Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала
28.07.2020
25126
Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.
Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата.
Почему проворачивает вкладыши?
Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.
С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:
- недостаточная фиксация вкладыша;
- сильное трение по поверхности вкладыша;
Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки.
Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.
Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.
Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте.
Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.
Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка.
Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.
Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.
Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.
Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.
Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки.
По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.
Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения.
По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.
Последствия проворота вкладышей
Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными.
Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.
Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.
Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера.
Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.
Что в итоге
С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.
Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку.
Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.
Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.
Вернуться к списку новостей
28.07.202025126
какие симптомы проворота вкладышей? — Двигатель, системы выпуска и охлаждения — Golf2club.com
#1 e404
Отправлено 23 December 2007 — 18:14 PM
как машина начинает себя вести при провороте вкладышей?
те какие звуки издает мотор, как его трясет, как ведет себя в разных режимах работы и тп?!
- Наверх
#2 prilip
Отправлено 23 December 2007 — 21:31 PM
тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук-тук )))
- Наверх
#3 insane
Отправлено 23 December 2007 — 22:07 PM
и лампычка давления масла должна освещать тебе дорогу в автосервис
- Наверх
#4 e404
Отправлено 23 December 2007 — 23:17 PM
лампочка точно должна светиться?
если так то вкладыши опускаем — не они
вобщем сегодня на ходу появился какой то звук громкий причем не равномерный а как бы «тук-тук-тук-тук-трыыыыынь-тук-тук-тук-тук-трынь.
..»
сначала был тока «тук-тук» (в реале не знаю как передать звук)
остановился и сразу под капот — увидел что корпус воздухана колбасит тк не потерял передний фиксирующий барашек (корпус квадратный)
ну решил что доеду до другана и там уж гаечку какую нить подберу
приехал…пока гаечку искал\приварачивал появился сранный трынь
закрепление воздухана ессесно ниче не дало ибо не в нем причина
стал слушать — звук откуда то из района ремня ГРМ…
никакой сигнализации на приборке нет (лампочки работают ибо при вкючении зажигания все светится)
предположительно умер прижимной ролик ремня (в темноте и холде ковыряться было влом, поэтому отогнал машину в гараж до выходных =((()
вот пока шел домой рассуждал че и как может быть…
соотв нужно разобрать все варианты
*цензура* какая то творится…все началось с замены попмы!!!
после нее поменял ремень…выяснил что еще и шкив на гене не родной
потом с подачей топлива что то (тема про затыки при езде в двигателях)
и вот сегодня еще и эта лажа =(((
вот все планы на НГ к черту :'(
- Наверх
#5 e404
Отправлено 24 December 2007 — 13:38 PM
а если разболтался ролки натяжения ремня грм и вдруг сместились фазы газораспределения то как это отразится на ездовых качествах?
машина заводится абсолютно без проблем в любом состоянии (вчера утром -8 было — завелась без вопросов)
до определенного момента едет тоже без проблем — вялый пенсионерский разгон, с длинным переключением передач
но стоит поехать чуть энергичнее то смесь видимо становится бедной (либо еще что) и движок начинает икать, в глушаке «пук-пук-пук»
но если сразу со старта крутить посильнее, то быстро едет.
..
и кстати заметил что как то громче и назойливее движок стало слышно в салоне
будто кручу сильнее чем обычно, хотя на газ давлю стандартно для своей манеры езды
блин…всю ночь бошку ломал что там случилось
вот ща тоже груженый =\\\
- Наверх
#6 e404
Отправлено 24 December 2007 — 13:38 PM
гадание по фотографии, блин =\\\
- Наверх
#7 RizP
Отправлено 24 December 2007 — 13:49 PM
гадание по фотографии, блин =\\\
ага.
по кофейной жиже.
пишите в соотв. разделы.
- Наверх
#8 миша vw
Отправлено 26 December 2007 — 01:20 AM
и лампычка давления масла должна освещать тебе дорогу в автосервис
У меня провернуло один вкладыш,лампочка не горела.Но звук был в р-не 3000об(тук-тук-тук-тук)
- Наверх
#9 e404
Отправлено 26 December 2007 — 10:55 AM
у мну звук на холостых сразу
- Наверх
#10 badum
Отправлено 26 December 2007 — 11:21 AM
у меня вроде так же стучал гена *кр кр кр кр*вернее его крепление к двигателю и проверь метки что бы дальше голову на счет ремня не ломать.
- Наверх
#11 Badcom
Отправлено 27 December 2007 — 10:32 AM
следить над оза машиной. Проверь датчик хола на трамблёре не отходит?
- Наверх
#12 e404
Отправлено 27 December 2007 — 12:38 PM
итак, господа….
все оказалось очень просто %)
умер задний подшипник гены
ща вот сижу в гараже и ставлю эксперименты
первым делом ввиду подозрений на ремень грм снял его верхний кожух…..ессесно пришлось ремень с гены снимать
завел — шепчет!
накинул ремень на гену и вот он стук!!!!!!
потом подергал за шкив — люфтит сволоч
в выходные поеду на переборку генеретора
я прям рад что все так обошлось
зы: ща запишу звук, чтобы в будущем было проще опознавать другим 😉
- Наверх
#13 e404
Отправлено 27 December 2007 — 14:31 PM
как и обещал: звук стука
что то напоминает такое.
…%)))
в реале звукан еще круче ибо подкапотное пространство как рупор работает
- Наверх
#14 Alex 2 GTI
Отправлено 30 December 2007 — 01:40 AM
как и обещал: звук стука
что то напоминает такое….%)))
в реале звукан еще круче ибо подкапотное пространство как рупор работает
гыыыы, ну и звук! реально- трактор какой то!
- Наверх
Двигатель с вращающейся гильзой
: повышение эффективности дизельных двигателей большой мощности за счет значительного снижения трения и продления срока службы двигателей большой мощности.
(Технический отчет) Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизельных двигателей большой мощности за счет значительного снижения трения и продления срока службы двигателей большой мощности. (Технический отчет) | ОСТИ.GOVперейти к основному содержанию
- Полная запись
- Другое связанное исследование
В этом отчете описывается работа по преобразованию 4-цилиндрового двигателя Cummins ISB в действующий прототип одноцилиндрового двигателя с вращающейся гильзой, который можно использовать для измерения преимуществ трения при вращении гильзы цилиндра в двигателе с воспламенением от сжатия под высоким давлением. Также был подготовлен аналогичный базовый двигатель и проведены предварительные испытания.
Несмотря на то, что изготовление одноцилиндрового прототипа отставало от графика из-за задержек в механическом цехе, принципиальная надежность элементов конструкции доказана, и двигатель успешно заработал. Однако подход к испытаниям двух двигателей, предусмотренный первоначальным предложением, оказался невозможным из-за резонанса крутильных колебаний, вызванного одним активным поршнем. Был предложен новый подход к надлежащему тестированию,
- Авторов:
- Дардалис, Димитриос
- Дата публикации:
- Исследовательская организация:
- Вращающаяся втулка Engine Technologies Inc.
- Организация-спонсор:
- Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии (EERE) Министерства энергетики США, Управление развития технологий (EE-20)
- Содействующая организация:
- Техасский университет в Остине
- Идентификатор ОСТИ:
- 1151421
- Номер контракта с Министерством энергетики:
- SC0009214
- Тип ресурса:
- Технический отчет
- Страна публикации:
- США
- Язык:
- Английский
- Тема:
- Двигатель с вращающейся гильзой, Трение в двигателе, Снижение трения, Эффективность двигателя, Прототипирование двигателя.
Форматы цитирования
- MLA
- АПА
- Чикаго
- БибТекс
Дардалис, Димитриос. Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизельных двигателей большой мощности за счет значительного снижения трения и продления срока службы двигателей большой мощности. . США: Н. П., 2013.
Веб. дои: 10.2172/1151421.
Копировать в буфер обмена
Дардалис, Димитриос. Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизельных двигателей большой мощности за счет значительного снижения трения и продления срока службы двигателей большой мощности. . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1151421
Копировать в буфер обмена
Дардалис, Димитриос.
2013.
«Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизельных двигателей большой мощности за счет значительного снижения трения и продления срока службы двигателей большой мощности». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1151421. https://www.osti.gov/servlets/purl/1151421.
Копировать в буфер обмена
@статья{osti_1151421,
title = {Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизельных двигателей большой мощности за счет значительного снижения трения и продления срока службы двигателей большой мощности.},
автор = {Дардалис, Димитриос},
abstractNote = {В этом отчете описывается работа по преобразованию 4-цилиндрового двигателя Cummins ISB в одноцилиндровый действующий прототип двигателя с вращающейся гильзой, который можно использовать для измерения преимуществ трения при вращении гильзы цилиндра в двигателе с воспламенением от сжатия под высоким давлением.
Также был подготовлен аналогичный базовый двигатель и проведены предварительные испытания. Несмотря на то, что изготовление одноцилиндрового прототипа отставало от графика из-за задержек в механическом цехе, принципиальная надежность элементов конструкции доказана, и двигатель успешно заработал. Однако подход к испытаниям двух двигателей, предусмотренный первоначальным предложением, оказался невозможным из-за резонанса крутильных колебаний, вызванного одним активным поршнем. Был предложен новый подход к правильному тестированию},
дои = {10.2172/1151421},
URL = {https://www.osti.gov/biblio/1151421},
журнал = {},
номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {2013},
месяц = {12}
}
Копировать в буфер обмена
Посмотреть технический отчет (1,78 МБ)
https://doi.org/10.2172/1151421
Экспорт метаданных
Сохранить в моей библиотеке
Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.
Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:
- Аналогичные записи
Цилиндр (Двигатель) | Энциклопедия МДПИ
Цилиндр — центральная рабочая часть поршневого двигателя или насоса, пространство, в котором движется поршень. Несколько цилиндров обычно располагаются бок о бок в ряду или блоке двигателя, который обычно отливается из алюминия или чугуна перед прецизионной механической обработкой. Цилиндры могут быть с гильзами (футерованные более твердым металлом) или без гильз (с износостойким покрытием, таким как никасил). Безгильзовый двигатель также может называться «двигателем с центральным цилиндром». Рабочий объем цилиндра или рабочий объем можно рассчитать, умножив его площадь поперечного сечения (квадрат половины диаметра отверстия на число пи) на расстояние, которое поршень проходит внутри цилиндра (ход поршня).
Объем двигателя можно рассчитать, умножив рабочий объем одного цилиндра на количество цилиндров. Представлено символически: поршень установлен внутри каждого цилиндра несколькими металлическими поршневыми кольцами, расположенными вокруг его внешней поверхности в механически обработанных канавках; обычно два для компрессионного уплотнения и один для уплотнения масла. Кольца почти соприкасаются со стенками цилиндра (с втулкой или без втулки), скользя по тонкому слою смазочного масла; важно, чтобы двигатель не заедал и не требовал прочной поверхности стенки цилиндра. На самом раннем этапе жизни двигателя, в период его первоначальной обкатки или обкатки, небольшие неровности в металлах поощряются к постепенному образованию конгруэнтных канавок, избегая экстремальных условий эксплуатации. Позже, после того как механический износ увеличил расстояние между поршнем и цилиндром (с последующим снижением выходной мощности), цилиндры могут быть подвергнуты механической обработке до немного большего диаметра для установки новых гильз (где это применимо) и поршневых колец.
процесс, иногда известный как расточка.
1. Тепловые двигатели
Цилиндр с поршнем в паровой машине двойного действия. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1499997
Тепловые двигатели, включая двигатели Стирлинга, представляют собой герметичные машины, использующие поршни внутри цилиндров для передачи энергии от источника тепла к более холодному резервуару, часто с использованием пара или другого газ в качестве рабочего тела. (См. Цикл Карно.) На первой иллюстрации изображен продольный разрез цилиндра паровой машины. Нижняя скользящая часть представляет собой поршень, а верхняя скользящая часть представляет собой распределительный клапан (в данном случае золотникового типа типа D), который направляет пар попеременно в любой из концов цилиндра. Компрессоры холодильников и кондиционеров представляют собой тепловые двигатели, работающие в обратном цикле как насосы.
2. Двигатели внутреннего сгорания
Цилиндр Malossi с воздушным охлаждением для двухтактных скутеров.
Выхлопное отверстие видно справа. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1871140
Двигатель Boxer с воздушным охлаждением на мотоцикле BMW 1954 года выпуска. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1393322
Иллюстрация цилиндра двигателя с поперечным сечением поршня, шатуна, клапанов и свечи зажигания. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1130220
Двигатели внутреннего сгорания работают за счет естественного изменения объема, сопровождающего окисление бензина (бензина), дизельного топлива (или какого-либо другого углеводорода) или этанола, расширение которого значительно усиливается за счет выделяемого тепла. [1] Они не являются классическими тепловыми двигателями, поскольку выбрасывают в окружающую среду рабочее вещество, которое также является продуктом сгорания.
Возвратно-поступательное движение поршней преобразуется во вращение коленчатого вала через шатуны.
Когда поршень движется вперед и назад, шатун меняет свой угол; его дистальный конец имеет вращающееся соединение с коленчатым валом. Типичный четырехцилиндровый автомобильный двигатель имеет один ряд цилиндров с водяным охлаждением. V-образные двигатели (V6 или V8) используют два ряда цилиндров, расположенных под углом. Конфигурация «V» используется для создания более компактной конфигурации по сравнению с количеством цилиндров. Существует много других конфигураций двигателя.
Например, есть также роторные турбины. Двигатель Ванкеля представляет собой ротационную адаптацию концепции цилиндр-поршень, которая использовалась Mazda и NSU в автомобилях. Роторные двигатели относительно тихие, потому что в них отсутствует грохот возвратно-поступательного движения.
В двигателях с воздушным охлаждением обычно используются отдельные корпуса цилиндров для облегчения охлаждения. Исключением являются рядные мотоциклетные двигатели, имеющие двух-, трех-, четырех- и даже шестицилиндровые агрегаты с воздушным охлаждением в общем блоке.
В двигателях с водяным охлаждением, имеющих всего несколько цилиндров, также могут использоваться отдельные гильзы цилиндров, хотя это усложняет систему охлаждения. Мотоциклетная компания Ducati, которая в течение многих лет использовала двигатели с воздушным охлаждением и отдельными гильзами цилиндров, сохранила базовую конструкцию своего V-образного двигателя, адаптировав его к водяному охлаждению.
В некоторых двигателях, особенно французских, цилиндры имеют «мокрые гильзы». Они формируются отдельно от основного литья, так что жидкий хладагент может свободно обтекать их снаружи. Цилиндры с мокрой футеровкой имеют лучшее охлаждение и более равномерное распределение температуры, но такая конструкция делает двигатель в целом несколько менее жестким.
В процессе эксплуатации цилиндр подвергается износу из-за трения поршневых колец и юбки поршня. Это сводится к минимуму за счет тонкой масляной пленки, покрывающей стенки цилиндра, а также за счет слоя глазури, который естественным образом образуется по мере обкатки двигателя, но со временем цилиндр изнашивается и приобретает слегка овальную форму, что обычно требует расточки большего размера.
диаметра и установка новых поршней увеличенного размера. Цилиндр не изнашивается выше наивысшей точки, достигаемой верхним компрессионным кольцом поршня, что может привести к заметному выступу. Если двигатель в начале эксплуатации работал только на низких оборотах (например, в автомобиле с плавным управлением), а затем резко перешел на более высокие обороты (например, новым владельцем), небольшое растяжение шатунов на высокой скорости может привести к верхнее компрессионное кольцо соприкасается с кромкой износа, разрывая кольцо. По этой причине важно, чтобы все двигатели после первоначальной обкатки время от времени «тренировались» в полном диапазоне скоростей, чтобы сформировать конусообразный профиль износа, а не острый выступ.
3. Втулка цилиндра
Стенки цилиндра могут сильно изнашиваться или повреждаться в процессе эксплуатации. Если двигатель не оснащен сменными гильзами, существует ограничение на то, насколько стенки цилиндра могут быть расточены или изношены, прежде чем блок необходимо будет заменить или заменить.
В таких случаях использование втулки или вкладыша может восстановить надлежащие зазоры в двигателе. Втулки изготовлены из сплавов железа и очень надежны. Втулка устанавливается слесарем в механическом цехе. Блок двигателя монтируется на прецизионном расточном станке, где цилиндр затем расточен до размера, намного большего, чем обычно, и может быть вставлена новая чугунная гильза с натягом. Втулки могут быть запрессованы на место или зафиксированы с помощью термоусадочной посадки. Это делается путем растачивания цилиндра (от 3 до 6 тысячных дюйма) меньшего размера, чем устанавливаемая втулка, затем нагревания блока цилиндров, и, пока он горячий, холодная втулка может быть легко вставлена. Когда блок двигателя остывает, он сжимается вокруг втулки, удерживая его на месте. Толщина стенки цилиндра важна для эффективной теплопроводности двигателя. При выборе гильз двигатели имеют характеристики толщины стенок цилиндров, чтобы предотвратить перегрузку системы охлаждения. Потребности каждого двигателя различны, в зависимости от расчетного рабочего цикла рабочей нагрузки и вырабатываемой энергии.