Почему появляется ошибка 0172 «Слишком богатая смесь» на ВАЗ-2114
ВАЗ-2114 следует назвать относительно современным транспортным средством. Оно снабжено более эффективной инжекторной силовой установкой. Система эта довольно простая и надежная. Однако и с ней иногда случаются неприятности, невзирая на то, что ей практически не нужна регулировка.
Это обстоятельство нередко заставляет владельцев такой машины забывать о необходимости регулярного ухода.
Потому, когда ЭБУ вдруг выдает те или иные коды ошибок, они начинают паниковать.
Прежде всего, следует знать – ошибка 0172 означает, что в двигатель подается слишком богатая воздушно-топливная смесь. Каковы причины ее возникновения на ВАЗ-2114, будет рассказано ниже.
Содержание
Что означает – чересчур богатая топливная смесь
Несомненно, проще всего игнорировать данную проблему, сбросить показатели ЭБУ и забыть о ней. Однако такой подход крайне безответственен, поскольку проволочки здесь могут вызвать другие поломки и в итоге потребуется машине серьезный ремонт, влетающий уже в немалые деньги.
Проблема возникает тогда, когда в инжектор начинает поступать горюче-воздушная смесь, в которой доля топлива превышает допустимые нормативами значения.
Читайте также: Почему появляется ошибка 14 на ВАЗ-2114
Как поступить
Нужно будет проверить:
- работают ли правильно датчики;
- не изменялись ли настройки бортового компьютера;
- исправен ли воздушный фильтр.
Прежде всего, необходимо вспомнить, не перенастраивалась ли бортовая электронная система. Очень часто бывает так, что проблема выскакивает именно после того, как ЭБУ перепрошили.
Здесь обычно силовой агрегат некоторое время работает нормально, но в итоге, если новые настройки не соответствуют действующим номиналам установленных датчиков, неполадка дает о себе знать. В конечном счете подача горючего в инжектор происходит некорректно.
Кроме того, существует вероятность возникновения сбоя во впрыскивающей системе, после того как был заменен датчик, ведающий поступлением воздуха или какой-нибудь другой, встроенный в топливный контур.
В остальных случаях, когда поломка не имеет отношения к указанным выше причинам, потребуется произвести диагностику силового агрегата с помощью компьютера. Для этого придется съездить в автосервис.
Нормативы
В среднем правильно соотношение воздуха к горючему составляет 15 килограммов к 1. Когда:
- кислорода поступает больше нормы – смесь именуется бедной;
- если больше бензина – богатой.
В некоторых случаях пропорция нарушается, но контроль над ней является полностью прерогативой ЭБУ, он получает данные с разных датчиков. О проблемах с обедненной смесью говорит заметное снижение расхода горючего на фоне падения мощности мотора.
Если же бензина в инжектор поступает слишком много, то и заправляться придется чаще. При этом существует несколько достаточно опасных нюансов – сбрасывать со счетов их нельзя ни в коем случае.
Другие признаки
Конечно, причин перерасхода топлива существует в целом немало. Но обычно первой ласточкой здесь бывает именно код Р0172.
Есть также ряд других признаков проблемы:
- в глушителе слышны громкие хлопки;
- дым из трубы идет черный либо темно-серый;
- утрачивается мощность.
Шумный выхлоп происходит чаще на высоких оборотах. Причина в том, что горючее не сгорает полностью, и поэтому выводится вместе с газами наружу. Однако на его пути стоит глушитель, не пропускающий топливо, потому оно скапливается в нем и по достижении критической массы взрывается. В итоге есть риск разрушения самого глушителя или резонаторов.
Черноватый дым выходит из-за того, что сгорание остатков бензина происходит в выхлопной системе, где образующиеся при воспламенении продукты не проходят фильтрацию.
Потеря мощности обусловлена медленным и неполноценным сгоранием горючего. В итоге оно буквально заливает свечи, что приводит к утрате искры и соответственно к еще большему усугублению положения. Поршень в данной ситуации не получает нормального толчка и происходит снижение мощности. Иногда этот показатель восстанавливается на некоторое время после передвижения автомобиля на большой скорости, но обычно улучшение наблюдается недолго.
При таких обстоятельствах расход бензина не может не увеличиться. Наличие сбоя в системе не мешает поступлению топлива в двигатель, но оно там используется с очень низкой эффективностью. Существенная его часть попросту пускается на ветер, причем в буквальном смысле.
Иные причины
Достаточно часто виной возникновения рассматриваемой ошибки является отнюдь не бензин, а воздух. Последнего, в свою очередь, может подаваться слишком мало. Здесь потребуется обязательно проверить работоспособность фильтра воздушного. Он иногда забивается и в итоге перестает выполнять свою основную функцию.
В том случае, если никаких нареканий на работу этого элемента нет, то причины могут быть следующие:
- неверная настройка форсунок;
- поломка ДМРВ;
- повышенное давление в топливной системе;
- попадание горючего в смазку.
В первом случае нередко открытие и закрытие форсунок происходит с правильными интервалами, но при этом каждый раз впрыскивается доза бензина слишком большая.
Проверить исправность данного элемента в домашних условиях практически невозможно, потому придется посетить авторемонтную мастерскую. Как правило, пришедшие в негодность форсунки заменяют на новые.
Поломка ДМРВ приводит к тому, что на бортовой компьютер поступают неверные данные о расходе воздуха, что принуждает изменять пропорции в пользу увеличения доли горючего.
Читайте также: Причины ошибки 1602 на ВАЗ-2114
Превышение давления в системе подачи бензина возникает по различным причинам. Проверить это достаточно просто – нередко данный симптом свидетельствует о зажиме обратки или о выходе из строя регулятора давления.
Горючее попадает в смазку в большом количестве, как правило, в холодное время года, по той причине, что запуск силовой установки в значительной мере осложнен.
И наконец, когда проблема то возникает, то пропадает, можно заподозрить плохой контакт на одной из клемм. Их все придется проверить и, если обнаружится необходимость, почистить.
youtube.com/embed/4RcgHotL9pw?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»>
Как вам статья?
Ошибка 0172 «Слишком богатая смесь» на ВАЗ 2114: причины, как исправить?
Главная › Новости
Опубликовано: 05.07.2017
ВАЗ-2114 следует назвать относительно современным транспортным средством. Оно снабжено более эффективной инжекторной силовой установкой. Система эта довольно простая и надежная. Однако и с ней иногда случаются неприятности, невзирая на то, что ей практически не нужна регулировка.
Это обстоятельство нередко заставляет владельцев такой машины забывать о необходимости регулярного ухода.
Падают обороты ВАЗ 2115 при сбросе газа
Потому, когда ЭБУ вдруг выдает те или иные коды ошибок, они начинают паниковать.
Прежде всего, следует знать – ошибка 0172 означает, что в двигатель подается слишком богатая воздушно-топливная смесь. Каковы причины ее возникновения на ВАЗ-2114, будет рассказано ниже.
Что означает – чересчур богатая топливная смесь
Несомненно, проще всего игнорировать данную проблему, сбросить показатели ЭБУ и забыть о ней. Однако такой подход крайне безответственен, поскольку проволочки здесь могут вызвать другие поломки и в итоге потребуется машине серьезный ремонт, влетающий уже в немалые деньги.
Проблема возникает тогда, когда в инжектор начинает поступать горюче-воздушная смесь, в которой доля топлива превышает допустимые нормативами значения.
Читайте также: Почему появляется ошибка 14 на ВАЗ-2114
Как поступить
Нужно будет проверить:
работают ли правильно датчики; не изменялись ли настройки бортового компьютера; исправен ли воздушный фильтр.
Прежде всего, необходимо вспомнить, не перенастраивалась ли бортовая электронная система.
Очень часто бывает так, что проблема выскакивает именно после того, как ЭБУ перепрошили.
Здесь обычно силовой агрегат некоторое время работает нормально, но в итоге, если новые настройки не соответствуют действующим номиналам установленных датчиков, неполадка дает о себе знать. В конечном счете подача горючего в инжектор происходит некорректно.
Главное меню
ВАЗ 21124 ВАЗ 2123 ВАЗ 21214 Коробка передач ВАЗ зажигание Новости
В 2017 году национальное водительское удостоверение Российской федерации привели в соответствие с Венской Конвенцией «О дорожном движении».
В документе появились дополнительные подкатегории транспортных
Строительные машины и оборудование, справочник К атегория: Устройство автомобиля Коробка передач четырехступенчатая, с синхронизатором на 3—4-й передачах. Передаточные отношения
У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно
Содержание статьи На сегодняшний день большинство водителей не представляет как бы они ездили на автомобиле, который не имеет автоматической коробки передач. Некоторые новички, приходят в ужас от одной
Уважаемые автомобилисты! Прежде, чем мы с вами рассмотрим основные положения, как управлять автоматической коробкой передач, давайте поймем, что это такое.
Нет, мы не станем углубляться в процессы, происходящие
Как водит на автомате? Таким вопросом задается практически каждый человек, который раньше ездил на механической коробке, а теперь собирается приобрести автомобиль на автомате. Опасения на счет поломок
Более правильным называнием было бы — механическая КПП с автоматическим сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической
Немецкий автоконцерн Daimler начал оснащать Mercedes-Benz 9-ступенчатой автоматической трансмиссией.
Топливно-воздушная смесь — AOPA
Правильная работа с обедненной смесью повышает производительность и долговечность двигателя
Кен Гарднер
Правильная работа поршневого или поршневого авиационного двигателя требует значительно большего внимания и технических навыков, чем его автомобильный родственник.
Одной из таких областей технических навыков является правильный выбор и последующее регулирование топливно-воздушных смесей, обычно называемое обеднением или обогащением смеси. На самом деле этот процесс следует назвать регулировкой смеси, поскольку оператор может управлять как обедненной, так и богатой смесью. Распространенным заблуждением, особенно среди пилотов-студентов, является убеждение, что поршневые авиационные двигатели требуют регулирования смеси, а автомобильные двигатели — нет.
Карбюраторы как автомобильных, так и авиационных двигателей содержат устройства, влияющие на автоматическое изменение соотношения компонентов смеси. Однако эти устройства работают в зависимости от диапазона мощностей и не чувствительны к изменениям плотности воздуха. Большинство автомобилей никогда не добираются до Пайкс-Пика, а автомобили, базирующиеся в высокогорных районах, обычно требуют замены дозирующих форсунок карбюратора для удовлетворительной работы. В свете повседневных условий эксплуатации контроль смеси в серийном автомобиле был бы неприятным.
Несмотря на то, что очень многие легкие самолеты, такие как Piper J-3 Cub, Taylorcraft B-12 и т. д., достаточно хорошо эксплуатировались без регуляторов смеси, они обеспечивали бы и обеспечивают более удовлетворительную работу, если бы были оснащены ими. Такое устройство наиболее желательно, особенно на высотах, превышающих 5000 футов по плотности.
Все двигатели внутреннего сгорания воздушно-реактивные; следовательно, они весьма чувствительны к любым изменениям давления и качества воздуха, которым дышат. Ни поршневые, ни газотурбинные двигатели не «всасывают» вытесняемый ими воздух; скорее, воздух нагнетается в двигатель под действием атмосферного давления. То же самое относится и к нагнетателю, который просто вытесняет свой объем с гораздо большей скоростью и подает в двигатель воздух под давлением выше атмосферного до заданного перепада.
Поскольку атмосферное давление уменьшается с высотой, равной будет и сила, необходимая для проталкивания воздуха в двигатель. Снижение атмосферного давления также приводит к расширению воздуха, из-за чего он становится менее плотным, поэтому воздух, поступающий в двигатель, содержит меньше кислорода из-за расширения.
В таких условиях выходная мощность двигателя без наддува (дышащего исключительно за счет атмосферного давления) будет пропорциональна атмосферному давлению на любой заданной высоте.
Уменьшение плотности воздуха может еще больше усугубить потерю мощности, если расход топлива не будет уменьшен, чтобы соответствовать меньшему количеству кислорода, связанному с менее плотным воздухом.
Газотурбинный двигатель оснащен барометрическим регулятором подачи топлива, который улавливает эти изменения и автоматически регулирует подачу топлива в соответствии с ними. Хотя устройство подобного типа (автоматический контроль смеси или АМС) используется на некоторых поршневых двигателях, у большинства их нет. Следовательно, регулирование смеси становится необходимым на эшелонах полета выше 5000 футов по плотности (DA) для удовлетворительной работы двигателя. Заметьте, мы не упомянули экономию топлива, и не зря. Экономия топлива является вторичной, а не основной причиной регулирования смеси.
Без сомнения, вы много слышали об идеальной смеси. Такие названия, как стехиометрический и химически правильный, используются для улучшения описания идеальной смеси, к которой должен стремиться каждый хороший пилот.
(Нет единственной идеальной смеси для поршневого авиационного двигателя или стандартного автомобильного двигателя.) Стехиометрическая смесь — это смесь, в которой соотношение топлива и кислорода приводит к отсутствию обоих после завершения сгорания — нет топлива или кислорода. остаются в отработанных газах. Однако такая смесь не является удовлетворительной для всех режимов работы двигателя и более совершенна по определению, чем по применению. Химическая правильность еще более запутанна.
При полной взлетной мощности двигатель самолета требует полностью обогащенной смеси. Термин «полностью обогащенный» в данном конкретном применении описывает максимально обогащенную смесь без существенной потери мощности. Такая смесь приводит к некоторой потере мощности; однако потери невелики, а дополнительный поток топлива значительно способствует внутреннему охлаждению двигателя в тот момент, когда он больше всего в этом нуждается. Таким образом, компромисс между мощностью и охлаждением является хорошим.
Такая смесь действительно была бы «идеальной смесью» для этих требований. Только что описанные условия взлетной смеси имеют место при полностью открытом дросселе, управлении смесью в режиме полного обогащения и при условиях окружающего воздуха на уровне моря. Эта же взлетная смесь была бы слишком богатой и практически невыносимой в Денвере на 9-й трассе.День 0 градусов по Фаренгейту.
С другой стороны, взлет на полной мощности с уровня моря в Атлантик-Сити в день с 0 градусов по Фаренгейту был бы слишком обедненным, даже при полном богатстве смеси. В этих условиях двигатель фактически будет развивать мощность, превышающую его нормальную полную номинальную мощность, из-за плотности воздуха ниже уровня моря.
Соотношения смеси определенно влияют на характеристики горения. Хотя вам не нужно знать фактические пропорции смеси, такие как, например, 8 к 1, вы должны быть знакомы с эффектами с точки зрения поведения двигателя. Соотношения смеси охватывают диапазон от богатой смеси от 6 к 1 до обедненной от 18 к 1 в зависимости от конструкции камеры сгорания и условий эксплуатации.
Среди пилотов широко распространено убеждение, что обедненная смесь горит горячее, чем богатая, и поэтому производит наибольшую мощность. Это убеждение вводит в заблуждение и редко бывает правильным. В идеальных условиях стехиометрическая смесь дает самое горячее пламя. Однако это не обязательно относится к смеси наибольшей мощности. Количество смеси, вводимой в цилиндр, больше зависит от выходной мощности, чем незначительные различия в соотношении.
Расширяемость смеси, подаваемой в цилиндр, играет важную роль в развитии мощности. Например, увеличение расчетной степени сжатия приведет к значительному увеличению мощности, но с меньшим увеличением температуры сгорания. На самом деле температура выхлопных газов на двигателях с более высокой степенью сжатия на самом деле ниже, потому что большее количество тепла, выделяемого при сгорании, преобразуется в работу. Таким образом, если силы расширения немного более богатой смеси приводят к увеличению выходной мощности, то температура сгорания не является единственным значимым фактором.
Более того, бедная смесь 16:1 не будет гореть так же жарко, как богатая смесь 8:1. И бедная, и богатая смеси дают температуру пламени ниже стехиометрической. Бедная смесь сгорает медленнее, чем нормальная или богатая смесь, и при этом двигатель подвергается более длительному воздействию реальных температур сгорания. Именно этот фактор в большей степени, чем любой другой, заставляет двигатель работать на бедных смесях сильнее.
Теперь давайте применим эти факты к некоторым реальным ситуациям, используя Cessna 182 Skylane. Все взлеты на высоту до 5000 футов должны выполняться на полном газу с полностью обогащенной смесью. Нашим первым примером будет взлет в Канзас-Сити. DA примерно на уровне моря. Мы поднимаемся на высоту 400 футов над взлетно-посадочной полосой и уменьшаем мощность до 75 процентов для набора высоты. Достигнув 5000 футов DA, мы покидаем высоты, где полная богатая смесь была необходима для взлета и набора мощности.
Поскольку все карбюраторы не совсем одинаковы по своим дозирующим характеристикам, на этом этапе мы проверим смесь.
Аккуратно переведите регулятор смеси из положения полной обогащенности в положение обеднения. Если двигатель работает немного ровнее, это означает, что смесь была слишком богатой. Верните регулятор смеси в положение полного обогащения и повторите процедуру. Прекратите наклон в точке, где произошло увеличение плавности хода.
Если, с другой стороны, такого увеличения плавности работы не произошло, а двигатель действительно начал работать неровно из-за продолжающегося обеднения смеси, верните смесь в состояние полного обогащения и оставьте ее; он был достаточно худым.
Самолет Cessna 182 оснащен двигателем без наддува (NA), и, если производителем двигателя не указано иное, 75-процентный набор мощности двигателя NA всегда должен осуществляться с обогащенной смесью для дополнительного охлаждения двигателя. Если смесь станет слишком богатой, двигатель начнет глохнуть. Во время подъема вы должны наклоняться только настолько, чтобы поддерживать плавную работу и при этом оставаться в богатом режиме.
Если бы наш самолет имел винт фиксированного шага, такой как Cessna 172, вы бы использовали тот же метод, только вы могли бы наблюдать за тахометром и следить за увеличением оборотов двигателя. Если смесь слишком богатая, должно произойти небольшое увеличение (от 25 до 50) оборотов в минуту, а также более плавная работа. Никакое увеличение ни того, ни другого не указывало бы на уже удовлетворительное состояние смеси при полном обогащении и послужило бы поводом вернуть смесь в состояние полного обогащения. Выполняйте такую же проверку через каждые 2000 футов подъема, каждый раз прекращая процедуру наклона в тот момент, когда происходит более плавная работа и/или небольшое увеличение оборотов. (Cessna 182 оснащена винтом с постоянной скоростью вращения, поэтому увеличение числа оборотов не происходит.)
Как только будет достигнута крейсерская высота, займитесь необходимыми делами в кабине и позвольте летательному аппарату набрать максимальную скорость для установленного вами режима мощности, прежде чем приступать к крейсерскому наклону.
Это дает достаточно времени для снижения температуры двигателя после набора высоты, а пик воздушной скорости обеспечивает крейсерский напор, на который вы должны опираться. На данный момент у вас есть два варианта обедненных смесей. Если вы предпочитаете максимальную производительность, наклонитесь почти до шероховатости, затем постепенно обогащайте смесь, отмечая скорость полета. Максимальная указанная воздушная скорость (IAS) будет иметь место, когда смесь будет работать на максимальной мощности. Сначала эта процедура потребует некоторой практики, но со временем вы станете в ней достаточно хороши.
Второй вариант — это максимальная экономия, и его никогда нельзя использовать для крейсерской мощности выше 75 процентов — и никогда для мощности набора высоты. Постепенно обедняйте смесь от богатой до тех пор, пока двигатель не начнет работать грубо. Теперь постепенно обогащайте ровно настолько, чтобы избежать шероховатостей. Максимальная плавность смеси возникает только при богатой мощности.
После того, как вы обедните смесь в соответствии с вашими потребностями, дальнейшие изменения не требуются, пока настройки мощности двигателя, высота над уровнем моря и окружающие условия остаются неизменными.
Кстати, шероховатости, связанные с чрезмерно бедной или богатой смесью, являются следствием пропусков зажигания в цилиндрах. Из-за неравномерности распределения впуска один цилиндр почти всегда будет опережать другие, становясь слишком бедным или слишком богатым, и будет давать пропуски зажигания, вызывая мгновенную неравномерность в ритме двигателя, которую мы называем шероховатостью. Такая шероховатость не представляет непосредственного вреда для двигателя, если она не продолжается в течение какого-либо промежутка времени. Часто пилот наклоняется для максимальной экономии, а затем вскоре после этого переключает регулятор смеси в более богатое положение, опасаясь, что смесь окажется слишком обедненной.
Что на самом деле слишком постное? Следующие условия относятся к безнаддувным двигателям с прямым приводом и не обязательно к другим типам.
Смесь менее, чем обычно, полностью богатая для взлета и набора высоты ниже 5000 футов DA будет слишком обедненной. В этих режимах работы недостаточный расход топлива может привести к детонации и внутреннему нагреву.
Набор высоты выше 5000 футов DA до крейсерского эшелона должен быть как можно более богатым и при этом обеспечивать плавную работу двигателя. На самом деле это та же смесь, что и при взлете и наборе высоты до 5000 футов по прямой, только отрегулированная в более наклонное положение, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха. Последствия недостаточного количества топлива в районах набора высоты выше 5000 футов DA такие же, как и на уровне моря до 5000 футов, только в меньшей степени с увеличением высоты.
Чрезмерное наклонение двигателя на крейсерской мощности выше 75% может привести к повреждению двигателя из-за перегрева клапанов и возможности детонации. Вероятность повреждения из-за чрезмерного наклона быстро снижается по мере снижения крейсерской мощности с 75 процентов.
Например, значительно меньше, если вообще существует, вероятность повреждения двигателя из-за обедненной смеси при 50-процентной мощности. Однако переобедненная смесь может загрязнять свечи зажигания и камеры сгорания из-за пропусков зажигания в цилиндрах.
Многие старые двигатели оснащены выпускными клапанами из нелегированной стали. При нормальной крейсерской мощности (примерно от 50 до 75 процентов) выпускной клапан будет сильно нагреваться в то время, когда он открыт и подвергается воздействию горячих газов, выходящих из цилиндра. Если смесь достаточно бедная, чтобы создать окислительную атмосферу, выпускные клапаны обычно повреждаются. (Окислительная атмосфера всегда присутствует в бедных смесях.)
Коррозионно-стойкие клапаны из легированной стали, используемые почти, если не во всех, существующих двигателях, не слишком чувствительны к воздействию окисляющей атмосферы. Для тех клапанов, которые восприимчивы, кислород, присутствующий в отработанных газах, имеет тенденцию соединяться со сталью в клапане, когда он достигает накала.
Это действие приводит к образованию накипи на внешней стороне клапана и разрушению тонко отшлифованной поверхности седла клапана, в результате чего клапан начинает протекать. Как только клапан начинает протекать, его рабочая температура повышается еще больше, ослабляя его. Очень высокие температуры сгорания в конечном итоге приведут к выгоранию канавки на поверхности клапана, что потребует его немедленной замены — дорогая цена за скудное количество топлива, которое, возможно, было сэкономлено.
Такие ситуации все еще случаются просто из-за неправильных процедур наклона. Если вы наклонитесь к неровностям, а затем вернетесь к точке, где неровности уменьшаются, такое повреждение вряд ли произойдет, особенно когда крейсерская мощность снижается с 75-процентного максимума. Большинство повреждений из-за наклона происходит из-за неправильного наклона выше 75-процентной мощности, чаще всего во время набора высоты.
Другой метод проверки смеси мощности круиз-контроля после того, как вы обеднели, заключается в переключении на одно магнето; при таком режиме работы двигатель более критичен к бедным смесям.
Если двигатель демонстрирует только небольшую неровность и потерю мощности, смесь не является чрезмерно обедненной. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не выключить магнето. Если вы непреднамеренно полностью выключите зажигание, оставьте его выключенным и переведите дроссельную заслонку в положение холостого хода. Затем включите оба магнето, прежде чем снова включить питание, чтобы предотвратить обратное срабатывание индукции и дожигание выхлопа.
Оба состояния структурно опасны для задействованных систем. Проверка одной магнитной смеси ограничена двигателями с прямым приводом, NA, и ее никогда не следует проводить на двигателях с редуктором или без наддува (с наддувом).
Наклон во время спуска является еще одним важным этапом регулирования смеси. Обеспечьте смесь, чтобы она соответствовала мощности во время спуска, и если мощность ниже 50 процентов, лучше всего подойдет самое обедненное состояние, удовлетворительное для плавной работы двигателя. Не забудьте обогатить смесь перед увеличением мощности, когда вы выравниваетесь после спуска.
Многие пилоты мастерски справляются с набором высоты и наклоном крейсерского режима, а затем доводят смесь до полного обогащения для уменьшения мощности при спуске с высоты — это действительно загрязняет свечи и камеры сгорания. Правильно наклоненный спуск в значительной степени способствует тому, чтобы ваш двигатель и свечи всегда оставались «задорно чистыми».
Для взлетов на большой высоте (выше 5000 футов DA) смесь должна быть обеднена так же, как это делается при наборе высоты, ровно настолько, чтобы избежать чрезмерной шероховатости и последующей потери мощности. Это можно сделать на разбеге или удерживая самолет тормозами и наклоняясь на полном статическом разгоне.
Руление и наземные операции могут быть улучшены, а загрязнение значительно уменьшено при посещении высокогорного аэропорта, если смесь обеднена для наземных операций. (Некоторые новые тренажеры, особенно с двигателями с впрыском топлива, почти всегда должны быть наклонены на земле; сверьтесь с руководством по эксплуатации пилота.