Признаки раннего и позднего зажигания: Раннее или позднее зажигание на инжекторе и карбюраторе: как определить и отрегулировать

Как определить раннее или позднее зажигание

От правильной настройки и бесперебойной работы системы зажигания напрямую зависит стабильность работы двигателя, его мощность, топливная экономичность и т.д. В норме на четырёхтактных двигателях топливно-воздушная смесь должна воспламеняться в конце такта сжатия, то есть перед самым подъемом поршня в верхнюю мертвую точку. Такой момент зажигания обусловлен тем, что смеси требуется определенное время для сгорания, после чего энергия расширяющихся газов толкает поршень вниз и начинается рабочий ход.

Под поздним или ранним зажиганием следует понимать задержку или опережение срабатывания системы зажигания по отношению к тому, в каком положении находится поршень в цилиндре. Другими словами, искра свечи зажигания образуется и поджигает топливно-воздушную смесь не в оптимальный момент приближения поршня к ВМТ, а раньше или позже этого момента. Такое явление получило название раннего или позднего зажигания. По этой причине владельцы транспортных средств, в которых реализована возможность самостоятельной регулировки УОЗ (угол опережения зажигания), часто сталкиваются с необходимостью настройки зажигания.

Содержание статьи

• Как понять, что зажигание позднее или раннее
• Последствия неправильно выставленного угла зажигания
• Выставление угла опережения зажигания своими руками
  • Настройка зажигания по стробоскопу
  • Выставление УОЗ по контрольной лампочке
• Другие способы настройки и проверка зажигания на автомобиле

Как понять, что зажигание позднее или раннее

Воспламенение рабочей смеси топлива и воздуха в цилиндрах с опережением или запаздыванием приводит к определенным сбоям в работе мотора. В списке основных признаков, по которым можно определить неправильно установленное зажигание, следует выделить:

• затрудненный запуск двигателя;
• ощутимое увеличение расхода топлива;
• двигатель теряет приемистость, падает мощность;
• отмечается неустойчивая работа в режиме холостого хода;
• пропадает отзывчивость на нажатие педали газа;
• возникает перегрев двигателя и детонация;

Неправильный угол зажигания может проявляться в виде характерных хлопков, которые отдают в систему выпуска, в карбюратор и т. д. Вполне очевидно, что дальнейшая эксплуатация ДВС со сбитым углом опережения зажигания может привести к более серьезным поломкам двигателя, особенно в случае появления устойчивой детонации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое детонация двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым возникает детонация, а также об основных признаках и способах устранения аномального детонационного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

Как позднее, так и ранее зажигание негативно влияет на работу и ресурс двигателя. Следует добавить, что от правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего.  Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

В случае с ранним зажиганием поднимающемуся поршню требуется приложить большое усилие на сжатие образовавшихся газов в результате преждевременного сгорания смеси. Нагрузка на ЦПГ и КШМ в таких условиях значительно возрастает.

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:

• появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
• плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
• после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:

• двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
• отмечается значительное повышение расхода топлива;
• мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
• неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Выставление угла опережения зажигания своими руками

Правильно выставленный момент зажигания предполагает регулировку УОЗ. Корректировать угол зажигания необходимо на холостом ходу. При этом следует учитывать, что оптимальными оборотами холостого хода считаются обороты в пределах 850-900 об/мин. Угол наклона момента зажигания также находится в определенных рамках от -1 (отрицательный) до +1 (положительный) градус. Указанный градус является градусом по отношению к ВМТ.

Чаще всего для установки момента зажигания используется стробоскоп. Данное решение позволяет добиться точности при установке.  В случае отсутствия прибора также можно воспользоваться контрольной лампочкой.

Указанную лампу подключают к плюсовой клемме на распределителе зажигания, а также соединяют с массой. Далее мы рассмотрим основные доступные способы настройки зажигания на следующем примере отечественной «классики»:

Настройка зажигания по стробоскопу

• двигатель нужно прогреть до выхода на рабочую температуру;
• стробоскоп подключается к бортовой сети;
• откручивается фиксирующая гайка крышки распределителя-прерывателя зажигания;
• сигнальный датчик срабатывания надевается на высоковольтный провод первого цилиндра;
• при наличии шланга вакуум-корректора потребуется снять и заглушить указанный шланг;
• свечение стробоскопа направляется на шкив коленвала;
• двигатель запускается и работает на холостых;
• осуществляется проворот корпуса трамблера;
• положение корпуса прерывателя-распределителя фиксируется таким образом, чтобы метка шкива совпала с соответствующей меткой на ГРМ;
• после совмещения меток производится затяжка фиксирующей гайки;

Выставление УОЗ по контрольной лампочке

Если используется способ установки зажигания по лампочке, тогда необходимо провернуть коленчатый вал двигателя так, чтобы метка на шкиве коленвала совпала с меткой на крышке ГРМ. При этом бегунок на распределителе зажигания должен указывать на свечной провод первого цилиндра.

Далее гайка-фиксатор трамблера ослабляется, после чего один провод от лампочки коммутируется с проводом, который идет к катушке зажигания от трамблера. Второй провод от лампы устанавливается на массу. Затем нужно включить зажигание и вращать корпус трамблера по часовой стрелке до момента, пока контрольная лампа не перестанет гореть. После этого следует аккуратно повернуть корпус трамблера обратно, то есть против часовой стрелки. Определив положение, при котором происходит загорание лампочки, необходимо зафиксировать корпус трамблера в этом положении. Фиксация производится при помощи затяжки гайки распределителя.

Другие способы настройки и проверка зажигания на автомобиле

Также можно выставить зажигание по искре или самостоятельно подобрать такой угол, когда двигатель будет работать наиболее стабильно и ровно.  Самым простым и наименее точным способом является установка на основании работы мотора. Для настройки двигатель заводят, после чего ослабляется гайка фиксации корпуса трамблера. Далее понадобится провернуть корпус распределителя по часовой стрелке и против, найдя положение, при котором двигатель работает ровно и обороты ХХ самые высокие. После этого следует провернуть корпус прерывателя на пару градусов по часовой стрелке и затянуть гайку трамблера.

При настройке зажигания по искре следует совместить метки на шкиве коленвала и ГРМ, а метка на бегунке должна указать на провод первого цилиндра. Затем ослабляется гайка корпуса распределителя, после чего из крышки трамблера следует вынуть центральный высоковольтный провод.

Затем контакт провода следует расположить вблизи «массы» (расстояние около 5 мм.) и включить зажигание. После этого корпус прерывателя следует повернуть на 20 градусов по часовой стрелке. Теперь корпус нужно вращать обратно до момента, когда между «массой» и контактом провода появится искра. В этом положении корпус трамблера нужно зафиксировать крепежной гайкой прерывателя.

По окончании необходимо проверить правильность УОЗ в движении. На прогретом моторе машину следует разогнать до 40-45 км/ч, после чего включается четвертая передача и полностью нажимается педаль газа. Далее необходимо оценить степень детонации. Нормой считается, когда сразу после включения 4-й передачи детонация кратковременно присутствует (2-3 сек.), но исчезает с разгоном автомобиля. Если детонация после разгона продолжается, тогда высока вероятность раннего зажигания. Если детонации нет в момент включения 4-й передачи, тогда зажигание позднее. В таких случаях регулировку УОЗ следует повторять для получения оптимального результата.

Раннее зажигание в работе двигателя признаки и причины

Раннее зажигание является одной из наиболее часто встречающихся неисправностей системы зажигания карбюраторных двигателей.

Его суть заключается в слишком раннем (раньше чем требуется для нормальной работы двигателя) воспламенении топлива в камерах сгорания (намного раньше прихода поршня в верхнюю мертвую точку).

Изначальный угол опережения зажигания под определенный бензин выставляется при работе двигателя автомобиля на холостом ходу. Такое опережение необходимо для правильной работы двигателя. При его работе под нагрузкой необходимо еще большее опережение зажигания, что достигается за счет работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Но, если начальный угол выставлен слишком рано, то работа регуляторов накладывается на этот неправильный угол, делая зажигание настолько ранним, что приводит к большим проблемам в работе двигателя.

Признаки раннего зажигания

В зависимости от того насколько угол опережения зажигания отклонился от нормы признаки раннего зажигания будит либо практически незаметны, либо видны практически невооруженным взглядом.

1. Проблема с запуском двигателя.

Двигатель запускается не с первого-второго раза. Может быть обратное вращение коленчатого вала после выключения зажигания.

2. Двигатель автомобиля неустойчиво работает на холостом ходу.

Выровнять обороты ХХ винтами на карбюраторе невозможно или двигатель работает устойчиво только при установке повышенных оборотов.

3. Вялая динамика автомобиля на скорости.

При этом трогание с места и разгон могут быть вполне приемлемыми, а вот на скорости мощность и приемистость двигателя недостаточные («машину как будто кто-то держит сзади»).

4. «Стучат пальцы».

Постоянная детонация (дробный, стрекочущий звук от двигателя) при движении автомобиля, усиливающаяся при нажатии на педаль «газа» и не пропадающая после ее отпускания.

5. Свечи зажигания черные.

Плохо сгорающее топливо оседает черным нагаром на свечах зажигания приводя к их быстрому выходу из строя.

Черный нагар на свечах зажигания

6. «Выстрелы» в глушитель при работе на холостом ходу.

Не сгоревшее топливо догорает в глушителе хлопками. Пропуски зажигания через раз работающих свечей зажигания.

7. Черный дым из глушителя.

Дымит не сгоревшее топливо.

8. Повышенный расход топлива.

На выполнение своей работы в режиме слишком раннего зажигания двигателю требуется намного больше топлива.

Подробно о признаках работы двигателя автомобиля на слишком раннем зажигании: «Признаки (симптомы) раннего зажигания при работе двигателя автомобиля».

Перечисленные выше признаки раннего зажигания могут быть признаками других неисправностей, например, с карбюратором («переливает»), топливной системы (слишком сильно качает бензонасос), системой зажигания и пр. Но, в любом случае при их появлении в первую очередь проверяем правильность установки угла опережения зажигания, а потом уже смотрим карбюратор и все прочее.

Причины появления раннего зажигания

— Причиной слишком раннего зажигания чаще всего является неверно выставленный момент опережения зажигания на холостом ходу двигателя. Все рекомендации и требуемые углы опережения зажигания см. в следующих статьях на сайте: «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2108, 2109, 21099», «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107».

Установка момента (угла) опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099 под 92-й бензин

— Если начальный угол опережения зажигания выставлен правильно, а признаки слишком раннего зажигания все же имеются, то следует проверить центробежный регулятор опережения зажигания. Он должен включаться в работу на оборотах чуть выше оборотов холостого хода и постепенно, в зависимости от оборотов двигателя увеличивать угол.

Работа центробежного регулятора опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ослабление или поломка пружин регулятора могут привести к тому, что центробежный регулятор будет сразу увеличивать угол опережения зажигания до недопустимых значений.

— На автомобилях ВАЗ 2105, 2107 с контактной системой зажигания следует проверить зазор между контактами прерывателя в трамблере, так как его величина напрямую влияет на угол опережения зажигания.

Контакты прерывателя в трамблере

Примечания и дополнения

— Основной проверкой наличия раннего или наоборот позднего зажигания на автомобилях ВАЗ 2105, 2107, 2108, 2109, 21099 является проверка в движении. Когда, двигаясь со скоростью 40-50 км/ч, на ровном участке дороги, резко нажимаем на педаль «газа». Должна возникнуть небольшая кратковременная детонация (дробный, стрекочущий звук со стороны моторного отсека). Если она появилась и пропала, хорошо, зажигание выставлено верно. Появилась и не пропадает, зажигание слишком раннее. Нет никакой детонации — позднее зажигание.

Еще статьи по системе зажигания автомобиля

— Позднее зажигание, причины

— Принцип действия бесконтактной системы зажигания

— Проверка и ремонт центробежного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Схема системы зажигания автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как понять, что сбилось зажигание?

— Провода катушки зажигания ВАЗ 2108, 2109, 2109

Подписывайтесь на нас!

Раннее или позднее зажигание.

Симптомы и характерные признаки

Раннее или позднее зажигание. Что лучше? Лучшее оптимально. Но первые два случая могут принести владельцу автомобиля немало головной боли и потраченных нервов, ведь определить проблему просто так не получится. Во всем есть свои нюансы, которые нужно рассмотреть поближе.

Коротко о зажигании

Сначала нужно поговорить о зажигании в целом, чтобы понять, что надо настраивать. На бензиновых двигателях внутреннего сгорания имеется ряд компонентов, отвечающих за правильную и своевременную подачу напряжения на свечу, для того, чтобы дать необходимую искру для воспламенения топливной смеси. Эти узлы объединены в механизм под названием «Трайбер» или «Прерыватель-распределитель», который в свою очередь устанавливается на блок цилиндров двигателя, а деревянный вал приходит в движение от распределительного вала двигателя. Класс трамблеров оснащен кулачками, основная задача которых — размыкание цепи в нужный момент, после чего на свече возникает искра.

Чтобы мотор мотора выдавал нужную мощность, появление искры в цилиндре должно совпадать с моментом наиболее эффективного использования всей энергии сжатой топливной смеси. При подаче искры энергия горючих газов будет продолжать идти навстречу движению поршня. В случае поздней искры энергия идет уже «после» вылетающего поршня и не реализует себя в полной мере.

Одним из основных недостатков трамблера является его механический износ и, соответственно, влияние этого процесса как на качество, так и на время подачи искры. Это может заметно повлиять на работу мотора и потребовать вмешательства в его работу и настройку.

Визуальная схема и устройство системы зажигания в бензиновом двигателе

Симптомы и признаки раннего

• Чрезмерная детонация (детонация поршня, разрушение штока).
• Хорошо слышен стук в двигателе (повышенный износ).
• Падение мощности (особенно заметно на малых оборотах).
• Повышенный расход топлива.

Симптомы и признаки позднего

• Потеря мощности.
• Плохой запуск (из-за чего страдает батарея).
• Повышенный расход топлива.
• Перегрев двигателя (можно усилить).

Приятного мало что в первом, что во втором случае. Тем не менее, некоторые автолюбители (в частности, владельцы отечественных автомобилей) позже ставили зажигание при запуске и прогреве мотора. Другие делают зажигание чуть раньше (на риск 1), что приводит к заметному улучшению динамики на повышенных оборотах. Только вот в последнем случае на малых оборотах в итоге будет наблюдаться мощность. Так что все на свой страх и риск.

Если стоит ГБО (авто на газу)

Основной причиной установки газобаллонного оборудования на автомобиль является снижение затрат на топливо. Газ выходит почти в два раза дешевле высокооктанового бензина, и для многих это весомый аргумент в пользу установки ГБО. Но есть пара моментов, на которые стоит обратить внимание. Полностью на газу работать не будет, а потребность в бензине остается всегда (отопление, работа на повышенных нагрузках или просто закончился газ). Кроме того, газ расходуется быстрее и имеет повышенное октановое число, из-за чего топливно-воздушная смесь может обрабатываться на выпускном этапе и оказывать негативное тепловое воздействие на выпускной тракт. Так что оптимизация зажигания и процесса сгорания топливной смеси на автомобилях с ГБО является одной из основных задач к решению, а правильная настройка оборудования будет способствовать еще большей экономии топлива.

Немного о дизелях

Вышеуказанные симптомы на бензиновом двигателе в большей степени характерны для дизелей. Правда, причины ввиду другого принципа работы в данном случае следует искать в другом.

Основным отличием дизельного двигателя от бензинового является способ воспламенения топлива. В дизеле это происходит из-за самовоспламенения дизельного топлива при контакте с цилиндром сильно сжатого и подогретого воздуха.

Регулировка зажигания в дизельных двигателях заключается в выставлении требуемого угла впрыска дизельного топлива, который должен подаваться точно в пиковую точку такта сжатия. В случае неправильно выставленной инъекции получается запоздалая. Это приводит к неоптимальному сгоранию топливно-воздушной смеси и разбалансировке двигателя.

Так в дизелях основным элементом системы зажигания можно считать топливный насос высокого давления (ТНВД). Вместе с дизельными форсунками именно он отвечает за дозировку и подачу топлива в цилиндры.

Схема и основные узлы топливной системы в дизельных двигателях

Диагностика и устранение неисправностей

Будет лучше если автомобиль по гарантии будут проверять официальные представители

Как проверить на карбюраторном двигателе

Список необходимого оборудования прост:

• стробоскоп
• тахометр (если в машине его нет на приборной панели),
Ключ
• на «10».

Видео по настройке зажигания на примере автомобиля ВАЗ 2109

Как определить в форсунке

В данном случае часто все упирается в электронику и решается программированием электронного блока управления (ЭБУ). В результате эксплуатации автомобиля в памяти ЭБУ со временем могут накапливаться различные ошибки. Со временем они могут привести к сбоям прошивки и некорректной работе двигателя, в том числе систем зажигания. Необходимо лишь наличие специального оборудования для выявления, сброса накопившихся ошибок и перепрошивки «мозгов» автомобиля. К сожалению, такая работа вряд ли под силу новичку.

Процесс регулировки и калибровки электронного блока управления (ЭБУ)

Часто причина может быть в датчике детонации, на основании данных которого форсунка регулирует впрыск топлива в цилиндры. Выход из него приведет к неправильной работе форсунки.

Какие действия эффективны на дизеле

Можно попробовать установить угол впрыска по метке через рабочий объем ТНВД. Метод больше предназначен для дизелей с механической топливной аппаратурой. А вот ярлыков может и не быть, так что в этом случае придется ставить угол опыта. Потребуется снять трубку высокого давления с одной из форсунок, затем надеть на нее прозрачную трубку. Следующим этапом будет замер верхней границы топлива в трубке при включенном зажигании и включенной соответствующей метке. Далее устанавливаются метки на коленвал и распределительные валы.

Регулировка момента впрыска на дизеле (видео)

На автомобилях с ГБО

Есть два пути решения:

• Увеличить степень сжатия, тем самым ускорив скорость сгорания газовоздушной смеси .
• Смещение угла опережения в сторону более раннего.

Второй вариант проще в реализации и дешевле. Достигается установкой вариатора угла опережения зажигания, соединенного с датчиком положения коленчатого вала, с последующей подстройкой его данных на заданную величину. Попутно вариатор подключается к газовому клапану и его работа начинается только при запуске ГБО, чтобы не мешать при работе двигателя на бензине. Смещение угла приведет к более раннему воспламенению газовоздушной смеси, что позволит вводить ее для горения до момента открытия выпускных клапанов, предохраняя тем самым тот же клапан и катализатор от чрезмерного теплового воздействия.

Устройство для смещения угла зажигания на более ранний при наличии ГБО

Проблемы с зажиганием, независимо от того, рано оно или поздно, ничего хорошего не сулит. Возможно, небольшие отклонения кто-то не сочтет критичными, но все же повышенный износ двигателя, его неуравновешенность смогут узнать о себе, и работа будет не более чем примером. Если вы чувствуете, что собственных сил и понимания вопроса недостаточно, лучше обратитесь к опытным специалистам.

Момент зажигания: забытый тест

У вас есть индикатор времени? Когда вы в последний раз им пользовались? Старые ребята вроде меня знают, что это такое, но есть ли у молодых специалистов ключ? Честно говоря, ответы на эти вопросы зависят от географического положения. Я живу в районе Чикаго и не могу вспомнить, когда в последний раз использовал синхронизирующий свет. Соленые дороги, ржавчина, тесты на выбросы и «деньги за драндулет» устранили 99 процентов автомобилей, которым требовалась регулировка угла опережения зажигания в моем регионе.

У меня есть причудливая хронометрическая лампа, но на ней, вероятно, толстый слой пыли… если я вообще смогу ее найти. Если бы я жил в таком районе, как Феникс или Сан-Диего, эта история могла бы быть совсем другой. Экологические/географические проблемы, такие как эта, часто могут привести к тому, что автомобиль 2018 года окажется в одном из отсеков магазина, а 19Машина 76 может быть прямо рядом с ним. Не в Чикаго! Я редко вижу что-то старше 1996 года, но на всякий случай у меня все еще есть синий гаечный ключ. В любом случае, момент зажигания является очень важным аспектом работы двигателя.

Исчезновение меток синхронизации

Современные приложения для двигателей обычно не предлагают техническим специалистам метод проверки момента зажигания, потому что он больше не регулируется. Чаще всего на шкиве коленчатого вала нет установочных меток и нет проводов свечей зажигания, к которым можно было бы подключить наши индикаторы времени, если бы мы вообще захотели выполнить такую ​​задачу. Чтобы еще больше замутить воду, производители больше не предоставляют базовые спецификации момента зажигания. Означает ли это, что момент зажигания менее важен? Конечно, нет. Моя точка зрения: момент зажигания может быть неверным, даже если он не регулируется техником, и впоследствии вызвать проблемы с управляемостью.

Рис. 1. Распределитель или «осьминог» на Challenger R/T 1970 г.

Для тех из вас, кто зеленый или техников начального уровня, позвольте мне нарисовать эту картину. Раньше на двигателе было устройство, похожее на осьминога ( Рисунок 1 ). Этот «осьминог» на самом деле назывался дистрибьютором. У него были кабели зажигания, которые подключались к свече зажигания для каждого цилиндра двигателя, и часто имел дополнительный провод, который подключался к одной катушке зажигания. Да, хотите верьте, хотите нет, только одна катушка зажигания. Задача осьминога заключалась в том, чтобы распределять искру в нужное время по каждому отдельному цилиндру. Для этого необходимо правильно установить распределитель или головку осьминога. Его можно было повернуть в ту или иную сторону, чтобы установить базовый угол опережения зажигания. Оттуда компьютер двигателя брал на себя управление и опережал или замедлял момент зажигания или когда искра загоралась, в зависимости от условий работы в этот момент.

Примечание, на которое следует обратить внимание: в течение нескольких лет в середине 1990-х и начале 2000-х годов на автомобилях существовали распределители, но регулировка момента зажигания была невозможна. Несмотря на то, что можно было повернуть распределитель, это влияло только на синхронизацию датчика распредвала. Эта регулировка повлияла на момент впрыска, но не на момент зажигания. Момент зажигания теперь основывался на входе датчика положения коленчатого вала в PCM. Примером этого могут служить 5,7- и 5,0-литровые двигатели General Motors вплоть до 2000 модельного года и 4,3-литровые двигатели General Motors вплоть до 2004 модельного года.

Ответы на нехватку технических средств
	Если вам не хватает техники по всей стране или только в вашем магазине, JB Burkhauser расскажет, как решить эту проблему — на национальном и местном уровнях.

С появлением DIS (систем прямого зажигания) в начале 1980-х годов и вскоре после этого систем зажигания COP (Coil over Plug) осьминог устарел. В результате устарели и регулировки угла опережения зажигания. Эти изменения не означают, что момент зажигания стал менее важным, он просто стал нерегулируемой частью процедуры технического обслуживания, поскольку механические компоненты были исключены, а компьютеризированные средства управления зажиганием взяли на себя все функции зажигания.

Ушли, но не забыты

Теперь, когда урок истории завершен, мы подошли к тому, как осуществляется управление моментом зажигания на современном автомобиле. Момент зажигания почти на всех современных автомобилях основан на входе датчика положения коленчатого вала. Аспекты работы четырехтактного двигателя остались такими же, как и всегда, включая момент зажигания, и сервисная информация по большинству областей не менялась по мере того, как двигатели менялись и совершенствовались. Однако служебной информации не хватает, когда речь идет о такой важной переменной, как угол опережения зажигания. Поскольку в современных автомобилях момент зажигания не регулируется, инженеры, разрабатывающие автомобили, и люди, пишущие сервисную информацию, не предоставляют нам, техническим специалистам, всю информацию, которая может нам понадобиться, потому что момент зажигания — это то, с чем «мы больше не должны связываться». Позвольте мне поделиться историей, которая иллюстрирует необходимость определения момента зажигания.

Ford начала 2000-х годов с 4,2-литровым двигателем V-6 находится в ремонте из-за проблемы с малой мощностью. В мастерской уже использовали обычный метод дробовика и заменили топливный насос, топливный фильтр, датчик массового расхода воздуха, всю выхлопную систему (все, кроме выпускных коллекторов), датчик положения распредвала, свечи зажигания, провода зажигания и пакет катушек. Очень неэффективным и дорогостоящим способом магазин покрыл большую часть проблем с низким энергопотреблением. По прибытии в магазин тест-драйв автомобиля подтвердил, что проблема с низкой мощностью осталась. Была проведена двойная проверка замененных деталей/компонентов, и никаких неисправностей обнаружено не было. Что было упущено? Момент зажигания проверяли? Мы, старые ребята, знаем, что замедленное зажигание может вызвать очень похожее ощущение управляемости, но, как уже говорилось ранее, не было никаких меток или спецификаций для проверки момента зажигания. Что мы делаем дальше?

Рис. 2. Изношенный шпоночный паз привел к искажению сигнала CKP, что привело к задержке опережения зажигания.

Быстрая проверка опережения зажигания с использованием некоторых современных методов (которые будут рассмотрены в ближайшее время) показало, что опережение зажигания действительно запаздывало. Поскольку момент зажигания основан на сигнале датчика положения коленчатого вала, датчик положения коленчатого вала был следующим в списке, который нужно было проверить. В этом случае дроссель CKP был установлен на шкиве коленчатого вала. При снятии шкива коленчатого вала была обнаружена изношенная шпоночная канавка, которая позволяла шкиву коленчатого вала смещаться ( Рисунок 2 ). Это смещение привело к запоздалому сигналу CKP. Поздний входной сигнал CKP в PCM привел к позднему или запоздалому сигналу срабатывания момента зажигания к катушкам зажигания. Единственное, что требовалось для решения проблемы с малой мощностью рассматриваемого автомобиля, — это шкив коленчатого вала. Новый шкив привел к точному сигналу CKP на PCM и, следовательно, к правильной команде опережения зажигания.

Моя точка зрения во всей этой истории заключается в том, что современные технические специалисты, как опытные, так и «зеленые», упускают из виду момент зажигания, потому что он «не регулируется». Технически он не регулируется, но может измениться… если что-то сломается.

Проверка угла опережения зажигания без индикатора времени

Итак, как мы можем проверить угол опережения зажигания, спросите вы? Несколько абзацев назад я упомянул «быстрый тест» для проверки опережения зажигания на современном автомобиле. При соответствующем оборудовании и знании того, как работают двигатели, это на самом деле несложная задача. Есть два известных мне метода, которые можно использовать для проверки угла опережения зажигания. Для обоих этих тестов требуется осциллограф. Кроме того, потребуется сильноточный зонд и/или датчик давления. Датчик тока или датчик давления обеспечат верхнюю мертвую точку. Другой канал осциллографа будет использоваться в качестве эталона зажигания и может быть выполнен различными способами в зависимости от применения автомобиля и доступных датчиков осциллографа. Первый метод представляет собой «примерный» тест, а второй метод намного более точен, чем первый.

Метод № 1. Относительное сжатие по отношению к синхронизации

Относительное сжатие включает в себя подключение датчика тока к кабелю аккумуляторной батареи, отключение топливной системы для принудительного запуска условия запуска коленчатого вала и использование некоторого типа синхронизации зажигания. Затем двигатель прокручивается, и можно наблюдать пики тока стартера. Пиковые значения тока соответствуют большему усилию, которое требуется стартеру для сжатия содержимого каждого цилиндра. Одинаковые пики тока указывают на то, что во всех цилиндрах одинаковое сжатие. Для нашего сегодняшнего обсуждения синхронизация зажигания должна приходиться на вершину одного из пиков тока в захвате. Этот метод не является точным, но может дать нам довольно хорошее представление, если угол опережения зажигания близок. Подумайте об этом — во время запуска большинство двигателей используют базовый угол опережения зажигания. Если мы воспользуемся тем, что узнали на старых автомобилях, обратившись к опытным техникам, базовое время должно быть (скорее всего) где-то между 0° и 10° до ВМТ (до верхней мертвой точки). Это означает, что синхронизация зажигания должна происходить очень близко к одному из пиков тока или немного левее относительного захвата. Если синхронизация зажигания падает слишком далеко вправо от пика тока, момент зажигания задерживается. И наоборот, если он падает слишком далеко влево, момент зажигания смещается вперед.

Рис. 3. Синхронизация зажигания сильно смещена вправо, что указывает на запаздывание опережения зажигания.

Следующий показатель относительной компрессии ( Рисунок 3 ) получен от Ford Mustang 2002 года с двигателем 3,8 л. Автомобиль почти не двигался, и относительная компрессия объясняет, почему — момент зажигания сильно запаздывает.

Рисунок 4. Сломанный балансир коленчатого вала вызвал нежелание переключать CKP

Дальнейшее обследование с упором на датчик положения коленчатого вала выявило поврежденный ( Рисунок 4 ) балансир коленчатого вала.

Рис. 5. Захват относительного сжатия с несколько сомнительным моментом зажигания.

Другим примером может быть следующий захват другого автомобиля Ford. Рисунок 5 иллюстрирует момент зажигания, который вызывает сомнения. Зажигание (фиолетовый) кажется близким к верхней мертвой точке или даже немного правее, или с запаздыванием. В этом случае момент зажигания вызывает подозрение, и необходимо провести дополнительные испытания.

Метод № 2: Компрессия в цилиндрах по отношению к синхронизации

Проверка в цилиндрах — гораздо более точный способ измерения угла опережения зажигания и будет следующим этапом диагностики в случае автомобиля, используемого в Рис. 5 . Этот метод по-прежнему требует синхронизации зажигания, но также требует использования датчика давления для установления ВМТ (верхней мертвой точки) и поворота коленчатого вала на 720°. В отличие от теста относительной компрессии, этот тест можно проводить во время проворачивания коленчатого вала двигателя или при работающем двигателе. Кроме того, можно производить очень точные измерения угла опережения зажигания.

Для облегчения этой проверки свеча зажигания удаляется, а на ее место устанавливается датчик давления. Затем двигатель прокручивается или запускается. Высшая точка захвата давления – верхняя мертвая точка. Затем синхронизацию зажигания можно сравнить с фактической верхней мертвой точкой и, при желании, измерить с большей точностью.

Рисунок 6. Момент зажигания во время работы должен быть увеличен. Этот захват показывает около верхней мертвой точки.

На рис. 6 показан снимок цилиндра другого автомобиля. Автомобиль работает на холостом ходу, и очевидно, что воспламенение искры происходит почти точно в верхней мертвой точке.

Момент этого события зажигания должен вызвать вопрос: когда автомобиль работает, не следует ли опережать момент зажигания? Ответ положительный, и вывод состоит в том, что что-то сломано.

Измерение момента зажигания

Если у вас есть PicoScope, измерить момент события относительно просто. Линейки можно использовать для отметки двух последовательных событий давления в верхней мертвой точке, чтобы дать осциллографу ориентир 720°. Затем можно перетащить курсор, чтобы выровнять событие синхронизации, которое вы хотите измерить. В верхней части экрана прицела появится поле, и будет отображаться разница в градусах.

Рисунок 7. Событие 720 градусов измеряется как 527,2 миллисекунды 90 130

Если вы используете осциллограф, который не предлагает эту опцию, например продукт Snap-On, эту задачу все же можно выполнить относительно легко, приложив немного математики. Сначала используйте курсоры, чтобы отметить событие 720° от верхней мертвой точки до верхней мертвой точки. Осциллограф отобразит количество времени, которое потребовалось для события 720° ( Рисунок 7 ). В данном случае это измерение составляет 527,2 миллисекунды. Во-вторых, разделите количество времени события, отображаемого на осциллографе, на 720. Это скажет нам, за сколько времени отвечает каждый градус вращения коленчатого вала. В нашем примере 527,2 миллисекунды, разделенные на 720 градусов, равны 0,73 миллисекунды на градус коленчатого вала. В-третьих, оставьте первый курсор в верхней мертвой точке и переместите второй курсор на событие синхронизации, которое вы хотите измерить ( Рисунок 8 ). Новое измерение времени будет отображаться на экране осциллографа. В нашем случае это число составляет 29,46 миллисекунды. Наконец, разделите это новое измерение времени на число, полученное во время второго шага. В нашем примере 29,46 миллисекунды, разделенные на 0,73 миллисекунды, равняются 40 градусам. Это число представляет собой величину опережения или отставания по времени для данного захвата. В этом случае угол опережения зажигания отстает на 40 градусов. Помните, независимо от того, какой инструмент или метод вы используете, если событие происходит справа от верхней мертвой точки, это указывает на запоздалое событие синхронизации, а слева от верхней мертвой точки указывает на опережающее событие.

.

Рис. 8. Событие срабатывания зажигания измеряется и происходит через 29,46 миллисекунды после верхней мертвой точки

Резюме

Момент зажигания так же важен, как и всегда, для правильной работы двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, даже несмотря на то, что технологические достижения устранили возможность технического специалиста регулировать или даже проверять базовый момент зажигания. . Устаревание индикаторов времени, меток времени и регулировки времени привело к тому, что в отрасли сложился менталитет, который склонен забывать об этой важной проблеме.

Технически, на современном автомобиле никогда не нужно проверять угол опережения зажигания. Инженеры, в результате, не дали нам возможности сделать это. Однако, в защиту инженеров, невозможно предвидеть каждый потенциальный сбой. Тем не менее, компоненты ломаются, и нам, техническим специалистам, приходится приспосабливать нашу диагностику к этим непредвиденным ситуациям.