Порядок затяжки гбц зил 130: Порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 opex.ru — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 04:38:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 04:38:00
    [ID] => 511400389
    [~ID] => 511400389
    [NAME] => Порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130
    [~NAME] => Порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] =>  
Указанный в инструкции по эксплуатации порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 — не пустая прихоть разработчиков. Пренебрежение требованиями технического регламента становится причиной возникновения серьезных, подчас неустранимых неисправностей. Зная это, квалифицированные специалисты, занимающиеся обслуживанием двигателей внутреннего сгорания, используют в процессе ремонта только информацию, взятую из достоверных источников.
 

 
 Конструктивные особенности ДВС 
 
Силовой агрегат, устанавливаемый на грузовые автомобили ЗИЛ-130 разных модификаций, надежен и неприхотлив.
   Особенностями традиционной для шестидесятых годов двадцатого века компоновки являются:

Архитектура V8 с углом развала цилиндров 90°, обеспечивающее удобство компоновки мотора в подкапотном пространстве.
Блок цилиндров, отлитый из серого ковкого чугуна.
Нижнее расположение распределительного вала, соединенного с коленвалом передачей из двух косозубых шестерен.
Раздельные головки блоков цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава АЛ4 и упрочненные до максимальной твердости HB 70 с помощью технологий закалки и старения.
Верхнее расположение клапанов. Усилие открытия передается на них посредством толкателей и установленных на валах коромысел.
Жидкостная система охлаждения, способная быстро отводить излишки тепла и поддерживать оптимальную для работы ДВС температуру даже при высоких нагрузках.

Порядок и момент затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 определены при выполнении расчетов и подтверждены в ходе натурных испытаний.

Перечисленные технические решения хорошо зарекомендовали себя на практике. Разработчикам завода имени Лихачева удалось создать надежный и неприхотливый силовой агрегат, пробег которого, до капитального ремонта, составляет 500 тыс. км и более. Но это не означает, что выпускавшийся с 1962 по 2010 год движок стерпит откровенно варварское обращение. Порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 необходимо соблюдать для сохранения ресурса двигателя и достижения расчетных характеристик.

Вероятные поломки

При нагреве до рабочей температуры алюминиевый сплав, из которого изготавливаются головки блока цилиндров V-образного восьмицилиндрового мотора, используемого на грузовиках популярной модели, расширяется. Если порядок и момент затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 не соблюден, это может стать причиной прогорания прокладки головки блока, образования трещин в стенках цилиндров, каналов смазки, рубашки охлаждения. Как следствие, возникают предпосылки для утечки охлаждающей жидкости и ее попадания внутрь:

Цилиндров. В небольших количествах вода или содержащиеся в антифризе спирты, присутствующие в составе топливной смеси, не способны причинить двигателю вред. Но увеличение их концентрации становится причиной сильной детонации, приводящей к прогоранию клапанов и компонентов цилиндропоршневой группы.
Системы смазки. При смешивании лубриканта и охлаждающей жидкости образуется эмульсия цвета кофе с молоком, не обладающая необходимой для работы ДВС консистенцией. Давление масла падает, что становится причиной разрушения сопрягаемых деталей, требующих постоянной подачи смазочных материалов.

Возможно и обратное. В отдельных случаях отработавшие газы или моторное масло попадают в систему охлаждения, ухудшая отвод тепла, и двигатель перегревается. Чтобы этого не происходило, необходимо соблюдать порядок затяжки головки ЗИЛ-130, закручивая болты с усилием, оговоренным в технической спецификации.

Последовательность действий и необходимые инструменты

Прежде чем приступать к работе, следует убедиться, что на сопрягаемых поверхностях отсутствуют загрязнения. Если детали ранее находились в эксплуатации, их следует очистить, используя специальный инструмент, растворители и моющие средства. Головку обязательно проверяют на плоскость и, если есть необходимость, шлифуют. После этого:

Проверяют целостность резьбы в отверстиях блока.
Укладывают прокладку головки блока.
Устанавливают узел на штатное место.
Ставят вал коромысел и шайбы.
Наживляют крепеж.
Соблюдая порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130, закручивают болты с моментом 90 – 110 Нм.

Чтобы развить необходимое усилие не повредив ответственные детали, рекомендуется использовать:

Динамометрический ключ с длинным, не менее 1 метра, воротком. Как вариант – вороток, оснащенный динамометрической насадкой.

Шестигранную торцевую головку соответствующего размера, изготовленную из хромованадиевой стали. Применяя многогранные ключи из стали, упрочненной методом наклепа, вы рискуете слизать грани на болтах и повредить руки.

Тяните плавно, обеспечивая равномерный момент затяжки двигателя ЗИЛ-130. Рывки и ударные нагрузки недопустимы! Целесообразно выполнять все операции, закрепив мотор на специальном стенде. Но можно, если другого выхода нет, производить ремонт без снятия силового агрегата с автомобиля. Для удобства имеет смысл демонтировать крышку капота.

Порядок затяжки головки ЗИЛ-130

Если смотреть сверху, заворачивать болты начинают от центра, двигаясь против часовой стрелки по расходящейся спирали. Для наглядности порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 показан на рисунке ниже.

Подобная последовательность позволяет обеспечить плотное прилегание сопрягаемых поверхностей и снизить риск возникновения остаточных напряжений в конструкции. В том же порядке рекомендуется ослаблять болты при демонтаже узла.

Порядок и момент затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 одинаков для обеих головок блока, зеркально расположенных на V-образном моторе. Лишь после того, как все указанные операции завершены, приступают к установке впускного коллектора, так называемого паука, и дополнительного оборудования.

Автомобилистам на заметку

В заключение несколько дельных советов, полезных и для начинающих автослесарей, и для опытных специалистов по ремонту техники:

Не пытайтесь выучить порядок затяжки головки блока ЗИЛ-130 наизусть. Ошибки случаются со всеми, даже с теми, у кого хорошая память. Лучше держать необходимую информацию под рукой и проверить данные перед началом работ.
Не используйте при ремонте двигателя пневматические или электрические гайковерты. При работе такого оборудования создаются значительные ударные нагрузки.
Не превышайте указанный в инструкции момент затяжки головки ЗИЛ-130. Вы можете повредить деталь или сорвать резьбу в блоке.

Если в вашем распоряжении нет необходимых инструментов, воспользуйтесь услугами специально оборудованных мастерских.

[~DETAIL_TEXT] =>

Указанный в инструкции по эксплуатации порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130 — не пустая прихоть разработчиков. Пренебрежение требованиями технического регламента становится причиной возникновения серьезных, подчас неустранимых неисправностей. Зная это, квалифицированные специалисты, занимающиеся обслуживанием двигателей внутреннего сгорания, используют в процессе ремонта только информацию, взятую из достоверных источников.

Конструктивные особенности ДВС

Силовой агрегат, устанавливаемый на грузовые автомобили ЗИЛ-130 разных модификаций, надежен и неприхотлив. Особенностями традиционной для шестидесятых годов двадцатого века компоновки являются:

Архитектура V8 с углом развала цилиндров 90°, обеспечивающее удобство компоновки мотора в подкапотном пространстве.

Блок цилиндров, отлитый из серого ковкого чугуна.
Нижнее расположение распределительного вала, соединенного с коленвалом передачей из двух косозубых шестерен.
Раздельные головки блоков цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава АЛ4 и упрочненные до максимальной твердости HB 70 с помощью технологий закалки и старения.
Верхнее расположение клапанов. Усилие открытия передается на них посредством толкателей и установленных на валах коромысел.
Жидкостная система охлаждения, способная быстро отводить излишки тепла и поддерживать оптимальную для работы ДВС температуру даже при высоких нагрузках.

Вероятные поломки

Цилиндров. В небольших количествах вода или содержащиеся в антифризе спирты, присутствующие в составе топливной смеси, не способны причинить двигателю вред. Но увеличение их концентрации становится причиной сильной детонации, приводящей к прогоранию клапанов и компонентов цилиндропоршневой группы.

Системы смазки. При смешивании лубриканта и охлаждающей жидкости образуется эмульсия цвета кофе с молоком, не обладающая необходимой для работы ДВС консистенцией. Давление масла падает, что становится причиной разрушения сопрягаемых деталей, требующих постоянной подачи смазочных материалов.

Последовательность действий и необходимые инструменты

Проверяют целостность резьбы в отверстиях блока.
Укладывают прокладку головки блока.
Устанавливают узел на штатное место.
Ставят вал коромысел и шайбы.
Наживляют крепеж.
Соблюдая порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130, закручивают болты с моментом 90 – 110 Нм.

Чтобы развить необходимое усилие не повредив ответственные детали, рекомендуется использовать:

Динамометрический ключ с длинным, не менее 1 метра, воротком. Как вариант – вороток, оснащенный динамометрической насадкой.
Шестигранную торцевую головку соответствующего размера, изготовленную из хромованадиевой стали. Применяя многогранные ключи из стали, упрочненной методом наклепа, вы рискуете слизать грани на болтах и повредить руки.

Порядок затяжки головки ЗИЛ-130

Автомобилистам на заметку

Не пытайтесь выучить порядок затяжки головки блока ЗИЛ-130 наизусть. Ошибки случаются со всеми, даже с теми, у кого хорошая память. Лучше держать необходимую информацию под рукой и проверить данные перед началом работ.
Не используйте при ремонте двигателя пневматические или электрические гайковерты. При работе такого оборудования создаются значительные ударные нагрузки.
Не превышайте указанный в инструкции момент затяжки головки ЗИЛ-130. Вы можете повредить деталь или сорвать резьбу в блоке.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Чтобы развить необходимое усилие не повредив ответственные детали, рекомендуется использовать:

Момент затяжки ГБЦ Зил 130 — 3 этапа

Момент затяжки ГБЦ Зил 130 устанавливается на динамометрическом ключе. При помощи которого необходимо произвести затяжку головки блока. Затяжка производится в несколько этапов. согласно схемы затяжки. но прежде необходимо правильно установить головку блока цилиндров

Содержание статьи:

Установка прокладки головки блока

Установка головки блока начинается с установки прокладки. Прокладка не должна быть жесткой (высохшей). Она должна сдавливаться при притягивании головки. Поставить прокладку можно в неправильном положении. В прокладке имеется отверстие под масляный канал. Через который давление масла передается от распределительного вала к валу коромысел. Это отверстие смещено относительно оси симметрии головки. При установке прокладки ГБЦ необходимо совместить отверстие масляного канала с отверстием на прокладке ГБЦ.

Установка ГБЦ ЗИЛ 130

Установка Гбц ЗИЛ 130 затрудняется тем что вал коромысел притягивается болтами крепления головки блока. Перед тем как устанавливать головку блока необходимо проверить ее плоскость прилежания к блоку двигателя. Для зил 130 это актуальная проблема. Головки очень часто ведутся. Виной в основном перегрев. Мотор очень надежный и водители забывают следить за уровнем охлаждающей жидкости. Чугунный блок при перегреве легко деформирует алюминиевые головки. И если головка снята из за того что прогорела прокладка обязательно требуется проверить плоскость головки на возможную деформацию. Если имеется даже незначительный дефект, головку притянуть не получится. Из под неё будет утекать охлаждающая жидкость.

При установке головка должна сесть на направляющие втулки. Которые выходят из блока двигателя. После того как гбц плотно села на свое место. Требуется установить штанги толкателей коромысел. Перед установкой следует проверить штанги, что бы они не были гнутыми. Штанги с дефектами следует заменить. Править и ставить их на место не нужно. Исправленная штанга снова погнется. Лучше заменить её на новую.

При установке вала коромысел. Необходимо максимально вкрутить регулировочные винты в коромысла. Чтобы при затягивании головки не было сопротивления пружин клапанов. Вал должен притягиваться равномерно. При односторонней затяжке он может лопнуть.

крепежные болты головки имеют разные размеры. Самые короткие прикручиваются в нижнем ряду. Самые длинные прикручиваются совместно с валом коромысел. Средние ряды также прикручены разными по длине болтами их легко отличить.

Порядок затяжки ГБЦ Зил 130

Момент затяжки ГБЦ Зил 130

Первый этап головки протягиваются с небольшим усилием. Достаточным для того чтобы равномерно прижать головку к прокладке. Штанги толкателей должны попасть в пазы регулировочных винтов. Их необходимо направить на свои места.

Второй этап головки притягиваются уже при помощи динамометрического ключа момент затяжки ГБЦ Зил 130 равен 50-60. Нм. Соблюдая порядок протяжки. Прокладку необходимо равномерно сдавить. Поэтапное протягивание позволяет делать это более правильно.

Третий этап окончательная протяжка. По схеме протяжки. Момент затяжки ГБЦ Зил 130 равен 90-110 Нм. При температуре окружающего воздуха выше 20 градусов затяжку следует производить по верхнему пределу. После того как головка будет окончательно притянута следует произвести регулировку клапанов. По этой ссылке предъявлена подробная инструкция регулировки клапанов.

Если проводился капитальный ремонт двигателя клапана необходимо отрегулировать перед установкой мотора на автомобиль. Потому что ни могут быть затянуты или отпущены. Это может привести к поломке системы ГРМ. И возможно двигатель вообще не сможет завестись. Тем более что регулировать клапана на установленном двигателе не так удобно. Окончательную регулировку делать всё равно придется. Но после того как двигатель поработает какое то время. Нагреется до рабочей температуры. Это даст возможность вымыть из под трущихся поверхностей частицы абразива, мелких частиц песка и стружки. Окончательная регулировка проводится на остывшем двигателе.

Двигатель и механизмы двигателя ЗИЛ-130

Категория:

Автомобили ЗИЛ

Публикация:

Двигатель и механизмы двигателя ЗИЛ-130

Читать далее:

Двигатель и механизмы двигателя ЗИЛ-130

Двигатель ЗИЛ-130 — V-образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, е жидкостным охлаждением.

Блок цилиндров двигателя — чугунный, со вставными мокрыми гильзами из серого чугуна, с кислотоупорной вставкой в верхней части. Для уплотнения верхней части гильзы бурт гильзы зажат между блоком и головкой блока с асбостальной прокладкой, нижняя часть уплотнена двумя резиновыми кольцами.

Головки блока цилиндров — из алюминиевого сплава, со вставными седлами и направляющими клапанов. Между блоком и головками установлены прокладки из асбостального полотна. Каждая головка блока прикреплена к блоку цилиндров семнадцатью болтами. Отверстия в блоке цилиндров под болты цекуются. Следует помнить, что четыре болта крепления оси коромысел являются также и болтами крепления головки блока цилиндров и входят в указанные выше семнадцать болтов.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Болты крепления головок к блоку необходимо затягивать специальным динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент затяжки, так как алюминиевая головка блока при нагреве увеличивается в высоту больше, чем стальные болты, крепящие ее. При прогреве двигателя затяжка головок блока увеличивается, при охлаждении — уменьшается, поэтому болты крепления головок должны быть затянуты на холодном двигателе. Момент затяжки должен составлять 90—110 Н • м (9—11 кгс • м), причем при температуре двигателя около 0° С момент затяжки болтов должен быть ближе к нижнему пределу 90 Н • м (9 кгс • м), а при температуре от + 20 до + 25° С —• ближе к верхнему пределу 110 Н • м (11 кгс • м). Запрещается подтягивать болты крепления головок блока цилиндров при температуре

Рис. 1. Продольный

Поршневые пальцы — плавающие, фиксируются в поршне двумя стопорными кольцами. Пальцы изготовляют с высокой точностью и подбирают к поршням и шатунам, сортируя на четыре группы по наружному диаметру. Обозначение группы наносят краской на поршне — на внутренней поверхности (на одной из бобышек), на шатуне —. на наружной цилиндрической поверхности малой головки, на пальце — на внутренней поверхности.

При сборке палец, поршень и шатун комплектуют из деталей только одной группы. Во избежание задиров на сопряженных поверхностях сборка пальца с поршнем должна проводиться при нагреве поршня до температуры 55 °С. Нагревать поршни надо только в жидком и чистом масле.

Поршневые кольца устанавливают по четыре на каждом поршне: три компрессионных и одно маслосъемное. Два верхних компрессионных кольца хромированы по наружной цилиндрической поверхности.

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя: 1— масляный насос; 2 — блок цилиндров; 3 — поршень; 4 — прокладка головки блока; 5 – выпускной газопровод; б — крышка головки блока; 7 — коромысло; 8 — головка блока; 9 — штанга коромысла; 10 — центробежный фильтр очистки масла; 11 — карбюратор; 12 — привод распределителя зажигания; 13 — впускной трубопровод; 14 — распределитель зажига-вия; 15 — указатель уровня масла; 16 — свеча; 17 — щиток свечей; 18 — толкатель; 19 — ток стартера; 20 — стартер; 21 — масляный поддон; 22 — масловриемник

Рис. 3. Последовательность затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца выполнена конической; большее основание конуса обращено вниз. Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка на внутренней цилиндрической поверхности колец была обращена вверх, как это показано на рис. 4. Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных колец и двух расширителей — осевого и радиального.

При установке поршня в цилиндр двигателя плоские кольцевые диски нужно устанавливать так, чтобы их замки были расположены под углом 180° один к другому. При этом замки осевого и радиального расширителей должны быть расположены (каждый) под углом 120” к ним.

Поршневые кольца в свободном состоянии имеют сложную форму, позволяющую обеспечить наиболее выгодное распределение давления кольца на стенку гильзы, что увеличивает срок службы кольца. При установке колец на поршень их стыки (замки) должны быть расположе-ны под углом 90° один к другому. Конструкция и технология изготовления поршневых колец двигателей ЗИЛ при своевременном техническом обслуживании автомобиля обеспечивают работу двигателя до его капитального ремонта без смены колец. Преждевременная необоснованная смена поршневых колец приводит к сокращению ресурса Двигателя. Прежде чем принять решение о замене поршневых колец или сдаче двигателя в капитальный ремонт, надо устранить все внешние течи масла, промыть фильтр системы вентиляции картера, а также очистить от отложений трубку и клапан и следить за расходом масла На угар.

При выявлении необходимости замены поршневых колец или отправки двигателя в капитальный ремонт следует пользоваться специальным диагностическим оборудованием (компрессометром, прибору К69-А и др.).

Для повышения срока службы двигателя следует применять рекомендуемые руководством сорта топлива и моторного масла, своевременно промывать фильтрующие элементы воздушного фильтра и фильтра вентиляции картера, а также очищать трубку, клапан вентиляции картера, центробежный маслоочиститель.

Шатуны — стальные, двутаврового сечения. В нижней головке шатуна установлены сталеалюминиевые тонкостенные вкладыши толщиной 21о!о22 мм. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Вкладыши изготовлены с высокой точностью и при установке не требуют шабрения, подпиливания стыков или применения прокладок. Эти операции при тонкостенных вкладышах не допускаются.

При установке на двигатель поршня в сборе с шатуном стрелка на днище должна быть всегда обращена в сторону переднего конца коленчатого вала. В комплекте поршень — шатун в сборе, предназначенном для левой группы цилиндров, метка 11 на стержне шатуна и стрелка 8 на днище поршня должны быть обращены в одну сторону, а в комплекте для правой группы цилиндров — в разные стороны.

Затягивать гайки болтов шатуна необходимо динамометрическим ключом; момент затяжки равен 56—62 Н-м (5,6—6,2 кгс-м). Проверять и в случае необходимости подтягивать гайки болтов шатуна необходимо каждый раз при снятии поддона картера.

Коленчатый вал — стальной, с закаленными шейками, пятиопорный, с каналами для смазывания (рис. 5) и полостями для очистки масла. Полости закрыты пробками с внутренним шестигранником под ключ. Момент затяжки пробок должен составлять не менее 30 Н-м (3 кгс-м). Пробка может выступать из вала не более чем на высоту фаски. Полости следует очищать после 100 000 км пробега, при замене шатунных и коренных вкладышей, а также при ремонте двигателя.

Рис. 4. Поршень о шатуном: 1 — кольцевой диск маслосъемного кольца; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4 — нижнее и среднее компрессионные кольца; 5 — верхнее компрессионное кольцо; 6 — стопорное кольцо; 7 — поршневой палец; 8 — стрелка на днище поршня; 9 — поршень; 10 — шатун; 11 — метка на стержне шатуна; 12 — бобышка на крышке шатуна

Рис. 5. Коленчатый вал: 1 — противовес; 2 — прсбка; 3 — полость для центробежной очистки масла

Болты крышек коренных подшипников нужно затягивать динамометрическим ключом. Момент затяжки должен быть равен 110— 113 Н • м (11—13 кгс • м). Проверять и в случае необходимости затягивать болты крышек коренных подшипников надо каждый раз при снятии масляного поддона. При изнашивании вкладышей шатунных или коренных подшипников обязательно одновременно заменять обе половины вкладышей. На передней коренной шейке в проточке блока цилиндров устанавливают две сталеалюминиевые упорные шайбы в виде двух полуколец, предохраняющие вал от осевых перемещений,

Коленчатый вал динамически сбалансирован в сборе с маховиком и сцеплением. Момент затяжки болтов крепления маховика на фланце коленчатого вала должен быть равен 140—150 Н • м (14—15 кгс • м).

Маховик — чугунный, со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя от стартера, прикреплен к фланцу заднего конца коленчатого вала шестью болтами. При сборке маховика с коленчатым валом надо иметь в виду, что одно из отверстий крепления маховика смещено на 2°. При креплении маховика к фланцу коленчатого вала следует равномерно затягивать гайки. Необходимо следить за тщательностью шплинтовки болтов крепления маховика. Шплинт должен плотно облегать торец болта.

Распределительный вал — стальной, с закаленными кулачками и шестерней привода распределителя зажигания, приводится во вращение парой зубчатых колес. Распределительный вал установлен на пяти опорах, снабженных втулками из биметаллической ленты. Для правильной взаимной установки зубчатых колес коленчатого вала и распределительного вала нужно поставить их так, чтобы метки находись на одной прямой, соединяющей центры.

Клапаны — верхние, расположены в головке блока цилиндров в один ряд, наклонно к оси цилиндров, приводятся в движение от распределительного вала через штанги, толкатели и коромысла. Клапаны изготовлены из жаростойкой стали; угол рабочей фаски седла впускного клапана 30°, выпускного 45°; стержень выпускного клапан имеет отверстие, заполненное натрием.

Рис. 6. Положение меток на зубчатых колесах при установке фаз газораспределения

Выпускные клапаны для повышения срока их службы принудительно поворачиваются во время работы двигателя специальным механизмом. Механизм для поворачивания выпускного клапана показан на рис. 7.

При появлении стуков в клапанном механизме необходимо проверить и, если требуется, отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами, которые должны быть в пределах 0,25—0,3 мм (для впускных и выпускных клапанов). Регулирование зазоров в клапанном механизме осуществляется на холодном двигателе регулировочным винтом с контргайкой, расположенным в коротком плече коромысла.

Для регулировки зазора в клапанном механизме нужно установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия. При этом отверстие на шкиве коленчатого вала должно находиться под меткой «ВМТ» на указателе установки момента зажигания, расположенном на датчике ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала.

Рис. 7. Механизм для поворачивания выпускного клапана: 1 — клапан; 2 — неподвижный корпус; 3 — шарик; 4 — упорная шайба; 5 — замочное кольцо; 6 — пружина клапана; 7 — тарелка пружины клапана; 8 — сухарь клапана; 9 — дисковая пружина механизма; 10 — возвратная пружина; 11— наполнитель; 12 — наплавка; 13 — заглушка

Длительная работа двигателя с неправильными зазорами может привести к преждевременному износу деталей клапанного механизма, обгоранию клапанов, износу коромысел, опорных поверхностен толкателей и кулачков распределительного вала.

При любой разборке двигателя, прошедшего более 70 тыс. км, необходимо проверять состояние возвратных пружин и шариков механизма для поворачивания выпускного клапана.

При обнаружении на витках пружины следов изнашивания пружину необходимо повернуть изношенным участком вниз. При сборке механизма для поворачивания клапана надо обратить внимание на правильность установки шариков и пружин; пружины должны быть расположены позади шарика относительно выбранного направления вращения.

Толкатели клапанов — стальные, пустотелые. Для повышения надежности пары кулачок — толкатель на торец толкателя наплавлен специальный чугун. В нижней части толкателя просверлены отверстия для смазывания.

Впускной трубопровод — из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, расположен между головками блока и снабжен жидкостной полостью для подогрева смеси. Момент затяжки гаек крепления впускного трубопровода к головке блока цилиндров должен быть в пределах 15—20 Н-м (1,5—2 кгс-м). Гайки нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.

Выпускные газопроводы — чугунные, по одному с каждой стороны блока.

Рекламные предложения:

Читать далее: Смазочная система ЗИЛ-130

Категория: — Автомобили ЗИЛ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Порядок затяжки головки блока зил 130

ПРОВЕРКА КРЕПЛЕНИЯ ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

На двигателе устанавливаются головки 7 (см. рис. 1) цилиндров из алюминиевого сплава со сталеасбестовыми прокладками между головками и блоком. Головки цилиндров всегда должны быть закреплены с определенным моментом затяжки болтов.

При неполной или неправильной затяжке болтов головок цилиндров нарушается герметичность камеры сгорания и возможен прорыв газов в тех местах прокладки, где она слабо зажата.

При этом в двигателе появляются перебои в работе, неустойчивая работа на малых оборотах, а также ухудшается пуск после остановки двигателя. Кроме того, при повреждении прокладки жидкость системы охлаждения, попадая в цилиндры, вызывает коррозию зеркала цилиндров. Указанные причины ведут к потере мощности или прекращению работы двигателя.

Каждая головка цилиндров крепится к блоку двигателя 17-ю болтами. Подтягивать болты следует на холодном двигателе в последовательности, указанной цифрами на рис. 4, а, в два приема — предварительно и окончательно.

Подтягивать окончательно необходимо динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент затяжки, как показано на рис. 4, б. Момент затяжки должен составлять
7—9 кГм.

Если динамометрического ключа нет, то можно подтягивать обычным ключом одной рукой без рывков.

Необходимо иметь в виду, что головки цилиндров из алюминиевого сплава при прогреве двигателя расширяются, а следовательно, и затяжка болтов блока увеличивается; при охлаждении двигателя происходит обратное явление. Поэтому при температуре двигателя плюс 20—25°С момент затяжки болтов должен быть ближе к верхнему пределу 9 кГм, а при температуре двигателя ниже минус 5°С момент затяжки болтов должен быть ближе к нижнему пределу 7 кГм.

При полном прогреве двигателя затяжка головки цилиндров автоматически возрастает до необходимого предела.

Следует обращать внимание на то, что четыре болта крепления оси коромысел являются также и болтами крепления головки цилиндров, их тоже следует подтягивать. Если головки подтянулись, надо проверить возможное изменение зазоров между клапанами и коромыслами.

При смене прокладок необходимо ирочищать все отверстия рубашки охлаждения в головках и в блоке цилиндров.

Рис. 4. Затягивания болтов головки цилиндров: а — порядок затягивания болтов; б — способ проверки затяжки
болтов;
1—17 — цифры, показывающие последовательность затягивания болтов

Детали и запасные части, техническое обслуживание, сервис и ремонт

Автомобили ГАЗ

Автомобили ЗИЛ

Автомобили КАМАЗ

Автомобили МАЗ

Автомобили КРАЗ

Автомобили УРАЛ

УРАЛ-4320, 5557
Двигатель ЯМЗ-236
__________________
КАРТА САЙТА

Ремонт головки блока цилиндров и регулировка клапанов ЗИЛ-130

Проверка крепления головки блока цилиндра ЗИЛ-130

На двс ЗИЛ-130 устанавливаются головки цилиндров из алюминиевого сплава со сталеасбестовыми прокладками между головками и блоком. Головки цилиндров всегда должны быть закреплены с определенным моментом затяжки болтов.

Указанные причины ведут к потере мощности или прекращению работы двс ЗИЛ-130. Каждая головка цилиндров крепится к блоку двигателя 17-ю болтами. Подтягивать болты следует на холодном двигателе в два приема — предварительно и окончательно.

Подтягивать окончательно необходимо динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент затяжки, который должен составлять 7—9 кГм. Если динамометрического ключа нет, то можно подтягивать обычным ключом одной рукой без рывков.

Поэтому при температуре двс плюс 20—25°С момент затяжки болтов должен быть ближе к верхнему пределу 9 кГм, а при температуре двс ниже минус 5°С момент затяжки болтов должен быть ближе к нижнему пределу 7 кГм.

При полном прогреве двигателя ЗИЛ-130 затяжка головки блока цилиндров автоматически возрастает до необходимого предела.

Следует обращать внимание на то, что четыре болта крепления оси коромысел являются также и болтами крепления головки цилиндров, их тоже следует подтягивать.

Если головки подтянулись, надо проверить возможное изменение зазоров между клапанами и коромыслами. При смене прокладок необходимо прочищать все отверстия рубашки охлаждения в головках и в блоке цилиндров.

Сборка головки цилиндров ЗИЛ-130 с клапанами

Для сборки используют тот же стенд, что и для разборки. Головку блока цилиндров ЗИЛ-130 закрепляют на стенде и сжатым воздухом продувают отверстия во втулках и седлах клапанов.

Стержни впускных и выпускных клапанов перед установкой и направляющие втулки головки цилиндров смазывают маслом.

Клапаны должны плавно поворачиваться и перемещаться в направляющих втулках. В случае заедания подбирают другой клапан.

На втулки впускных клапанов надевают шайбы клапанных пружин, направляя их плоской поверхностью к головке цилиндров, а на втулки выпускных клапанов — механизм вращения клапана.

Затем на впускные клапаны надевают резиновые манжеты. При установке пружин на клапаны обращают внимание на то, чтобы витки с меньшим шагом располагались к головке цилиндров.

Надев на стержни клапанов ЗИЛ-130 тарелки клапанных пружин, поворачивают рукоятку воздухораспределительного крана; при этом нажимное приспособление стенда сжимает одновременно все пружины клапанов.

Смазав солидолом, сухарики устанавливают в канавки стержней клапанов и поднимают нажимное приспособление стенда в первоначальное положение.

При этом необходимо следить за тем, чтобы сухарики клапанов вошли в конические отверстия тарелок клапанных пружин.

Повертывая головку цилиндров в удобное положение, ввертывают шпильки в отверстия верхней плоскости, плоскости прилегания впускного и выпускного трубопроводов.

В резьбовые отверстия коромысел ввертывают регулировочные гайки и винты так, чтобы их головки отстояли от коромысел на 5—6 мм.

Установив в отверстия оси коромысел шплинт, надевают на ось кронштейн маслосливного желоба, шайбы, коромысло клапана, стойку в сборе со втулкой, распорную пружину и т. д.

Ось в сборе с коромыслами ставят в приспособление, сжимают распорные пружины, вставляют шплинт в отверстие оси и устанавливают на кронштейны маслосливной желоб.

Клапаны двс ЗИЛ-130

Клапаны ЗИЛ-130 — верхние, расположены в головке блока цилиндров в один ряд, наклонно к оси цилиндров, приводятся в движение от распределительного вала через штанги, толкатели и коромысла.

Клапаны изготовлены из жаростойкой стали; угол рабочей фаски седла впускного клапана 30°, выпускного 45°; стержень выпускного клапан имеет отверстие, заполненное натрием.

Выпускные клапаны для повышения срока их службы принудительно поворачиваются во время работы двигателя специальным механизмом.

Регулировка зазоров в клапанном механизме двс ЗИЛ-130 осуществляется на холодном двигателе регулировочным винтом контргайкой, расположенным в коротком плече коромысла.

Для регулировки зазора в клапанном механизме нужно установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия.

При этом отверстие на шкиве коленчатого вала должно находиться под меткой «ВМТ» на указателе установки момента зажигания, расположенном на датчике ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала.

В этом положении регулируют зазоры следующих клапанов двс ЗИЛ-130:

— впускного и выпускного 1-го цилиндра
— выпускного 2-го цилиндра впускного 3-го
— выпускного 4-го цилиндра
— выпускного 5-го
— впускного 7-го
— впускного 8-го

Регулировка клапанов ЗИЛ-130

Температурный зазор между стержнем клапана и носком коромысла в процессе эксплуатации постепенно изменяется из-за износа сопрягаемых деталей газораспределительного механизма ГРМ ЗИЛ-130 и ведет к нарушению регулировки. Поэтому зазоры необходимо периодически проверять и регулировать.

Увеличенный зазор между стержнем впускного клапана и носком коромысла уменьшает время открытия клапана. Это ухудшает наполнение цилиндра горючей смесью, затрудняет пуск двигателя, а при его работе приводит к падению мощности.

Увеличенный зазор выпускного клапана приводит к плохому удалению из цилиндра отработавших газов, работа двигателя сопровождается характерным металлическим стуком.

Уменьшенный зазор между стержнем клапана и носком коромысла приводит к неплотной посадке клапанов в седле. При этом двс ЗИЛ-130 теряет компрессию и перегревается, а мощность его снижается.

При маленьком зазоре впускного клапана рабочая смесь при такте сжатия частично выталкивается во впускной трубопровод, а затем в карбюратор. Это явление вызывает уменьшение количества рабочей смеси, понижает давление в цилиндре и ведет к падению мощности двигателя.

Другим признаком неплотной посадки впускного клапана служат хлопки в карбюраторе, так как часть горючих газов, попадая во время рабочего хода во впускной трубопровод, а затем в карбюратор, вызывает воспламенение горючей смеси, что является опасным в пожарном отношении.

Когда мал зазор у выпускного клапана ЗИЛ-130, то это тоже приводит к падению мощности, так как во время такта сжатия часть рабочей смеси удаляется в выпускной трубопровод, а затем в глушитель.

При этом, вследствие сгорания рабочей смеси в выпускном трубопроводе и в глушителе, будут слышаться хлопки, сопровождаемые черным дымом, выходящим из глушителя.

Работа двигателя в течение длительного времени с нарушенными зазорами клапанов может привести к преждевременному обгоранию и износу головок клапанов, их седел, короблению стержней клапанов, а также к износу кулачков.

Регулировка зазоров в клапанах на холодном двигателе ЗИЛ-130 при температуре 15—20°С двумя способами. При первом способе клапаны регулируют отдельно для каждого цилиндра.

Поднимают капот двигателя, отвертывают ключом девять гаек крепления клапанных крышек и снимают их, при этом прокладки крышек можно не снимать.

Затем устанавливают поршень первого цилиндра в в. м. т. (такт сжатия) при помощи установочного зубчатого указателя, для чего поворачивают коленчатый вал до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на указателе (в конце второго оборота коленчатого вала).

При установке поршня в в. м. т. облицовка радиатора препятствует определению совмещения меток указателя и шкива коленчатого вала.

Поэтому рекомендуется вывертывать свечу зажигания первого цилиндра и снимать крышку распределителя, что позволяет безошибочно определять установку поршня в в. м. т. (такт сжатия).

При этом поршень, подходя к в. м. т., будет выталкивать воздух из цилиндра через свечное отверстие, что можно легко ощутить пальцем, приложенным к отверстию; когда поршень будет находиться в в. м. т., то электрод ротора распределителя будет располагаться против клеммы первого цилиндра.

В этом случае оба клапана, впускной и выпускной, первого цилиндра будут закрыты, а между стержнем клапана и носком коромысла образуется наибольший зазор, который измеряют щупом и, если нужно, регулируют.

Для регулировки зазора клапанов ЗИЛ-130 надо, придерживая отверткой регулировочный винт, ослабить ключом 14X12 мм контргайку, после чего взять одной рукой щуп, заложить его в зазор между стержнем клапана и носком коромысла, а другой рукой взять отвертку и вращать регулировочный винт, устанавливая необходимый зазор, затем оставить щуп в зазоре и закрепить регулировочный винт контргайкой при помощи ключа и отвертки.

После регулировки зазор должен быть равен 0,25—0,30 мм для впускного и выпускного клапанов, причем щуп 0,25 мм должен проходить свободно через зазор, а щуп 0,30 мм не должен проходить через него.

Для регулировки зазора в клапанах ЗИЛ-130 остальных семи цилиндров надо коленчатый вал повертывать рукояткой, причем регулировку зазоров вести последовательно согласно порядку работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8.

Если клапаны регулируют на двигателе, снятом с автомобиля, или при снятом радиаторе с автомобиля, то для поворота коленчатого вала на 4 оборота надо нанести мелом метки на шкив коленчатого вала, разместив их под углом 90° при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. (такт сжатия).

Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот). Длительная работа двигателя с неправильными зазорами может привести к преждевременному износу деталей клапанного механизма, обгоранию клапанов, износу коромысел, опорных поверхностейтолкателей и кулачков распределительного вала.

При любой разборке двс ЗИЛ-130, прошедшего более 70 тыс. км, необходимо проверять состояние возвратных пружин и шариков механизма для поворачивания выпускного клапана.

При обнаружении на витках пружины следов изнашивания пружину необходимо повернуть изношенным участком вниз.

При сборке механизма для поворачивания клапана надо обратить внимание на правильность установки шариков и пружин; пружины должны быть расположены позади шарика относительно выбранного направления вращения.

Впускной трубопровод — из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, расположен между головками блока и снабжен жидкостной полостью для подогрева смеси.

Момент затяжки гаек крепления впускного трубопровода к головке блока цилиндров должен быть в пределах 15—20 Нм (1,5—2 кг/см).

Гайки нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. Выпускные газопроводы — чугунные, по одному G каждой стороны блока.

Крышка шестерен газораспределительного механизма ГРМ ЗИЛ-130

Крашка шестерен ГРМ ЗИЛ-130 изготовлена из алюминиевого сплава марки АЛ-4. Она не только закрывает шестерни газораспределения, но и является передней опорой двигателя, которая несет значительные нагрузки.

Крышку распределительных шестерен газораспределительного механизма ЗИЛ-130 бракуют при наличии сколов. Трещины на поверхности крышки, проходящие близко от отверстий сальника и датчика огранич

Блок цилиндров и ГБЦ ЗИЛ-131

Блок цилиндров двигателя чугунный, со вставными гильзами из серого чугуна с кислоупорной вставкой в верхней части гильзы осуществляется зажимом бурта гильзы между блоком и головкой блока через асбостальную прокладку, а нижней части — двумя резиновыми кольцами

Нумерация цилиндров указана на патрубках впускной трубы двигателя.

Порядок расположения цилиндров и последовательность их работы показаны на рисунке 1.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава со вставными седлами и направляющими клапанов.

Между блоком и головками установлены прокладки из асбостального полотна.

Каждая головка блока прикреплена к блоку цилиндров семнадцатью болтами, в число которых входят четыре болта крепления оси коромысел.

Болты крепления головок к блоку необходимо затягивать специальным динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент натяжки, так как алюминиевая головка блока при нагреве увеличивается в высоту больше, чем стальные болты, крепящие ее.

При прогреве двигателя затяжка головки блока увеличивается, при охлаждении — уменьшается, поэтому момент натяжки болтов головок блока должен быть на холодном двигателе 7—9 кГм

Причем при температуре двигателя ниже минус 5° С момент натяжки болтов должен быть ближе к нижнему пределу (7 кГм), а при температуре плюс 20—25° С — ближе к верхнему пределу (9 кГм).

При полном нагреве двигателя натяжка головок блока автоматически возрастает до нужного предела.

Одновременно с подтяжкой болтов крепления головок блока необходимо подтягивать болты крепления выпускных газопроводов, а также хомуты уплотнения составных частей газопроводов.

Для обеспечения полного прилегания плоскостей головок и блока необходимо соблюдать порядок затягивания болтов, указанный на рис. 2.

Затягивать болты головки блока цилиндров надо равномерно, в два приема.

После затягивания всех болтов нужно дополнительно затянуть болты 1, 2, 3, 4 и 5.

При смене прокладок надо прочистить все водяные отверстия в головках блока и блоке цилиндров.

Затяжку гаек крепления крышки головки нужно производить равномерно с моментом затяжки 0,5—0,6 кГм

Проверка затяжки болтов и гаек крепления головки цилиндров

Проверку затяжки болтов и гаек крепления головки цилиндров рекомендуется производить динамометрическим ключом (рис. 1). Момент затяжки должен быть в пределах 10—12 кГм.

Затяжку болтов и гаек крепления головки цилиндров следует производить в определенной последовательности (рис. 2) на холодном двигателе.

Зазоры между клапанами и толкателями проверяют при появлении стуков в клапанах, после чего их регулируют. Регулировку зазоров в клапанах рекомендуется производить отдельно для каждого цилиндра в соответствии с порядком зажигания в цилиндрах (1—5—3—6—2—4). Зазор между толкателем и клапаном для впускных и выпускных клапанов должен быть 0,20— 0,25 мм для двигателей со степенью сжатия 6,2 и 0,23—0,28 мм для двигателей со степенью сжатия 6,5. Перед регулировкой зазоров необходимо: отсоединить затрудняющий доступ к клапанным коробкам топливопровод от топливного насоса к карбюратору;

отсоединить трубку вентиляции картера двигателя и отвести ее в сторону;

отвернуть болты крепления крышек клапанной коробки и снять крышки с прокладками. Снимать крышки клапанных коробок следует осторожно, стараясь не повредить пробковые прокладки.

Регулировку зазоров у впускных и выпускных клапанов следует начинать с первого цилиндра, для чего установить поршень в в. м. т. при такте сжатия при помощи установочного пальца или по метке маховика.

При установке поршня первого цилиндра в в. м. т. вывернуть установочный палец 1 (рис. 3, а) и вставить его в это же отверстие другим концом, затем, провертывал коленчатый вал, держать до совпадения штифта с лункой на шестерне распределительного вала. Закончив установку поршня первого цилиндра в в. м. т., ввернуть установочный палец на свое место.

При установке поршня первого цилиндра в в. м. т. по метке маховика надо открыть крышку смотрового люка на картере сцепления так, чтобы был виден обод маховика, повернуть коленчатый вал двигателя рукояткой и установить поршень первого цилиндра в в. м. т. так, чтобы риска 3 (рис. 3, б) в. м. т. на маховике совпала с риской 2 на картере сцепления. После установки поршня первого цилиндра в в. м. т. опустить крышку смотрового люка и закрепить ее.

Проверить величину зазора между регулирующими болтами толкателей и стержнями клапанов при помощи щупа (рис. 4, а). Если зазоры выходят из указанных пределов, их следует отрегулировать. Регулировку производят так:

придерживая одним ключом толкатель за лыску, другим ключом освободить контргайку регулировочного болта толкателя;

продолжая удерживать толкатель, поворачивать регулирующий болт толкателя до получения необходимого зазора;

придерживая одним ключом регулировочный болт толкателя и другим ключом толкатель, затянуть контргайку третьим ключом (рис. 4, б).

После проведения регулировки клапанов первого цилиидра необходимо таким же способом провести регулировку остальных клапанов и установить на место снятые перед регулировкой узлы двигателя.

Пустить двигатель и прослушать его работу. Прогретый двигатель должен работать без стуков клапанов, «чихания» в карбюраторе и «выстрелов» в глушителе.

Основные детали двигателя ЗИЛ-131

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________

Основные детали двигателя ЗИЛ-131

___________________________________________________________________________

Двигатель ЗИЛ-131 — V-образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, с жидкостным охлаждением (рис. 8). Поперечный и продольный разрезы двс показаны на рис. 9 и 10.

Двигатель прикреплен к раме в трех точках. Передней опорой двигателя является кронштейн крышки распределительных зубчатых колес; задними опорами служат лапы картера сцепления (рис. 11).

Между кронштейном и передней поперечиной рамы установлена прямоугольная резиновая подушка. Возможна установка передней опоры двс на четырех круглых резиновых подушках. Задние опоры двигателя имеют клинообразные подушки.

Рис, 8. Общий вид мотора ЗИЛ-131

Рис, 9. Поперечный разрез двигателя

Необходимо проводить проверку затяжки гаек болтов передней и задней опор. Момент затяжки гаек болтов 7 задней опоры должен быть равен 200 — 250 Нм (20—25 кг/см), а шпилек 3 и болтов 5 и 8 80—100 Нм (8—10 кг/см).

Через 25 тыс. км пробега при очередном техническом обслуживании надо снять регулировочные прокладки.

Блок цилиндров ЗИЛ-131 — чугунный, со вставными мокрыми гильзами из серого чугуна с кислотоупорной вставкой в верхней части. Для уплотнения верхней части гильзы бурт гильзы зажат между блоком и головкой цилиндров через асбостальную прокладку, а нижняя часть уплотнена двумя резиновыми кольцами.

Рис.11. Крепление двигателя

Головка блока цилиндров ЗИЛ-131 — из алюминиевого сплава с вставными седлами и направляющими клапанов, имеет винтовые впускные каналы. Между блоком и головками установлены прокладки из асбостального полотна.

Каждая головка прикреплена к блоку цилиндров семнадцатью болтами. Следует помнить, что четыре болта крепления оси коромысел являются также болтами крепления головки блока цилиндров и входят в указанные выше семнадцать болтов.

Рис. 12. Последовательность затяжки болтов крепления головки блока цилиндров ЗИЛ-131

Болты крепления головок к блоку надо затягивать динамометрическим ключом, позволяющим контролировать момент затяжки.

При прогреве двигателя затяжка головок блока увеличивается, при охлаждении — уменьшается, поэтому болты крепления головок должны быть затянуты на холодном двигателе; момент затяжки должен составлять 99—110 Нм (9—Н кг/см), причем при температуре двигателя около 0 °С момент затяжки болтов должен быть ближе к нижнему пределу [90 Нм (9 кг/см) ], а при температуре + (20—25) °С — ближе к верхнему пределу [110 Нм (11 кг/см)).

Запрещается подтягивать болты крепления головок блока цилиндров при температуре двигателя ниже 0 °С. В этом случае следует предварительно прогреть двигатель, а затем проводить подтяжку.

Одновременно с подтяжкой болтов крепления головок блока цилиндров необходимо подтягивать болты крепления выпускных газопроводов. После подтягивания болтов крепления проверить и, если нужно, отрегулировать зазоры в клапанном механизме.

Перед каждым завертыванием болтов крепления головок (если их снимали) необходимо удалить масло (или воду) из всех резьбовых отверстий блока, чтобы избежать разрушения бобышек этих отверстий под действием гидравлического давления, возникающего под болтами при их
ввертывании.

Для обеспечения полного прилегания плоскостей головок и блока надо соблюдать последовательность затяжки болтов, указанную на рис. 12. Затягивать болты головки блока цилиндров ЗИЛ-131 следует равномерно, в два приема.

При смене прокладок надо очистить все отверстия системы охлаждения в головках и блоке цилиндров, а также камеры сгорания. Прокладку крышки головки цилиндров следует устанавливать рифленой поверхностью к крышке.

Гайки крепления крышки головки необходимо затягивать равномерно; момент затяжки должен быть равен 5—6 Нм (0,5—0,6 кг/см).

В настоящее время для улучшения топливной экономичности на двигателе устанавливаются головки блока цилиндров с винтовыми впускными каналами и уменьшенным объемом камер сгорания. Степень сжатия повышена до 7,1.

При необходимости допускается парная замена головок блока цилиндров (130-1003012-20) головками блока прежнего выпуска (130-1003012-Б).

Нельзя устанавливать на двигатель головки разных типов, а также использовать прокладки прежнего выпуска (130-1003020-А) с головками, имеющими винтовые впускные каналы (130-1003012-20). При установке зажигания метка шкива должна быть установлена у риски с цифрой 15 на указателе установки зажигания.

Поршни (рис. 13) выполнены из алюминиевого сплава и покрыты оловом.

Рис, 13. Поршень с шатуном ЗИЛ-131

При подборе поршней к гильзам пользуются лентой — щупом толщиной 0,08, шириной 10 и длиной 200 мм. Щуп должен быть опущен в цилиндр на глубину не меньше длины юбки поршня, перевернутого вниз головкой и полностью утопленного в цилиндр. Место измерения отмечено на гильзе клеймом. Усилие при вытягивании щупа должно быть 25 (2,5—5 кгс).

Гильзу в блок следует устанавливать так, чтобы клеймо было расположено в диаметральной плоскости гильзы, перпендикулярной к оси коленчатого вала.

Поршневые пальцы — плавающие; каждый палец фиксируется в поршне двумя стопорными кольцами. Пальцы изготовляют с высокой точностью и подбирают к поршням и шатунам, сортируя на четыре группы по наружному диаметру. Обозначение группы наносят краской; на поршне — на
внутренней поверхности (на одной из бобышек), на шатуне — на стержне, на пальце — на внутренней поверхности.

При сборке палец, поршень и шатун комплектуют из деталей одной группы. Во избежание задиров на сопряженных поверхностях сборку пальца с поршнем необходимо проводить только при нагреве поршня до температуры 55 °С. Запрещается нагрев поршней открытым пламенем.

Поршневые кольца устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное (рис. 13). Верхнее компрессионное кольцо хромировано на наружной цилиндрической поверхности и не имеет выточки на внутренней поверхности.

Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца выполнена конической — большее основание конуса обращено вниз. Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных колец и двух расширителей.

При установке поршня в цилиндр двигателя ЗИЛ-131 плоские кольцевые диски 1 надо устанавливать так, чтобы их замки были расположены под углом 180° один к другому. При этом замки осевого расширителя 2 и радиального расширителя 3 должны быть расположены под углом 90е к ним. При установке трех компрессионных колец на поршень их стыки (замки) следует устанавливать под углом 120° один к другому.

Конструкция и технология изготовления поршневых колец мотора при соответствующем обслуживании обеспечивают работу двигателя без замены поршневых колец до капитального ремонта двигателя. Преждевременная и необоснованная замена поршневых колец приводит к сокращению ресурса двигателя.

Прежде чем принять решение о замене поршневых колец или сдаче двигателя в капитальный ремонт, устраните все внешние утечки масла, промойте фильтр системы вентиляции картера, а также очистите от отложений трубку и клапан, следите за расходом масла на угар.

При выявлении необходимости замены поршневых колец или отправке двс в капитальный ремонт пользуйтесь специальным диагностическим оборудованием (компрессометром и др.).

Для повышения срока службы двигателя пользуйтесь рекомендуемыми в руководстве сортами топлива и моторных масел, своевременно промывайте фильтрующие элементы воздушного фильтра и фильтры вентиляции картера (сапуна), а также очищайте трубку, клапан вентиляции картера, центробежный маслоочиститель.

Шатуны ЗИЛ-131— стальные, двутаврового сечения. В нижней головке шатуна установлены сталеалюминиевые тонкостенные вкладыши. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Вкладыши изготовлены с большой точностью и при установке истребуют шабровки, подпиливания стыков или применения прокладок.

При установке на двигатель поршня в сборе с шатуном паз на днище должен быть всегда обращен в сторону переднего конца коленчатого вала.

В комплекте поршень — шатун в сборе, предназначенном для левой группы цилиндров, метка на стержне шатуна и паз 8 на днище поршня должны быть расположены с одной стороны, а в комплекте для правой группы цилиндров — с разных сторон.

Затягивать гайки болтов шатуна необходимо динамометрическим ключом; момент затяжки равен 56—62 Н м (5,6—6,2 кгсм). При совмещении отверстий для шплинта допускается увеличение момента до 100 Н-м (10 кгсм).

Коленвал ЗИЛ-131 (рис. 14) — стальной с закаленными шейками, пятиопорный, с каналами для подачи масла к шатунным подшипникам и центробежными грязесборниками для очистки масла.

Рис. 14. Коленчатый вал ЗИЛ-131

Грязесборники закрыты пробками с внутренним шестигранником под ключ. Момент затяжки пробок — не менее 30 Нм (3 кгсм). Пробка может выступать из вала не более чем на высоту фаски. Грязесборники следует очищать при ремонте двигателя, связанном с демонтажем коленчатого вала.

Диаметр коренной шейки 74,5 мм, а шатунной 65,5 мм. Вкладыши коренных подшипников коленвала сталеалюминиевые толщиной 2,5 мм, взаимозаменяемые на каждой опоре, кроме задней.

Болты крышек коренных подшипников надо затягивать динамометрическим ключом, момент затяжки должен быть равен 110—140 Нм (11—14 кгс/м). Проверять и в случае необходимости затягивать болты крышек коренных подшипников надо каждый раз при снятии масляного картера.

При изнашивании вкладышей шатунных или коренных подшипников коленчатого вала обязательна одновременная замена обеих половин вкладышей.

На передней коренной шейке в проточке блока цилиндров устанавливают две сталеалюминиевые упорные шайбы в виде двух полуколец, предохраняющие вал от осевых перемещений. При осевом смещении коленчатого вала более 1 мм упорные шайбы следует заменить новыми.

Коленвал ЗИЛ-131 сбалансирован динамически в сборе с маховиком и сцеплением и в случае разборки должен собираться только в том же комплекте для исключения разбалансировки узла. Момент затяжки болтов крепления маховика на фланце коленчатого вала должен быть равен 135
—150 Нм (13,5—15 кг/см).

При креплении маховика к фланцу коленчатого вала надо равномерно затягивать гайки. Необходимо следить за тщательностью шплинтовки болтов крепления маховика. Шплинт должен плотно облегать торец болта.

_________________________________________________________________________

Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
Рулевое управление Маз-5516, 5440
Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

Двигатель ЗИЛ 130, мощный и надежный

Двигатель ЗИЛ 130, восьмицилиндровый, бензиновый, внутреннего сгорания. Он состоит из чугунного блока, восьми прессованных гильз из серого мелкозернистого чугуна, двух алюминиевых головок с клапанами, кованого стального коленчатого вала с восемью коленчатыми валами и пяти опорных шеек, закаленных на заводе на глубину до 4 мм. 6 мм с учетом трех ремонтных размеров на уменьшение при растачивании. Все шейки коленчатого вала соединены каналами для смазки под давлением.

В задней части коленчатого вала находится маховик, который закреплен на четырех болтах и сообщается с изгибом стартера. Внутреннее отверстие на фланце коленчатого вала под маховик выполнено для крепления подшипника ведущего вала коробки передач. Между фланцем маховика и щекой восьмого кривошипа имеется двойная манжета для сальника, закрывающего масляную систему двигателя. На переднем конце коленчатого вала установлены три маслосъемных шайбы, шестерня распределительного вала, две передние маслосъемные шайбы, ременной шкив и храповик.При установке коленчатого вала в блок цилиндров выбирается пять пар основных гильз, нижние входят в гнезда и коленчатый вал опускается сверху. Затем в крышки основных горловин засыпаются ответные вставки, после чего крышки могут быть установлены на место и закреплены болтами. Двигатель ЗИЛ 130 поддается только ручной сборке, аккуратной и продуманной. Поршни должны быть соединены с шатунами с помощью стальных пальцев, которые вдавливаются в щеки поршня с небольшим натягом, проходя бронзовую втулку в головке шатуна.С обеих сторон поршня вставлены стопорные кольца, фиксирующие палец.

Когда все восемь поршней соединены с шатунами, можно по очереди переходить от одного к цилиндрам и надевать нижнюю головку шатуна на кривошип, предварительно поместив гильзу в обе головки шатуна. и обложка. На восьмицилиндровых двигателях применяется принцип смещения головок шатунов, и двигатель ЗИЛ 130 относится к этому типу двигателей, поэтому нужно очень внимательно относиться к схеме дальнейшей сборки.Малейшая ошибка чревата поломкой шатунов при запуске двигателя. Чтобы облегчить проход поршней с установленными кольцами в цилиндр, необходимо использовать специальную оправку, которая преодолевает упругость компрессионных колец и заставляет их входить в цилиндр. Эта операция требует внимания, так как нижнее маслосъемное кольцо выполнено из чугуна и очень хрупкое, может сломаться.

После того, как все поршни в цилиндрах и нижние головки шатунов собраны на кривошипе, затянуты и заблокированы болты, необходимо установить масляный насос.Он прикручен к нижней части устройства. Насос установлен, и теперь можно установить поддон двигателя. Это очень важная операция, потому что поддон изготовлен из штампованной стали, и при его установке необходимо уложить прокладку из мягкого материала, например, пробки. Из всех двигателей завода ЯМЗ двигатель ЗИЛ 130 является наиболее точным в конструктивном отношении, а значит, его сборка требует особого внимания. Все болты по периметру следует затягивать равномерно, чтобы фланец поддона плотно затягивался во всех точках.Через некоторое время снова затяните все болты.

Итак, вся нижняя часть двигателя собрана и следующим шагом должна стать установка газораспределительного механизма. Поскольку этот процесс очень ответственный, его должен выполнять квалифицированный специалист, и после сборки распредвала, установки коромысел-толкателей клапанов и затяжки болтов потребуется регулировка клапана. Но перед этим необходимо установить обе головки блока.Если головка уже собрана с клапанами, то она садится на стальную асбестовую прокладку, которая предусмотрительно уложена на блок цилиндров. Затем вкручиваются и затягиваются болты крепления головки в строго определенном порядке, согласно монтажной схеме. Момент затяжки болтов тоже имеет свое значение и не должен его превышать. Поэтому затяжку следует производить динамометрическим ключом. После сборки, регулировки клапанов и проверки всех фаз газораспределения остается прикрыть двигатель двумя герметичными кожухами, которые плотно прикручиваются к головкам цилиндров, закрывая клапанные механизмы.

Автомобиль ЗИЛ 130, двигатель которого собран без нарушений, может работать без ремонта не один год. А если она все же понадобится, то техническая характеристика ЗИЛ 130 допускает использование ряда унифицированных запчастей. Общие данные двигателя автомобиля включают: рабочий объем цилиндров — 6 литров, степень сжатия — 7,5 в новой поршневой группе, диаметр цилиндров — 100 мм, ход поршня — 95 мм, масса двигателя — 490 кг. , а мощность составляет 150 л.с.

Моментов выхлопных газов 406 Автомобильный газ. Повторная протяжка ГБЦ. Работы проводятся с правой стороны автомобиля.

Страница 1 из 2

Головка блока снимается вместе с ресивером и выпускным коллектором.

В случае снятия головки блока с двигателя, установленного на автомобиле, необходимо предварительно выполнить операции, указанные в подразделе «Снятие и установка двигателя».

Так же можете посмотреть статью — «Замена прокладки GBC».

Затем отсоедините топливную трубку от выпускного коллектора, отсоедините полый шланг дроссельной заслонки, снимите сверлильную трубку радиатора, снимите генератор.

Снимите распределительное устройство.

Ослабьте затяжку хомутов 1 и снимите шланги 2 и 3 с корпуса дроссельной заслонки.

Снимите термостат с корпусом.

Снимите свечи зажигания.

Выкрутите болты 1 крепления головки блока. Снимите болты 1 и шайбы.

Снимите головку блока цилиндров и прокладку головки блока.

Нельзя забивать между головкой блока и блоком цилиндров отвертки или другим инструментом, так как вы можете повредить поверхность головки блока, прилегающую к блоку цилиндров.

Разборка

1. Отверните гайки 1 и снимите экран 5-фазного датчика, кронштейн 2 для подъема двигателя и выпускной коллектор 6.

Снимите прокладки градуированного коллектора. Откручиваем болт 3 и снимаем датчик фазы 4.

Выкрутите датчики аварийного давления масла 7 и указатель давления масла 8.

2. Ослабьте затяжку хомута 1 и снимите шланг с форсунки регулятора холостого хода.

Отверните гайки 2 и снимите ресивер 3 с впускной трубки.

Снимите прокладку ствольной коробки.

3. Открутите гайки 1 и снимите впускной патрубок 2 вместе с форсунками и топливопроводом.

Снимите прокладку впускной трубки.

Выкрутите болты 1 и снимите заднюю крышку 2 головки блока.

Снимите крышку крышки.

Снимите гидрораспределитель тяги.

Гидротели удобнее снимать с помощью магнита или присоски.

Гидротерапевты нельзя менять местами, поэтому перед снятием их необходимо пометить для установки в сборку на их место.

Хранить гидротерапевтов следует держать в том же положении, в котором они стоят на клапанах, чтобы масло не текло.

Установить на блок приспособление для сжатия пружин клапана.

Сжав пружины клапанов с помощью приспособления, снимите муфты 2-х клапанов.

Затем, постепенно ослабляя давление на ручку устройства, полностью отпустите пружины клапана.

Снимите устройство с головки блока. Снимите тарелку 3 клапанной пружины.Затем снимите наружную и внутреннюю пружины клапана.

Снимите масляный колпачок 1 клапана.

7. Поднимите отвертку и снимите опорную шайбу 1 пружины клапана.

8. Снимите вентиль с камеры сгорания.

9. Таким же образом снимите оставшиеся клапаны.

Перед снятием разметить все клапаны, чтобы при сборке установить их на свое место.

avtomechanic.ru.

Ремонт головки цилиндра Цилиндр ЗМЗ-405, ЗМЗ-406

Страница 1 из 2

Ремонт головки блока цилиндров мы производим вместе с капитальным ремонтом двигателя и при замене прокладки ГБЦ.

Очень важно производить ремонт головки после перегрева мотора. При перегреве могут возникнуть дефекты, которые визуально не заметить. Поэтому необходимо аккуратно выполнять все операции по ремонту ГБЦ. Во многом зависит работа двигателя. А это избавит от лишних работ и затрат.

Сняв головку блока цилиндров, смотрим статью — «Замена прокладки ГБЦ».

Разборка

1.Отверните гайки 1 и снимите экран датчика фазы 5, кронштейн 2 для подъема двигателя и выпускной коллектор 6. Снимите прокладки выпускного коллектора. Откручиваем болт 3 и снимаем датчик фазы 4. Выкрутите датчики аварийного давления масла 7 и указатель давления масла 8.	2. Ослабьте затяжку хомута 1 и снимите шланг с патрубка регулятора холостого хода. Отверните гайки 2 и снимите ресивер 3 с впускной трубки. Снимаем прокладку ствольной коробки.
3.Откручиваем гайки 1 и снимаем впускную трубку 2 вместе с форсунками и топливопроводом (на фото не показаны). Снимите прокладку впускной трубки.	4. Выкрутите болты 1 и снимите заднюю крышку 2 головки блока.
Снимите крышку крышки.	5. Снимите гидрораспределитель тяги. Гидротели удобнее снимать с помощью магнита или присоски.

Гидротерапевтов нельзя менять местами, поэтому перед снятием их необходимо пометить для установки в сборку на свое место.Хранить гидротерапевтов следует в том же положении, в котором они стоят на клапанах, чтобы масло не текло.	Если съемная конструкция не запирает клапан, поставьте под нее соответствующий упор.
Выжать пружины расцепителем. Чтобы упростить тарелку пружин с суперзвездами, вы можете нанести небольшой удар молотком по остаткам слайсера посудомоечной машины.
	Съемник снимите масляную крышку…
Поднимите отвертку и снимите опорную шайбу 1 пружины клапана.	Переворачиваю головку блока цилиндров и вынимаю клапан, размещая место его установки, чтобы клапан при последующей сборке был на прежнем месте. Аналогичным образом снимите и пометьте остальные клапаны.
Изношенные направляющие гильз клапана выдавливаются оправкой.	Шестигранным ключом «на 8» повернуть пробки масляного канала.

autoruk.ru.

повторных прошивок GBC.

И еще раз привет 🙂 Однако часто спрашиваю — «А нужно ли повторять прошивку GBC?». Многие считают, что он голову поставил, подтянул и больше ее не трогал.

В процессе своей довольно долгой работы автомобилистом, а это уже больше четверти века, я позаботился о том, чтобы если вам лень протянуть голову через положенное для протяжки время, то через некоторое время и это зависит от манеры мотора. Водитель и расстояние, проезжаемые одновременно, должны быть удалены.

Обычно прокладка горит круглый год, а.и если человек едет на дальние расстояния, то через месяц. Поэтому мой совет: с расстегнутой головой нельзя далеко ходить, а иначе придется стрелять в дорогу. Но знаете, я заметил, что если техника пришла прямо с завода, то через пробег на протяжку головы слабеют редко. Не исключено, что кладочного материала, который туда еще кладется.

Так на сколько нужно протянуть ГБЦ? В среднем тысяча км.Бегать. Так написано в инструкции и это подтверждено практикой. В инструкции по так- же написано, что через десять тысяч нужно растянуть или проверить растяжку головы.

Ну в большинстве случаев хватало одной прошивки. Но редко конечно, но были случаи, что при сгорании прокладки голова была слабой даже после одной протяжки. На мой взгляд все зависит от материала колодок gBC, который очень сидит, а какой совсем не кажется.

Физика этого явления, а именно ослабление протяжки головки очевидна.Обычно головки блока цилиндров изготавливаются из алюминия, а болты или стилеты по-прежнему стальные. Когда алюминий нагревается, коэффициент расширения больше, чем у стали, и когда двигатель нагревается, расширяющаяся головка сжимает прокладку как пресс, а когда она остывает, она также освобождается, и прокладка уже закрыта, и болты цесессино ослаблены.

Есть правило: горячий Двигатель растягивать нельзя, только холодный. Я подскажу вам список двигателей, которые нужно растянуть, исходя из вашего опыта, с которым я имел дело, а именно: ZMZ405.406 409. Двигатели ЗМЗ-402, УАЗ 417 421. Двигатели ЗМЗ 511,512,523, ЗИЛ-130, Урал.

Про других не скажу, но обычно головы ВАЗа врут редко. Про иномарки тоже ничего не могу сказать, потому что не хотел их перебирать, но и спрашивать не хочу. Вот и все.

Нет, не все. Чтобы не мучиться с перетяжкой головы, при этом приходится разбирать почти половину двигателя, чтобы убедиться, что он не сломался, но иногда такое бывает.Зависит от материала укладки. Сразу и не догадываюсь.

Чтобы не растягивать голову re-head, можно поставить металлический баллон. О том можно прочитать здесь. И хотя я писал об УАЗ-Патриот, это может относиться ко многим двигателям. Удачи, друзья!

gazung.ru.

Моменты затяжки основных резьбовых соединений ЗМЗ 402, ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062

Болт крепления распределительных шестерен 11-16 (1.1-1,6) гайки крепления гайки распределительных шестерен 12-18 (1.2-1.8) гайка крепления крышки блока толкателей 12-18 (1,2-1,8) Гайка крепления головки блока цилиндров 85-90 (8,5-9,0) болт крепления задней крышки блока цилиндров 11-16 (1,1-1,6 ) гайка болт крепления крышки шатуна 68-75 (6,8- 7,5) гайка крепления 78-83 (7,8-8,3) болт крепления шкива коленчатого вала 11-16 (1,1-1,6) болт коленчатого вала (трещотка) 170- 220 (17-22) Болт крепления упорного фланца распределительного вала 11-16 (1.1-1.6) болт крепления шестерни распределительного вала 55-60 (5.5-6.0) гайка крепления стойки оси коромысла 35-40 (3,5- 4,0) Болт крепления лючка крышки 4,5-8,0 (0,45-0,8) Гайка крепления выпускного коллектора к впускному патрубку 44 -56 (4,4-5,6) гайка крепления трубки подачи чернил и выпускного коллектора к головному блоку 40-56 (4,0-5,6) гайка крепления масляного картера 12-15 (1,2-1,5) Гайка крепления масляного насоса 18-25 ( 1.8-2.5) Болт крепления распределителя зажигания 6.0-8.0 (0,6-0.8) Гайка крепления коренной крышки подшипника 100-110 (10-11) гайка крепления масляного фильтра 12-18 (1.2-1.8) Болт крепления топливного насоса 12-18 (1,2-1,8) Гайка крепления фильтра тонкая очистка Топливо 12-18 (1,2-1,8) Гайка крепления водяного насоса 18-25 (1,8-2,5) Болт крепления водяного насоса 12-18 ( 1,2-1,8) Нож Нож Болт 28-36 (2,8-3,6) гайка крепления картера сцепления 40-56 (4,0-5,6) болт крепления нажимного диска сцепления 20-25 (2,0-2,5) гайка крепления кронштейна генератора 44-62 ( 4.4-6.2)

Гайка крепления генератора 44-56 (4.4-5.6) Свеча зажигания 30-40 (3,0-4,0) Болт вентилятора 14-18 (1,4-1,8)

Болт крепления крышки корневого подшипника 100-110 (10.0-11,0) гайка болт крепления шатунов шатунов 68-75 (6,8-7,5) болт крепления маховика 72-80 (7,2-8,0) болт крепления головки блока цилиндров:

— ступень первая 40 -60 (4,0-6,0) — вторая ступень 130-145 (13,0-14,5) болт крепления крышек распределительного вала 19-23 (1,9-2,3) болт коленвала Вал (трещотка) 104-128 (10,4-12,8) Болт крепления распредвала распредвала 56-62 (5,6-6.2) гайка крепления гайки 29-36 (2.9-3.6) Болт крепления передней крышки головки блока цилиндров 22-27 (2.2-2.7) болт крепления шкива водяного насоса 22-27 (2.2-2.7) болт крепления водяного насоса 22-27 (2.2-2, 7) Болт крепления шестерен промежуточного вала 22- 27 (2.2-2.7) Гайка крепления ресивера к впускной трубе 19-23 (1.9-2.3) Гайка крепления выпускного коллектора 20-25 (2.0- 2.5) Болт крепления масляного картера 12-18 (1.2- 1.8) при затяжке допускается допуск 6 Н · м (0,6 кгс · м)

Болт крепления крышки блока цилиндров 5.0-8,0 (0,5-0,8) при обеспечении герметичности допускается моментом 3 Н · м (0,3 кгс · м) Болт крепления релаксатора 12-18 (1,2-1,8) заправочный болт с форсунками 5,0-8,0 (0,5-0,8) болт крепления индукционных датчиков 5,0-8,0 (0,5-0,8) Свеча зажигания 31-38 (3,1-3,8) Болт крепления стартера 67-75 (6,7-7,5) Гайка крепления кронштейнов генератора 12-18 (1,2- 1.8) Болт крепления нажимного диска сцепления 20-25 (2 0-2,5), болт крепления картера сцепления 42-51 (4,2-5,1), болт усилителя картера сцепления 29-36 (2.9-3.6) болт крепления усилие крепления вилки сцепления 42-51 (4,2-5,1)

Прочие соединения

Гайка трубки регулировки Хомута 15-18 (1,5-1,8) Палец нижнего рычага передней подвески 180- 200 (18-20) Ось гайки передней подвески верхнего рычага 70-100 (7,0-10,0) Гайка Резьба резьбового шарнира 120-200 (12,0-20,0) ось крепления болта и гайки 44-56 (4,4-5,6 ) Болт крепления колеса 100-120 (10-12) Гайка фланца трапа заднего редуктора Мост 160-200 (16-20) Болт крепления передней подвески к кузову 125-140 (12.5-14) Гайка крепления рулевого механизма 50-60 (5,0-6,0) гайка крепления рулевого колеса 65-75 (6,5-7,5) гайка крепления гидроусилителя рулевого механизма 105-120 (10,5-12 ) болт крепления кронштейна маятниковый рычаг 50-62 (5,0-6,2) болт и гайка крепления рулевой колонки к панели приборов 12-18 (1,2-1,8) клин клин клин 18-25 (1,8-2,5) всасывающий насос напольное рулевое управление Насос 32-40 (3,2-4,0), болт клапана управления встроенным гидроусилителем руля 80-100 (8,0-10,0) Гайка верхняя и Nerine Выталкивает инжекторный шланг встроенного гидроусилителя руля 44-62 (4 , 4-6.2) гайка верхнего и нижнего наконечников шланга впрыска встроенного гидроусилителя 44-62 (4,4-6,2) гайка трубки трубки сливного шланга шланга встроенного гидроусилителя 44-62 ( 4.4-6.2) Гайка для соединения наконечника инжекторного шланга и шлангов гидроцилиндра отдельного гидроусилителя рулевого управления 32-40 (3.2-4.0) с болтовым соединением жесткого шланга встроенного гидроусилителя 80-100 Шланг рулевого управления (8.0-10.0), болт крепления шарнирного кулака, рычаг и кронштейн 80-100 (8.0-10.0) 80-100 ограничитель поворота (8.0-10.0) Гайка крепления оси оси педалей тормоза и сцепления 32-36 (3,2-3.6) Болт крепления тормозного щита заднего тормоза 65-80 (6.5-8.0) Болт крепления кронштейна переднего тормоза 110-125 ( 11.0-12.5)

Болт крепления цилиндра заднего тормозного колеса 8,0-18,0 (0,8-1,8) Гайка крепления регулятора допуска давления 8,0-18,0 (0,8-1,8) Гайка крепления главного цилиндра тормозов 24 — 56 (2,4-5,6) гайка крепления вакуумного усилителя 8,0-18,0 (0,8-1,8) Болт крепления заднего долинного кардана Vala 50-56 (5.0-5,6) Гайка крепления карданного вала к заднему мосту 27-30 (2,7-3,0) гайка крепления промежуточной опоры к кузову 27-30 (2,7-3,0) Болт крепления промежуточной опоры к поперечина 12-18 (1,2-1,8) Гайка крепления КПП к сцеплению Картон 50-62 (5,0-6,2)

Для других резьбовых соединений момент затяжки:

для m6 — 6-8 Н · м (0,6- 0,8 кгс · м) для M8 — 14-18 Н · м (1,4-1,8 кгс · м) для M10 — 28-36 Н · м (2,8-3,6 кгс · м) для M12 — 50-62 Н · м (5 .0-6,2 кгс · м)

Вот так выглядит вздернутый болт 🙂

gaz-Autoclub.ru.

Замена распредвалов двигателя ЗМЗ-406

Стр. 1 из 2

1. Снимите наконечники свечей зажигания вместе с высоковольтными проводами, катушки зажигания (разъединять разъемы можно только оставив их на крышке клапана), трос привода дроссельной заслонки. и, отсоединив провода от датчиков систем смазки и охлаждения, снять жгут проводов с крышки головки блока.

2.Расплавить охлаждающую жидкость и снять верхние шланги радиатора и датчик массового расхода воздуха с воздуховодами.

7. Головка на 36, выставляем коленчатый вал В положение НМТ такта сжатия первого цилиндра, проворачивая его за болт крепления шкива (риск на шкиве коленчатого вала должен совпадать с выступом на передней крышке цилиндра блок, а метки на звездочках распределительных валов — по верхним краям блока головки).

8.Ключом на 12 отверните четыре болта и снимите переднюю крышку головки блока.

9. Снимите верхний гидрохлоратор (см. Снятие и установка гидросистем).

10. Шестигранным ключом на 6 отверните два винта и снимите верхний позвоночник цепи.

11. Открутив шестигранный ключ на 6 два винта, сняв средний штифт цепи.

12. Ключом на 17 повернуть болт крепления звездочки выпускного клапана, прижимая вал к шпонке на 30.

13. Снимите звездочку. Аналогичным образом снимаем звездочку со второго распредвала.

14. Ключом на 12 получается четыре болта крепления передней крышки распределительных валов. Последовательно, на пол-оборота, ослабляя затяжку болтов крепления крышек распределительных валов, пока клапанные пружины не перестанут давить на валы и проворачивают болты.

avtomechanic.ru.

Снятие и ремонт головки цилиндров двигателя ЗМЗ 406

Сливаем охлаждающую жидкость из системы (см. «Замена охлаждающей жидкости»).Снимите шланги с патрубков термостата или снимите термостат

(см. «Проверка и замена термостата»). Отсоедините блок проводов от датчика положения распределительного вала

(см. «Проверка и замена датчика положения распределительного вала»). Снимите генератор вместе с ним. верхний кронштейн (см. «Снятие генератора»). Если головка блока цилиндров двигателя ЗМЗ 406 демонтируется с целью ремонта или замены, то предварительно снимите впускной трубопровод (см. «Замена прокладки впускного трубопровода» ») и выпускной коллектор (см.« Замена прокладок выпускного коллектора »).Если работа выполняется с другой целью (например, необходимо заменить прокладку ГБЦ), то головку можно снимать в сборе с впускным трубопроводом и выпускным коллектором. Снимите переключающие валы (см. «Снятие распределительных валов»). Шестигранник «На 12» отвернуть десять винтов крепления головки цилиндров двигателя ЗМЗ 406.

и вынуть винты.

Выньте шайбы из винтов.

Вынимаем гидрокомпенсаторы (см. «Замена гидрокомпенсаторов»).Размещение их в головке блока цилиндров. Снимаем головку блока цилиндров.

и его прокладка.

Сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров тщательно очистить от автомобиля, остатки старой прокладки и герметика. Прикрепив линейку к надставной плоскости головки блока цилиндров.

комплект щупа проверки несочувствия головки блока цилиндров. При отсутствии обжатия более 0,05 мм плоскость головки должна быть восстановлена механической обработкой, однако, если неплоскость превышает 0.1 мм, головка не ремонтопригодна.

Ключ «на 10» переворачивает восемь болтов.

снять заднюю крышку ГБЦ с прокладкой.

Устанавливаем демонтажный патрон на головку блока цилиндров. Если в конструкции растворосолюбителя не предусмотрен упор клапана, то вместо тарелки клапана ставим деревянную планку. Распределитель сжимает пружину клапана. Сделать тарелку пружин проще с суперзвездами. Наносим легкие удары молотком по упорному носку увольняющего.

Пинцетом вытащите два гренка и плавно отпустите пружину.

Снимите верхнюю тарелку и две пружины клапана.

Съемник снимите крышку масляной крышки.

и снимите опорную шайбу.

Переворачиваю головку блока цилиндров двигателя ЗМЗ 406 и снимаю клапан, ставя место его установки, чтобы при последующей сборке клапан встал на прежнее место. Аналогичным образом снимите и пометьте остальные клапаны.Шестигранником «На 8» поверните пробки масляного канала.

Для протирания клапанов.

Примерно

наклеить на клапан латунь и установить клапан в соответствующую направляющую втулку блока цилиндров двигателя ЗМЗ 406.

Закрепите на ножке клапанное устройство для салфеток и.

Прижав клапан к седлу, попеременно поверните его с обеих сторон.

Продолжаем до галочки до тех пор, пока уплотнительная фаска клапана не станет полностью на всю ширину, а по длине не будет матовой и чистой.

Фаска на седле клапана также должна выглядеть.

Смываем ветром с клапана и седло от остатков пасты.

Аналогично проводим остальные клапаны. Перед сборкой головки Цилиндр Цилиндр Цилиндр 406 керосин или солярка Промываем головку, очищаем масляные каналы от отложений. Затем протрите поверхность чистой тряпкой и продуйте каналы сжатым воздухом.

Собираем и устанавливаем головку блока цилиндров CISM 406 в обратной последовательности.Сальники клапана Заменяем новыми. Перед установкой клапаны их штоки смазываются моторным маслом.

Из резьбовых отверстий блока цилиндров под болты крепления головки убираем остатки масла и охлаждающей жидкости.

На плоскость накладки передней крышки блока цилиндров (на блоке соприкосновения с блоком головки блока) наносим герметик.

Прокладка ГБЦ двигателя ЗМЗ 406 заменить новой. Установив головку блока цилиндров к блоку, следите за «селом» до установки втулки.Перед установкой саморезов крепления головки блока цилиндров накладываем на их резьбовую часть. моторное масло. Винты затягивают динамометрическим ключом в два этапа, соблюдая последовательность их затяжки. Предварительно затягивают их моментом 50 нм, затем окончательно — 140 нм. Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

Установив все детали и узлы, залить в систему охлаждения жидкость и заменить моторное масло

Капитальный ремонт ГБЦ ЗМЗ 406, 405, 409 под газ.

Ремонт GBC.

note2auto.ru.

Обслуживание головки блока цилиндров своими руками »АвтоВатор

Как мы уже успели разобраться, GBC — одна из важнейших узлов двигателя. Если вы чувствуете себя уверенно и имеете навыки владения сантехническим инструментом, протяжная головка блока цилиндра труда не будет. Осталось решить для чего и как проводить протяжку GBC.

Когда нужна протяжка головки блока цилиндров

Может не все автомобилисты знают, но современным автомобилям профилактическая поломка ГБЦ не нужна.

Раньше прошивка GBC была обязательной точкой первой, потом ситуация изменилась. Даже с современными двигателями ВАЗ. Протяжка ГБЦ в основном требуется для старых моделей ВАЗ, УАЗ, Москвич и др.

Основная причина, по которой владелец автомобиля задумывается о необходимости тянуть ГБЦ, это «мокрые» в место соединения головки и блока. Это указывает на существующую утечку масла.

Причин может быть несколько.Самые традиционные: выход из строя прокладки GBC, предупреждение CBC в результате незаметного для вас перегрева двигателя или изначально неправильно затянутые болты ГБЦ. Если делали «Капиталку» на автосервисе.

Как крепятся болты блока цилиндров

С обучением. Это из изучения руководства по ремонту вашего автомобиля, желательно оригинального. Именно там производитель указывает все, что необходимо для затяжки GBC. И вам необходимо знать:

порядок (схема) затяжки болтов крепления головки блока цилиндров;
какой момент силы затяжки
какие болты используются для затяжки GBC.

Болты крепления головки блока цилиндров — разговор особый. Дело в том, что в современных двигателях Для GBC используются болты с особыми характеристиками. Так называемые «пружинные» болты, которые благодаря своим свойствам после первоначальной протяжки не нуждаются в дополнительных.

Более того, при попытке сделать протяжку болтов ГБЦ, в силу «текучести» металла они будут вырываться. В результате можно получить поломку болта.

При ремонте GBC нужно поставить прокладки, не дающие усадки. Это избавляет от необходимости тянуть болты крепления головки блока цилиндров.

Но, если вы решили, что протяжка болтов головки блока цилиндров вам крайне необходима, то это нужно делать по «мануалу» от производителя и с помощью динамометрического ключа. Движение в движении, цифры в числа. Аматурность из расчета «Проинтер» здесь не нужна.

Контроль затяжки GBC.

Чтоб душе было спокойно, и так как скоро вы решите нарисовать головку болтов, то есть способ управления моментом затяжки болтов GBC. Естественно, с динамометрическим ключом.

К болту прилагается момент, равный моменту хода болта. После начала поворота нужно контролировать момент удара. Если он не увеличился, значит все в порядке, болт начал растягиваться.

Если момент начинает расти, значит болт не достигает предела текучести.Здесь нужно затянуть болт GBC. Перед стабилизацией крутящего момента.

При контроле затяжки болтов головки блока цилиндров обращайте внимание на две особенности. Если к болту приложен момент в 20 кгсм, но момент не достигается, то болт заменяют, так как он имеет повышенную прочность.

Если в момент затяжки болта вы увидели, что момент уменьшается, это означает разрушение болта, и он однозначно требует замены.

Такие требования к болтам ГБЦ объясняются просто: они работают в постоянном режиме нагрев — охлаждение.

Удачи вам и пусть затяжка болтов ГБЦ своими руками пройдет успешно.

И еще раз привет 🙂 Однако часто спрашиваю — «Нужна ли повторная прошивка GBC?». Многие считают, что он голову поставил, подтянул и больше ее не трогал.

Обычно прокладка горит круглый год, AI, если человек на дальние расстояния едет, то через месяц. Поэтому мой совет: с расстегнутой головой нельзя далеко ходить, а иначе придется стрелять в дорогу. Но знаете, я заметил, что если техника пришла прямо с завода, то через пробег на протяжку головы слабеют редко. Не исключено, что кладочного материала, который туда еще кладется.

Ну в большинстве случаев хватало одной прошивки. Но редко конечно, но были случаи, что при сгорании прокладки голова была слабой даже после одной протяжки. На мой взгляд, все зависит от материала прокладки GBC, которая очень сидит, а какая совсем не кажется.

Есть правило: горячий двигатель растягивать нельзя, только холодный. Я подскажу вам список двигателей, которые нужно растянуть, исходя из вашего опыта, с которым я имел дело, а именно: ZMZ405.406 409. Двигатели ЗМЗ-402, УАЗ 417 421. Двигатели ЗМЗ 511,512,523, ЗИЛ-130, Урал.

Итак, какой мы пришли к выводу? Но что! протянуть во времени! А потом сожги прокладки до хужама!

Чтобы голову повторно не растягивать, можно поставить металлический баллон. О том можно почитать. И хотя я писал об УАЗ-Патриот, это может относиться ко многим двигателям. Удачи, друзья!

Протереть клапаны …

Наносим пасту triwort на момент клапана и устанавливаем клапан в соответствующую направляющую втулку головки блока цилиндров двигателя ЗМЗ. 406.
Фиксация на ножке клапана устройства для салфеток и …

… прижимая клапан к седлу, поочередно поворачивайте его в обе стороны.

Продолжаем до галочки до тех пор, пока уплотнительная фаска клапана не станет полностью на всю ширину, а по длине не будет матовой и чистой.
Фаска на седле клапана тоже должна выглядеть.
Смываем ветром с клапана и седло от остатков пасты.
Аналогично проводим остальные клапаны. Перед сборкой головки блока цилиндров ЗМЗ 406 керосином или соляркой промываем головку, очищаем масляные каналы от отложений.Затем протрите поверхность чистой тряпкой и продуйте каналы сжатым воздухом.
Собираем и устанавливаем головку блока цилиндров CISM 406 в обратной последовательности. Колпачки Mascal заменить новыми. Перед установкой клапаны их штоки смазываются моторным маслом.
Из резьбовых отверстий блока цилиндров под винты крепления головки убираем остатки масла и охлаждающей жидкости.

На плоскость накладки передней крышки блока цилиндров (на блоке контакта с блоком головки блока) наносим герметик.
Прокладка ГБЦ двигателя ЗМЗ 406 заменить новой. Установив головку блока цилиндров к блоку, следите за «селом» до установки втулки. Перед установкой винтов ГБЦ на их резьбовую часть наносится моторное масло.
Винты затягивают динамометрическим ключом в два этапа, соблюдая последовательность их затяжки. Предварительно затягивают их моментом 50 нм, затем окончательно — 140 нм.

Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров
Установив все детали и узлы, залить в систему охлаждения жидкость и заменить моторное масло

Затяжка болтов крепления ГБЦ — важная деталь ремонтных работ, которой нельзя пренебрегать.На вопрос стоит обратить внимание, особенно если речь идет об автомобиле ГАЗ 53. Предлагаем узнать, сколько времени у цилиндра GBC GAZ 53 и каков порядок затяжки винтов при ремонте.

[Скрыть]

Когда нужно натягивать?

Не каждый автомобилист осознает важность этого нюанса. И не все водители понимают, что нужно соблюдать порядок затяжки штифтов. Этот момент важен, и пренебрегать им не рекомендуется.Если вы являетесь владельцем ГАЗ 53 и неправильно затянули винты ГБЦ, это может стать причиной других неисправностей. Соответственно, ремонт двигателя повлечет за собой много денежных затрат.

Грузовой автомобиль ГАЗ 53

Десять лет назад процедуру в автомобиле проводили специалисты на автомобиле. В законодательство внесены изменения, согласно которым данная процедура отменена. Теперь закручивать гайки — головная боль владельцев машин. В каких случаях это выполнять?

Если замечено, что из-под GBC идет расходные материалы, НАЗВАНИЕ MOTOR OIL.В некоторых случаях это может быть следствием механического повреждения кладки головы. Или прокладка могла просто изнашиваться. Но иногда утечка масла происходит в результате ослабления винтов GBC.
Если двигатель его газ 53 разобрали. При сборке и установке ГБЦ в любом случае необходимо соблюдать момент и порядок затяжки болтов. Если этого не делать, то при длительной эксплуатации КЧК может произойти его деформация.

Если вы увидели, что болты можно закручивать, значит нужно это делать.Винты с цилиндрической головкой могут произвольно ослабляться во время работы автомобиля. Поэтому диагностика натяжения необходима раз в 3000 км пробега.

Процесс и порядок

Наш ресурс советует начинающим автолюбителям подумать, прежде чем проводить натяжение полюсов цилиндров своими руками. На практике начинающие автолюбители, не имея опыта, приступают к выполнению процедуры, не понимая, насколько печальной она может обернуться. Конечно, в случае неправильных действий.Рассмотрим эту процедуру для автомобиля ГАЗ 53. Помните, что у каждого отдельного двигателя есть свои нюансы в работе.

Необходимые инструменты

Если головка блока цилиндров уже была установлена на место, то весь набор инструментов не понадобится. Для затяжки необходимо подготовить один инструмент — динамометрический ключ. Он нужен для выполнения работы, так как только с ним можно правильно определить момент. В домашних условиях к такому средству мало кто пользуется, так как имеет определенную специфику работы.Можно попробовать попросить его у мастеров за сотню, но не бесплатно. Если вы решили приобрести себе такой ключ, учтите, что его стоимость составляет не менее 1200 рублей или 350 гривен.

Еще совет. Иногда мало понимающие «автоэксперты» советуют не использовать динамометрический ключ, а использовать обычный гаечный ключ. Они мотивируют это тем, что винты нужно закручивать по максимуму, а покупка динамометрического инструмента — бесполезная трата денег. Можно сказать, что они не осознают серьезности ситуации.Поэтому, если вы хотите, чтобы процесс ремонта прошел правильно, динамометрический ключ.

Поэтапная инструкция

Съел владелец ГАЗ 53, рекомендуем воспользоваться сервис-мануалом к автомобилю. Возможно, у двигателя вашего ГАЗ 53 есть определенные нюансы в работе или своя специфика. Приведенная ниже инструкция актуальна для всех газов 53. Если вы готовы выполнять эти работы, можете приступать. Если меняли уплотнительную прокладку или делали ремонт мотора, то соберите и установите новый уплотнитель.

Осмотрите болты крепления головки блока цилиндров. Они должны быть в идеальном состоянии. Если на шурупах замечены механические повреждения или следы деформации, их необходимо заменить. Повторное использование болтов не рекомендуется, но если их состояние идеальное или близкое к нему, эксплуатация штифтов разрешена. Обратите внимание на резьбу — она должна быть чистой. Гнезда для булавок — тоже. Если вы заметили на элементах грязь или металлическую стружку, их нужно очистить металлической щеткой.
Штифты перед затяжкой следует смазать, моторная жидкость для этого подходит.
Вставьте винты в отверстия и затяните их в соответствии с порядком, указанным на схеме. Используя динамометрический ключ, все штифты необходимо затянуть с моментом 7,3–7,8 кгм. Соблюдайте порядок. Если в помещении, где ремонтируют, минусовая (ниже -5 градусов), то натяжение ССС должно составлять 7,3 кгм. Если градусов 20, то время растяжки должно соответствовать нижнему пределу.

После этого на ремонте процесс зачистки натяжных болтов можно считать законченным.Напомним, во время такого ремонта необходимо быть внимательным, несоблюдение нюансов приведет к отрицательному результату. Чрезмерно закинув штифты, можно спровоцировать появление микротрещин на корпусе двигателя. Как несложно догадаться, он окажется в ремонте. Надо будет заваривать трещины или менять сам GBC.

Не забываем, что булавки должны быть хорошего качества. Отсутствие трещин, металлической пыли, деформации — обязательное условие, которое важно придерживаться при таких работах.Если вы не можете себе точно ответить, все ли можно сделать правильно, не обращайте внимания на растяжку.

Видео «Зажимы стяжки GBC»

Зил 131 Техническое руководство, часть 2 Английский язык Низкое качество | Ось

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 15 по 26 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 32 по 33 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 39 по 57 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 63 по 82 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 88 по 91 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Page 110 не отображается в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 120 по 158 не отображаются в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 168 по 193 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 203 по 229 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 243 по 249 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 263 по 272 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 277 по 310 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 315 по 318 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 341 по 399 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 407 по 432 не показаны в этом предварительном просмотре.

Вы читаете бесплатный превью
Страницы с 440 по 448 не показаны в этом предварительном просмотре.

Размеры шатунов приоры, момент затяжки.Шатуны

Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, потому что никакая другая его часть не содержит такого количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны, это очень удобно, потому что в случае выхода из строя одного из них нет необходимости менять весь агрегат целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше компонентов, тем сложнее устройство и тем сложнее для человека, не имеющего большого опыта в ремонте автомобилей.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза является для вас набором непонятных слов, перед тем как залезть в движок, обязательно прочтите эту статью.

Подшипники скольжения, их типы и роль в работе двигателя внутреннего сгорания.

Главный и шатунный подшипники — это два типа подшипников скольжения.Они производятся по одной технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у втулок шатуна этот диаметр меньше).

Основная задача вкладышей — преобразовывать поступательные движения (вверх и вниз) во вращательные и обеспечивать бесперебойную работу коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

Если этот зазор увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются намного быстрее. Что и говорить, слишком сильное давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать заклинивать. Именно поэтому так важно контролировать этот зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописывает производитель в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения затяжки. крутящий момент коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов шатуна и крышек коренных подшипников разное.

Обращаем ваше внимание на то, что данные стандарты актуальны только при использовании новых комплектов деталей, поскольку сборка / разборка бывшего в употреблении агрегата в связи с его разработкой не может гарантировать соблюдение требуемых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхний предел рекомендуемого крутящего момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладыши с четырьмя разными размерами, которые отличаются друг от друга на 0.25 мм при условии, что коленчатый вал отшлифован до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не будет 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонтного средства).

Примеры конкретных моментов затяжки болтов шатунов и крышек коренных подшипников для некоторых автомобилей ВАЗ.

Видео.

Шатун — это компонент кривошипно-шатунного механизма, соединяющий поршень и коленчатый вал. Зачем нужен шатун? Он предназначен для передачи крутящего момента на колеса.транспортное средство и преобразование этого крутящего момента во вращательное движение.

Начало истории шатунов относится к третьему веку нашей эры. Тогда на лесопилках Римской империи аналогичные механизмы использовались в конструкции привода пилы. В XII веке нашей эры ученый Аль-Джазари описал водоподъемную машину, которая включала шатуны и коленчатый вал. Он был таким родоначальником современного кривошипно-шатунного механизма. А широкое использование кривошипных механизмов в различных машинах началось в 16 веке нашей эры и не закончилось по сей день.

1. Конструкция шатуна.

Шатун автомобильного двигателя соединяет поршень двигателя и предназначен для передачи во время работы усилия от вала к поршню и в обратном направлении. В процессе работы шатун совершает очень сложные движения. Верхняя головка вместе с поршнем совершает возвратно-поступательные движения, а нижняя головка совершает круговые движения. Во время этих перемещений к шатуну прилагаются большие нагрузки, поэтому его конструкция должна выдерживать большие нагрузки.В конструкции шатуна предусмотрены следующие узлы:

1. Головка шатуна верхняя (головка поршня).

2. Головка шатуна нижняя (кривошипная).

3. Силовая тяга, соединяющая головки шатуна.

Верхняя головка шатуна соединяется с поршнем с помощью поршневого пальца (поэтому она называется поршневой головкой). Он имеет цельную неразборную конструкцию, что определяется способом крепления поршневого пальца. Если поршневой палец зафиксирован, то в головке шатуна будет цилиндрическое отверстие, которое точно обработано для обеспечения правильного уровня затяжки при соединении с пальцем. Герметичность означает, что диаметр поршневого пальца будет больше диаметра отверстия в головке шатуна. Если поршневой палец плавающий, то в верхнюю головку запрессовываются специальные бронзовые или биметаллические втулки.

Но есть двигатели с плавающим пальцем, в которых нет втулок и поршневой палец просто вращается в расточке головки шатуна за счет зазора.В этом случае обязательно используется смазка, которая подается на поршневой палец. Поскольку на верхнюю головку шатуна приходится очень большая нагрузка, она выполнена в форме трапеции для увеличения опорной поверхности при работе поршня.

Нижняя головка шатуна конструктивно связана с шатунными шейками коленчатого вала. Эта головка является разборной и состоит из верхней части и нижней крышки головки. Верхняя часть — это одно целое с шатуном. Он просверливается на заводе с установленной крышкой, поэтому каждая крышка может использоваться только с собственным установленным шатуном. При ремонте обязательно учитывайте это и ни в коем случае не меняйте крышку. Крышка соединяется с шатуном с помощью специальных болтов шатуна, которые определяют положение крышки шатуна относительно всего шатуна.

В нижней головке шатуна также имеются вкладыши подшипников скольжения, конструктивно напоминающие корневые подшипники коленчатого вала. Эти подшипники изготовлены из стальной полосы, внутренняя поверхность которой покрыта антифрикционным сплавом.Этот сплав очень износостойкий, но только при правильном количестве смазки.

2. Шатун.

У большинства производителей автомобилей массового потребления шатун проходит по направлению к нижней части шатуна и имеет двутавровую балку. У дизельных двигателей шатуны массивнее и прочнее, чем у бензиновых.

Некоторые двигатели оснащены шатунами другой формы, например, в спортивных автомобилях с алюминиевыми шатунами.Обычно шатун имеет внутренний просверленный канал для подачи масла к верхней головке. Иногда этот канал также ведет к нижней головке, откуда масло разбрызгивается в полости цилиндра и поршня.

Все шатуны двигателя должны иметь одинаковый вес, чтобы свести к минимуму вибрацию от двигателя. Кроме того, должен соответствовать не только вес всей шатуна, но и вес верхних и нижних головок. Для достижения такого же веса используются очень точные весы, а затем вес регулируется по самому легкому шатуну, аккуратно удаляя часть металла с бобышек (провисание металла на поверхности шатунов) на головках и на шатунах. шатун.

3. Материалы, из которых изготовлены шатуны.

Чтобы снизить вибрацию и увеличить мощность двигателя, инженеры стараются сделать шатуны и все остальные детали максимально легкими. Но осветление конструкции провоцирует снижение прочности детали. Но шатун работает под большой нагрузкой и требует соответствующего силового заряда. Кроме того, при массовом производстве большое значение также имеет стоимость материалов для изготовления шатунов.Поэтому при выборе материалов для шатунов производители идут на компромисс между этими двумя аспектами.

Из чего сделан шатун?

В целях экономии ресурсов и удешевления готовой продукции штоки электродвигателей в серийном производстве изготавливаются из специального чугуна методом литья. Такой подход идеально подходит для серийных бензиновых двигателей, поскольку он обеспечивает почти идеальный компромисс между стоимостью и долговечностью.

Что касается, то их детали, в том числе шатуны, испытывают гораздо большую нагрузку, чем детали бензиновых двигателей.Поэтому подобный подход здесь неуместен. Шатуны для таких двигателей изготавливаются методом горячей штамповки или горячей штамповки. А в качестве материала используется специальная легированная сталь. Кованый шатун намного прочнее литого шатуна, но и дороже в производстве.

Как отличить литой шатун от кованого? Делается это по боковому шву. У кованого шатуна этот шов широкий, а у литого — очень узкий. Одним из современных методов изготовления шатунов является использование порошковых материалов, из которых шатуны изготавливаются методом спекания. Этот метод производства обеспечивает гораздо более высокую прочность.

Если рассматривать автомобили класса люкс и спорткары, при производстве которых стоимость материалов уходит на второй план, то часто используют титан и алюминиевые сплавы. Это помогает значительно снизить вес всей конструкции и увеличить обороты двигателя. Шатуны из титана и алюминия весят на 50% меньше, чем шатуны из стали и чугуна.

Очень важно, из какого материала изготовлены болты крепления крышки от головки шатуна.Для этого используется высоколегированная сталь с высоким пределом текучести (в 2-3 раза больше, чем у углеродистой стали).

4. Установка шатуна.

В процессе эксплуатации шатуны часто деформируются, так как испытывают очень высокие нагрузки. Но при ремонте двигателя им уделяют мало внимания. И зря. Ведь деформированный шатун значительно ухудшает работу всего двигателя. Поэтому при ремонте обязательно рекомендуем внимательно проверить и этот компонент.Чтобы диагностировать шатун, вы должны сначала снять его, а затем установить обратно.

Как снять шатун?

Шатун нельзя снимать с автомобиля отдельно. Это можно сделать только при снятии поршня, пальца шатуна и поршневого кольца, то есть всей шатунно-поршневой группы механизмов. Шатунно-поршневую группу можно снять, не снимая весь двигатель. Это очень полезно, если вам нужно сэкономить время.Но все же для большей надежности такой ремонт лучше проводить со снятием всего двигателя. Так вы проверите абсолютно все механизмы и, возможно, предотвратите обострение сложившейся ситуации, которое пока незаметно.

Этапы снятия шатунно-поршневой группы:

1. Снимите масляный поддон двигателя и головку с блока цилиндров.

2. Найдите метки, обозначающие цилиндр, на котором находится тот или иной шатун, и направление, в котором вы хотите установить крышку шатуна.Если вы не нашли метки, сделайте их сами (в большинстве случаев они есть, так что будьте осторожны).

3. Постепенно ослабьте гайки или болты, которыми крепится крышка шатуна. Поворачивать нужно каждый раз постепенно на четверть оборота. При откручивании болтов стоит надеть на них защитные приспособления (подойдут и отрезки мягкого шланга подходящего диаметра). Эти ограждения уменьшают вероятность повреждения полированной поверхности всех деталей.

4. Демонтируйте крышку шатуна и при этом не допускайте выпадения вкладыша подшипника из нее.

5. Установите коленчатый вал так, чтобы продольная ось цилиндра совпадала с осью шейки шатуна

6. Осторожно снимите сам поршень, придерживая его снизу и слегка ударяя деревянным молотком по болтам или шатуну.

7. Поместите все детали по очереди на чистую поверхность в порядке их снятия.Вы даже можете записать или подписать детали, чтобы не забыть.

Монтаж шатуна вместе с установкой всей шатунно-поршневой группы осуществляется следующим образом:

1. Перед установкой обязательно проверьте все компоненты на предмет дефектов и при необходимости устраните эти дефекты.

2. Соедините поршень с шатуном с помощью поршневого пальца.

3. Установите поршневые кольца на поршень и проверьте установку всех их фиксаторов согласно правилам.

4. Смажьте стенки цилиндра, поршень и поршневые кольца чистым специальным моторным маслом.

5. Сожмите поршневые кольца с помощью специального инструмента, который сначала необходимо смазать моторным маслом. Возможно, потребуется постучать по насадке молотком.

6. Установите шатун в отверстие цилиндра. Это можно сделать только в одном направлении с направлением поршня, что обозначено специальной меткой на нижней части поршня.

7. Совместите шатун с шейкой коленчатого вала.

8. Тщательно протрите поверхность шатуна, где установлена вкладыш подшипника. Затем установите в шатун необходимый вкладыш подшипника. Убедитесь, что установили именно тот подшипник, который был там раньше. Это важно, так как детали уже износились, и установка не той детали может сказаться на качестве всего механизма.

9. Наденьте защитные приспособления (отрезки шлангов) на болты крышки шатуна и прикрутите эту крышку к шатуну.Сначала затяните болты вручную, а затем строго следуйте инструкции по эксплуатации автомобиля. Для этого используйте динамометрический ключ и специальный транспортир.

Аналогичная процедура установки выполняется для всех шатунов в двигателе автомобиля.

Подпишитесь на наши ленты в

Вопрос по установке колец, стяжных стержней и головки

ВСТАВКИ
И вставки пришли старые D2B D номера на коленвале вверху 12313 внизу 22222 значит у меня 2 черных я заказываю MD343139 2 коробки вошли внутрь D5B A и еще в 2 D4H А это нормально?
Ответ МЭК «На вкладышах не указан номинал, а только цвет.На вставках нет цифр. Разница в 3 номинала 0,005 мм, ничего «клинья», изучите допуски масляного зазора на досуге — вы будете очень удивлены ».
forum.mek1.ru/viewtopic.php?p=145133
(3 номинала разницы 0,005мм — 0,006мм — оригинал не подлежит ремонту в допуске)
Как правильно выбрать посмотрел

Выбор маркировки наушников

УСТАНОВКА КОЛЬЦЕВ
Как правильно раскладывать замки на поршне , сколько градусов я нашел в мануале, что после 120 все 3 кольца
У друга на мазде 6 2 кольца на 180 и маслосъемные кольца разошлись на 60 (у кого-то 45 или 180 между ними)
У нас есть 3 маслосъемное кольцо, я так понимаю, тоже нужно разогнать замки, оно тоже состоит из 3-х частей.

вот так, если вы сделаете замки колец на 120

между кольцами 90 гондол или между компрессией 180 и маслосъемником 180

Больше колец

Забегая вперед, результат очевиден.
Кольца установлены на 120 градусов, масляные, съемные, при установке разошлись в разные стороны, главное, чтобы фиксатор кольца не попадал перед пальцем.
Кольца ставятся с маркировкой Т (на старых Т1 и Т2) к верху есть разница между компрессионными кольцами 1 и 2, одно уже другое шире есть на одном кольце порез, бывает на 2х но есть кое-что не значит нет разницы в установке, ну с маркировкой верха все понятно
Съемное масло в комплекте ТР не такое как стояло, просто змейкой погнулось, а старый вырезан и согнут на прессе и стыки у них немного другие.
Перед установкой замеряем тепловые зазоры должны быть 0,30 +0,15 мм
Промазываем кольца маслом, все должно повернуться, смазываем цилиндр маслом и зажим колец, чтобы не прикусил, все должно идти дальше или менее легко если кольцо не вылазит, кольцо выскочило, лучше кольцо не ломать.
Ответ через голову

Полноразмерный

при затяжке ГБЦ Сначала затяните на 74 Нм, потом почему-то открутите обратно и затяните на 20 Нм, поверните на 90 градусов, потом еще 90 градусов.Что-то мне кажется странным. Прокладка ГБЦ обычно одноразовая, а усилие 20 Нм даже при повороте на 180 градусов

Ответ на Meck Post Neos »15 июл 2016, 17:19

Вымойте и выдуйте отверстия для болтов, вымойте и просушите болты тоже (перед установкой смазать (капнуть масло и дождаться лишних стекол) на болт первые 3-4 оборота и низ колпачка)
Поверхность блока (и ГБЦ) чтобы не повредить можно очистить кольцом от поршня (снимает при разборке)
Протрите сопрягаемые поверхности ГБЦ и блока ацетоном
1Кпм = 9.8 Нм
Интервалы между наборами составляют 15-30 минут (не касайтесь бобышки в это время)
Варианты затяжки
1) 30-35 Нм (20 Нм)
2) 50-65 Нм (40 Нм)
3) 70 — 75 Нм (60 Нм, а затем 4) 75 Нм)
4) -180град (отпуск)
5) 20 Нм
6) + 90 градусов
7) + 90 градусов

По инструкции
1,75 Нм
2,0 (ослабление)
3,20 Нм
4,90 градуса
5,90 градуса

forum.mek1.ru/viewtopic.p…&t=10779&p=257938#p257938
carisma-club.su / index.php? showtopic = 8585
Похожий
forum.mek1.ru/viewtopic.p…9f6b94400a3de45e5549b0fe7
forum.drom.ru/mitsubishi/t1151119141.html — неправильно установлена прокладка ГБЦ

Заглядывая вперед Как это было пришло ко мне в итоге: затянул голову в 2 этапа, сначала закрутил поэтапно до 75 Нм, потом открутил и затянул на 20 Нм + два дополнительных поворота по 90 градусов, получилось где-то 100 — 110 Нм , два болта правда от 50-70 Нм
Болты по длине не превышали допустимых размеров, оставили все старые, затянули резьбу по инструкции, промыли бензином, залили встряхнули, отказались и тд несколько раз.
Прокладка с разрезом на половину расположена вверх.
Еще ответов
от Drive: Oy2007 Нет, болты не менял и затягивал где-то 70-80 дальше стало страшно, не сопротивлялись бы. Вернее затянул на 78, подождал и затянул на 20, а дальше не тянул.
от Karisma-Club: На всех машинах тянул с усилием 120-130 Нм. Все прошло без нареканий.
Ответ с форума
Не сомневайтесь, не будет непристойности. Я сделал, как указано в мануале, поэтому все равно оборвал резьбу на одном болте (все болты были новые).Пришлось снова заказывать новый болт.
Можно пять раз затянуть и ослабить, если ДВС не запускался / не прогревался, не портите прокладку. Первоначальная затяжка и ослабление необходимы для лучшей усадки / герметичности.
Вышло после двух витков на 90 примерно 100 — 110 Нм
Но вроде все тянет как в мануале и думаю по всем нормам так же поступлю.
Уже далее в БЖ

Шатун служит связующим звеном между поршнем и кривошипом коленчатого вала.Поскольку поршень совершает прямолинейное возвратно-поступательное движение, а коленчатый вал вращается, шатун совершает сложное движение и подвергается действию знакопеременных ударных нагрузок от сил газа и сил инерции.

Шатуны серийных автомобильных двигателей изготавливаются методом горячей штамповки из среднеуглеродистых сталей марок 40, 45, марганца 45Г2, а в особо нагруженных двигателях — из хромоникелевых 40XN, хромомолибденовых улучшенных ZOHMA и других легированных высоколегированных сталей. качественные стали.

Общий вид шатуна в сборе с поршнем и его конструктивные элементы показаны на рис. 1. Основными элементами шатуна являются: 4, верхний14 и дно8 головы. В комплект шатуна также входят: втулка подшипника23 верхняя часть, вкладыши12 нижняя головка, болты 7 шатуна с гайками 11 и шплинты 10.

Рис. 1 Шатунно-поршневая группа в сборе с гильзой цилиндра; элементы конструкции шатуна:

1 — поршень; 2 — гильза цилиндра; 3 — уплотнительные резиновые кольца; 4 — тяга-шатун; 5 — стопорное кольцо; б — поршневой палец; 7 — болт шатуна; 8 — нижняя головка шатуна; 9 — крышка нижней головки шатуна; 10 — шплинт; 11 — гайка шатунного болта; 12 — вкладыши нижней головки шатуна; 13 — втулка верхней головки шатуна; 14 — верхняя головка шатуна

Шатун, подверженный короблению, чаще всего имеет двутавровое сечение, но иногда используются крестообразные, круглые, трубчатые и другие профили (рис.2). Наиболее рациональными являются двутавровые стержни, обладающие повышенной жесткостью и малым весом. Крестообразные профили требуют более развитых головок шатунов, что приводит к перегрузке. Круглые профили имеют простую геометрию, но требуют повышенного качества обработки, так как наличие на них следов механической обработки приводит к увеличению локальной концентрации напряжений и возможной поломке шатуна.

Для массового автомобильного производства удобны и наиболее приемлемы двутавровые стержни. Площадь поперечного сечения стержня обычно имеет переменное значение, при этом минимальное поперечное сечение приходится на верхнюю головку14, а максимальное — у нижней головки8 (см. рис.1). Это обеспечивает необходимую плавность перехода от штока к нижней головке и способствует увеличению общей жесткости шатуна. С той же целью и для уменьшения габаритов и веса шатунов

Рис. 2. Профили шатуна: а) двутавр; б) крестообразная; в) трубчатые; г) круглый

в быстроходных автомобильных двигателях обе головки обычно выкованы за одно целое со стержнем.

Верхняя головка обычно имеет форму, близкую к цилиндрической, но особенности ее конструкции в каждом случае

Рис.3. Верхняя головка шатуна

выбираются в зависимости от способов фиксации поршневого пальца и его смазки. Если поршневой палец закреплен в головке поршня шатуна, то он делается с надрезом, как показано на рис. 3, но. Под действием стяжного болта стенки головки несколько деформируются и обеспечивают глухую затяжку поршневого пальца. При этом головка не работает на износ и выполнена с относительно небольшой длиной, равной примерно ширине внешнего фланца шатуна.С точки зрения выполнения монтажно-демонтажных работ боковые надрезы предпочтительнее, но их использование приводит к некоторому увеличению размеров и веса головки. На старых шатунах использовались верхние головки с прикрепленными к ним поршневыми пальцами. модели рядных двигателей ЗИЛ, например, на моделях 5 и 101.

При других способах крепления поршневых пальцев втулки из оловянной бронзы с толщиной стенки от 0,8 до 2,5 вдавливаются в верхнюю головку шатуна в качестве подшипника.мм (см. рис. 3, б, в, г). Тонкостенные втулки изготавливаются извилистыми из листовой бронзы и обрабатываются до заданного размера поршневого пальца после вдавливания в головку шатуна. Гильзы накатные используются на всех двигателях ГАЗ, ЗИЛ-130, МЗМА и др.

Верхние втулки шатуна смазываются разбрызгиванием или смазкой под давлением. В автомобильных двигателях широко применяется смазка разбрызгиванием. При такой простой системе смазки капли масла попадают в головку через одно или несколько больших маслосборных отверстий с широкими фасками на входе (см.рис.3, б) или через глубокую прорезь, проделанную резцом на стороне, противоположной планке. Подача масла под давлением применяется только в двигателях, работающих с повышенной нагрузкой на поршневые пальцы. Подача масла из общей системы смазки осуществляется через канал, просверленный в штоке шатуна (см. Рис. 3, б), либо через специальную трубку, установленную на штоке шатуна. Смазка под давлением применяется в двух- и четырехтактных дизельных двигателях ЯМЗ.

Двухтактные дизельные двигатели ЯМЗ

, работающие с струйным охлаждением днища поршня, имеют на верхней головке шатуна специальные форсунки для подачи и распыления масла (см. Рис.3, Ж) .Малая головка шатуна здесь снабжена двумя толстостенными литыми бронзовыми втулками, между которыми образован кольцевой канал для подачи масла в форсунку из канала в шатуне. Для более равномерного распределения смазочного масла на поверхностях трения втулок прорезаны спиральные канавки, а масло дозируется через калиброванное отверстие в пробке5, который запрессован в расточку шатуна, как показано на рис. 4, б.

Нижние головки шатунов двигателей легковых и тракторных типов обычно выполняются разъемными, с усиливающими приливами и ребрами жесткости.Типичная конструкция разрезной головки показана на рис. 1. Его основная половина выкована вместе со стержнем4, и отъемная половина9, так называемая нижняя крышка головки, или просто крышка шатуна, крепится к основной крышке двумя болтами шатуна7. Иногда крышка крепится четырьмя или даже шестью болтами или шпильками. Отверстие в большой головке шатуна в собранном состоянии обрабатывается с крышкой (см. Рис.4), поэтому его нельзя переставить на другой шатун или изменить принятое положение на 180 ° относительно шатуна, с которым он был в паре до того надоедает.Во избежание путаницы на основной половине головки и на крышке серийные номера, соответствующие номеру цилиндра, выбиты в плоскости их разъема. При сборке кривошипно-шатунного механизма необходимо следить за правильной установкой шатунов на место, строго следуя инструкциям производителя.

Рис. 4. Нижняя головка шатуна:

а) с прямым разъемом; б) с косым соединителем; 1 — половинка головки, выкованная вместе со стержнем7; 2 — подголовник; 3 — болт шатуна; 4 — треугольные шлицы; 5 — втулка с калиброванным отверстием; 6 — канал в штоке для подачи масла к поршневому пальцу

Для автомобильных двигателей с характерным шарнирным литьем цилиндра и картера в одном блоке и, вообще говоря, наличием блочно-картерной отливки каркаса двигателя желательно, чтобы большая головка шатуна свободно проходила через цилиндры и не усложняла монтаж и демонтажные работы.Когда габариты этой головки развернуты так, что она не входит в отверстие гильзы цилиндра2 (см. рис.1), то комплект шатуна с поршнем 1 (см. рис.1) можно свободно установить на место только при снятом коленчатом валу, что создает крайние неудобства при ремонте ( Иногда поршень без уплотнительных колец, но собранный с шатуном, можно протолкнуть за установленный коленчатый вал и вставить в цилиндр со стороны картера (или, наоборот, вынуть из цилиндра через картер), а затем завершить сборка поршневой группы и шатуна, затратив все это непроизводительно много времени) . Поэтому разработанные нижние головки выполнены с косым соединителем, как это сделано в дизельном двигателе ЯМЗ-236 (см. Рис. 4, б).

Плоскость косого соединителя головки обычно располагается под углом 45 ° к продольной оси шатуна (в некоторых случаях возможен угол соединителя 30 или 60 °). После снятия крышки размеры таких головок резко уменьшаются. При косом разъеме крышки чаще всего крепятся болтами, которые вкручиваются в основной

половина головы.Реже для этой цели используются шпильки. В отличие от обычных соединителей, выполненных под углом 90 ° к оси шатуна (см. Рис. 4, а), соединители с наклонной головкой (см. Рис. 4, б) позволяют несколько обезопасить болты шатуна от поломки. возникающие при этом боковые силы воспринимаются фланцами крышки или треугольными прорезями, выполненными на сопрягаемых поверхностях головки. У соединителей (нормальных или косых), а также под опорными плоскостями болтов и гаек шатунов стенки нижней головки обычно снабжены усиливающими проушинами и утолщениями.

В головках автомобильных шатунов с нормальной плоскостью разъема в подавляющем большинстве случаев одновременно выставляются болты шатуна, точно фиксируя положение крышки относительно шатуна. Такие болты и отверстия под них в головке обрабатываются с высокой чистотой и аккуратностью, как штифты или втулки. Болты или шпильки шатуна — очень важные детали. Их поломка связана с аварийными последствиями, поэтому они изготавливаются из высококачественных легированных сталей с плавными переходами между элементами конструкции и проходят термообработку.Стержни болтов иногда делают с проточками в местах перехода к резьбовой части и возле головок. Канавки выполнены без подрезов с диаметром, примерно равным внутреннему диаметру резьбы болта (см. Рис. 1 и 4).

Болты шатунов и гайки к ним в двигателях ЗИЛ-130 и некоторых других автомобилей изготавливаются из хромоникелевой стали 40ХН. Для этих целей также используются сталь 40Х, 35ХМА и аналогичные материалы.

Для предотвращения возможного проворачивания болтов шатуна при затяжке гаек их головки выполнены с вертикальным вырезом, а в зоне сопряжения головки кривошипа шатуна со шатуном фрезерованы колодки или выемки с вертикальным выступом для сохранения болты от проворачивания (см. рис.1 и 4). В тракторных и других двигателях болты шатуна иногда фиксируются специальными штифтами. Для уменьшения размеров и веса головок шатунов болты ставятся как можно ближе к отверстиям для вкладышей. Допускаются даже небольшие выемки в стенках гильзы для прохода болтов шатуна. Затяжка болтов шатуна строго стандартизирована и контролируется специальными динамометрическими ключами. Так, в двигателях ЗМЗ-66, ЗМЗ-21 момент затяжки равен 6.8-7,5 кг · м (≈68-75 н-м), в двигателе ЗИЛ-130 -7-8кг · м (≈70-80 н-м), а в двигателях ЯМЗ — 16-18кг · м (≈160-180 После затяжки зубчатые гайки тщательно зашпаклевываются, а обычные (без прорезей для шплинтов) фиксируются другим способом (специальные контргайки штампованные из тонколистовой стали, стопорные шайбы и т. д.).

Чрезмерная затяжка болтов или шпилек шатунов недопустима, так как это может привести к опасному вытягиванию их резьбы.

Нижние головки шатунов автомобильных двигателей обычно комплектуются подшипниками скольжения, для которых используются сплавы с высокими антифрикционными свойствами и необходимой механической стойкостью.Лишь в редких случаях используются подшипники качения, причем наружные и внутренние сепараторы (кольца) для их роликов представляют собой головку шатуна и шейку вала. В этих случаях головка выполняется неразъемной, а коленчатый вал — цельным или разборным. Поскольку вместе с изношенным роликоподшипником иногда требуется замена всего шатунно-кривошипного узла, подшипники качения широко используются только в относительно дешевых двигателях мотоциклетного типа.

Из сплавов подшипников качения в двигателях внутреннего сгорания чаще всего используются баббиты на оловянной или свинцовой основе, алюминиевые сплавы с высоким содержанием олова и свинцовая бронза.На основе олова в автомобильных двигателях используется сплав баббит Б-83, содержащий 83% олова. Это качественный, но достаточно дорогой подшипниковый сплав. Более дешевый — свинцовый сплав СОС-6-6, содержащий 5-6% сурьмы и олова, остальное — свинец. Его еще называют сплавом с низким содержанием сурьмы. Он обладает хорошими антифрикционными и механическими свойствами, устойчив к коррозии, хорошо приработан и, по сравнению со сплавом В-83, способствует меньшему износу шейки коленчатого вала. Сплав СОС-6-6 применяется в большинстве отечественных карбюраторных двигателей (ЗИЛ, МЗМА и др.). В двигателях с повышенными нагрузками для шатунных подшипников используется высокооловянный алюминиевый сплав, содержащий 20% олова, 1% меди, остальное — алюминий. Этот сплав используется, например, для подшипников. V-образных двигателей ЗМЗ-53, ЗМЗ-66 и др.

Для шатунных подшипников дизельных двигателей, работающих с особо высокими нагрузками, свинцовая бронза Br. Применяется С-30, содержащий 30% свинца. Свинцовая бронза как подшипниковый материал обладает улучшенными механическими свойствами, но относительно плохо изнашивается и подвержена коррозии под действием кислотных соединений, которые накапливаются в масле.Поэтому при использовании свинцовой бронзы картерное масло должно содержать специальные присадки, защищающие подшипники от разрушения.

В старых моделях двигателей антифрикционный сплав заливался непосредственно по основному металлу головки, как говорилось «по кузову». Заливка корпуса не оказала заметного влияния на габариты и вес головы. Он обеспечивал хороший отвод тепла от шейки шатуна вала, но поскольку толщина заполняющего слоя была более 1 мм, то в процессе работы наряду с износом сказывалась заметная усадка антифрикционного сплава, в результате у которых зазоры в подшипниках и стук стали относительно быстро увеличиваться.Чтобы исключить или предотвратить стук подшипников, их периодически приходилось подтягивать, то есть устранять излишне большие зазоры за счет уменьшения количества тонких латунных прокладок, которые для этого (около 5 штук) помещали в разъем нижнего соединительного головка стержня.

В современных двигателях скоростного транспорта метод заливки кузова не применяется. Их нижние головки снабжены сменными сменными вкладышами, форма которых точно соответствует цилиндру, состоящему из двух половинок (полуколец).Общий вид вкладышей показан на рис. 1. Два наушника12, помещенные в голову, образуют ее опору. Гильзы имеют стальную, реже бронзовую основу с нанесенным на них слоем антифрикционного сплава. Лайнеры бывают толстостенные и тонкостенные. Вкладыши несколько увеличивают габариты и вес нижней головки шатуна, особенно толстостенных с толщиной стенки более 3-4 мм, поэтому последние используются только для относительно тихоходных двигателей.

Шатуны быстроходных автомобильных двигателей, как правило, комплектуются тонкостенными вкладышами из стальной ленты толщиной 1 мм.5-2,0 мм, покрытые антифрикционным сплавом, слой которого составляет всего 0,2-0,4 мм. Такие двухслойные гильзы называют биметаллическими. Они используются в большинстве отечественных карбюраторных двигателей. В настоящее время широкое распространение получили трехслойные так называемые триметаллические тонкостенные футеровки, в которых подслой сначала наносится на стальную полосу, а затем на антифрикционный сплав. Гильзы триметаллические 2 мм используются, например, в шатунах двигателя ЗИЛ-130. На стальную ленту таких вставок нанесен медно-никелевый подслой, покрытый малосурьмянистым сплавом СОС-6-6.Трехслойные вкладыши также используются в шатунных подшипниках дизельных двигателей. Слой свинцовой бронзы, обычно 0 т3—0,7 мм, верх покрыт тонким слоем свинцово-оловянного сплава, который улучшает приработку гильз и защищает их от коррозии. Трехслойные футеровки допускают более высокие удельные давления в подшипниках, чем биметаллические.

Гнездам гильз и сами гильзы придают строго цилиндрическую форму, а их поверхности обрабатываются с высокой точностью и чистотой, обеспечивая полную взаимозаменяемость для данного двигателя, что значительно упрощает ремонт.Подшипники с тонкостенными вкладышами не нуждаются в периодической подтяжке, так как имеют небольшую толщину антифрикционного слоя, который не дает усадки. Они устанавливаются без регулировочных шайб, а изношенные заменяются новым комплектом.

Для получения надежной посадки втулок и улучшения их контакта со стенками головки шатуна их делают так, чтобы при затяжке болтов шатуна обеспечивался небольшой гарантированный натяг. Тонкостенные вкладыши удерживаются от проворачивания фиксирующими усами, загнутыми на одном из краев вкладыша.Фиксирующий ус входит в специальный паз, фрезерованный в стенке головки у разъема (см. Рис. 4). Гильзы с толщиной стенки 3 мм и толще фиксируются пальцами (дизели В-2, ЯМЗ-204 и др.).

Вкладыши шатунных подшипников современных автомобильных двигателей смазываются маслом, подаваемым под давлением через отверстие в кривошипе из общей системы смазки двигателя. Для поддержания давления в смазочном слое и повышения его несущей способности рабочую поверхность втулок шатуна рекомендуется выполнять без дуги распределения масла или продольных сквозных канавок.Диаметральный зазор между втулками и шейкой шатуна вала обычно составляет 0,025 — 0,08 мм.

В магистральных двигателях внутреннего сгорания используются шатуны двух типов: одинарные и шарнирные.

Шатуны одинарные, конструкция которых подробно рассматривалась выше, получили широкое распространение. Они используются во всех однорядных двигателях и широко используются в двухрядных автомобильных двигателях. В последнем случае на каждой шейке коленчатого вала рядом друг с другом устанавливаются два обычных одинарных шатуна.В результате один ряд цилиндров смещается относительно другого по оси вала на величину, равную ширине нижней головки шатуна. Чтобы уменьшить это смещение цилиндров, нижняя головка выполнена с минимально возможной шириной, а иногда шатуны выполнены с несимметричным стержнем. Так, в V-образных двигателях автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66 стержни шатунов смещены относительно оси симметрии нижних головок на 1 мм. Смещение осей цилиндров левого блока относительное. справа — 24 мм.

Использование обычных одинарных шатунов в двухрядных двигателях увеличивает длину шейки шатуна и общую длину двигателя, но в целом эта конструкция является наиболее простой и экономически выгодной. Шатуны имеют одинаковую конструкцию, и для всех цилиндров двигателя созданы одинаковые условия работы. Шатуны также могут быть полностью унифицированы с шатунами рядных двигателей.

Шарнирно-сочлененные шатуны представляют собой единую конструкцию, состоящую из двух парных шатунов.Они обычно используются в рядных двигателях. По характерным особенностям конструкции различают вилочные, или центральные, и конструкции с прицепным шатуном (рис. 5).

Рис. 5. Шарнирно-сочлененные шатуны: а) вилочного типа, б) с прицепным шатуном.

У раздвоенных шатунов (см. Рис. 5, а), иногда используемых в двухрядных двигателях, оси больших головок совпадают с осью шейки вала, в связи с чем их еще называют центральными.Головка главного шатуна большая 1 имеет раздвоенную конструкцию; и головка вспомогательного шатуна2 установлен в вилке главного шатуна. Поэтому его называют внутренним, или средним, шатуном. Оба шатуна имеют разъемные нижние головки и снабжены общими вкладышами3, которые чаще всего фиксируются от проворачивания штифтами, расположенными в крышках4 раздвоенная голова. У закрепленных таким образом втулок внутренняя поверхность, контактирующая с шейкой вала, полностью покрыта антифрикционным сплавом, а внешняя поверхность находится только в средней части, то есть в зоне расположения вспомогательной шатуна.Если гильзы не зафиксированы от проворачивания, то их поверхности с обеих сторон полностью покрыты антифрикционным сплавом. В этом случае вкладыши изнашиваются более равномерно.

Центральные шатуны обеспечивают такой же ход поршня во всех цилиндрах V-образного двигателя, как и обычные одинарные шатуны. Однако их набор достаточно сложен в изготовлении, и вилке не всегда удается придать требуемую жесткость.

Прицепные шатуны более просты в изготовлении и обладают надежной жесткостью.Примером такой конструкции является шатунный узел дизеля В-2, изображенный на рис. 5, б. Он состоит из основных1 и вспомогательные прицепные3 шатуны. Главный шатун имеет верхнюю головку и двутавровую балку обычной конструкции. Его нижняя головка снабжена тонкостенными вкладышами, отлитыми из свинцовой бронзы, и выполнена с косым соединителем относительно основного шатуна; в противном случае он не может быть собран, так как на нем размещены два выступа под углом 67 ° к оси стержня4, предназначен для крепления шатуна 3.Крышка главного шатуна фиксируется шестью шпильками6, завернуты в корпус шатуна и от возможного проворачивания фиксируются штифтами5.

Прицепной шатун3 имеет двутавровое сечение штанги; обе головки являются неразъемными, и, поскольку условия их эксплуатации схожи, они оснащены бронзовыми втулками подшипников. Сочленение прицепной шатуна с основной осуществляется при помощи полого пальца2, фиксируется в глазах 4.

В конструкциях V-образных двигателей с прицепным шатуном последний расположен относительно главного шатуна вправо по ходу вращения вала с целью уменьшения бокового давления на стенки цилиндров.Если при этом угол между осями отверстий в проушинах прицепного шатуна и стержня главного шатуна больше угла развала осей цилиндров, то ход поршня прицепного шатуна шатун будет больше хода поршня главного шатуна.

Это объясняется тем, что нижняя головка шатуна описывает не круг, как головка основного шатуна, а эллипс, большая ось которого совпадает с направлением оси цилиндра, следовательно, поршень шатуна делает 2d, где 5 — величина хода поршня, а G — радиус кривошипа.Например, для дизеля В-2 оси цилиндров расположены под углом 60 °, а оси отверстий в проушинах4 палец нижней (большой) головки шатуна и шток главного шатуна — под углом 67 °, в результате чего разница в величине хода поршня составляет 6,7 мм.

Шарнирно-сочлененные шатуны с навесными и особенно с вильчатыми кривошипами из-за их относительной сложности в двухрядных автомобильных двигателях используются очень редко.Напротив, использование прицепных шатунов в радиальных двигателях является необходимостью. Большая (нижняя) головка главного шатуна в радиальных двигателях — неразъемная.

При сборке автомобильных и других быстроходных двигателей шатуны подбираются так, чтобы их набор имел минимальную разницу в весе. Так, в двигателях Волги, ГАЗ-66 и ряда других верхняя и нижняя головки шатунов отрегулированы по массе с отклонением ± 2 г, то есть в пределах 4 г (≈0.04н). Следовательно, общая разница в весе шатунов не превышает 8 г (≈0,08 н). Излишки металла обычно удаляются с бобышек, крышки шатуна и верхней головки. Если верхняя часть головы не имеет особого прилива, вес регулируется поворотом в обе стороны, как, например, в двигателе ЗМЗ-21.

Отклонения от весовых показателей, принятых для шатунно-поршневой группы, не допускаются, так как это нарушает балансировку двигателя.

Всем прекрасно известно, что в основе вращения двигателя автомобиля лежит поступательное движение поршня. Но как он заставляет вращаться коленчатый вал? Что позволяет движению вверх и вниз превращаться во вращение? Это шатуны. Он есть в любом двигателе внутреннего сгорания. Конечно, она тоже работает в Приоре.

кривошипно-шатунный

Этот главный двигатель состоит в основном из следующих групп:

;
шатунов;

У каждой части группы есть еще несколько дополнительных элементов.Например, каждый поршень имеет набор уплотнительных колец, соединительный штифт и скобы, удерживающие штифт. Коленвал имеет подшипники, сальники. Самое интересное — это устройство шатунов.

Принцип работы механизма

Двигатели ВАЗ, как и другие автомобили, основаны на взрывном сгорании топлива. Поршень создает определенное сжатие воздушно-бензиновой смеси, искра искрогенератора воспламеняет его, толкая поршень вниз, а кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует поступательное движение во вращательное.Это связано с особой формой коленчатого вала. Точки крепления шатуна расположены так, что, пока шатуны толкают поршни, они поднимаются, а шатуны толкают их вниз. И этот процесс идет посменно.

Комплект шатунов «Приора»

Эти детали разборные. Основная часть сделана из высококачественного металла. Только в верхнем кольце, куда входит стопорный штифт поршня, устанавливается гильза из другого металла. В целом шатун состоит из следующих частей:

;
футеровки;
болты стяжные 2 шт.;
шайбы специальные;
Подшипник шатунный.

Внимание! При замене этих деталей, особенно вкладышей, необходимо внимательно следить за маркировкой деталей. Строго соблюдайте направленность и нумерацию.

Это связано с тем, что на вкладышах есть специальные канавки для прохождения моторного масла. Из-за высокой скорости вращения этому агрегату требуется равномерная и обильная смазка. Малейшее несовпадение этих канавок с маслопроводными отверстиями коленчатого вала приведет к нарушению подачи смазки и, как следствие, к заклиниванию двигателя.

Размеры шатунов «Приора»

Выталкивая поршень вверх по всей его длине, шатун строго фиксирует объем камеры сгорания. Из этого можно сделать вывод, что объем рабочей полости самого цилиндра, в которой горит топливо, также зависит от его длины. То есть при увеличении длины объем станет меньше. А если его укоротить, то соответственно увеличится и размер камеры. Заводской двигатель идет с шатунами стандартной длины.Это 150 миллиметров. Он измеряется от осевой точки центра головки (штифт крепления) до той же линии нижней части, прикрепленной к коленчатому валу. Этот размер обеспечивает двигателю стандартные заводские параметры. Например, смещение мотора. Это 1597 кубических сантиметров. Или, как говорят владельцы, мотор «один и шесть».

Тюнинг двигателя с шатунами

Большинство молодых людей, покупающих «Приору», не удовлетворены заводскими параметрами автомобиля.Многие люди стремятся улучшить свою машину. Сделайте его более мощным, отзывчивым и быстрым. Это называется «зарядкой» двигателя. Вот как говорится заняться тюнингом. Эта концепция включает в себя множество различных действий. Это и установка специальных распредвалов, и облегчение различных деталей, маховика и прочего. И многое другое. В эту категорию также входит установка специальных укороченных шатунов, что соответственно увеличивает объем рабочей камеры сгорания двигателя Приора.

Важно! Необходимо помнить, что такая операция обязательно потребует изменения программы в электронном блоке управления, прошивки. Так как надо будет подачу топлива увеличить. А на Приоре это можно сделать только программно.

Самыми популярными для такой операции являются так называемые «спортивные» усиленные шатуны длиной 131 мм. Они входят в стандартный набор для модернизации мотора Приора.

Снятие и установка шатунов на двигатель Приора

Интересно, что хотя эта деталь расположена почти посередине двигателя, ее можно разобрать, не снимая двигатель с автомобиля.Да, это, конечно, непростая операция, однако вполне выполнимая. Его нужно проводить либо на смотровой яме, либо на специальном подъемнике для автомобилей, чтобы был доступ к масляному поддону. Когда автомобиль готов к работе, первым делом необходимо снять защиту днища с моторного отсека. Демонтируются головка блока, поддон двигателя и маховик. Маслозаборник желательно снять, чтобы не повредить. Можно приступать к снятию шатунов.

Начать стоит с первого цилиндра. Это для того, чтобы расставить детали по порядку, а не путать их. Проверните коленчатый вал Приоры так, чтобы нижняя часть шатуна оказалась точно в нижнем положении. Разблокируйте и снимите винты крышки подшипника. Снимите его и отложите вместе с самой вставкой. Затем вытолкните поршень из цилиндра. Таким способом по очереди демонтируем все поршни с шатунами Приоры. Теперь вы можете ремонтировать или заменять предметы.

регулировок клапанов. D-245: Описание

Дизельные силовые агрегаты Д-245, регулирующие клапаны которых рассматриваются ниже, представляют собой четырехтактные поршневые двигатели с четырьмя цилиндрами. Двигатели внутреннего сгорания данного типа имеют рядное вертикальное расположение цилиндров, оснащены непосредственным впрыском топлива и сгоранием топливной смеси за счет сжатия. Кроме того, улучшаются параметры установки наддува турбины с промежуточным охлаждением поступающего воздуха.Учитывайте характеристики двигателя, а также возможность регулировки клапанов.

D-245: общая информация

Использование турбинного компрессора с корректируемым потоком воздуха позволяет создать оптимальное ускорение в работе двигателя. Этот показатель обеспечивается повышенным параметром крутящего момента при минимальной коленчатости коленчатого вала. При этом выхлопные газы соответствуют требуемым нормам.

Все двигатели данной серии нормально работают в температурном режиме от -45 до +40 градусов Цельсия.Основная область применения рассматриваемых дизельных двигателей — это силовые установки для дорожной, строительной техники и колесных тракторов.

Характеристики

Перед тем, как изучить регулировку клапанов на двигателе Д-245, рассмотрим его технические параметры:

Производитель — ММЗ (Минск).
Тип — четырехтактный рядный дизельный двигатель с рядным расположением 4 цилиндров.
Подача топливной смеси — непосредственный впрыск.
Степень сжатия 15.1.
Ход поршня — 125 мм.
Диаметр цилиндра — 110 мм.
Объем рабочий 4,75 л.
Охлаждение — это жидкостная система.
Скорость 2200 оборотов в минуту.
Средний расход топлива 236 г / кВтч.
Номинальная мощность 77 кВт.

Шестерня распредвала.
Шестерня промежуточная.
Зубчатый элемент коленчатого вала.
Колесо ведущее TN.

Модификации

Порядок регулировки клапанов Д-245 идентичен для всех модификаций данной серии.Среди них:

Д-245-06. Этот двигатель имеет номинальную мощность 105 лошадиных сил, четыре цилиндра, рядное расположение, жидкостное охлаждение и свободный атмосферный впуск. Модель устанавливается на тракторы МТЗ 100/102. В стандартной комплектации мотор комплектуется стартером СТ-142Н, генератором Г-9635, а также пневмокомпрессором, шестеренчатым насосом, масляным насосом и парой дисковых муфт сцепления.
Д-245. 9-336. Эта дизельная силовая установка имеет рядный четырехцилиндровый двигатель и турбонагнетатель.Мотор устанавливается на машины МАЗ-4370, комплектуется стартером 7402.3708 на 24 вольта, компрессором с турбиной ТКР 6.1 = 03-05, топливным, водяным, масляным и шестеренчатым насосами. Муфта сцепления — однодисковая без картера.
Д-245. 12С-231. Модификация имеет мощность 108 «лошадей», рядное расположение цилиндров, турбонаддув. Дизель устанавливается на ЗИЛ 130/131. Мотор комплектуется топливным насосом ПП4В101Ф-3486, турбиной и пневмокомпрессором, однодисковым сцеплением с картером.

В комплект ГРМ также входят различные элементы крепления, шайбы, гайки, коромысла, толкатели, распредвалы, салазки, дисковые замки.

Регулировка клапанов D-245

Перед настройкой клапанов необходимо изучить устройство и особенности данного узла. Распредвал имеет пять опор, приводимых в движение коленчатым валом и шестернями распределения. В качестве подшипников используются пять втулок, которые вставляются в расточку блока методом прессования.

Передняя втулка выполнена из алюминия, расположена в зоне вентилятора, снабжена упорным кольцом, фиксирующим распредвал от осевых перемещений, остальные втулки — из чугуна. Стальные толкатели клапанов сплавлены со специальным чугуном, сферическая поверхность имеет радиус 750 мм. Кулачки распределительного вала выполнены с небольшим наклоном.

Для правильной регулировки клапанов Д-245 («Евро-2») необходимо учитывать, что толкатели толкателей выполнены из стального стержня, имеют сферическую часть, входящую в толкатель.Коромысла клапана изготовлены из стали, качаются на оси, закреплены с помощью 4-х стоек. Ось этих элементов полая, снабжена восемью радиальными отверстиями, служащими для подачи масла, движение коромысел фиксируется проставками в виде пружин.

Характеристики

Клапаны впускные и выпускные Д-245, регулировку которых мы рассмотрим позже, выполнены из жаропрочной стали. Они расположены в направляющих втулках, запрессованных в головку блока цилиндров. На каждый элемент воздействует пара пружин, обеспечивая его закрытие с помощью тарелок и печенья.Попадание масла в цилиндры предотвращается благодаря уплотнительным манжетам на направляющих втулках клапана. Также конструкция предотвращает затопление выпускного коллектора, предотвращая протекание масла через зазоры штоков клапанов и направляющих втулок.

Притирка

Регулировка клапанов Д-245 (Евро-3) осуществляется по следующей схеме:

Ослаблены гайки крепления стоек коромысел, снимается сам мост вместе с пружинами. и коромысла.
Головное приспособление откручивается, после чего демонтируется. Клапан следует окурить, снять с него тарелку, пружины и шайбы, а также снять уплотнение с направляющей втулки.
Регулировка задвижек Д-245 (притирка) осуществляется на специальных станках или стендах. Паста для снятия фаски с добавлением стеариновой жирной кислоты наносится на фаски элементов.
Притирка деталей должна продолжаться до тех пор, пока фаска клапана и его седла не образует сплошную матовую кайму шириной не менее 1.5 мм. В этом случае не допускается разрыв ремней. Разброс ширины в разных секциях не более 0,5 мм.
После регулировки рекомендуется промыть головной блок и клапаны, затем рабочий стержень для смазки моторным маслом. Как вариант, шлифовку можно произвести вручную с помощью сантехнических инструментов. Однако время наладки и трудоемкость при этом значительно увеличиваются.

Проверка и регулировка зазоров

Проверку и регулировку клапанов двигателя Д-245 («Евро-2») по зазорам желательно проводить каждые 20 тысяч километров.Также эту процедуру проводят после снятия ГБЦ, затяжки болтов крепления ГБЦ или при появлении стука в клапанном отсеке. Размер зазоров между коромыслом и торцевой частью штока клапана на холодном дизельном двигателе должен составлять 0,25 мм на впуске и 0,45 мм на выпускном клапане.

Для регулировки зазоров необходимо ослабить контргайку винта регулируемого коромысла клапана. Затем, поворачивая винт, установите желаемое значение, которое измеряется щупом между бойком и концом стержня.По окончании процесса затяните контргайку, установите на место крышку головки блока цилиндров. Затяжку болтов проверяйте после обкатки и каждые 40 тысяч км пробега на прогретом силовом агрегате. После осмотра необходимо отрегулировать зазор между коромыслом и клапаном, затем затянуть фиксаторы.

Общий вид ремня ГРМ грузовых автомобилей. Типы таймингов: плюсы и минусы

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания — наиболее распространенный силовой агрегат, применяемый в современном автомобилестроении.Свое название он получил из-за количества фаз, необходимых для выполнения одного цикла работы или поворота коленчатого вала на 720 градусов.

Фаза впрыска топлива или топливовоздушной смеси, сжатия рабочего тела поршнем, рабочего хода и выпуска отработавших газов. В идеальной модели двигателя все фазы разнесены во времени, между ними нет перекрытия, что, в свою очередь, обеспечивает получение максимально возможных рабочих значений мощности, крутящего момента и оборотов двигателя.

На практике, к сожалению, дела обстоят немного хуже.Устройство газораспределительного механизма, отвечающего за выполнение фазы впрыска топлива и отвода выхлопных газов, его схема и принцип работы — основная тема данной статьи.

Общая схема и взаимодействие деталей

Своевременное открытие впускных и выпускных клапанов в цилиндрах ДВС обеспечивается работой газораспределительного механизма или синхронизацией.

Это устройство состоит из распределительного вала с кулачками, необходимого количества коромысел или толкателей клапанов, пружин и собственно клапанов.Шестерня распределительного вала, ремень или цепь, используемые для передачи вращения от коленчатого вала, и натяжитель цепи также являются частью привода ГРМ.

Для достижения такой точности открытия впускных и выпускных клапанов механизм газораспределения синхронизируется с частотой вращения двигателя. Ремень или цепь передает вращение на распределительный вал, кулачки которого, нажимая на коромысла, поочередно открывают впускные и выпускные клапаны газораспределения.

Сроки классификации

Двигатели с низким клапаном

Газораспределительный механизм двигателя внутреннего сгорания прошел долгий путь с 1900-х годов до наших дней.

Низкоклапанные двигатели с распредвалом в блоке цилиндров применялись повсеместно, вплоть до середины двадцатого века. Схема и расположение впускных и выпускных клапанов, расположенных в ряд пластинами вверх, обеспечивали простоту изготовления и низкий уровень шума двигателя. Основным недостатком этой конструкции был сложный путь топливовоздушной смеси, неоптимальный режим заполнения цилиндров и, как следствие, меньшая мощность силового агрегата.

Газораспределительный механизм этого типа использовался до 90-х годов ХХ века в грузовых автомобилях.Примером тому является ГАЗ 52, выпуск которого закончился в 1991 году.

Смешанный клапан

Попытки повысить мощность iCE характеристики привели к созданию двигателя со смешанным расположением клапанов. Впускные находились в ГБЦ, а выпускные — в блоке, как в обычном «нижнем клапане».

Распределительный вал один, тоже находится в блоке цилиндров. Клапаны, отвечающие за поступление топливно-воздушной смеси, управлялись с помощью штоков — толкателей, через которые передавалось усилие от распределительного вала, выпускные клапаны — с помощью обычного коромысла.

Такая компоновка обеспечивала более низкую температуру тепловыделяющих сборок и, как следствие, более высокую мощность по сравнению с двигателями внутреннего сгорания с более низкими клапанами.

Двигатели с верхним расположением клапанов

Газораспределительный механизм, впускные клапаны и находящиеся в головке блока цилиндров, и распредвал в самом блоке, был разработан Дэвидом Бьюиком в самом начале ХХ века. Управление клапанами осуществлялось с помощью штоков-толкателей, действующих на коромысла.

Такая компоновочная схема отличается высокой надежностью за счет передачи вращения от коленчатого вала к распределительному валу с помощью шестерни. Изношенный во время работы зубчатый ремень может оборваться, что приведет к серьезному повреждению механизма газораспределения, а изношенная трансмиссия лишь слегка сместит фазы газораспределения, что опытный водитель заметит по изменениям в работе двигателя.

Обратной стороной является некоторая инерционность такой конструкции, которая накладывает ограничения на частоту вращения двигателя, а, следовательно, на крутящий момент и степень наддува.Использование более двух клапанов на цилиндр увеличивает сложность газораспределительного механизма и увеличивает габаритные размеры двигателя. Четырехклапанные двигатели такой компоновки используются в двигателях грузовиков КамАЗ и тепловозов.

Газораспределительный механизм автомобиля Волга 21 модели устроен по верхнеклапанной схеме.

Двигатели, в которых распределительный вал и распределительные клапаны расположены в головке блока цилиндров, обозначаются SOHC.Принцип работы и устройство механизма управления ГРМ очень разнообразны. Есть схема открытия клапанов с помощью коромысел, рычагов и толкателей. Такое устройство двигателей было наиболее распространено в период с середины 60-х до конца 80-х годов ХХ века. На данный момент такие двигатели устанавливаются на недорогие автомобили.
Двигатели с газораспределительным механизмом, включающим два распределительных вала, обозначаются аббревиатурой DOHC. При использовании двух клапанов на цилиндр каждый распределительный вал открывает свой собственный ряд клапанов.Такое устройство газораспределения позволяет снизить инерцию коленчатого вала, и тем самым значительно увеличивает скорость и мощность двигателя внутреннего сгорания. Принцип работы двигателя с четырьмя и более клапанами на цилиндр ничем не отличается от изложенного выше. Такие силовые агрегаты демонстрируют большую мощность, чем их двухклапанные аналоги, и устанавливаются на большинство современных автомобилей.

В двигателях с подобным типом газораспределительного механизма важную роль играет привод распределительного вала.В качестве трансмиссионного элемента используется цепь, которая находится в герметичном объеме и омывается маслом, либо зубчатый ремень расположен снаружи двигателя.

Выход из строя привода ГРМ часто приводит к печальным последствиям. Обрыв ремня, изношенный в процессе эксплуатации, вызывает мгновенную остановку распределительного вала, в результате чего некоторые клапаны остаются открытыми. Удар поршня о выступающую пластину серьезно повреждает головку блока цилиндров. В особо тяжелых случаях ремонт невозможен и требуется замена этого элемента двигателя.

Устройство десмодромного газораспределительного механизма

Для двигателей, конструкция газораспределения которых позволяет использовать пружины для закрытия клапанов, существует ограничение на максимальное количество оборотов в минуту. Когда значение достигнет 9000 об / мин, пружины не смогут обеспечить желаемую скорость срабатывания, что неминуемо приведет к поломке двигателя.

Принцип десмодромной синхронизации заключается в использовании двух распределительных валов, один из которых открывает, а другой закрывает клапаны.В таком двигателе нет ограничения на развиваемую скорость, потому что скорость реакции механизма напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала.

Создание газораспределительного механизма с регулируемой фазой стало возможным сравнительно недавно, с началом его использования в двигателестроении бортовых компьютеров и электронных блоков управления. Система электромагнитных клапанов, изменяющая режим работы по командам микропроцессора, позволяет снимать с двигателя мощность, приближающуюся к проектной, с минимальным расходом топлива.

Замена ремня ГРМ своими руками

Удалив изношенный ремень и установив на его место новый, легко изменить взаимное положение коленвала и распредвалов. При этом произойдет смещение фаз газораспределения двигателя, что приведет к неисправностям, вплоть до поломки. Метки на шестернях приводного механизма используются для визуального контроля установки ГРМ.

После снятия непригодного ремня необходимо совместить метки шестерен коленчатого и распределительного валов с пазами в кожухе приводного механизма.Цель этой операции — установить условный «ноль», с которого двигатель начнет работать. Далее следует аккуратно установить запасной ремень, стараясь не сместить отметки на шестернях.

Следующим шагом является проверка и регулировка натяжения натяжного ролика. Назначение этого узла — удерживать ремень на шестернях приводного механизма. Правильность регулировки ролика можно проверить, повернув натянутые пальцы ремня. Если вы можете повернуть его на девяносто градусов, натяжной механизм хорошо отрегулирован.Если ремень поворачивается на угол менее 90 градусов, то он будет перетянут, если на больший, то он не будет натянут.

Очень важно при установке не зажимать ремень ГРМ смазанными руками. Это может привести к перерегулированию ведущих шестерен.

Ремень, купленный на придорожной заправке, следует тщательно осмотреть. При нарушении условий хранения даже новый ремень ГРМ потрескается и его нельзя будет использовать по назначению.

Видео, иллюстрирующее работу ГРМ

Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска воздуха (дизели) или горючей смеси (карбюраторные и газовые двигатели) в цилиндры и выпуска из них выхлопных газов. Газораспределительный механизм может иметь верхнее расположение клапанов (в головке блока цилиндров) или нижнее (в блоке цилиндров). В современных автомобильных двигателях используется газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов, что позволяет получить компактную камеру сгорания, обеспечить лучшее заполнение цилиндров горючей смесью и облегчить регулировку тепловых зазоров.

Газораспределительный механизм:
1 — шестерня распредвала, 2 — упорный фланец, 3 — распорное кольцо, 4 — шейки подшипников,
5 — привод эксцентрикового топливного насоса, 6 — кулачки выпускных клапанов, 7 — кулачки впускных клапанов,
8 — втулки, 9 — впускной клапан, 10 — направляющая втулка, 11 — упорная шайба, 12 — пружина,
13 — ось коромысел, 14 — коромысло, 15 — регулировочный винт, 16 — ось коромысел,
17 — механизм поворота выпускного клапана, I8 — выпускной клапан, 19 — шток, 20 — толкатели,
21 — шестерня привода масляного насоса и гидромолота-распределителя

Верхние фазы газораспределения.

На рисунке изображен газораспределительный механизм двигателя ЗИЛ-130. Усилие от кулачков 6 и 7 распределительного вала через толкатели 20, штоки 19 и коромысла 14 передается на клапаны, которые открываются за счет сжатия пружин 12. Клапаны закрываются за счет действия сжатых пружин. На общем для обоих рядов цилиндров распредвале расположены шестерни 21 привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, а также эксцентрик 5 привода топливного насоса.Распределительный вал расположен в блоке цилиндров, а шестерня 1 приводится от коленчатого вала; частота вращения распределительного вала должна составлять половину частоты вращения коленчатого вала.

Для ограничения осевых перемещений распределительного вала между шестерней 1 и цапфой 4 переднего подшипника установлено распорное кольцо 3, обеспечивающее зазор (0,1 — 0,2 мм) между упорным фланцем 2 и шестерней 1.

Газораспределительный механизм дизеля КамАЗ-740 также имеет один распределительный вал 1 с приводной шестерней 17, установленной на заднем конце вала.

1 — распредвал, 2 — толкатель, 3 — направляющая толкателя, 4 — шток,
5 — регулировочный винт, 6 — коромысло, 7 — стопорная гайка, 8 — втулка, 9 — шайба,
10 — внутренняя пружина, 11 — пружина наружная, 12 — шайба, 13 — сухарь, 14 — впускной клапан,
15 — выпускной клапан, 16 — фланец, 17 — шестерня.

Стальной распределительный вал установлен в развале блока цилиндров на пяти подшипниках скольжения.

Осевое перемещение вала ограничено корпусом заднего подшипника, к концам которого с одной стороны упирается ступица шестерни 17, а с другой — упор цапфы заднего подшипника вала.

Толкатели стальные 2 грибовидные полые с цилиндрической направляющей частью. Пластина толкателя имеет облицовку из беленого чугуна.

Направляющая 3-х толкателей съемная, общая для 4-х толкателей, что облегчает ремонт. Впускной 14 и выпускной 15 клапаны выполнены из жаропрочной стали. Штоки клапанов покрыты графитом на длине 120 мм от верхнего конца для лучшей приработки. При работе двигателя клапаны вращаются относительно седла за счет особой конструкции разъемного соединения (втулка 8 — пластина 9), что увеличивает срок их службы без ремонта.

В современных быстроходных двигателях легковых автомобилей ВАЗ и Москвич распредвал установлен на головке блока цилиндров, что упрощает кинематическую связь кулачков с клапанами. Такое расположение распределительного вала называется верхним, оно позволяет упростить блок цилиндров и снизить шум при работе газораспределительного механизма. Сверху распредвал приводится цепью или зубчатым ремнем.

Верхний привод ГРМ:
а — цепь, б — зубчатый ремень; 1 — коленчатый вал, 2 — ведущая звездочка, 3 — цепь,
4 — башмак натяжителя, 5 — натяжитель, 6 — ведомая звездочка,
7 — распредвал, 8 — рычаг привода клапана, 9 — клапаны,
10 — втулка регулировочного болта, 11 — болт регулировочный, 12 — демпфер цепи,
13 — звездочка привода масляного насоса и прерывателя-распределителя,
14, 16, 17 — зубчатые шкивы, 15 — зубчатый ремень, 18 — болт

Например, на двигателях автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули» (рис.А) чугунный распределительный вал 7 расположен в пяти опорах, алюминиевый корпус которых установлен на шпильках и притягивается сверху гайками к головке блока цилиндров.

Кулачки распределительного вала воздействуют на рычаги 8, которые, поворачивая сферическую головку регулировочного болта 11, прижимают другой конец к штоку клапана и открывают его. Регулировочный болт ввинчивается во втулку 10 головки блока цилиндров и фиксируется контргайкой. Клапан закрывается двумя пружинами. Вращение от коленчатого вала 1 к распределительному валу 7 передается посредством втулочно-роликовой цепи 3.Эта же цепь приводит в движение ведомую звездочку 13 привода масляного насоса и распределитель зажигания. Демпфер 12, закрепленный на конце двигателя, служит для уменьшения колебаний цепи. Для натяжения цепи предусмотрен натяжитель 5 с башмаком 4.

Привод распредвала в двигателе автомобиля ВАЗ-2105 осуществляется зубчатым ремнем. Для этого на коленчатый вал и распредвалы устанавливаются шкивы 14 и 16 с наружными зубьями специального профиля (рис. Б). Шкивы 14 и 16 охвачены ремнем 15, который также имеет зубцы на внутренней поверхности.Ремень также закрывает зубчатый шкив 17 привода масляного насоса. Ремень изготовлен из специальной резины, армированной стеклокордом, а его рабочая зубчатая поверхность покрыта специальной эластичной тканью.

В конструкции привода предусмотрено натяжное устройство, которое состоит из закрепленного на поворотной пластине гладкого ролика, который пружиной прижимается к внешней поверхности ремня 15. Чтобы натяжение ремня было нормальным, достаточно ослабить болт 18, проходящий через прорезь в пластине.Это позволит пружине затянуть пластину вместе с роликом 5, после чего следует затянуть болт 18.

Не требует смазки весь привод распредвала; защищен от пыли и грязи легкими пластиковыми крышками. Привод зубчатым ремнем позволяет (по сравнению с цепным ремнем) снизить металлоемкость и шум газораспределительного механизма.

Поверхности кулачков и опорных шеек распредвал Дизельные двигатели КамАЗ-740 цементируются и упрочняются токами высокой частоты.Втулки подшипников изготовлены из биметаллической ленты и запрессованы в перегородки блока. Шестерни привода распределительного вала расположены в задней части блока цилиндров.

Между каждой парой опорных шеек вала имеется по четыре кулачка — для клапанов одного цилиндра в правом ряду и одного цилиндра в левом ряду. Углы взаимного расположения кулачков зависят от порядка работы цилиндров и фаз газораспределения.

Каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной клапаны.Для некоторых двигателей распредвалы изготовлены из чугуна, в этом случае их кулачки и шейки выбелены.

Шестерни распределительных валов карбюраторных двигателей изготавливаются из чугуна или печатной платы. Зубья шестерен косые, что вызывает появление силы, которая стремится перемещать распределительный вал в осевом направлении.

Толкатели из стали или чугуна. Стальные толкатели имеют сварную чугунную пятку, контактирующую с кулачком. Толкатели бывают цилиндрические, грибовидные или роликовые. Толкатели имеют углубления, в которые входят нижние концы стержней.Толкатели перемещаются по направляющим, выполненным в блоке цилиндров, или в привинченных к нему корпусах направляющих.

Штанги из полой стали или дюралюминия со стальными сферическими наконечниками, при помощи которых шток опирается одной стороной на толкатель, а другой — на сферическую поверхность регулировочного винта.

Коромысло из стали или чугуна. Коромысло со стороны клапана длиннее, чем со стороны толкателя. Это позволяет уменьшить высоту подъема толкателя и стрелы.В отверстие коромысла запрессована бронзовая втулка. Коромысла устанавливаются на полых осях, которые являются общими для всех цилиндров или выполняются отдельно для каждого цилиндра.

Клапаны открывают и закрывают впускной и выпускной патрубки. Клапан состоит из плоской тарельчатой головки и штока. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного клапана. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали; выпускные клапаны (или их головки) изготавливаются из жаропрочной стали.Вставные седла клапанов, запрессованные в головку или блок цилиндров, изготовлены из жаропрочного чугуна. На рабочую поверхность головки выпускного клапана иногда наносится жаропрочный сплав. Для лучшего охлаждения внутренняя полость некоторых выпускных клапанов заполнена металлическим натрием, который имеет высокую теплопроводность и температуру плавления 98 ° C.При движении клапана расплавленный натрий, перемещаясь внутри штока, отводит тепло от головка к стержню, которая затем переносится на направляющую втулку 10.

Рабочая поверхность головки клапана (фаска) обычно имеет угол 45 °; только для впускных клапанов двигателя ЗИЛ-130 этот угол составляет 30 °. Фаска головки клапана тщательно обработана и притерта к седлу.

Шток клапана имеет паз, в который вставляются сухари 7 для фиксации упорной шайбы 6 пружины клапана. Штоки клапанов перемещаются в направляющих втулках 10 из чугуна или металлокерамики.

Клапан прижимается к седлу одной или двумя пружинами.У двух пружин направление витков их должно быть разным, чтобы в случае разрыва одной из них витки не могли попасть между витками другой.

а — выпускной клапан, б — клапан закрыт, в — клапан открыт, г — детали механизма;
1 — корпус поворотного механизма, 2 — шарики, 3 — опорная шайба, 4 — стопорное кольцо, 5 — пружина клапана,
6 — упорная шайба пружины, 7 — сухари, 8 — тарельчатая пружина, 9 — возвратная пружина ,
10 — направляющая втулка, 11 — металлическая натриевая

Выхлопные клапаны двигателей во время работы вынуждены поворачиваться, что предотвращает их заедание и сгорание.Механизм поворота состоит из неподвижного корпуса 1 (рис. Ad), пяти шариков 2 с возвратными пружинами 9, тарельчатой пружины 8 и опорной шайбы 3 со стопорным кольцом 4. Корпус 1 установлен на направляющей втулке клапана 10 в углубление в головке блока цилиндров и имеет секторные пазы для шариков 2. Опорная шайба 3 и тарельчатая пружина 8 имеют зазор на выступе корпуса. При закрытом клапане (фиг. В), когда сила его пружины 5 мала, тарельчатая пружина 8 изгибается наружным краем вверх, а внутренним краем упирается в заплечик корпуса /.При открытии клапана усилие его пружины 5 увеличивается, тарельчатая пружина 8 распрямляется и опирается на шарики 2 (фиг. С). Усилие пружины 8 передается шарикам 2, и они, перекатываясь по секторным канавкам корпуса, поворачивают тарельчатую пружину и опорную шайбу, а следовательно, и клапанную пружину, и клапан.

При закрытии клапана усилие его пружины уменьшается, тарельчатая пружина 8 изгибается и упирается в заплечик корпуса, освобождая шарики 2, которые под действием пружины 9 возвращаются в исходное положение.

Для предотвращения попадания масла в цилиндр по зазору между штоком клапана и направляющей втулкой 2 на нем или штоке клапана устанавливается резиновое уплотнение в виде колпачка 1 или сальника 3.

а — ЗМЗ-24, б — ВАЗ-2105;
1 — крышка, 2 — направляющая втулка, 3 — сальник, 4 — лабиринтное уплотнение

В настоящее время за рубежом все шире применяется так называемая четырехклапанная конструкция (в первую очередь для двигателей легковых автомобилей), то есть установка двух впускных и двух выпускных клапанов в каждом цилиндре.Это дает возможность улучшить наполнение цилиндров свежей смесью, а значит, увеличить литровую мощность двигателя (до 50 кВт / л). Свеча зажигания в четырехклапанных карбюраторных двигателях расположена в центре камеры, что сокращает время сгорания смеси и улучшает топливную экономичность двигателя.

Регулировка фаз газораспределения и работа цилиндра

Фазы газораспределения.

Под фазами газораспределения понимаются моменты начала открытия и окончания закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек.Для лучшей очистки цилиндров от выхлопных газов выпускной клапан должен открываться до достижения поршнем НМТ и закрываться после ВМТ. Чтобы лучше заполнить цилиндры смесью, впускной клапан должен открываться до того, как поршень достигнет ВМТ, и закрываться после прохождения НМТ. Период, в течение которого оба клапана (впускной и выпускной) одновременно открыты, называется перекрытием клапанов.

Выбор фаз газораспределения осуществляется на заводе опытным путем в зависимости от частоты вращения двигателя и конструкции его впускной и выпускной систем.При этом они стремятся использовать колебательное движение газов во впускной и выпускной системах, чтобы к концу закрытия впускного клапана перед ним была волна давления, а к концу закрытие выпускного клапана, за ним будет волна вакуума. При таком выборе фаз газораспределения можно одновременно улучшить наполнение цилиндров свежей смесью и очистку их от выхлопных газов.

Заводы указывают фазы газораспределения для своих двигателей или в виде диаграмм.На диаграмме показано, что впускной клапан начинает открываться на 10 ° до ВМТ и перестает закрываться на 46 ° после НМТ. Выпускной клапан начинает открываться на 66 ° до ВМТ и перестает закрываться через 10 ° после ВМТ. Перекрытие клапана в этом случае составляет 20 °.

1 — впускной, 2 — выпускной

Правильность установки газораспределительного механизма ВМТ определяется зацеплением шестерен ГРМ с нанесенными на них отметками. Отклонение в настройке фаз газораспределения по крайней мере на два зубца шестерни или звездочки распределительного вала приводит к удару клапана о поршень, потере сжатия, отказу клапана или двигателя.

Постоянство фаз газораспределения сохраняется только при наличии теплового зазора в клапанном механизме. Увеличение этого зазора приводит к уменьшению времени открытия клапана, и наоборот.

Порядок цилиндров.

Последовательность чередования одноименных ходов в разных цилиндрах называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы зависит от расположения цилиндров, расположения шейки коленчатого вала и кулачков распредвала.

У четырехтактного четырехцилиндрового рядного двигателя ходы чередуются на 180 °, порядок работы может быть 1-3-4-2 (Москвич-2140, ВАЗ-2106 Жигули) или 1-2-4- 3 (ГАЗ-24 «).

В восьмицилиндровых четырехтактных V-образных двигателях шейки шатунов расположены под углом 90 °. Угол между двумя рядами цилиндров также составляет 90 °. Когда поршень одного цилиндра находится в любой мертвой точке, поршень соседнего цилиндра находится примерно в середине своего хода. Следовательно, ходы, происходящие в левом ряду цилиндров, смещены относительно соответствующих ходов, происходящих в цилиндрах правого ряда цилиндров, на 90 ° или 1/4 оборота коленчатого вала.

— начало —

В легковом автомобиле двигатель не сможет нормально работать без четких и согласованных сроков. Он отвечает за своевременный впрыск топлива в цилиндры, а также удаляет выхлопные газы из системы. Еще одна важная особенность — метки времени. Их необходимо строго соблюдать, иначе будет сбиваться впрыск и выпуск газов.

Устройство имеет сложную конструкцию. Ремень ГРМ состоит из следующих частей и механизмов: элементов привода, распределительного вала и зубчатого колеса, элементов привода клапана, самого клапана и пружин, а также направляющих втулок.Механизм газораспределения синхронизирован с зажиганием и впрыском.

Распределительный вал

Распределительный вал должен открывать клапаны в порядке, необходимом для правильной работы двигателя. Для изготовления этих деталей используется чугун или специальная сталь. Для уменьшения износа детали ее поверхности закаливают током высокой частоты, пока они нагреваются.

Есть два места, где может быть расположен распределительный вал. Это либо блок-картер, либо головка блока цилиндров.Также существуют варианты двигателей, когда в головке сразу два распредвала (многоклапанные двигатели внутреннего сгорания). Распределительный вал вращается на специальных опорных шейках.

Классификация двигателей в зависимости от количества распредвалов

В зависимости от количества распредвалов двигатели делятся на двойные (DOHC — Double Overhead Camshaft) и одинарные (SOHC — Single Overhead Camshaft). Если мы рассмотрим двигатель DOHC, то там один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой — выпускными.В SOHC эти функции выполняет один распредвал.

Клапаны приводятся в действие кулачками, прикрепленными к распределительному валу. Их количество напрямую зависит от количества клапанов. В зависимости от конструкции двигателя оно может варьироваться от двух до пяти на цилиндр. Существуют различные конфигурации клапанов: два входных и один выходной, по два каждого типа, три входных и два выходных. Форма кулачков отвечает за то, как именно клапан будет открываться и закрываться, время его открытия и высоту подъема.

Привод распределительного вала: общая информация

Распределительный вал может приводиться в движение от коленчатого вала тремя различными способами: с помощью ремня (ременная передача), цепи (цепной привод) и, если двигатель настроен на нижний распределительный вал, то с помощью шестерни. Именно цепной привод по праву считается самым надежным, но он отличается сложной конструкцией и высокой ценой. Ременный привод намного проще, но срок службы его ремня меньше, и если он порвется, последствия могут быть плачевными.

Если ремень обрывается, то распредвал останавливается, а коленчатый вал продолжает работать. Чем это грозит? Если двигатель многоклапанный, то во время работы поршни будут задевать клапаны, которые остаются открытыми. Это может повредить не только стержни, но и направляющие втулки. Сам поршень может даже сломаться. В простых двухклапанных двигателях такой проблемы нет, поэтому ремонт там ограничивается простой заменой ремня.

Если обрыв ремня ГРМ на дизеле, то последствия будут еще хуже, чем на бензине.Поскольку камера сгорания расположена в поршнях, для клапанов остается очень мало места. Так что если клапан завис в открытом положении, то разрушаются только шатуны и втулки, но и распредвал, подшипники, толкатели, высока вероятность деформации шатунов. А если ремень оборвется на высоких оборотах, можно даже повредить блок цилиндров.

Привод газораспределительного механизма: разновидности

В зависимости от расположения распредвала различают несколько типов привода ГРМ.Если распредвал имеет нижнее положение, то усилие передается на клапаны с помощью толкателей, штоков и коромысел. Если распредвал находится вверху, возможны три варианта привода: коромысла, толкатели и рычаги.

Коромысла также называют коромыслами или роликовыми рычагами, они изготовлены из стали, установлены на оси, которая установлена на стойках в головке блока цилиндров. Коромысла упираются в кулачки распределительного вала, а также воздействуют на конец штока клапана. Чтобы уменьшить трение при их эксплуатации, в отверстие запрессовывается специальная втулка.

Если распредвал расположен над клапанами, то они приводятся в движение рычагами. Кулачки распределительного вала воздействуют на шток клапана. Существуют разновидности ГРМ, в которых между рычагом и клапаном помещается гидрокомпенсатор. Такие экземпляры не требуют регулировки зазора.

В третьей версии распределительный вал воздействует непосредственно на сам толкатель клапана. Толкатели бывают механические, гидро- и роликовые. Первые практически не используются, так как они слишком шумные, а также требуют регулировки зазора.Второй тип наиболее популярен, так как гидротолкатели не требуют такой регулировки и работают намного тише. Они работают на основе моторного масла, оно постоянно заполняет внутренние полости и тем самым смещает поршень при появлении зазора.

Роликовые толкатели часто используются в двигателях большой мощности, поскольку они улучшают динамику за счет уменьшения трения. Дело в том, что при взаимодействии кулачок катится по толкателю, а не трутся, так как ролик находится в этом месте.

Клапаны

Распределительные клапаны получили наибольшее распространение благодаря своей простоте и высокой надежности.Он позволяет наиболее эффективно реализовать назначение газораспределительного механизма.

Клапаны открывают впускные и выпускные отверстия в определенное время. Сам клапан имеет довольно простую конструкцию — головка и шток. Головки клапанов имеют разный диаметр для впускных и выпускных клапанов. Поскольку выхлопные газы при работе нагреваются намного сильнее (поскольку они контактируют с нагретыми выхлопными газами), они изготовлены из жаропрочной стали.

На стержнях в верхней части имеется паз для крепления деталей пружины клапана.Сами они сделаны полыми, заполненными натрием (обеспечивается лучшее охлаждение). Стержни закреплены во втулках из металлокерамики или чугуна. Втулки, в свою очередь, запрессовываются в головки блока цилиндров.

Возможные неисправности в ГРМ

Поскольку газораспределительный механизм состоит из большого количества деталей, логично было бы предположить, что существует высокий риск поломки. Среди наиболее частых причин можно выделить следующие:

Износ подшипников или толкателей клапанов — может быть определен по повышенному шуму двигателя;

Проблемы с гидроподъемниками — проявляются в виде стука при работающем двигателе;

Перегорание клапанов или образование нагара в системе;

Изношены сальники клапанов — масло попадает в систему и начинает гореть в цилиндрах;

Изношен ремень или цепь ГРМ — мощность двигателя падает, он шумит, возникают сбои в фазах работы.

Стоит сказать, что на современных автомобилях ГРМ выполнен достаточно качественно, это значительно увеличивает срок его эксплуатации. Ведь если, например, взять газораспределительный механизм ВАЗ 2106, можно увидеть, что он нуждался в постоянном уходе, регулировке клапанов и замене тех или иных деталей.

Признаками, по которым можно определить неисправность газораспределительного механизма, являются посторонние звуки в выхлопной и впускной трубах (треск или шум), снижение компрессии, металлический стук или падение мощности двигателя.Появление этих знаков сигнализирует о том, что ремень ГРМ неисправен и нуждается в ремонте.

Двигатель и цикл ГРМ

По стандарту рабочий цикл ДВС осуществляется за 2 оборота коленчатого вала. В течение этого времени клапаны каждого цилиндра должны открываться и закрываться в определенной последовательности. Следовательно, распределительный вал всегда вращается медленнее, чем коленчатый вал. Соответственно и размеры шестерен у этих валов разные (распредвал больше).Клапаны открываются в зависимости от направления и движения цилиндров в двигателе. То есть во время такта впуска впускные клапаны открыты, и наоборот, при выпуске они закрыты. Именно для этого на шестерни наносят метки ГРМ.

Фазы газораспределения

Теория гласит, что клапаны должны открываться, когда цилиндры проходят через мертвую точку. Но поскольку процесс инерционный, а также с учетом повышенных оборотов коленчатого вала, этого времени явно недостаточно для впрыска смеси и выпуска выхлопных газов.Следовательно, впускной клапан открывается еще до того, как цилиндр достигает верхней мертвой точки (с шагом примерно 9-24 градуса поворота коленчатого вала), и закрывается, когда цилиндр проходит нижнюю мертвую точку (51-64 градуса).

Выпускной клапан открывается примерно на 44-57 градусов, прежде чем цилиндр достигнет нижней мертвой точки. Он закрывается при 13-27 градусах прохождения цилиндром.

Во время работы двигателя иногда открыты оба клапана. Это положение предназначено для продувки цилиндров свежей горючей смесью с целью очистки их от излишков продуктов сгорания.Это называется перекрытием клапана.

Моменты открытия или закрытия клапана относительно мертвых точек называются фазами газораспределения, они рассчитываются в градусах вращения коленчатого вала.

Естественно, такая важная деталь автомобиля, как ремень ГРМ, просто не потерпит грубого обращения. Конечно, газораспределительный механизм двигателя — довольно надежный агрегат, но даже его можно полностью сломать. Одной из причин поломок может стать некачественный ремонт. Поэтому стоит обратить на это самое пристальное внимание.

Что вам нужно знать?

Первое, что нужно знать перед ремонтом газораспределительного механизма своими руками, это то, что выполнить его очень сложно. Это требует технических навыков, которыми вряд ли обладает средний автомобилист. Также понадобятся определенные инструменты, которые не в каждом гараже можно найти. И любое неосторожное движение может повлечь за собой последствия, которые окажутся намного хуже, чем первоначальная поломка. Поэтому всегда следует доверять ремонт ремня ГРМ вашего автомобиля только проверенным специалистам.

Конструкция газораспределительного механизма такова, что чаще всего при его работе выходят из строя подвижные части: клапаны, кулачки, распредвал. Если поломка или неисправность не критичны, вполне можно обойтись без замены каких-либо деталей. Но если они серьезные, нужно быть готовым потратиться на покупку и установку новых запчастей. Определенную сумму придется заплатить и за саму процедуру ремонта.

Как и любая другая техника, автомобиль может работать долго и безотказно при правильном использовании.И наоборот, неаккуратное обращение только увеличит вероятность поломки.

Газораспределительный механизм — одна из важнейших частей, без которой двигатель не может работать. Поэтому забота о нем — фактор, который нельзя упускать из виду.

Как уберечь ремень ГРМ от повреждений?

Во-первых, всегда нужно использовать только качественное топливо. Если он с посторонними примесями, выпускные отверстия клапанов могут забиться, двигатель остановится. То же самое и с комплектующими — бракованные детали долго не будут работать и только нанесут вред.Поэтому всегда следует выбирать только лучшие запчасти и расходные материалы для своего автомобиля.

Не менее важным фактором является правильная работа. Не подвергайте автомобиль вредным для него перегрузкам. Перегрев двигателя, работа с неисправными узлами, длительная эксплуатация без обслуживания снизят срок эксплуатации машины и разрушат ее узлы и узлы. Поэтому правилами эксплуатации автомобиля пренебрегать тоже не стоит.

Распределительный вал представляет собой ось с механически обработанными кулачками.Кулачки расположены вдоль вала так, что в процессе вращения, контактируя с толкателями клапана, они прижимаются точно в соответствии с.

Есть двигатели с двумя распредвалами (DOHC) и большим количеством клапанов. Как и в первом случае, шкивы приводятся в движение одним ремнем ГРМ и цепью. Каждый распределительный вал закрывает впускной или выпускной клапан одного типа.

Клапан нажимается коромыслом (ранние двигатели) или толкателем. Различают два типа толкателей … Первый — толкатели, где зазор регулируется калибровочными шайбами, второй — гидравлические толкатели.Гидравлический толкатель смягчает удар по клапану благодаря находящемуся в нем маслу. Регулировка зазора между кулачком и толкателем не требуется.

Принцип работы ГРМ

Весь процесс газораспределения сводится к синхронному вращению коленчатого и распределительного валов. А также открытие впускных и выпускных клапанов в определенной точке положения поршней.

Для точного позиционирования распредвала относительно коленчатого вала отметки совмещения … Перед надеванием ремня газораспределительного механизма отметки совмещаются и фиксируются.Затем ремень надевается, шкивы «отпускаются», после чего ремень натягивается натяжными роликами (роликами).

При открытии клапана коромыслом происходит следующее: распредвал с кулачком «наезжает» на коромысло, которое прижимает клапан, после прохождения кулачка клапан закрывается под действием пружины. Клапаны в этом случае имеют v-образную форму.

Если в двигателе используются толкатели, то распредвал располагается непосредственно над толкателями, при вращении нажимая на них кулачками.Преимущество такого ремня ГРМ — низкий уровень шума, невысокая цена, ремонтопригодность.

В цепном двигателе весь процесс ГРМ одинаков, только при сборке механизма цепь надевается на вал вместе со шкивом.

Другими словами, в момент нажатия на педаль газа водитель открывает дроссельную заслонку, что означает больший поток воздуха во впускной коллектор. Больше воздуха приводит к большему количеству воздушно-топливной смеси. Задача ремня ГРМ — сразу увеличить пропускную способность для лучшего заполнения камеры сгорания и дальнейшего выпуска выхлопных газов.Это требует увеличения частоты открывания и закрывания.

Привод ГРМ реализован непосредственно от двигателя. Клапаны двигателя приводятся в действие распредвалом … Получается, что увеличение частоты вращения коленчатого вала заставляет его вращаться быстрее, что увеличивает частоту открытия и закрытия клапанов. Результат — увеличение оборотов двигателя и увеличение отдачи от силового агрегата. Взаимосвязь распредвала и коленчатого вала позволяет двигателю внутреннего сгорания эффективно получать и сжигать топливно-воздушную смесь в количестве, необходимом для конкретного режима работы двигателя.

Evolution: верхнее и нижнее расположение клапанов

Двигатель внутреннего сгорания в процессе эволюции получил низкоклапанное и верхнеклапанное расположение клапанов. Двигатель с нижним расположением клапанов представляет собой двигатель внутреннего сгорания с нижним расположением клапанов. В конструкции нижнего клапана двигателя диск клапана направлен вверх. Клапаны перевернуты и расположены не сверху цилиндра двигателя, а сбоку. Двигатели с малоклапанной схемой получили аббревиатуру SV (англ. Side-valve), что означает «боковой клапан».

Основное отличие двигателей типа SV — относительная простота нижнеклапанного двигателя по сравнению с OHV, SOHC, DOHC и др. К недостаткам можно отнести невысокую эффективность заполнения камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Это означает, что двигатель LOV менее эффективен и потенциально имеет меньший наддув. Второй серьезный недостаток — явная склонность моторов этого типа к перегреву.

Низкоклапанные двигатели были широко распространены на гражданских автомобилях и другом оборудовании до середины 20-го века, хотя с самого начала эры двигателестроения мощные гоночные автомобили получили более совершенные механизмы регулирования фаз газораспределения.

Сегодня подавляющее большинство двигателей внутреннего сгорания оснащено верхними механизмами фаз газораспределения. Эта компоновка быстро вытеснила подклапанную конструкцию в 60-х годах, когда мощность двигателя стала приоритетом для инженеров. Верхняя установка фаз газораспределения позволила избавиться от многих дополнительных деталей, конструктивно необходимых для реализации нижнего контура клапана. Верхнее положение позволяло кулачкам распределительных валов напрямую и без потерь давить на штоки клапанов.Устойчивая работа iCE на максимальных оборотах, эффективное наполнение цилиндров и повышенная мощность являются результатом использования схемы верхнего клапана.

Расположение клапанов верхнего расположения значительно упростило ремонт и обслуживание силового агрегата. Размещение распредвала сверху двигателя позволило снизить общий вес, уровень шума и вибрации при работе силового агрегата. Более того, конструкция с верхним расположением клапанов позволила продолжить развитие системы газораспределения и двигателя, поскольку стало возможным увеличить количество клапанов на цилиндр (сегодня у двигателей может быть 8.16, 24 или более клапанов). Также появилась возможность реализовать установку не одного, а сразу двух распредвалов (один вал для впускных, другой вал для выпускных клапанов). Основным недостатком конструкции верхнего клапана считается система цепного или ременного привода клапана.

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм состоит из ряда компонентов, которые выполняют следующие функции:

механизм привода распределительного вала вращает вал с желаемой скоростью;
распредвал открывает и закрывает клапаны;
клапаны открывают и закрывают впускной и выпускной каналы;

В основе всего ГРМ лежат клапаны и распредвал (распредвал).Распределительный вал — это элемент, на котором выполнены так называемые кулачки. Распределительный вал свободно вращается на подшипниках. Во время вращения распределительного вала эти кулачки давят на толкатели клапана в тот самый момент, когда в цилиндре двигателя происходит такт впуска или выпуска.

Газораспределительный механизм частично расположен в верхней части блока двигателя. Место установки стало. В головке находятся распределительный вал и его подшипники, сами клапаны, коромысла или толкатели клапанов.Верхняя часть головы закрыта клапанной крышкой. Эта клапанная крышка крепится к головке блока цилиндров с помощью специальной прокладки.

Ремень и цепь ГРМ: особенности привода

Шкив привода распределительного вала снят с головки блока цилиндров. Для предотвращения протечек масла шейка распределительного вала имеет сальник. Механизм ГРМ приводится в движение ремнем или цепью. Цепь ГРМ или ремень ГРМ надевается на шкив распределительного вала или ведомую звездочку с одной стороны, а с другой стороны усилие передается от шестерни коленчатого вала.

Цепной или ременной привод клапанов обеспечивает самое главное требование — постоянное положение коленчатого и распределительного валов (или нескольких валов) по отношению друг к другу. Даже малейшее отклонение приведет к отсутствию синхронизации и неисправности двигателя. Более серьезные нарушения сразу проявляются в виде серьезных поломок ДВС.

Цепная передача с использованием роликовой цепи считается более надежной, но есть определенные трудности с обеспечением необходимого натяжения.Главный недостаток ремня ГРМ — потенциальный риск его обрыва, что в некоторых случаях приводит к изгибу клапанов.

В списке дополнительных элементов также присутствуют натяжные ролики для натяжения ремня ГРМ; для цепи используется натяжитель цепи ГРМ («башмак» цепи). К недостаткам цепного привода ГРМ можно отнести также повышенный шум при работе. Недостатком ремня ГРМ является необходимость его замены каждые 50-60 тысяч км, а также регулярный контроль состояния ремня и роликов.

Клапанный механизм

Что касается клапанного механизма, это включает направляющие втулки, седла клапана, возвратные пружины, механизм вращения клапана и другие детали. Распределительный вал в нужный момент передает усилие непосредственно на шток клапана (шток) или через промежуточное звено — коромысло (коромысло клапана).

Конструктивно есть ГРМ, требующие периодической регулировки. В конструкции предусмотрены специальные регулировочные болты и шайбы для установки допустимых зазоров. Также существует решение, при котором требуемый зазор автоматически поддерживается постоянно.Регулировка зазора в таких механизмах осуществляется с помощью гидроподъемников.

Регулировка фаз газораспределения

В конструкции современного двигателя за последние годы произошли серьезные изменения. Речь идет о появлении систем управления на базе микропроцессоров (ЭБУ). На фоне постоянного роста цен на топливо и ужесточения экологических норм не только мощность агрегатов, но и эффективность стала приоритетной задачей двигателестроения.

Снизить расход топлива и улучшить характеристики двигателя внутреннего сгорания без потери мощности удалось благодаря появлению систем распределенного впрыска и управления синхронизацией. Такие системы изменения фаз газораспределения (англ. Variable Valve Timing, VVT) получили международное признание и активно используются ведущими производителями автомобилей по всему миру.

Изменение фаз газораспределения (у автомехаников эта система получила общее название «фазовращатель») позволит реализовать оптимальную синхронизацию впуска и выпуска применительно к конкретным условиям работы двигателя в разных режимах.

Работа этой системы заключается в том, что она контролирует скорость вращения распределительных валов газораспределительного механизма. Система слегка поворачивает распределительный вал в направлении вращения, позволяя клапанам открываться раньше, когда это необходимо. Это означает, что в современном двигателе распределительный вал больше не вращается с постоянной скоростью относительно коленчатого вала.

Основной задачей становится максимально эффективное наполнение цилиндров в зависимости от режима работы двигателя. Представьте себе машину, которая движется почти по инерции, хотя водитель продолжает слегка нажимать на газ.Система динамически определяет отсутствие нагрузки на двигатель в такие моменты и регулирует фазы газораспределения. Для режима холостого хода необходимо минимизировать расход топлива, так как нет смысла подавать рабочую топливно-воздушную смесь в полном объеме. Система VVT постоянно следит за работой силового агрегата и активно контролирует вращение распредвалов.

Дальнейшее развитие таких систем привело к появлению решений, в которых отмечалось использование кулачков распределительных валов различной формы. Эта схема позволяла ступенчато изменять продолжительность открытия и высоту подъема клапана.Эта система изменения фаз газораспределения является наиболее совершенной и активно развивается сегодня, основанной на динамической регулировке подъема впускного клапана.

Самодельный компрессор

. Какие неисправности обнаружены

Компрессор — универсальное устройство, которое широко применяется не только в автомобильной сфере, но и на производстве. Чтобы сэкономить и не приобретать дорогостоящее оборудование, некоторые мастера пытаются создать самостоятельный компрессор ЗИЛ.

Устройство

Компрессор представляет собой двухцилиндровый поршневой агрегат.Его принцип действия заключается в перекачивании воздуха за счет движения поршней. Компрессорное устройство состоит из:

картер картер проводной с швеллерами;
сам;
пружин;
герметик.

Поршни изготовлены из алюминия и оснащены пальцами, которые фиксируются стопорными кольцами. Через впускные клапаны воздух, находящийся в воздушном фильтре двигателя, проникает в цилиндры компрессора. Он сжимает поршни и попадает в пневматическую систему.Затем проходит через клапаны впрыска, которые расположены в ГБЦ.

Система охлаждения

Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения закрытого типа. В его состав входят: радиатор, термостат, помпа, датчик температуры, компрессор и форсунка. Работает по принципу принудительной циркуляции охлаждения. Если жидкость в системе перегревается, то необходимо открыть пробку радиатора. При обнаружении из шеи выбрасывается струя горячей воды. Поэтому делать это нужно аккуратно.

Система смазки

Система смазки — комбинированная. Смазка поступает из узла смазки моторной системы и охлаждается охлаждающей жидкостью.

Характеристики

Подробное описание компрессора Зилов. Технические характеристики:

— 210 л;
рабочий объем — 214 см³;
размер цилиндра 60 мм в диаметре;
баллон — 2 шт .;
потребляемая мощность — до 21.1 кВт;
— 2000 об / мин;
внутреннее давление пневмосистемы — 740 кПа;
— 6 месяцев.

Как сделать компрессор своими руками

Устройство делает основу компрессора Зилов своими руками. Если он предназначен для выполнения небольших задач, то переделка компрессора будет минимальной. Его доработка проводится, если устройство планируется использовать долго и с большими нагрузками.Материалы понадобятся:

;
ресивер;
манометр;
предохранительный клапан.

“ Добрый день товарищи инженеры!
Помогите с компрессором. А именно требуется установка, из которой тоже можно по мелочам вырубить, и используется пневмо-игра. Вот до последнего и отсылайте. Потому что он уже там. Ключ Ingersoll Rand с расходом воздуха 122 л / м и рабочим давлением 6,5 бар.
По моим причинам это будет так:
1.Ресивер 50л (или что нужно для задач?)
2. Компрессор ЗИЛ 130 с системой принудительной смазки и охлаждения (благо все с ними сложно)
3. Двигатель на 220В, вот только как выбрать?
4. Ременная передача — какое соотношение шкивов необходимо?
5. Редукто на выходе из ресивера
6. Автоматика — перепускной клапан и датчики давления для автоматического отключения и запуска компрессора, сам обратный клапан.
7. Маслоотделитель от огнетушителя с металлическими губками.
Если магнитола может заморачиваться по объему, то с выбором двигателя и шкивов вопрос. И вообще, может ли этот компрессор качать 14-15бар (и больше).
А потом, надо ли охлаждать воздух? Есть вариант латунной трубки перед вентилятором охлаждения двигателя.
Заранее спасибо. Жду и надеюсь на тебя.
1. Для компрессора производительностью 100-150 л / мин ресивер на 50 литров вполне оптимален.
2. Лучше всего использовать не от ЗИЛ 130, а от Маз.При тех же оборотах производительность Mazova на 30% выше. Все дело в конструкции клапанов. В Зиловском плохая конструкция клапанов.
3. Мощность двигателя, максимальное давление и оборот компрессора связаны одной функциональной зависимостью. Эмпирическая зависимость. Могу привести личные наблюдения. У меня однофазный двигатель 1,5 кВт, раскручивающий компрессор Зиловский на оборотах 520-750 об / мин при максимальном давлении 8 атм. На 8 атм уверенно. Правда, двигатель у меня хитрый, с пусковым потребителем и центробежным сцеплением.
4. Передаточное число шкивов определяется оборотами вашего электродвигателя и числом оборотов коленчатого вала компрессора, который вы хотите получить. Определитесь с мотором и его оборотами, определитесь с оборотами коленчатого вала, TAGA Спросите о соотношении шкивов. Считаю на досуге.
5.Рутор от любого китайского компрессора аналогичной производительности. На базарах выбор большой, цена в пределах 500-1000 руб. Это довольно надежно.
6. Прессостат от любого китайского компрессора.На базарах выбор большой, цена в пределах 1000-1500 руб. Это довольно надежно. Обратный клапан на компрессор Зиловский обязателен, так как родное давление клапана плохое. Фармить через них очень прилично. А для компрессора Мазоз обратный клапан не нужен. Штатные клапаны держат очень хорошо. За 12 часов простоя на мазовецком давлении в 50 литров ресивер упал с 8 до 7 атм.
7. Осмотрите, если нужно. На 14-15 бар такой компрессор не предусмотрен.Подкачать сможет, но долго будет долго качать, слишком легко будет качать да и ресурс в коленвале маловат.
Буду рад, если мои наблюдения и опыт вам помогут.

Компрессор — универсальное средство, получившее широкое распространение в различных сферах производства, в том числе в автомобильной промышленности. Простые люди, чтобы не покупать дорогие модели оборудования, решают собрать такой агрегат своими силами. В качестве базы используется компрессор ЗИЛ-130, выпуска до 2010 года.

В первую очередь следует изучить характеристики компрессора ЗИЛ-130:

В агрегате 2 цилиндра, диаметр каждого из которых 6 см.
Производительность устройства составляет 210 литров при рабочем объеме всего 214 см³.
Скорость вращения 2 тыс. Об / мин.
Параметры внутреннего давления в пневмосистеме 740 кПа.
Потребляемая мощность не превышает 21,1 кВт.

Компрессорное устройство

Такой двухцилиндровый агрегат имеет устройство поршневого типа.Основная особенность его работы — перекачка воздуха, осуществляемая за счет движения поршней. Его конструкция состоит из следующих элементов:

Сальник.
Пружины.
Проводной катетер с каналами.
Герметик.

Компрессор поршневой

Непосредственно поршни выполнены из алюминия, а также имеют специальные пальцы, фиксируемые стопорными кольцами. Через впускные клапаны воздух нагнетается непосредственно в цилиндры компрессора.Происходит его сжатие поршней с последующим поступлением в пневмосистему. Далее он выходит из компрессора через специальные впрыскивающие клапаны.

Смазочная система

В данном агрегате используется система смазки комбинированного типа. Итак, сама смазка находится в специальном узле двигателя. Его последующее охлаждение осуществляется с помощью теплоносителя.

Ремонт узлов

Отдельно стоит сказать, как отремонтировать подобный агрегат при любой поломке в нем.О поломках может свидетельствовать либо шум стука, возникающий в процессе работы компрессора, либо проникновение масла в воздушный баллон:

Появление трещин или сколов на самом блоке картера. Для исключения поломки требуется полная замена картера при расположении повреждений на стенках. Или заварить их в ситуации, когда они находятся на фланце крепления, а также имеют второстепенные размеры.
Чтобы проверить герметичность самого баллона, его следует поместить в водяную баню, после чего под высоким давлением наполняют воздухом.Уточнять наличие повреждений будет появление пузырей. Для устранения такой проблемы выполняется танк и последующее его хонингование под нужный размер.
При выходе из строя шарикоподшипников производится их обжатие, а также последующая замена на новые.
Если стержень теневого вала превысил показатели износа более чем на 0,05 мм, требуется полная замена коленчатого вала.
Для ремонта верхней головки шатуна требуется запись ремонтной втулки, где заранее проделывается отверстие.Его диаметр должен составлять 14 019 мм.

Допустимый ремонтный размер поршня зависит от цифры, выбитой внизу изделия. Обычно это +04 или +08.

Специальный Ремкомплект должен быть в каждой мастерской, где планируется использовать аналогичный товар. Это позволит быстро восстановить работоспособность устройства.

Схема компрессора

Как сделать компрессор на базе ЗИЛ-130

В зависимости от объема задач, которые планируется выполнить на агрегате, определяется количество переделок компрессора Зилова.Его перестройка требуется в ситуации, когда планируется длительная эксплуатация при повышенных нагрузках. Для этого потребуются следующие материалы:

Приемник.
Манометр установлен на ресивере.
Сама силовая установка.
Клапан предохранительный.

Когда компрессор создается своими руками, важно правильно передать на него крутящий момент. Именно за это и ответят клапан и манометр. При сборке необходимо учитывать следующие особенности:

Крутящий момент. Если вы планируете подключать силовую установку к агрегату через скиф и ремень, вам нужно будет использовать более «сильный» двигатель из-за потери аналогичным образом части мощности. Из-за этого рекомендуется подключение через коробку передач, хотя цена ее довольно высока.
Двигатель. Этот элемент требуется подбирать так, чтобы его параметры мощности соответствовали потребностям компрессора.Итак, для обеспечения необходимого давления скорость вращения должна быть не менее 2 тысяч об / мин. Это позволит агрегату работать в крейсерском режиме без значительных нагрузок. Для непродолжительного использования достаточно вариантов выдающейся мощности до 1 кВт, а с целью более интенсивной нагрузки следует применять более мощные изделия.
Ресивер. Создан из металлической тары средних размеров. Данная конструкция оснащена манометром, а также регулятором давления, который устанавливается на выходе. На входе в бак установлен узел, оснащенный коробкой передач.
Система охлаждения. В определенных вариантах реализации компрессоров наблюдается перегрев, что требует дополнительного улучшения штатной системы охлаждения.

Сам компрессор необходимо установить на станине в заранее подготовленном месте для приземления. Туда же крепится двигатель, а остальные элементы устанавливаются отдельно и соединяются шлангами.

Для тормозной системы ЗИЛ-130 требуется компрессор. Принцип работы модификации основан на нагнетании воздуха.Это происходит в закрытой пневмосистеме. Установите устройство этой серии справа от мотора. Для детальной разборки компрессора ЗИЛ-130 необходимо учитывать технические характеристики. Однако в первую очередь рекомендуется ознакомиться с устройством механизма.

Компрессор ЗИЛ-130: устройство и модель

Принцип работы компрессора будет бороться по откачке воздуха. Это достигается за счет движения поршней. Стандартная модификация включает картер с проводкой, имеющий каналы.В центральной камере системы находится сальник. Для нагнетателя установлена пружина. Чтобы компрессор не повредил компрессор, есть уплотнитель. Еще в устройстве задействован сток. Когда он назначается обратно, воздух попадает в клапан.

Подробные параметры модификации

Компрессор ЗИЛ-130 имеет: рабочий объем — 214 куб. Сантиметры, производительность 210 л. Энергопотребление представленной модификации не более 2-х.1 кВт. Предельная частота вращения — 2 тысячи оборотов в минуту. Внутри пневмосистемы поддерживается давление 740 кПа. Стоит компрессор ЗИЛ-130 (рыночная цена) 22 тыс. Руб.

Картер модификация

Картер на воздушный компрессор ЗИЛ-130 устанавливается с коромыслом. Непосредственно в передней части устройства есть специальный вал. Как правило, его смазывают только у основания. Основная проблема картера заключается в износе стоек. Чтобы исправить эту ситуацию, вы можете отключить вилку.Далее необходимо будет осмотреть ведущий вал. Заменить крышку картера полностью. В случае проблем с валом отключается только передняя часть коромысла.

Смотровой механизм

Разгрузочный механизм в устройстве выполнен очень компактных размеров. По мнению специалистов, устройство выдерживает большое давление. Таким образом, компрессор ЗИЛ-130 вполне оправдан. Седло в устройстве имеет два выхода. С качалкой указанная деталь не соприкасается.

У картера выпускной механизм соединен через трубку. Модель имеет небольшой диаметр у модели. В его основании два кольца и смазка компрессором ЗИЛ-130. На конце вала установлена короткая заглушка. Выпускной клапан в нагнетателе используется с защитной гильзой. В случае проблем с подачей воздуха сначала проверяется мощность нагнетателя. Далее откручивается крышка и полностью очищается вентиль. Следующим шагом специалисты рекомендуют проверить пружину, так как она оказывается большим давлением.

Устройство коленчатого вала

В данном случае соединено с картером. Выходной канал используется небольшого диаметра. Цилиндры на компрессоре ЗИЛ-130 установлены по бокам. Также следует отметить, что на нижней стороне модификации есть две накладки. Вал закреплен на зажиме. Дополнительного внимания заслуживает тот факт, что направляющие для этого компрессора установлены с левой стороны. При закрытом валу специалисты рекомендуют полностью осмотреть нагнетатель.

Картер тоже проверяется, потому что в нем, как правило, собирается весь хлам от переработанного масла. Для правильной работы системы давление внутри блока проверяется. Также нужно сразу прочистить все каналы от картера. Сделать это можно с помощью обычного шрома. Седло предварительно смазано. Если вал деформирован, его необходимо немедленно заменить. На запчасти ЗИЛ-130 цены вполне приемлемые. Наконечник детали приваривается вручную.

Плунжерный механизм

Плунжерный механизм в этом компрессоре используется с подшипником поблизости.Специалисты предполагают, что изделие способно выдерживать большие нагрузки при значительных оборотах. Однако важно учитывать, что впускной клапан требует частой очистки. При этом канал довольно часто забивается. Картер откручивается, чтобы проверить это. Также придется отсоединить крышку. Регулировочный винт используется для регулировки поршня. При вылетании накладки можно установить большой саморез. При этом необходимо выбрать подходящее защитное кольцо. Для решения проблем со стиранием облицовки используются специальные средства для герметизации блока.Некоторые специалисты рекомендуют периодически очищать канальцы.

Еще автомобилистов ждут проблемы с основанием плунжера. Это обычная пластина, которая закрепляется на резьбе. При большом тряске связь довольно быстро разрывается. В результате тарелка начинает болтаться. Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, рекомендуется сначала отсоединить крышку. После этого важно сразу очистить розетку. Винт откручивается очень медленно. При этом необходимо следить за положением несущего ряда.

Приборы уплотнения

Сальник компрессора ЗИЛ-130 установлен с одним уплотнением. Его камера используется маленькая. Внизу модификации установлены две направляющие. По бокам камеры есть стойки. Также следует отметить, что наверху есть одна опора. Картер на компрессоре ЗИЛ-130 размещен с правой стороны.

Специалисты предполагают, что сальник не требует частого обслуживания. Однако следует учитывать, что он может быстро помыть подкладку на опоре.Для их осмотра снимается только передняя подставка. Далее важно отсоединить блок и уплотнительную пластину. Тогда мастер сможет напрямую достать вагонку. Если на них видны небольшие трещинки, можно попробовать использовать герметик. Однако специалисты при любой деформации деталей рекомендуют немедленно их заменять.

Замена сальника

Для себя очень важно внимательно осмотреть сальник. На нем, как правило, много копоти. Также следует отметить, что уплотнители стираются из-за перегрева колодок.Это происходит из-за зазубренных канальцев. Чтобы исправить эту ситуацию, рекомендуется открутить защитный кожух компрессора. После этого откручиваются кольца. Далее останется только качелька. Новые накладки устанавливаются на хорошо очищенную поверхность. На новые запчасти цены ЗИЛ-130 вполне адекватные.

Осмотр седла

Седло на компрессоре ЗИЛ-130 установлено под механизмом впрыска. Чтобы внимательно его осмотреть, нужно снять переднюю штангу.После этого перемещается непосредственно поршень. Следующим шагом будет защитная крышка. Его пластина закреплена на четырех винтах, которые откручиваются ключом. Штекер в этом случае закручивается против часовой стрелки.

Тогда останется только на седле, которое закреплено на насадке. Внизу устройства должен быть сальник. В этом случае пластина проверяется отдельно. Также стоит осмотреть верх седла. Часто курит. Почистить корпус можно бензином. В этом случае важно не повредить качельку.

Ремонт плунжера

При поломке плунжера ремонт компрессора следует начинать с отвинчивания переднего картера. Далее отключаем защитную крышку. После этого важно снять две пластины, зажатые кольцами. Если они не ослаблены, их можно немного забить. На следующем этапе осматривается сальник. Как правило, на нем скапливается большое количество грязи.

Если нагнетатель работает нормально, значит внутри блока все должно быть чисто.При этом клапаны осматриваются отдельно. Для отсоединения плунжера рекомендуется использовать большой ключ. Сделать самому проблематично из-за того, что необходимо постоянно держать поршень. В этом случае целесообразнее обратиться за помощью к товарищу.

Компрессор воздушный ЗИЛ-130 поршневой, двухцилиндровый. Поршни алюминиевые с плавающими поршневыми пальцами; От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами.

Фиг.Компрессор воздушный ЗИЛ-130: 1 — нижняя крышка картера; 2 — передняя крышка картера; 3 — ступица шкива компрессора; 4 — сальник коленвала; 5 — компрессор Картера; 6 — блок цилиндров; 7 — штанга; 8 — поршень с кольцами; 9 — поршневой палец со стопорными кольцами; 10 — Головка блока; 11 — пробка впрыскивающего клапана; 12 — пружины выпускного клапана; 13 — нагнетательный клапан; 14 — седло нагнетательного клапана; 15 — задний подшипник коленвала; 16 — Пружина уплотнителя; 17 — крышка Casel; 18 — уплотнение; 19 — коленчатый вал; 20 — регулировочный болт; 21 — впускной клапан; 22 — направляющая впускного клапана; 23 — впускной клапан; 24 — коромысло; 25 — коромысло, 26 — толкатель; 27 — уплотнительные кольца; 28 — гнездо под розетку нижнее; 29 — Пружина впускного клапана

Блок и головка охлаждают жидкость, собранную из системы охлаждения двигателя.Жидкость в систему охлаждения компрессора поступает из водяной рубашки впускного патрубка двигателя в блоке цилиндров, затем в головку компрессора и сливается из головки во всасывающую полость водяного насоса.

Регулировка компрессора ЗИЛ-130

Каждый раз, когда нужно проверять:

затяжка гаек крепления компрессора на головке двигателя
шкив крепления
натяжение приводного ремня
стяжные гайки, шпильки, крепежная головка и прочий крепеж

Распорки, крепежная головка, затягивать равномерно в два приема.Окончательный момент затяжки должен быть в пределах 1,2-1,7 кгс * м.

Приводной ремень компрессора необходимо натянуть так, чтобы выступ ременной ветви, расположенной между шкивами компрессора и вентилятора и вентилятором, составлял 5-8 мм. Натяжение ремня следует проверять ежедневно. Натяжение ремня привода компрессора регулируется перемещением компрессора, для чего необходимо ослабить гайки крепления нижней крышки к кронштейну и с помощью регулировочного болта 20 обеспечить необходимое значение натяжения.