будет выше уровня смазочной жидкости. Часто при таких повреждениях эти детали и вовсе обламываются.
Если масло не вытекло, однако деформация достаточно глубокая, необходимо долить нужное количество масла и попробовать запустить двигатель. В случае незначительных деформаций и отсутствия пробоя маслоприемное устройство может и не обломаться, однако зазор между трубкой и дном поддона сильно уменьшится – этого может хватать для работы двигателя под невысокими нагрузками. Важно учитывать, что, если поддон получил повреждения, в любой момент двигатель может ощутить «масляное голодание» при резких ускорениях и увеличении оборотов. Все это не лучшим образом скажется на всех узлах. Наиболее распространенные последствия масляного голодания – прихватывание верхнего шатунного вкладыша, что влечет за собой заклинивание всего двигателя. Также вкладыш может провернуться в процессе работы. В крайнем случае произойдет обрыв шатуна, что приведет к повреждению блока цилиндров.
Как отремонтировать поддон картера
Если поддон картера двигателя пробит, то первым делом необходимо сразу же заглушить мотор. Если этого не сделать, то из-за быстрого снижения уровня смазочной жидкости прекратится ее подача в ответственные узлы и начнется масляное голодание.
Ремонт поддона не сложен, особенно если последний изготовлен из стали. Такие детали демонтируют и при помощи молотка рихтуют вмятину. Если деталь получила пробоину, ее можно заварить или заклеить отверстие холодной сваркой. Алюминиевые поддоны восстанавливают при помощи сварки в среде аргона – это недорогой и эффективный способ восстановления данного элемента.
Замена поддона картера
Вся процедура условно состоит из двух частей: демонтаж поврежденной детали и монтаж новой. Первым делом снимают отрицательную клемму от аккумулятора, затем демонтируют воздухозаборник. Далее снимается защита двигателя. Масло необходимо слить в подходящую емкость. Затем откручиваются болты крепления передней опоры силового агрегата, снимается стабилизатор, отсоединяется датчик уровня смазки. После этого отключается разъем датчика давления масла. На авто с АКПП также отсоединяют от поддона маслопроводы. Далее снимается стабилизатор и поднимается двигатель. Затем снимаются пружины передней системы подвески. Передняя ось поднимается лебедкой, отворачиваются крышки из пластика. После этой операции откручиваются крепежные элементы передний оси, и эта деталь опускается.
Теперь можно открутить поддон, сдвинуть его вперед и опустить. После установки нового элемента заменяется прокладка. Важно использовать герметик для поддона картера двигателя при установке. Он позволит получить более плотное соединение, и после замены не будет течь масло.Как защитить поддон картера от повреждений
Ремонт картера – удовольствие недешевое, а автомобиль с дырой в поддоне и уже вытекшей смазкой необходимо еще и довезти к месту ремонта. Лучше сразу позаботиться о моторе. Защита поддона картера двигателя должна быть установлена на всех автомобилях, которые перемещаются по дорогам нашей страны. Это специальный лист, который изготавливается из стали, алюминия, пластика, титана или нержавеющей стали и закрывает двигатель снизу.
fb.ru
Ремонт поддона картера двигателя, чем заклеить пробоины
Поддон картера двигателя представляет собой съемную деталь, расположенную под нижней частью мотора. Поддон изготавливается методом штамповки из мягкой эластичной стали либо используется литье из алюминия.
По форме данная деталь напоминает ванну небольшой глубины, верхняя кромка которой выполнена в виде плоскости для плотного прилегания к нижней части картера двигателя. Для соединения поддона двигателя с картером в кромке имеются специальные отверстия.
Назначение и устройство поддона картера
Данная деталь является вместилищем моторного масла в системе смазки. Днище картера двигателя выполняет следующие важные функции:
- Накапливание моторного масла, стекающего с элементов движка.
- Защита внутренних узлов и деталей от внешних агрессивных воздействий.
- Сбор мелкой металлической абразивной стружки, образующейся в процессе трения деталей.
- Охлаждение масла.
- Предотвращение расплескивания смазочной жидкости.
В зависимости от конструкции мотора поддон картераимеет форму,предохраняющую движок от контакта с трансмиссией, передним редуктором,элементами подвески. При изготовлении данных поддонов картера для автомобилей с форсированными силовыми агрегатами используются алюминиевые сплавы. В конструкции алюминиевых деталей предусмотрены специальные ребра, предназначенные для ускоренного охлаждения масла.
Маслозаборная трубка не касается дна ванны, чтобы не всасывались мельчайшие металлические отходы в смазочную систему. Накопленная стружка удаляется при снятии нижней части картера. Часто днище оборудуется магнитами, служащими для фиксации абразивных накоплений.
Для замены смазочной жидкостиднище оборудовано специальным сливным отверстием с пробкой.
Краткое описание типичных поломок днища и их последствий
Простота и надежность данной детали не допускает частых поломок. Однако, при наезде на препятствия в виде камней, арматурной проволоки, крупных пней и коряг, могут возникнуть обширные вмятины либо пробоины внижней части картера мотора.
Повреждения защитного элемента влекут за собой сбои в работе силового агрегата. В случае возникновения глубоких деформаций плоскости поддона трубка маслоприемника ломается или располагается вышеуровня смазки.
При «масляном голодании» может оборваться шатун, получить повреждения блок цилиндров, заклинить двигатель.
Нарушение герметичности днища картера движка происходит вследствие образования трещин, пробоев, сквозных отверстий в детали. Появившаяся утечка масла вызывает серьезные повреждения в силовом агрегате, последствия которых могут оказаться непредсказуемыми, особенно при несвоевременном обнаружении полученного дефекта. Чтобы не пробивать днище во время езды, многие автовладельцы устанавливают защиту картера двигателя.
Как восстановить целостность днища
При возникновении сложной ситуации автовладельцы нуждаются в ответе на вопрос: пробил поддон двигателя, что делать? В качестве первой реакции должны быть произведены остановка и выключение двигателя. Если мотор не будет заглушен, то произойдет быстрое снижение уровня моторного масла, что приведет к масляному голоданию с последующими серьезными поломками элементов силового агрегата.
Ремонт стальных поддонов производится при помощи сварки или заклеивания специальным герметиком либо холодной сваркой. Детали из алюминия восстанавливаются сваркой в аргоновой среде.
Чем заклеить алюминиевый поддон двигателя? Для того чтобы самостоятельно без снятия детали с автомобиля отремонтировать днище, устранить течи масла и заделать образовавшиеся трещины в корпусе, необходимо выполнить следующие операции:
- зачистить поверхность от загрязнений при помощи металлической щетки;
- промокнуть протекающее масло вокруг образовавшейся дыры;
- отрезать кусочек холодной сварки и тщательно его размять, как пластилин;
- повторно удалить появившиеся масляные протечки при помощи ветоши;
- нанести первый слой холодной сварки в виде замазки:
- после застывания нанесенного слоя обработать его наждачным полотном;
- нанести второй слой холодной сварки, до полного устранения протечек.
Данное описание приведено для экстренных случаев, чтобы произвести быстрый ремонт поддона картера двигателя на короткий срок.
Для надежного устранения полученных дефектов данного узла необходимо обратиться в сервисный центр за квалифицированной помощью. В условиях СТО производится полный слив смазочной жидкости, диагностика, демонтаж и качественное восстановление герметичности детали при помощи сварочных операций с последующей проверкой и установкой днища на прежнее место.
avtodvigateli.com
Поддон картера для двигателя внутреннего сгорания
Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Поддон (10) картера для хранения моторного масла состоит из металлической верхней секции (13) поддона картера и синтетическую пластмассовой нижнюю секции (14) поддона картера. Верхняя секция (13) поддона картера и нижняя секция (14) поддона картера соответственно снабжаются балкой (25) и ребром (24), которые протягиваются в продольном направлении транспортного средства. Балка (25) и ребро (24) обращены друг к другу с зазором (26) между ними. Когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию (14) поддона картера в продольном направлении транспортного средства, действует на нижнюю секцию (14) поддона картера вследствие столкновения ее с препятствием, балка (25) и ребро (24) приходят в соприкосновение друг с другом и предохраняют нижнюю секцию (14) поддона картера от деформации в продольном направлении транспортного средства. Технический результат заключается в предохранении нижней части поддона картера от деформации. 13 з.п. ф-лы, 12 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к поддону картера для использования в двигателе внутреннего сгорания, содержащему верхнюю секцию поддона картера и нижнюю секцию поддона картера, и, в частности, к технологии предохранения нижней секции поддона картера от деформации в продольном направлении транспортного средства.
Уровень техники
Как раскрыто в патентной публикации 1, поддон картера для двигателя внутреннего сгорания конфигурируется так, чтобы быть разделенным на: верхнюю секцию поддона картера, прикрепленную к нижней секции блока цилиндров, чтобы, главным образом, составлять неглубокую донную часть; и нижнюю секцию поддона картера, закрепленную на нижней стороне верхней секции поддона картера, чтобы, главным образом, составлять глубокую донную часть.
Ссылки на предшествующий уровень техники
Патентные документы
Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки №2010-174653
Сущность изобретения
Проблемы, которые должны быть решены изобретением
Нижняя секция поддона картера, которая размещается на самом дне двигателя внутреннего сгорания, подвержена столкновениям с бордюрными камнями, поверхностями дорог и т.п., и, следовательно, подвержена деформации или пробиванию при приеме внешнего усилия вследствие столкновения с продольного направления транспортного средства. В частности, в случае применения нижней секции поддона картера, сформированной из синтетической пластмассы с целью уменьшения веса или т.п., как обсуждалось в вышеупомянутой патентной публикации 1, нижняя секция поддона картера является недостаточно пластичной, так что деформация или ее пробой трудно предотвращать по сравнению со случаем применения металлической нижней секции поддона картера, сформированной из стального листа или т.п.
Принимая во внимание вышеописанные обстоятельства, целью настоящего изобретения является предоставление нового поддона картера для двигателя внутреннего сгорания, который может эффективно предохраняться от деформации нижней секции поддона картера в случае, когда внешнее усилие в продольном направлении транспортного средства вследствие столкновения с бордюрными камнями, поверхностями дорог или т.п. прикладывается к нижней секции поддона картера.
Средство решения задачи
Поддон картера для хранения моторного масла конфигурируется, чтобы иметь: верхнюю секцию поддона картера, прикрепленную к корпусу двигателя, такому как блок цилиндров; и нижнюю секцию поддона картера, закрепленную на нижней стороне верхней секции поддона картера. Поддон картера дополнительно включает в себя силовой элемент, прикрепленный к верхней секции поддона картера или корпусу двигателя. Дополнительно, этот поддон картера размещается так, чтобы приводить нижнюю секцию поддона картера в соприкосновение с силовым элементом при приеме внешнего усилия, которое может деформировать нижнюю секцию поддона картера в продольном направлении транспортного средства, тем самым, пресекая деформацию нижней секции поддона картера в продольном направлении транспортного средства.
Преимущество изобретения
Согласно настоящему изобретению нижняя секция поддона картера выполняется с возможностью приходить в соприкосновение с силовым элементом при приеме внешнего усилия с продольного направления транспортного средства вследствие столкновения с бордюрными камнями, поверхностями дорог и т.п., с помощью которого нижняя секция поддона картера предохраняется от деформации. Следовательно, становится возможным эффективно пресекать деформацию нижней секции поддона картера, в то же время добиваясь уменьшения веса посредством формирования нижней секции поддона картера из синтетического пластмассового материала.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 — Перспективный вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 2 — Перспективный вид первого варианта осуществления поддона картера для показа важной части.
Фиг. 3 — Вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера.
Фиг. 4 — Вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера, аналогичный фиг. 3.
Фиг. 5 — Вид в разрезе поддона картера в качестве сравнительного примера.
Фиг. 6 — Перспективный вид первого варианта осуществления поддона картера, показывающий нижнюю секцию поддона картера отдельно.
Фиг. 7 — Пояснительный вид, показывающий случай, когда поддон картера сталкивается с бордюрными камнями или т.п.
Фиг. 8 — Вид в разрезе второго варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 9 — Вид в разрезе третьего варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 10 — Вид в разрезе четвертого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 11 — Вид в разрезе пятого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 12 — Вид в разрезе пятого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания, аналогичный фиг. 12.
Предпочтительный вариант осуществления изобретения
Обращаясь теперь к сопровождающим чертежам, будут объяснены предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения.
Обращаясь к фиг. 1-7, сначала будет объяснен первый вариант осуществления настоящего изобретения, где поддон 10 картера, относящийся к первому варианту осуществления настоящего изобретения, применяется к двигателю внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа.
Как показано на фиг. 7, поддон 10 картера размещается под двигателем внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа (установленным в моторном отсеке, расположенном в переднем положении транспортного средства, в таком положении, что направление коленчатого вала параллельно продольному направлению транспортного средства) и представляется в форме ящика, открытого в верхнем фрагменте. Поддон 10 картера предусматривается как включающий в себя неглубокую донную часть 11 и глубокую донную часть 12, более крупную, чем неглубокая донная часть 11, по размеру в вертикальном направлении (или по глубине). Глубокая донная часть 12 размещается в переднем положении транспортного средства. Кстати, элемент, иллюстрированный на фиг. 7 под ссылочным номером 1, является передним колесом транспортного средства.
Как показано на фиг. 1-4 и 6, поддон 10 картера конфигурируется таким образом, чтобы быть разделенным на: металлическую верхнюю секцию 13 поддона картера, сформированную из металлического материала, такого как алюминиевые сплавы и т.п.; и синтетическую пластмассовую нижнюю секцию 14 поддона картера, сформированную из синтетического пластмассового материала.
Верхняя секция 13 поддона картера должна быть прикреплена к нижней секции блока цилиндров (не показана, выступающей в качестве части основного корпуса двигателя внутреннего сгорания) с помощью болтов (не показаны), и предусматривается как включающая в себя на своей верхней кромке верхний фланцевый фрагмент 15, имеющий определенную толщину. Верхний фланцевый фрагмент 15 формируется с отверстиями 16 под болты, в которые вышеупомянутые болты вставляются. Верхняя секция 13 поддона картера предусматривается протягивающейся почти по всей длине двигателя внутреннего сгорания в продольном направлении «LO» транспортного средства и составляет неглубокую донную часть 11 посредством фрагмента 17 своей периферийной стенки и фрагмента 18 донной стенки.
Фиг. 6 иллюстрирует нижнюю секцию 14 поддона картера независимо. Как показано на фиг. 6, нижняя секция 14 поддона картера предоставляется имеющей форму открытого вверх поддона, который должен быть непроницаемо для жидкости присоединен или прикреплен к нижнему фланцевому фрагменту 20 (имеющему определенную толщину, и сформированную в периферийном крайнем фрагменте, определяющем отверстие 19 с нижней стороны) через герметизирующий материал (не показан) таким образом, чтобы заполнять отверстие 19 на нижней стороне, которое верхняя секция 13 поддона картера определяет посредством своего периферийного крайнего фрагмента на верхней стороне фрагмента 18 донной стенки. Нижняя секция 14 поддона картера формируется в своей открытой верхней крайней секции, имеющей канавку 14А под уплотнение, в которую вышеупомянутый герметизирующий материал вставляется, и множество отверстий 14В под болты, в которые фиксирующие болты должны быть вставлены. Нижняя секция 14 поддона картера составляет глубокую донную часть 12 посредством секции 21 своей периферийной стенки и секции 22 донной стенки.
Нижняя секция 14 поддона картера формируется как единое целое с множеством ребер 23 жесткости, которые протягиваются внутри нижней секции 14 поддона картера вдоль продольного направления транспортного средства (вдоль LO) в положении установки на транспортном средстве. Каждое из ребер 23 жесткости имеет форму, похожую на тонкую пластину, выступающую из секции 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера, и проходит по нижней секции 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средств (вдоль LO) от секции периферийной стенки с передней стороны к секции периферийной стенки с задней стороны. Каждое из ребер 23 жесткости, на обоих концах, как единое целое соединяется с секцией 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера.
Ребра 23 жесткости сформированы так, что их верхние края срезаны вниз, а более конкретно, предоставляются включающими в себя центральную плоскую область 23А, верхняя кромка (или верхняя поверхность) которой задана вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 23В, верхние кромки которых протягиваются наклонно вверх от обоих концов плоской области 23А по направлению к секции 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера. Эти ребра 23 жесткости размещаются так, что плоские области 23А находятся в самом нижнем положении среди верхних кромок ребер 23 жесткости, и плоские области 23А формируются гораздо более широкими, чем наклонные области 23В, для того чтобы не препятствовать протеканию моторного масла в продольном направлении «LO» транспортного средства.
Аналогично ребрам 23 жесткости, нижняя секция 14 поддона картера также включает в себя два предотвращающих деформацию ребра 24, сформированных как единое целое с ней и протягивающихся внутри нижней секции 14 поддона картера вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления «LO») в положении, установленном на транспортном средстве. Каждое из предотвращающих деформацию ребер 24 имеет форму, похожую на тонкую пластину, выступающую из секции 23 донной стенки нижней секции 14 поддона картера, и предусматривается протягивающимся через нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или вдоль направления «LO») от секции периферийной стенки с передней стороны к секции периферийной стенки с задней стороны, и соединяется как единое целое на обоих концах с секцией 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера, аналогично ребрам 23 жесткости.
Предотвращающие деформацию ребра 24 формируются так, что их верхние края (или верхние поверхности) срезаны вниз тем же образом, что и в ребрах 23 жесткости, а более конкретно, предусматриваются включающими в себя плоскую область 24А, верхняя кромка которой задается вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 24В, верхние кромки которых протягиваются наискось вверх от обоих концов плоской области 24А по направлению к секции 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера. Таким образом, предотвращающие деформацию ребра 24 предусматриваются так, что плоские области 24А размещаются в самом нижнем положении, и плоские области 24А формируются гораздо более широкими, чем наклонные области 24В, для того чтобы не препятствовать протеканию моторного масла в продольном направлении «LO» транспортного средства.
Как показано на фиг. 4, ребра 23 жесткости формируются с подходящими интервалами в поперечном направлении транспортного средства, и два предотвращающих деформацию ребра 24 размещаются с подходящим интервалом в поперечном направлении транспортного средства. Дополнительно, предотвращающие деформацию ребра 24 формируются более крупными по толщине, чем ребра 23 жесткости, и слегка меньшими, чем ребра 23 жесткости, по высоте, так что верхние поверхности предотвращающих деформацию ребер 24 являются оптимально контактирующими с нижними поверхностями балок 25, которые будут упомянуты позже в качестве силовых элементов.
Металлическая верхняя секция 13 поддона картера формируется как единое целое с двумя балками 2 5 в качестве силовых элементов, проходящих в продольном направлении транспортного средства или в направлении «LO», с тем чтобы соответствовать двум предотвращающим деформацию ребрам 24, которые имеет нижняя секция 14 поддона картера. Как показано на фиг. 2, каждая из балок 25 имеет форму, аналогичную тонкой пластине, выступающей вниз через отверстие 19 нижней стороны по направлению к внутреннему пространству нижней секции 14 поддона картера. Нижняя поверхность балки 25 формируется аналогично с или формируется соответствующей верхней поверхности предотвращающего деформацию ребра 24 с тем, чтобы гарантировать определенную степень зазора 26 между ними по всей длине продольного направления транспортного средств или направления «LO». Другими словами, каждая из балок 25 формируется таким образом, что ее нижняя кромка (или нижняя поверхность) выступает вниз, а более конкретно, предусматривается включающей в себя плоскую область 25А, нижняя кромка которой задана вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 25В, нижние кромки которых протягиваются наклонно вверх от обоих концов плоской области 25А.
Как показано на фиг. 2, 3 и т.п., конец с передней стороны (в продольном направлении транспортного средства) из обоих концов балки 25 соединяется как единое целое с фрагментом 17 периферийной стенки верхней секции 13 поддона картера на передней стороне верхней секции 13 поддона картера. С другой стороны, конец с задней стороны (в продольном направлении транспортного средства) из обоих концов балки 25 соединяется как единое целое с фрагментом 27 поддерживающей балку вспомогательной стенки, сформированным выступающим из фрагмента 18 донной стенки верхней секции 13 поддона картера в периферийном крайнем фрагменте, определяющим отверстие 19 нижней стороны, фрагмент 27 вспомогательной стенки формируется как единое целое с фрагментом 28 конуса под болт. Другими словами, фрагмент 27 вспомогательной стенки формируется таким образом, чтобы увеличивать толщину фрагмента 28 конуса под болт. Таким образом, верхняя секция 13 поддона картера выполнена с возможностью иметь фрагмент 27 вспомогательной стенки поблизости от отверстия 19 нижней стороны, не окруженного фрагментом 17 периферийной стенки при содействии наличия фрагмента 28 конуса под болт, и конец с задней стороны из обоих концов наклонной области 25В соединяется как единое целое с фрагментом 27 вспомогательной стенки, тем самым, создавая структуру, которая может гарантировать достаточную опорную жесткость балки 25.
Впрочем, балки 2 5 формируются так, что их верхние кромки срезаны вниз, верхние кромки размещаются имеющими практически такую же высоту, какую имеет фрагмент донной стенки неглубокой донной части 11.
Как показано на фиг. 3 и 4, внутри поддона 10 картера размещается масляный фильтр 30 для всасывания моторного масла, сохраняющегося внутри поддона 10 картера, для доставки его в сторону масляного насоса. Масляный фильтр 30, который составляет часть корпуса 31 насоса, прикрепленного к блоку цилиндров, имеет конусообразную форму, которая становится тоньше с высотой, и размещается таким образом, что впускное отверстие для масла, сформированное на нижней поверхности конусной формы, размещается поблизости от секции донной стенки нижней секции 14 поддона картера. Масляный насос 30 размещается в пространстве, определенном двумя балками 25 и двумя предотвращающими деформацию ребрами 24.
Как проиллюстрировано на фиг. 7, когда нижняя секция 14 поддона картера, расположенная в самом низу транспортного средства, сталкивается с бордюрным камнем 2, поверхностями дороги и т.п., нижняя секция 14 поддона картера принимает внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»). Настоящий вариант осуществления сконфигурирован так, что во время получения деформации нижней секции 14 поддона картера предотвращающие деформацию ребра 24 нижней секции 14 поддона картера приводятся в соприкосновение с балками 25, предусмотренными на верхней секции 13 поддона картера, чтобы служить в качестве силовых элементов. С такой конфигурацией нижняя секция 14 поддона картера предохраняется от дальнейшей деформации в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»). В результате, становится возможным эффективно пресекать чрезмерную деформацию нижней секции 14 поддона картера, в то же время формируя нижнюю секцию 14 поддона картера из легковесного недорогого синтетического пластмассового материала.
Поскольку настоящее изобретение сконструировано таким образом, что нагрузка нижней секции 14 поддона картера, сформированной из синтетической пластмассы, переносится балками 25 (или силовыми элементами) металлической верхней секции 13 поддона картера, имеющими высокую жесткость и прочность, представляется возможным пресекать деформацию нижней секции поддона картера естественным образом.
Кроме того, предотвращающие деформацию ребра 24 настоящего варианта осуществления формируются почти такими же, что и ребра 23 жесткости, чтобы гарантировать жесткость нижней секции 14 поддона картера и, следовательно, иметь возможность также функционировать в качестве ребер 23 жесткости. Следовательно, модификаций в форме и компоновке можно избегать, так что их производство может быть выполнено простым образом.
В обычном состоянии, когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»), не прикладывается, присутствует гарантированный зазор 26 между балкой 25 верхней секции 13 поддона картера и предотвращающим деформацию ребром 24 нижней секции 14 поддона картера, зазор 26 предоставляет возможность протекания масла. Даже если балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются близко, моторное масло может безусловно отлично протекать через зазор 26 в поперечном направлении транспортного средства. Дополнительно, поскольку балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются с интервалом друг от друга через зазор 26, ненормальные звуки и вибрации вследствие контакта между ними никогда не будут создаваться, если не вызывается внешнее усилие вследствие их столкновения с бордюрными камнями 2, поверхностью дорог или т.п. А именно, зазор 26 определяется так, чтобы иметь размер, не запрещающий циркуляцию моторного масла в обычных обстоятельствах, в то же время ограничивая деформацию выполненный из синтетической пластмассы нижней секции 14 поддона картера до приемлемой степени во время столкновения с бордюрными камнями 2 или т.п.
В частности, в настоящем варианте осуществления балка 25 верхней секции 13 поддона картера имеет форму, выступающую вниз, в то время как предотвращающее деформацию ребро 24 имеет форму, срезанную вниз. Соответственно, балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются, чтобы определять зазор 26 в относительно низком положении, при этом моторное масло может плавно протекать через зазор 26 в поперечном направлении транспортного средства, даже когда объем моторного масла становится небольшим, и когда уровень масла наклоняется (во время поворота, например).
Кроме того, в настоящем варианте осуществления взаимно противоположные две пары балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24 соответственно размещаются в двух местоположениях, как показано на фиг. 4, и масляный фильтр 30 размещается внутри пространства поддона 10 картера, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24. Фиг. 5 иллюстрирует сравнительный пример, где масляный фильтр 30 не размещается внутри пространства, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24. В сравнительном примере существует опасение того, что впускное отверстие для масла, сформированное на нижней стороне масляного фильтра 30, подвержено ухудшению характеристики впуска масла, например, когда уровень 32 масла наклоняется за счет наклона, поворота, ускорения или замедления транспортного средства.
В отличие от этого, настоящий вариант осуществления адаптирован так, что уровень 32 масла наклоняется внутри узкого пространства, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24, как показано на фиг. 4, с тем, чтобы не приводить к опасности сравнительного примера, где впускное отверстие для масла, сформированное на нижней стороне масляного фильтра 30, может подвергаться ухудшению характеристики впуска масла, даже когда уровень 32 масла в значительной степени наклоняется. Более того, поддон 10 картера снабжается структурой перегородки, разделенной двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24 в поперечном направлении транспортного средства, так что жесткость опоры дополнительно улучшается.
Дополнительно, в настоящем варианте осуществления противоположные поверхности балки 25 и предотвращающего деформацию ребра 24, противоположные друг другу через зазор 26, т.е. нижняя поверхность балки 25 и верхняя поверхность предотвращающего деформацию ребра 24, имеют пару наклонных областей 25В и пару наклонных областей 24В, соответственно, наклонные области соответственно наклонены относительно плоских областей. Когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрным камнем 2 или т.п., возникает такое внешнее усилие, чтобы толкать нижнюю секцию 14 поддона картера вверх и назад; однако в настоящем варианте осуществления, где пара наклонных областей 25В и пара наклонных областей 24В предусматриваются на взаимно контактирующих противоположных областях, представляется возможным эффективно пресекать смещение нижней секции 14 поддона картера даже вопреки вышеупомянутому наклонному внешнему усилию.
В последующих вариантах осуществления структурным компонентам, общим с вышеупомянутым вариантом осуществления, даны те же ссылочные номера, что и в вышеупомянутом варианте осуществления, для того, чтобы подходящим образом предотвращать повторение объяснения, и, следовательно, главным образом обсуждаются сущности, отличные от вышеупомянутого варианта осуществления.
Фиг. 8 иллюстрирует второй вариант осуществления настоящего изобретения. Во втором варианте осуществления предотвращающее деформацию ребро 34 нижней секции 14 поддона картера предусматривается имеющим выступающую вверх форму, в то время как балка 35 верхней секции 13 поддона картера имеет форму, срезанную вниз так, чтобы соответствовать выступающей вверх форме предотвращающего деформацию ребра 34, образом, противоположным первому варианту осуществления. Более конкретно, на верхней кромке предотвращающего деформацию ребра 34 его плоская область 34А размещается в самом верхнем положении, в то время как наклонные области 34В, служащие в качестве обоих концов предотвращающего деформацию ребра 34, наклонены, чтобы постепенно отклоняться наружу от плоской области 34А. Аналогично, на нижней кромке балки 35 ее плоская область 35А размещается в самом верхнем положении, в то время как наклонные области 35В, служащие в качестве обоих концов балки 35, наклонены, чтобы постепенно отклоняться наружу от плоской области 35А.
С конфигурацией второго варианта осуществления, где более легкий элемент из балки 35 и синтетического пластмассового предотвращающего деформацию ребра 34 (т.е. синтетическое пластмассовое предотвращающее деформацию ребро 34) имеет выступающую вверх форму, в то время как относительно более тяжелый элемент (т.е. металлическая балка 35) имеет срезанную вверх форму, становится возможным ограничивать размер балки 35, чтобы добиваться уменьшения веса.
Однако поскольку зазор 26, определенный между балкой 35 и предотвращающим деформацию ребром 24, размещается в относительно высоком положении по сравнению с первым вариантом осуществления, существует опасение того, что потоку моторного масла в поперечном направлении транспортного средства препятствует плоская область 34А предотвращающего деформацию ребра 34, проходящего в относительно высоком положении. Ввиду вышеописанного второй вариант осуществления приспосабливается так, что предотвращающее деформацию ребро 34 формируется с множеством сквозных отверстий 36, чтобы предоставлять возможность протекания масла (в настоящем варианте осуществления число сквозных отверстий равно трем). Через эти сквозные отверстия 36 моторное масло может плавно протекать в поперечном направлении транспортного средства.
Фиг. 9 иллюстрирует третий вариант осуществления настоящего изобретения. В третьем варианте осуществления балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24, противоположные друг другу через зазор 26, формируются имеющими неровные области 37 на своих противоположных поверхностях (или контактирующих поверхностях), неровные области 37 задаются для предохранения как балки 25, так и предотвращающего деформацию ребра 24 от скольжения вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления «LO»), когда эти элементы приводятся в соприкосновение друг с другом. В настоящем варианте осуществления балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24, соответственно, формируются имеющими неровные области 37 (размещенные в шахматном порядке формы которых являются аналогичными друг другу) на своих противоположных поверхностях. Впрочем, форма неровных областей 37 не ограничивается вышеописанной, и требуется только, чтобы было что-то без уровня, имеющее множество наклонных или искривленных поверхностей, зацепляемых друг с другом.
Когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрными камнями 2 или т.п., возникает такое внешнее усилие, чтобы толкать нижнюю секцию 14 поддона картера вверх и назад, однако в случае, когда балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 соответственно формируются имеющими неровные области 37 на своих противоположных поверхностях, как в настоящем варианте осуществления, представляется возможным более надежно пресекать смещение нижней секции 14 поддона картера, поскольку неровные области 37 могут зацепляться друг с другом.
Фиг. 10 иллюстрирует четвертый вариант осуществления настоящего изобретения. В четвертом варианте осуществления в положениях, соответствующих предотвращающим деформацию ребрам 24, сформированных выступающими вверх внутри нижней секции 14 поддона картера, существуют предусмотренные внешние ребра 38, сформированные выступающими наружу (или вниз) от нижней секции 14 поддона картера. Внешние ребра 38 имеют форму, похожую на тонкую пластину, проходящую вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления «LO»), аналогично предотвращающему деформацию ребру 24. Другими словами, пара из предотвращающего деформацию ребра 24 и внешнего ребра 38 формируется похожей на тонкую пластину таким образом, чтобы пронизывать секцию 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера. Нижние концы внешних ребер 38 размещаются в самом нижнем положении поддона 10 картера.
С конфигурацией четвертого варианта осуществления, когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрными камнями 2 или т.п., внешние ребра 38, расположенные в самом нижнем положении, приходят в столкновение с бордюрными камнями 2 или т.п. раньше. Внешнее усилие, принимаемое от бордюрных камней 2 или т.п., надежно передается через внешние ребра 38 к внутренним предотвращающим деформацию ребрам 24 с эффективностью, с которой деформация нижней секции 14 поддона картера может быть более надежно пресечена.
Фиг. 11 и 12 иллюстрируют пятый вариант осуществления настоящего изобретения. В конфигурации пятого варианта осуществления силовой элемент состоит из корпуса 31 насоса, прикрепленного к блоку цилиндров, служащему в качестве корпуса двигателя, вместо балок, сформированных как одно целое с верхней секцией 13 поддона картера, как в первом-четвертом вариантах осуществления. Более конкретно, масляный фильтр 30, работающий как часть корпуса 31 насоса, снабжается выступами 39 (которые выступают вниз из нижней поверхности масляного фильтра 30 по направлению к секции 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера) в качестве силового элемента. Как показано на фиг. 12, каждый из выступов 39 имеет выступающую вниз форму, имеющую на своей нижней кромке плоскую область 39А и пару наклонных областей 39В, аналогично балке 25 первого варианта осуществления. С другой стороны, каждое из предотвращающих деформацию ребер 24, предусмотренных в нижней секции 14 поддона картера, имеет на своей верхней кромке срезанную вниз углубленную секцию 40 для приема вышеупомянутого выступа 39. Более конкретно, каждое из предотвращающих деформацию ребер 24 включает в себя плоскую область 40А и пару наклонных областей 40В в углубленной секции 40. Между выступом 39 и углубленным фрагментом 40 обеспечивается некоторая степень зазора 26.
С такой конфигурацией выступы 39 и углубленные фрагменты 40 или предотвращающие деформацию ребра 24 нижней секции 14 поддона картера приводятся в соприкосновение друг с другом, когда прикладывается внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»). Следовательно, возможно пресекать дальнейшую деформацию нижней секции 14 поддона картера, так же как в вышеупомянутых вариантах осуществления. Кроме того, если корпус 31 насоса также используется в качестве силового элемента, как в пятом варианте осуществления, может стать возможным большее упрощение структурной конфигурации.
Хотя настоящее изобретение было объяснено на основе конкретных вариантов осуществления, настоящее изобретение не ограничивается этими вариантами осуществления. В вышеописанных вариантах осуществления настоящее изобретение применяется к двигателю внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа; однако также возможно применять настоящее изобретение к двигателю внутреннего сгорания горизонтально устанавливаемого типа, где направление коленчатого вала параллельно поперечному направлению транспортного средства, например. В этом случае, также, балки и предотвращающие деформацию ребра формируются вдоль продольного направления транспортного средства, как в случае вышеупомянутых вариантов осуществления.
Кроме того, также возможно размещать пару из балки и предотвращающего деформацию ребра в одном положении или трех или более положениях, хотя пара в первом варианте осуществления и т.п. размещается в двух положениях.
1. Поддон картера для двигателя внутреннего сгорания и для хранения моторного масла, содержащий:
верхнюю секцию поддона картера, прикрепленную к корпусу двигателя;
нижнюю секцию поддона картера, прикрепленную на нижней стороне верхней секции поддона картера; и
силовой элемент, прикрепленный к верхней секции поддона картера или корпусу двигателя,
при этом, когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию поддона картера в продольном направлении транспортного средства, действует на нижнюю секцию поддона картера, нижняя секция поддона картера может приводиться в соприкосновение с силовым элементом, тем самым, не допуская деформации в продольном направлении транспортного средства.
2. Поддон картера по п. 1, в котором верхняя секция поддона картера формируется из металлического материала, а силовой элемент является балкой, сформированной как одно целое с верхней секцией поддона картера и протягивающейся в продольном направлении транспортного средства.
3. Поддон картера по п. 2, в котором нижняя секция поддона картера сформирована из синтетического пластмассового материала.
4. Поддон картера по п. 2, в котором ребро, проходящее в продольном направлении транспортного средства, предусматривается внутри нижней секции поддона картера, так что балка и ребро приводятся в соприкосновение друг с другом, когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию поддона картера в продольном направлении транспортного средства, действует на нижнюю секцию поддона картера.
5. Поддон картера по п. 4, в котором пара из балки и ребра, противоположных друг другу, размещается, по меньшей мере, в двух положениях, и масляный фильтр размещается внутри пространства, определенного между двумя парами балки и ребра.
6. Поддон картера по п. 4, в котором наклонная область, сформированная наклоняющейся относительно горизонтальной плоскости, предусматривается соответственно на противоположных поверхностях балки и ребра.
7. Поддон картера по любому из пп. 4-6, в котором в состоянии без приема внешнего усилия, которое может деформировать нижнюю секцию поддона картера в продольном направлении транспортного средства, обеспечивается зазор между противоположными поверхностями балки и ребра, чтобы предоставлять возможность протекания масла.
8. Поддон картера по любому из пп. 4-6, в котором балка формируется так, что ее нижняя кромка выступает вниз, в то время как ребро формируется так, что его верхняя кромка срезана вниз таким образом, чтобы принимать выступающую форму балки.
9. Поддон картера по любому из пп. 4-6, в котором ребро формируется так, что его верхняя кромка выступает вверх, в то время как балка формируется так, что ее нижняя кромка срезана вверх таким образом, чтобы принимать выступающую форму ребра.
10. Поддон картера по п. 9, в котором ребро формируется со сквозным отверстием, чтобы предоставлять возможность протекания масла.
11. Поддон картера по любому из пп. 4-6 и 10, в котором балка и ребро формируются имеющими неровные области на своих противоположных поверхностях для предохранения как балки, так и ребра от скольжения вдоль продольного направления транспортного средства, когда эти элементы приводятся в соприкосновение друг с другом.
12. Поддон картера по любому из пп. 4-6, 10, в котором нижняя секция поддона картера имеет внешнее ребро, проходящее в продольном направлении транспортного средства, во внешнем положении, соответствующем ребру.
13. Поддон картера по п. 1, в котором силовой элемент состоит из корпуса насоса, прикрепленного к кузову двигателя.
14. Поддон картера по п. 13, в котором корпус насоса включает в себя масляный фильтр, расположенный внутри поддона картера, и масляный фильтр имеет направленный вниз выступ на своей нижней поверхности, обращенной к секции донной стенки нижней секции поддона картера, так что выступ и нижняя секция поддона картера приводятся в соприкосновение друг с другом, когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию поддона картера в продольном направлении транспортного средства, действует на нижнюю секцию поддона картера.
findpatent.ru
Поддон картера для двигателя внутреннего сгорания
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к поддону картера для использования в двигателе внутреннего сгорания, содержащему верхнюю секцию поддона картера и нижнюю секцию поддона картера, и, в частности, к технологии предохранения нижней секции поддона картера от деформации в продольном направлении транспортного средства.
Уровень техники
Как раскрыто в патентной публикации 1, поддон картера для двигателя внутреннего сгорания конфигурируется так, чтобы быть разделенным на: верхнюю секцию поддона картера, прикрепленную к нижней секции блока цилиндров, чтобы, главным образом, составлять неглубокую донную часть; и нижнюю секцию поддона картера, закрепленную на нижней стороне верхней секции поддона картера, чтобы, главным образом, составлять глубокую донную часть.
Ссылки на предшествующий уровень техники
Патентные документы
Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки №2010-174653
Сущность изобретения
Проблемы, которые должны быть решены изобретением
Нижняя секция поддона картера, которая размещается на самом дне двигателя внутреннего сгорания, подвержена столкновениям с бордюрными камнями, поверхностями дорог и т.п., и, следовательно, подвержена деформации или пробиванию при приеме внешнего усилия вследствие столкновения с продольного направления транспортного средства. В частности, в случае применения нижней секции поддона картера, сформированной из синтетической пластмассы с целью уменьшения веса или т.п., как обсуждалось в вышеупомянутой патентной публикации 1, нижняя секция поддона картера является недостаточно пластичной, так что деформация или ее пробой трудно предотвращать по сравнению со случаем применения металлической нижней секции поддона картера, сформированной из стального листа или т.п.
Принимая во внимание вышеописанные обстоятельства, целью настоящего изобретения является предоставление нового поддона картера для двигателя внутреннего сгорания, который может эффективно предохраняться от деформации нижней секции поддона картера в случае, когда внешнее усилие в продольном направлении транспортного средства вследствие столкновения с бордюрными камнями, поверхностями дорог или т.п. прикладывается к нижней секции поддона картера.
Средство решения задачи
Поддон картера для хранения моторного масла конфигурируется, чтобы иметь: верхнюю секцию поддона картера, прикрепленную к корпусу двигателя, такому как блок цилиндров; и нижнюю секцию поддона картера, закрепленную на нижней стороне верхней секции поддона картера. Поддон картера дополнительно включает в себя силовой элемент, прикрепленный к верхней секции поддона картера или корпусу двигателя. Дополнительно, этот поддон картера размещается так, чтобы приводить нижнюю секцию поддона картера в соприкосновение с силовым элементом при приеме внешнего усилия, которое может деформировать нижнюю секцию поддона картера в продольном направлении транспортного средства, тем самым, пресекая деформацию нижней секции поддона картера в продольном направлении транспортного средства.
Преимущество изобретения
Согласно настоящему изобретению нижняя секция поддона картера выполняется с возможностью приходить в соприкосновение с силовым элементом при приеме внешнего усилия с продольного направления транспортного средства вследствие столкновения с бордюрными камнями, поверхностями дорог и т.п., с помощью которого нижняя секция поддона картера предохраняется от деформации. Следовательно, становится возможным эффективно пресекать деформацию нижней секции поддона картера, в то же время добиваясь уменьшения веса посредством формирования нижней секции поддона картера из синтетического пластмассового материала.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 — Перспективный вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 2 — Перспективный вид первого варианта осуществления поддона картера для показа важной части.
Фиг. 3 — Вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера.
Фиг. 4 — Вид в разрезе первого варианта осуществления поддона картера, аналогичный фиг. 3.
Фиг. 5 — Вид в разрезе поддона картера в качестве сравнительного примера.
Фиг. 6 — Перспективный вид первого варианта осуществления поддона картера, показывающий нижнюю секцию поддона картера отдельно.
Фиг. 7 — Пояснительный вид, показывающий случай, когда поддон картера сталкивается с бордюрными камнями или т.п.
Фиг. 8 — Вид в разрезе второго варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 9 — Вид в разрезе третьего варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 10 — Вид в разрезе четвертого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 11 — Вид в разрезе пятого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению.
Фиг. 12 — Вид в разрезе пятого варианта осуществления поддона картера для двигателя внутреннего сгорания, аналогичный фиг. 12.
Предпочтительный вариант осуществления изобретения
Обращаясь теперь к сопровождающим чертежам, будут объяснены предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения.
Обращаясь к фиг. 1-7, сначала будет объяснен первый вариант осуществления настоящего изобретения, где поддон 10 картера, относящийся к первому варианту осуществления настоящего изобретения, применяется к двигателю внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа.
Как показано на фиг. 7, поддон 10 картера размещается под двигателем внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа (установленным в моторном отсеке, расположенном в переднем положении транспортного средства, в таком положении, что направление коленчатого вала параллельно продольному направлению транспортного средства) и представляется в форме ящика, открытого в верхнем фрагменте. Поддон 10 картера предусматривается как включающий в себя неглубокую донную часть 11 и глубокую донную часть 12, более крупную, чем неглубокая донная часть 11, по размеру в вертикальном направлении (или по глубине). Глубокая донная часть 12 размещается в переднем положении транспортного средства. Кстати, элемент, иллюстрированный на фиг. 7 под ссылочным номером 1, является передним колесом транспортного средства.
Как показано на фиг. 1-4 и 6, поддон 10 картера конфигурируется таким образом, чтобы быть разделенным на: металлическую верхнюю секцию 13 поддона картера, сформированную из металлического материала, такого как алюминиевые сплавы и т.п.; и синтетическую пластмассовую нижнюю секцию 14 поддона картера, сформированную из синтетического пластмассового материала.
Верхняя секция 13 поддона картера должна быть прикреплена к нижней секции блока цилиндров (не показана, выступающей в качестве части основного корпуса двигателя внутреннего сгорания) с помощью болтов (не показаны), и предусматривается как включающая в себя на своей верхней кромке верхний фланцевый фрагмент 15, имеющий определенную толщину. Верхний фланцевый фрагмент 15 формируется с отверстиями 16 под болты, в которые вышеупомянутые болты вставляются. Верхняя секция 13 поддона картера предусматривается протягивающейся почти по всей длине двигателя внутреннего сгорания в продольном направлении «LO» транспортного средства и составляет неглубокую донную часть 11 посредством фрагмента 17 своей периферийной стенки и фрагмента 18 донной стенки.
Фиг. 6 иллюстрирует нижнюю секцию 14 поддона картера независимо. Как показано на фиг. 6, нижняя секция 14 поддона картера предоставляется имеющей форму открытого вверх поддона, который должен быть непроницаемо для жидкости присоединен или прикреплен к нижнему фланцевому фрагменту 20 (имеющему определенную толщину, и сформированную в периферийном крайнем фрагменте, определяющем отверстие 19 с нижней стороны) через герметизирующий материал (не показан) таким образом, чтобы заполнять отверстие 19 на нижней стороне, которое верхняя секция 13 поддона картера определяет посредством своего периферийного крайнего фрагмента на верхней стороне фрагмента 18 донной стенки. Нижняя секция 14 поддона картера формируется в своей открытой верхней крайней секции, имеющей канавку 14А под уплотнение, в которую вышеупомянутый герметизирующий материал вставляется, и множество отверстий 14В под болты, в которые фиксирующие болты должны быть вставлены. Нижняя секция 14 поддона картера составляет глубокую донную часть 12 посредством секции 21 своей периферийной стенки и секции 22 донной стенки.
Нижняя секция 14 поддона картера формируется как единое целое с множеством ребер 23 жесткости, которые протягиваются внутри нижней секции 14 поддона картера вдоль продольного направления транспортного средства (вдоль LO) в положении установки на транспортном средстве. Каждое из ребер 23 жесткости имеет форму, похожую на тонкую пластину, выступающую из секции 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера, и проходит по нижней секции 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средств (вдоль LO) от секции периферийной стенки с передней стороны к секции периферийной стенки с задней стороны. Каждое из ребер 23 жесткости, на обоих концах, как единое целое соединяется с секцией 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера.
Ребра 23 жесткости сформированы так, что их верхние края срезаны вниз, а более конкретно, предоставляются включающими в себя центральную плоскую область 23А, верхняя кромка (или верхняя поверхность) которой задана вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 23В, верхние кромки которых протягиваются наклонно вверх от обоих концов плоской области 23А по направлению к секции 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера. Эти ребра 23 жесткости размещаются так, что плоские области 23А находятся в самом нижнем положении среди верхних кромок ребер 23 жесткости, и плоские области 23А формируются гораздо более широкими, чем наклонные области 23В, для того чтобы не препятствовать протеканию моторного масла в продольном направлении «LO» транспортного средства.
Аналогично ребрам 23 жесткости, нижняя секция 14 поддона картера также включает в себя два предотвращающих деформацию ребра 24, сформированных как единое целое с ней и протягивающихся внутри нижней секции 14 поддона картера вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления «LO») в положении, установленном на транспортном средстве. Каждое из предотвращающих деформацию ребер 24 имеет форму, похожую на тонкую пластину, выступающую из секции 23 донной стенки нижней секции 14 поддона картера, и предусматривается протягивающимся через нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или вдоль направления «LO») от секции периферийной стенки с передней стороны к секции периферийной стенки с задней стороны, и соединяется как единое целое на обоих концах с секцией 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера, аналогично ребрам 23 жесткости.
Предотвращающие деформацию ребра 24 формируются так, что их верхние края (или верхние поверхности) срезаны вниз тем же образом, что и в ребрах 23 жесткости, а более конкретно, предусматриваются включающими в себя плоскую область 24А, верхняя кромка которой задается вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 24В, верхние кромки которых протягиваются наискось вверх от обоих концов плоской области 24А по направлению к секции 21 периферийной стенки нижней секции 14 поддона картера. Таким образом, предотвращающие деформацию ребра 24 предусматриваются так, что плоские области 24А размещаются в самом нижнем положении, и плоские области 24А формируются гораздо более широкими, чем наклонные области 24В, для того чтобы не препятствовать протеканию моторного масла в продольном направлении «LO» транспортного средства.
Как показано на фиг. 4, ребра 23 жесткости формируются с подходящими интервалами в поперечном направлении транспортного средства, и два предотвращающих деформацию ребра 24 размещаются с подходящим интервалом в поперечном направлении транспортного средства. Дополнительно, предотвращающие деформацию ребра 24 формируются более крупными по толщине, чем ребра 23 жесткости, и слегка меньшими, чем ребра 23 жесткости, по высоте, так что верхние поверхности предотвращающих деформацию ребер 24 являются оптимально контактирующими с нижними поверхностями балок 25, которые будут упомянуты позже в качестве силовых элементов.
Металлическая верхняя секция 13 поддона картера формируется как единое целое с двумя балками 2 5 в качестве силовых элементов, проходящих в продольном направлении транспортного средства или в направлении «LO», с тем чтобы соответствовать двум предотвращающим деформацию ребрам 24, которые имеет нижняя секция 14 поддона картера. Как показано на фиг. 2, каждая из балок 25 имеет форму, аналогичную тонкой пластине, выступающей вниз через отверстие 19 нижней стороны по направлению к внутреннему пространству нижней секции 14 поддона картера. Нижняя поверхность балки 25 формируется аналогично с или формируется соответствующей верхней поверхности предотвращающего деформацию ребра 24 с тем, чтобы гарантировать определенную степень зазора 26 между ними по всей длине продольного направления транспортного средств или направления «LO». Другими словами, каждая из балок 25 формируется таким образом, что ее нижняя кромка (или нижняя поверхность) выступает вниз, а более конкретно, предусматривается включающей в себя плоскую область 25А, нижняя кромка которой задана вдоль практически горизонтального направления, и пару наклонных областей 25В, нижние кромки которых протягиваются наклонно вверх от обоих концов плоской области 25А.
Как показано на фиг. 2, 3 и т.п., конец с передней стороны (в продольном направлении транспортного средства) из обоих концов балки 25 соединяется как единое целое с фрагментом 17 периферийной стенки верхней секции 13 поддона картера на передней стороне верхней секции 13 поддона картера. С другой стороны, конец с задней стороны (в продольном направлении транспортного средства) из обоих концов балки 25 соединяется как единое целое с фрагментом 27 поддерживающей балку вспомогательной стенки, сформированным выступающим из фрагмента 18 донной стенки верхней секции 13 поддона картера в периферийном крайнем фрагменте, определяющим отверстие 19 нижней стороны, фрагмент 27 вспомогательной стенки формируется как единое целое с фрагментом 28 конуса под болт. Другими словами, фрагмент 27 вспомогательной стенки формируется таким образом, чтобы увеличивать толщину фрагмента 28 конуса под болт. Таким образом, верхняя секция 13 поддона картера выполнена с возможностью иметь фрагмент 27 вспомогательной стенки поблизости от отверстия 19 нижней стороны, не окруженного фрагментом 17 периферийной стенки при содействии наличия фрагмента 28 конуса под болт, и конец с задней стороны из обоих концов наклонной области 25В соединяется как единое целое с фрагментом 27 вспомогательной стенки, тем самым, создавая структуру, которая может гарантировать достаточную опорную жесткость балки 25.
Впрочем, балки 2 5 формируются так, что их верхние кромки срезаны вниз, верхние кромки размещаются имеющими практически такую же высоту, какую имеет фрагмент донной стенки неглубокой донной части 11.
Как показано на фиг. 3 и 4, внутри поддона 10 картера размещается масляный фильтр 30 для всасывания моторного масла, сохраняющегося внутри поддона 10 картера, для доставки его в сторону масляного насоса. Масляный фильтр 30, который составляет часть корпуса 31 насоса, прикрепленного к блоку цилиндров, имеет конусообразную форму, которая становится тоньше с высотой, и размещается таким образом, что впускное отверстие для масла, сформированное на нижней поверхности конусной формы, размещается поблизости от секции донной стенки нижней секции 14 поддона картера. Масляный насос 30 размещается в пространстве, определенном двумя балками 25 и двумя предотвращающими деформацию ребрами 24.
Как проиллюстрировано на фиг. 7, когда нижняя секция 14 поддона картера, расположенная в самом низу транспортного средства, сталкивается с бордюрным камнем 2, поверхностями дороги и т.п., нижняя секция 14 поддона картера принимает внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»). Настоящий вариант осуществления сконфигурирован так, что во время получения деформации нижней секции 14 поддона картера предотвращающие деформацию ребра 24 нижней секции 14 поддона картера приводятся в соприкосновение с балками 25, предусмотренными на верхней секции 13 поддона картера, чтобы служить в качестве силовых элементов. С такой конфигурацией нижняя секция 14 поддона картера предохраняется от дальнейшей деформации в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»). В результате, становится возможным эффективно пресекать чрезмерную деформацию нижней секции 14 поддона картера, в то же время формируя нижнюю секцию 14 поддона картера из легковесного недорогого синтетического пластмассового материала.
Поскольку настоящее изобретение сконструировано таким образом, что нагрузка нижней секции 14 поддона картера, сформированной из синтетической пластмассы, переносится балками 25 (или силовыми элементами) металлической верхней секции 13 поддона картера, имеющими высокую жесткость и прочность, представляется возможным пресекать деформацию нижней секции поддона картера естественным образом.
Кроме того, предотвращающие деформацию ребра 24 настоящего варианта осуществления формируются почти такими же, что и ребра 23 жесткости, чтобы гарантировать жесткость нижней секции 14 поддона картера и, следовательно, иметь возможность также функционировать в качестве ребер 23 жесткости. Следовательно, модификаций в форме и компоновке можно избегать, так что их производство может быть выполнено простым образом.
В обычном состоянии, когда внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»), не прикладывается, присутствует гарантированный зазор 26 между балкой 25 верхней секции 13 поддона картера и предотвращающим деформацию ребром 24 нижней секции 14 поддона картера, зазор 26 предоставляет возможность протекания масла. Даже если балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются близко, моторное масло может безусловно отлично протекать через зазор 26 в поперечном направлении транспортного средства. Дополнительно, поскольку балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются с интервалом друг от друга через зазор 26, ненормальные звуки и вибрации вследствие контакта между ними никогда не будут создаваться, если не вызывается внешнее усилие вследствие их столкновения с бордюрными камнями 2, поверхностью дорог или т.п. А именно, зазор 26 определяется так, чтобы иметь размер, не запрещающий циркуляцию моторного масла в обычных обстоятельствах, в то же время ограничивая деформацию выполненный из синтетической пластмассы нижней секции 14 поддона картера до приемлемой степени во время столкновения с бордюрными камнями 2 или т.п.
В частности, в настоящем варианте осуществления балка 25 верхней секции 13 поддона картера имеет форму, выступающую вниз, в то время как предотвращающее деформацию ребро 24 имеет форму, срезанную вниз. Соответственно, балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 размещаются, чтобы определять зазор 26 в относительно низком положении, при этом моторное масло может плавно протекать через зазор 26 в поперечном направлении транспортного средства, даже когда объем моторного масла становится небольшим, и когда уровень масла наклоняется (во время поворота, например).
Кроме того, в настоящем варианте осуществления взаимно противоположные две пары балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24 соответственно размещаются в двух местоположениях, как показано на фиг. 4, и масляный фильтр 30 размещается внутри пространства поддона 10 картера, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24. Фиг. 5 иллюстрирует сравнительный пример, где масляный фильтр 30 не размещается внутри пространства, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24. В сравнительном примере существует опасение того, что впускное отверстие для масла, сформированное на нижней стороне масляного фильтра 30, подвержено ухудшению характеристики впуска масла, например, когда уровень 32 масла наклоняется за счет наклона, поворота, ускорения или замедления транспортного средства.
В отличие от этого, настоящий вариант осуществления адаптирован так, что уровень 32 масла наклоняется внутри узкого пространства, определенного между двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24, как показано на фиг. 4, с тем, чтобы не приводить к опасности сравнительного примера, где впускное отверстие для масла, сформированное на нижней стороне масляного фильтра 30, может подвергаться ухудшению характеристики впуска масла, даже когда уровень 32 масла в значительной степени наклоняется. Более того, поддон 10 картера снабжается структурой перегородки, разделенной двумя парами балок 25 и предотвращающих деформацию ребер 24 в поперечном направлении транспортного средства, так что жесткость опоры дополнительно улучшается.
Дополнительно, в настоящем варианте осуществления противоположные поверхности балки 25 и предотвращающего деформацию ребра 24, противоположные друг другу через зазор 26, т.е. нижняя поверхность балки 25 и верхняя поверхность предотвращающего деформацию ребра 24, имеют пару наклонных областей 25В и пару наклонных областей 24В, соответственно, наклонные области соответственно наклонены относительно плоских областей. Когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрным камнем 2 или т.п., возникает такое внешнее усилие, чтобы толкать нижнюю секцию 14 поддона картера вверх и назад; однако в настоящем варианте осуществления, где пара наклонных областей 25В и пара наклонных областей 24В предусматриваются на взаимно контактирующих противоположных областях, представляется возможным эффективно пресекать смещение нижней секции 14 поддона картера даже вопреки вышеупомянутому наклонному внешнему усилию.
В последующих вариантах осуществления структурным компонентам, общим с вышеупомянутым вариантом осуществления, даны те же ссылочные номера, что и в вышеупомянутом варианте осуществления, для того, чтобы подходящим образом предотвращать повторение объяснения, и, следовательно, главным образом обсуждаются сущности, отличные от вышеупомянутого варианта осуществления.
Фиг. 8 иллюстрирует второй вариант осуществления настоящего изобретения. Во втором варианте осуществления предотвращающее деформацию ребро 34 нижней секции 14 поддона картера предусматривается имеющим выступающую вверх форму, в то время как балка 35 верхней секции 13 поддона картера имеет форму, срезанную вниз так, чтобы соответствовать выступающей вверх форме предотвращающего деформацию ребра 34, образом, противоположным первому варианту осуществления. Более конкретно, на верхней кромке предотвращающего деформацию ребра 34 его плоская область 34А размещается в самом верхнем положении, в то время как наклонные области 34В, служащие в качестве обоих концов предотвращающего деформацию ребра 34, наклонены, чтобы постепенно отклоняться наружу от плоской области 34А. Аналогично, на нижней кромке балки 35 ее плоская область 35А размещается в самом верхнем положении, в то время как наклонные области 35В, служащие в качестве обоих концов балки 35, наклонены, чтобы постепенно отклоняться наружу от плоской области 35А.
С конфигурацией второго варианта осуществления, где более легкий элемент из балки 35 и синтетического пластмассового предотвращающего деформацию ребра 34 (т.е. синтетическое пластмассовое предотвращающее деформацию ребро 34) имеет выступающую вверх форму, в то время как относительно более тяжелый элемент (т.е. металлическая балка 35) имеет срезанную вверх форму, становится возможным ограничивать размер балки 35, чтобы добиваться уменьшения веса.
Однако поскольку зазор 26, определенный между балкой 35 и предотвращающим деформацию ребром 24, размещается в относительно высоком положении по сравнению с первым вариантом осуществления, существует опасение того, что потоку моторного масла в поперечном направлении транспортного средства препятствует плоская область 34А предотвращающего деформацию ребра 34, проходящего в относительно высоком положении. Ввиду вышеописанного второй вариант осуществления приспосабливается так, что предотвращающее деформацию ребро 34 формируется с множеством сквозных отверстий 36, чтобы предоставлять возможность протекания масла (в настоящем варианте осуществления число сквозных отверстий равно трем). Через эти сквозные отверстия 36 моторное масло может плавно протекать в поперечном направлении транспортного средства.
Фиг. 9 иллюстрирует третий вариант осуществления настоящего изобретения. В третьем варианте осуществления балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24, противоположные друг другу через зазор 26, формируются имеющими неровные области 37 на своих противоположных поверхностях (или контактирующих поверхностях), неровные области 37 задаются для предохранения как балки 25, так и предотвращающего деформацию ребра 24 от скольжения вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления «LO»), когда эти элементы приводятся в соприкосновение друг с другом. В настоящем варианте осуществления балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24, соответственно, формируются имеющими неровные области 37 (размещенные в шахматном порядке формы которых являются аналогичными друг другу) на своих противоположных поверхностях. Впрочем, форма неровных областей 37 не ограничивается вышеописанной, и требуется только, чтобы было что-то без уровня, имеющее множество наклонных или искривленных поверхностей, зацепляемых друг с другом.
Когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрными камнями 2 или т.п., возникает такое внешнее усилие, чтобы толкать нижнюю секцию 14 поддона картера вверх и назад, однако в случае, когда балка 25 и предотвращающее деформацию ребро 24 соответственно формируются имеющими неровные области 37 на своих противоположных поверхностях, как в настоящем варианте осуществления, представляется возможным более надежно пресекать смещение нижней секции 14 поддона картера, поскольку неровные области 37 могут зацепляться друг с другом.
Фиг. 10 иллюстрирует четвертый вариант осуществления настоящего изобретения. В четвертом варианте осуществления в положениях, соответствующих предотвращающим деформацию ребрам 24, сформированных выступающими вверх внутри нижней секции 14 поддона картера, существуют предусмотренные внешние ребра 38, сформированные выступающими наружу (или вниз) от нижней секции 14 поддона картера. Внешние ребра 38 имеют форму, похожую на тонкую пластину, проходящую вдоль продольного направления транспортного средства (или вдоль направления «LO»), аналогично предотвращающему деформацию ребру 24. Другими словами, пара из предотвращающего деформацию ребра 24 и внешнего ребра 38 формируется похожей на тонкую пластину таким образом, чтобы пронизывать секцию 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера. Нижние концы внешних ребер 38 размещаются в самом нижнем положении поддона 10 картера.
С конфигурацией четвертого варианта осуществления, когда нижняя секция 14 поддона картера сталкивается с бордюрными камнями 2 или т.п., внешние ребра 38, расположенные в самом нижнем положении, приходят в столкновение с бордюрными камнями 2 или т.п. раньше. Внешнее усилие, принимаемое от бордюрных камней 2 или т.п., надежно передается через внешние ребра 38 к внутренним предотвращающим деформацию ребрам 24 с эффективностью, с которой деформация нижней секции 14 поддона картера может быть более надежно пресечена.
Фиг. 11 и 12 иллюстрируют пятый вариант осуществления настоящего изобретения. В конфигурации пятого варианта осуществления силовой элемент состоит из корпуса 31 насоса, прикрепленного к блоку цилиндров, служащему в качестве корпуса двигателя, вместо балок, сформированных как одно целое с верхней секцией 13 поддона картера, как в первом-четвертом вариантах осуществления. Более конкретно, масляный фильтр 30, работающий как часть корпуса 31 насоса, снабжается выступами 39 (которые выступают вниз из нижней поверхности масляного фильтра 30 по направлению к секции 22 донной стенки нижней секции 14 поддона картера) в качестве силового элемента. Как показано на фиг. 12, каждый из выступов 39 имеет выступающую вниз форму, имеющую на своей нижней кромке плоскую область 39А и пару наклонных областей 39В, аналогично балке 25 первого варианта осуществления. С другой стороны, каждое из предотвращающих деформацию ребер 24, предусмотренных в нижней секции 14 поддона картера, имеет на своей верхней кромке срезанную вниз углубленную секцию 40 для приема вышеупомянутого выступа 39. Более конкретно, каждое из предотвращающих деформацию ребер 24 включает в себя плоскую область 40А и пару наклонных областей 40В в углубленной секции 40. Между выступом 39 и углубленным фрагментом 40 обеспечивается некоторая степень зазора 26.
С такой конфигурацией выступы 39 и углубленные фрагменты 40 или предотвращающие деформацию ребра 24 нижней секции 14 поддона картера приводятся в соприкосновение друг с другом, когда прикладывается внешнее усилие, которое может деформировать нижнюю секцию 14 поддона картера в продольном направлении транспортного средства (или в направлении «LO»). Следовательно, возможно пресекать дальнейшую деформацию нижней секции 14 поддона картера, так же как в вышеупомянутых вариантах осуществления. Кроме того, если корпус 31 насоса также используется в качестве силового элемента, как в пятом варианте осуществления, может стать возможным большее упрощение структурной конфигурации.
Хотя настоящее изобретение было объяснено на основе конкретных вариантов осуществления, настоящее изобретение не ограничивается этими вариантами осуществления. В вышеописанных вариантах осуществления настоящее изобретение применяется к двигателю внутреннего сгорания вертикально устанавливаемого типа; однако также возможно применять настоящее изобретение к двигателю внутреннего сгорания горизонтально устанавливаемого типа, где направление коленчатого вала параллельно поперечному направлению транспортного средства, например. В этом случае, также, балки и предотвращающие деформацию ребра формируются вдоль продольного направления транспортного средства, как в случае вышеупомянутых вариантов осуществления.
Кроме того, также возможно размещать пару из балки и предотвращающего деформацию ребра в одном положении или трех или более положениях, хотя пара в первом варианте осуществления и т.п. размещается в двух положениях.
edrid.ru