Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации
Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.
Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?
При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.
Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины
Технические моменты
Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова.
Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.
Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.
То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой.
Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою
Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.
Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.
Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.
Предназначения
Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью.
И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.
Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.
На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.
Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г.
или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.
Рекомендация Авто24
На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.
Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто
Зависимая, независимая и полузависимая подвеска
Главная страница > Полезная Информация > Автомобильные статьи часть 2 > Какая подвеска лучше? Зависимая, независимая или полузависимая
Зависимая подвеска
Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой.
Перемещение одного из них влияет на другое.
Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.
Плюсы
Минусы
Независимая подвеска
Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.
Плюсы
Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше «держать дорогу», улучшиться управляемость;
Больше настроек подвески.
Минусы
Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт;
Более частый ремонт, чем у зависимой;
Дорогая в производстве.
Полузависимая подвеска
На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.
Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов.
Плюсы
Минусы
Заключение
Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.).
Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.
Спортивная, пневмотическая или спирал ьная подвеска атомобиля
Как сделать автомобильную подвеску мягче?
Автор: Денис Кирсанов — Специалист по Автовыкупу с 10 летним опытом!
Техническая школа AutoZine — Подвеска
Техническая школа AutoZine — Подвеска- Сравнивать
со следующими задними подвесками, Продольный рычаг / Полуприцепной рычаг
подвески
довольно старые. Он обычно использовался почти во всех магазинах средней ценовой категории.
высокая цена
седаны до того, как многорычажная задняя подвеска стала популярной в 1990-х годах. От
BMW 3-й серии 82 года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг
/ полуприцепные подвески доминировали в половине мира.
Запаздывание
Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага
которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука
относительно
большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в
одинокий
часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину.
Обратите внимание, что это только позволяет колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение и изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается. Тем не менее, когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится степень как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге поверхность). Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцепной рука.
Полуприцеп
Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг
поворотный
под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как
подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину
тянущийся
и полупоперечный.
Полуприцеп имеет недостаток — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного подвеска на поперечных рычагах.
Неважно
полуприцеп
или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к
в
колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль
тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам.
Более того,
большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода
качество.
| Преимущество: | Все круглые, несколько слабость. |
| Недостаток: | Менее рафинированный чем многоканальный. |
| Кто им пользуется? | Много седанов и купе. |
Большинство современные мини-автомобили до С-сегмента (например, VW Golf) используют кручение балка в качестве задней подвески. Почему? сравните с двойными поперечными рычагами, многоканальный и подвески на продольных рычагах, он задействует небольшую ширину автомобиля, поэтому обеспечить большее пространство для задних сидений. Это также дешевле. Сравнить с Макферсон стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться от по вертикали, таким образом занимая меньше места в багажнике.
На самом деле торсионная балка приостановка только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На напротив, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою только прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту подвеску.
| Преимущество: | Компактный,
дешевый. |
| Недостаток: | Теоретически плохая поездка и обработка. |
| Кто им пользуется? | Самый европейский мини автомобили до гольф-класса. |
С конца 80-х гг. многоканальный задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. самый ранний претенденты включают Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т.д.
Трудно
описывать
его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая
независимый
подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Другой
конструкции
может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ
многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». Это
относительно
занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord
по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой
контроль
рука.
Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит
одинаковый
двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.
- Пока рано говорить
ли
многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами.
Большинство
спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги.
Только
Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. д. вместо этого выбрали многорычажку.
Тем не менее, похоже, что многоканальная связь может предложить лучший компромисс между
умение обращаться
и эффективность использования пространства, так как все больше и больше седанов используют его. Хонда, которая
использовал
быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажку
настраивать
в последнем Соглашении может быть доказательством.
| Преимущество: | Хорошо
умение обращаться
и ездить. |
| Недостаток: | Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка. |
| Кто им пользуется? | От среднего до роскошные седаны. |
В середине 70-х Порше развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полуприцепных рычагах.
В любых подвесах, стержень соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески. Благодаря эластичности резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль воля избыточная поворачиваемость.
ось Weissach была
разработан
для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке).
Разделив
один
продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение,
в
избыточную поворачиваемость при торможении можно устранить или даже внести
недостаточная поворачиваемость
! Это помогает стабилизировать движение на поворотах. Некоторые люди называют это как
«пассивный
управление задними колесами».
| Кто используй это ? | Порше 928. |
Задняя подвеска — амортизаторы Monroe
Как и в случае с передней подвеской, существует два типа задних подвесок: зависимая и независимая.
Зависимая задняя подвеска
Существует два основных типа зависимой задней подвески: неразрезная ось, используемая на автомобилях с задним приводом, и неразрезная ось, используемая на автомобилях с передним приводом.
Неразрезная ось, листовая рессора
В конструкции неразрезной оси используется либо подвеска на листовых рессорах, либо подвеска на винтовых пружинах. Когда-то наиболее распространенной конструкцией была подвеска с листовыми рессорами со сплошной осью.
Его конструкция очень похожа на конструкцию передней неразрезной оси, о которой говорилось ранее. Однако в этой конструкции двутавровая балка заменена картером ведущего моста, который подвешен и прикреплен к листовым рессорам. Корпус моста удерживается на листовых рессорах большими U-образными болтами.
Резиновые втулки используются в передней и задней частях листовой рессоры для уменьшения ударов и вибраций при движении по дороге. Сама пружина крепится к раме автомобиля с помощью скоб сзади и болтов спереди.
Передняя часть листовой рессоры действует как рычаг управления, удерживая ось на одной линии, чтобы контролировать колесную базу и поддерживать надлежащее скольжение. Передняя часть пружины короче задней.
Это уменьшает вращение оси ветром (иногда называемое накручиванием) и увеличивает управляемость.
Неразрезная ось, винтовая пружина
Как оказалось, подвеска с листовыми рессорами отлично подходила для грузовых автомобилей, но не очень хорошо подходила для легковых автомобилей. Из-за большого неподрессоренного веса и жестких пружин езда на нем была несколько жесткой.
Задняя подвеска на винтовых рессорах представляет собой вариант задней подвески на листовых рессорах, часто используемой в автомобилях с задним приводом; листовые рессоры были просто заменены винтовыми пружинами.
Поскольку спиральные пружины легче, у них меньше неподрессоренная масса, что обеспечивает более плавный ход. Однако винтовые пружины не могут использоваться для удержания оси на одной линии, поэтому нам приходится полагаться на другие методы.
Типичная задняя подвеска с винтовыми пружинами использует два нижних рычага управления для управления колесной базой и один или несколько верхних рычагов управления для управления боковым движением и вращением оси.
Если используется только один верхний рычаг, также необходима поперечная балка. Этот стержень соединяется с осью на одном конце и проходит через автомобиль, чтобы соединиться с рамой на другом конце. Резиновые втулки используются на каждом конце, чтобы уменьшить вибрацию и обеспечить гибкость, когда подвеска проходит через толчок и отскок.
Если используются два верхних рычага, поперечина не нужна. Однако эти верхние рычаги должны быть установлены под углом. Рычаги соединены с осью и рамой автомобиля через резиновые втулки, аналогичные тем, что используются в передней подвеске.
Неразрезной мост, передний привод
Неразрезной мост является примером зависимой задней подвески, которая используется на автомобилях с передним приводом. Она легче задней подвески на заднеприводных автомобилях, поскольку не является ведущей осью.
Штампованная неразрезная ось использует цилиндрические пружины и продольные рычаги, а также поперечную тягу для управления поперечным движением.
Однако, как и в случае с передними колесами в жесткой подвеске, задние колеса установлены на той же оси. Как мы уже говорили ранее, это означает, что движение вверх и вниз одного колеса может влиять на другое колесо. Хотя эти движения незначительны, они могут вызвать проблемы в управлении и управлении автомобилем.
Поворотный мост, передний привод
Модифицированная версия неразрезного моста представляет собой несколько независимую заднюю подвеску, называемую поворотным мостом. В нем колеса опираются на отдельные продольные рычаги, соединенные друг с другом V-, U- или I-образной балкой оси.
Изгибание происходит из-за расположения балки оси относительно центральной линии задних колес и точек поворота продольных рычагов. Например, когда одно колесо сталкивается с неровностью дороги, ось скручивается, позволяя колесам реагировать несколько независимо. Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что форма оси сопротивляется изгибу.
Существует два типа независимых задних подвесок, которые обычно используются в легковых автомобилях и легких грузовиках.