Пробуксовка гидротрансформатора: Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт

Содержание

Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт

Как известно, подавляющее большинство так называемых «классических» гидромеханических АКПП отличаются высокой надежностью и имеют большой ресурс (при условии соблюдения ряда правил эксплуатации и обслуживания коробки автомат). Однако, гидротрансформатор или «бублик» АКПП, который является неотъемлемой частью данного агрегата и часто считается самой коробкой автомат, может выходить из строя намного раньше, чем сама автоматическая трансмиссия.

На практике, если говорить о многих современных автоматах, АКПП может пройти 200-250 тыс. км. и более, в то время как ГДТ нуждается в ремонте или замене уже к 120-150 тыс. км. При этом важно обращать внимание на признаки, которые указывают, что с гидротрансформатором АКПП возникли проблемы. В противном случае «бублик» может вывести из строя и коробку, что значительно усложняет ремонт и увеличивает расходы.

Зачастую, одним из важных симптомов, которые говорят о неисправности ГДТ, является пробуксовка гидротрансформатора. В этой статье мы поговорим о том,  почему возникает пробуксовка гидротрансформатора, что это такое, а также как понять, что буксует гидротрансформатор во время диагностики АКПП.

Содержание статьи

Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки

Итак, гидротрансформатор или гидромуфта АКПП представляет собой сцепление автоматической коробки передач. При этом данное устройство сильно отличается от привычного механического сцепления, которое устанавливается на МКПП и большом количестве роботизированных КПП с одним сцеплением.

Чтобы было понятно,  принцип работы гидротрансформатора заключается в том, что корпус гидротрансформатора через особую переходную пластину прикреплен к маховику двигателя. Вращение корпуса происходит вместе с маховиком. Кстати, сам ГДТ герметичен, внутри корпуса «бублика» АКПП находится трансмиссионная жидкость ATF.

Так вот, маховик раскручивает специальное насосное колесо, расположенное внутри гидротрансформатора. В результате масло проходит через реактор гидротрансформатора, затем попадает на турбину (турбинное колесо), заставляя ее вращаться. Турбина передает энергию на первичный вал АКПП. Как видно, гидротрансформатор играет роль сцепления между двигателем и коробкой, однако жесткой связи нет, так как энергия передается через масло.

Такое решение позволяет не только передавать, но и дополнительно преобразовывать крутящий момент от двигателя, что позволяет оптимизировать усилие, добиться мягкого включения передач АКПП, снизить вибрации, ударные нагрузки и т.д.  Также в современных ГДТ активно используется блокировка гидротрансформатора.

Блокировка ГДТ необходима для минимизации потерь, неизбежно возникающих по причине отсутствия жесткой связи и передачи момента через жидкость внутри гидротрансформатора. Также к снижению КПД приводит и то, что рабочая жидкость (масло ATF) сильно разогревается.  В двух словах, в определенных режимах внутри ГДТ срабатывает механическая блокировка, которая по своему принципу напоминает механическое сцепление.  

Блокировка «бублика» позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую, а не через жидкость, что обеспечивает повышение КПД, лучшую топливную экономичность, более интенсивный разгон автомобиля и т.д.

  • Как видно, устройство данного элемента достаточно сложное, а также работает ГДТ под нагрузками. Вполне очевидно, что часто возникают поломки и преждевременный износ. Зачастую, первые признаки неисправности гидротрансформатора выглядят так, что машина теряет в динамике, хуже реагирует на нажатие педали газа,  увеличивается расход топлива и т.д.

Ранний признак проблем с ГДТ, когда обороты ДВС немного повышены при езде, то есть, например, если в норме на третьей передаче и скорости 60 км/ч было 2500 или 3000 об/мин при движении по ровной дороге, то стало 3500 и больше при движении в точно таких же условиях с той же скоростью (третья передача,  ровная дорога, отсутствие дополнительной загрузки и т.д.).

Также среди начальных признаков можно выделить проскальзывание гидротрансформатора (пробуксовку гидротрансформатора). Если буксует гидротрансформатор или проскальзывает, это проявляется так, что, например, при езде на той или иной передаче и разгоне на ней обороты двигателя растут не плавно, а резко увеличиваются (подскакивают на 500-600  об/мин и выше).

Если, например, автомобиль с АКПП стал плохо разгоняться, пропала динамика и коробка работает шумно, частой причиной является неисправность обгонной муфты реактора внутри ГДТ. Также нужно обратить внимание на симптом, когда при включении R или D не едет машина, причем водитель жмет на газ и обороты мотора явно повышаются, однако мотор крутится немного «тяжелее», чем при нажатии на газ на нейтральной передаче N.

В таком случае высока вероятность того, что шлицы турбины гидротрансформатора срезало. Если же двигатель глохнет при включении D  на АКПП или обороты мотора падают или скачут, проблема может быть связана с блокировкой гидротрансформатора. Данная неисправность на многих авто диагностируется путем подключения сканера.

Если определяется ошибка типа «муфта блокировки гидротрансформатора, нет передачи крутящего момента», это указывает на то, что буксует гидротрансформатор. Причины могут быть разными, хотя часто виновником оказывается клапан (соленоид) блокировки ГДТ, который «залипает» или полностью не работает.  В любом случае, такая неисправность приводит  к тому, что блокировка не срабатывает, передача момента не осуществляется напрямую, возникают потери в ГДТ, падает динамика разгона и т.д. 

Дефектовка и ремонт гидротрансформатора

В случае появления признаков поломки «бублика», не следует сразу спешить менять  ГДТ на новый или контрактный гидротрансформатор. С учетом высокой стоимости данного устройства, оптимально выполнить его переборку. Другими словами, нужно знать, где ремонтируют гидротрансформаторы с гарантией, а также продают отдельные детали (например, крышка гидротрансформатора, сальники и другие составные элементы).

Также без должного опыта не рекомендуется пытаться снять или установить гидротрансформатор на машину своими руками. Операция не сильно сложная, однако ряд ошибок при снятии и обратной сборке может привести к поломкам не только ГДТ, но и АКПП или даже ДВС.  Лучше всего комплексно выполнять все работы в сервисе, который специализируется на ремонте АКПП.

При этом важно понимать, что во многих сервисах осуществляется только снятие гидротрансформатора и последующая установка, причем для ремонта «бублик» передается в другое место. Это значит, что если напрямую выйти на сервис, который сам ремонтирует гидротрансформаторы «под ключ», зачастую можно сэкономить до 15-25% на общей стоимости ремонта.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает. Из этой статьи вы узнаете, как блокируется «бублик» АКПП, а также для чего нужна блокировка гидротрансформатора коробки передач.

Также не следует приобретать новый гидротрансформатор по низкой цене. Для справки, новое устройство для самых простых АКПП стоит минимум 900-1000 у.е. Если же якобы новый «бублик» АКПП отдают заметно дешевле, под видом нового реализуется так называемый восстановленный б/у гидротрансформатор, который перед продажей попросту окрашен свежей краской.

  • Сам ремонт гидротрансформатора является сложным процессом, в рамках которого герметичный корпус ГДТ сначала разрезается, после чего осуществляется мойка внутренних деталей и производится дефектовка. Затем изношенные и поврежденные элементы меняются на новые, восстанавливаются накладки блокировки гидротрансформатора, осуществляется замена сальников, уплотнительных колец и т.д.

Если же изначально проблемой была течь гидротрансформатора, в этом случае дефект заваривают или «пересыпают» внутренности в новый корпус. Так или иначе, важно правильно заварить все разрезы и дефекты для полного восстановления герметичности.

При этом просто заварить корпус недостаточно, так как необходимо выполнять тщательную балансировку гидротрансформатора перед установкой на авто, чтобы исключить биение.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что «бублик» АКПП (гидротрансформатор) является важнейшим элементом в устройстве коробок передач данного типа. Данное устройство не просто связывает между собой мотор и коробку подобно сцеплению, но и является преобразователем крутящего момента.

Более того, современные ГДТ имеют систему блокировки под управлением электроники, что также заметно усложняет общее устройство гидротрансформатора. Так или иначе, необходимо понимать, что любые проблемы с ГДТ заметно сокращают ресурс и самой АКПП. Грязь и мусор из «бублика» попадает в масло, проскальзывание и пробуксовка гидротрансформатора приводят к толчкам АКПП, масло ATF перегревается при неработающей блокировке и т.д.

При этом оптимальным решением является своевременная диагностика, после чего выполняется ремонт гидротрансформатора коробки автомат, который позволяет полностью восстановить работоспособность устройства по цене до 30-35% от общей стоимости нового ГДТ.

Как правило, после качественного ремонта гидротрансформатор имеет ресурс около  60-70% по сравнению с новым. Главное, все работы должны выполнять опытные специалисты, которые имеют необходимое специализированное оборудование и предоставляют расширенную гарантию.

     

Читайте также

Проверка гидротрансформатора на полностью заторможенном автомобиле (Stall test)

0 Просмотры

0.0 Рейтинг

Подъемник

Не обозначено

Целью данной проверки является измерение максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя при полностью заторможенном выходном вале автоматической коробки передач на диапазонах «D» и «R». По результатам проверки можно определить работоспособность обгонной муфты статора гидротрансформатора, а также наличие пробуксовки во фрикционных муфтах и тормозе первой передачи и передачи заднего хода.

ВНИМАНИЕ

Во время данной проверки не позволяйте никому находиться спереди или сзади автомобиля.

Рис. 3.71. Сечение гидротрансформатора

Проверьте уровень и температуру масла (ATF) в автоматической коробке передач, а также температуру охлаждающей жидкости двигателя. Уровень масла в АКПП (ATF) должен быть на отметке «НОТ» на маслоизмерительном щупе. Масло в АКПП (ATF) должно быть прогрето до нормальной рабочей температуры (70–80°С). Охлаждающая жидкость двигателя также должна быть прогрета до нормальной рабочей температуры (80–90°С).

Установите тормозные колодки (chocks) под задние колеса автомобиля.

Установите контрольный тахометр для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Полностью поднимите рычаг стояночного тормоза и выжмите до упора педаль тормоза.

Запустите двигатель.

Установите рычаг селектора АКПП в положение «D», нажмите до упора на педаль акселератора для определения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя в этот момент. Во время проведения данного теста не удерживайте дроссельную заслонку полностью открытой дольше, чем необходимо для определения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя или больше пяти секунд. Если данный тест необходимо провести более одного раза, то после каждой проверки переведите рычаг селектора АКПП в положение «N» и дайте поработать двигателю на режиме 1000 мин

-1 в течение 2 миндля охлаждения масла в АКПП (ATF) между проверками.

Номинальное значение:

частота вращения коленчатого вала двигателя при полностью заторможенном автомобиле (Stall test): 2300–2700 об./мин.

Переведите рычаг селектора в положение «R» и повторите проверку на полностью заторможенном автомобиле, аналогично упомянутым выше пунктам.

При проверке на диапазоне «D» на полностью заторможенном автомобиле частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения

Превышение номинального значения частоты вращения коленчатого вала двигателя свидетельствует о проскальзывании задней муфты или обгонной муфты коробки передач. В этом случае проверьте давление в гидросистеме управления АКПП для определения причины проскальзывания.

При проверке на диапазоне «R» на полностью заторможенном автомобиле частота вращения коленчатого вала двигателя больше номинального значения

Превышение номинального значения частоты вращения коленчатого вала двигателя свидетельствует о проскальзывании передней муфты коробки передач или тормоза первой передачи и передачи заднего хода. В этом случае проверьте давление в гидросистеме управления АКПП для определения причины проскальзывания.

При проверке на диапазоне «N» на полностью заторможенном автомобиле частота вращения коленчатого вала двигателя меньше номинального значения

Если частота вращения коленчатого вала двигателя меньше номинального значения, то причиной этого является недостаточная (несоответствующая) выходная мощность двигателя или неисправность гидротрансформатора. Проверьте отсутствие пропусков вспышек в цилиндрах (пропуск зажигания), угол опережения зажигания, зазор в приводе клапанов и т.д. Если во всех перечисленных пунктах неисправностей не обнаружено, значит неисправен гидротрансформатор.

Источник: http://automn.ru/hyundai-matrix/hyundai-37252-10.m_id-4944.m_id2-4947.html

stall – Multitran dictionary

EnglishRussian
angle of stallсрывной угол атаки
angle of stallугол потери скорости
avert the stallпредупреждать сваливание
compressor stall marginзапас устойчивости компрессора
compressor stall marginзапас по помпажу
converter stall conditionрежим срыва потока гидротрансформатора
converter stall testиспытание на срыв потока гидротрансформатора
deep stallглубокий срыв
double-stall systemкамерная система разработки со сдвоенными камерами
engine stall curveкривая помпажа
engine stall speedчастота вращения двигателя при пробуксовке гидротрансформатора (скорость вращения)
full stallполная пробуксовка (гидротрансформатора)
go into a stallпопадать в режим сваливания
hammerhead stallповорот на горке
head stallнедоуздок
head stallоголовье уздечки
heading-and-stallпроходка длинными столбами
high pressure stall checkпроверка срыва при высоком давлении
high pressure stall readingпоказание срыва потока при высоком давлении
high pressure stall testиспытание на срыв потока при повышенном давлении
high pressure stall test procedureпорядок проверки срыва потока при высоком давлении
hoof trimming stallстойло для обрезки копыт
hydraulic pump stall speedобороты срыва потока гидронасоса
incidence of stallкритический угол атаки
leading-edge stallсрыв потока с передней кромки
longwall stall systemсистема разработки с выемкой лавами
motor stall torqueначальный пусковой момент двигателя
near stall conditionсостояние, близкое к срыву потока
pillar-and-stall systemсистема парных штреков
post-and-stall systemсистема парных штреков
pre-stall buffetingсрывная тряска
pump stall pressureдавление срыва потока насоса
pump stall speedобороты срыва потока насоса
shock stallволновой кризис
single-stall systemкамерно-столбовая система одиночными камерами
slow down to stallгасить скорость до сваливания
spin stallсваливание в штопор
stallзаглохнуть; опрокидывание
stallглохнуть; опрокидывание
stallсваливание (самолёта на крыло)
stallвыемочная панель (при разработке пологих рудных залежей малой мощности)
stallсрыв потока с лопастей (местный в одной или двух ступенях; в центробежных машинах)
stallсрыв потока
stallпробуксовка (гидротрансформатора)
stallопрокидывать (о двигателе)
stallсваливаться (о воздушном судне)
stallширокая выработка (в угольном пласте)
stallстенд
stallвитрина
stall barnкоровник для стойлового содержания скота
stall barnкоровник со стойловым содержанием скота
stall buffetingсрывной бафтинг
stall cellзастойная зона
stall characteristicsсрывные характеристики
stall conditionрежим торможения
stall converterостановить конвертор
stall curveкривая помпажа
stall diveпикирование после срыва
stall fenceаэродинамическая перегородка
stall landingпосадка на критическом угле атаки
stall patternкартина срыва потока
stall pressureпредельный напор насоса (Now with the pump still running and the fluid outlet to the pump completely shut off, fluid flow would be zero and cycles per minute would be zero (the extreme left on the curve). This is called stall pressure, maximum pressure at no flow Kenny Gray)
stall protectionзащита от опрокидывания (асинхронного двигателя)
stall rpmобороты при срыве потока
stall rpm chartтаблица оборотов срыва
stall rpm speedобороты при срыве потока
stall speedскорость срыва
stall speedобороты срыва потока
stall speedчастота вращения двигателя при пробуксовке гидротрансформатора (скорость вращения)
stall speedскорость сваливания
stall speedкритическая скорость
stall testиспытание на срыв потока
stall testизмерение при прокручивании неработающего двигателя (тока, потребляемого стартёром)
stall timeвремя останова
stall torque ratioкоэффициент увеличения крутящего момента при пробуксовке
stall torque ratioкоэффициент трансформации крутящего момента при неподвижном колесе турбины (в гидротрансформаторе)
stall warningсигнализация о приближении к срыву
stall warning deviceсигнализатор сваливания
stall warning deviceсигнализатор срыва
stall warning deviceдатчик углов атаки
stall warning indicatorсигнализатор сваливания
stall warning instrumentсигнализатор срыва
stall zoneзастойная зона
stall-floor systemсистема разработки с креплением распорной крепью
stall-set systemсистема разработки с креплением распорной крепью
stall-type buffetingсрывной бафтинг
stall-warning systemсистема сигнализации о приближении к сваливанию
stalled flowсорванный поток
stalled flow-aroundотрывное обтекание
stalled machineотказавшая машина
stalled motorостановленный индукторный двигатель
stalled torque motorэлектродвигатель в режиме противотока
stalled turnповорот на вертикали
stalled-rotor protectionзащита при торможении ротора
stalled-rotor protectionзащита двигателя при торможении ротора
steer stall conditionсостояние срыва потока рулевого управления
stop the stallпрекращать сваливание
torque converter stall speedобороты срыва потока гидротрансформатора
torque converter stall speed specificationнормативные обороты срыва потока гидротрансформатора
torque converter stall speed valueвеличина оборотов срыва потока гидротрансформатора
torque converter stall testиспытание на срыв потока гидротрансформатора
transmission stall testиспытание на срыв потока коробки передач
turbine stall torqueкрутящий момент турбины в режиме остановки
whip stallскольжение на хвост
whip stallколокол
whip stallпадение на хвост
wing stallсрыв потока на крыле
wing stall sensorдатчик критических углов атаки крыла
wing-stall sensorдатчик критических углов атаки крыла

Ремонт автоматической коробки передач (АКП)

АКПП

Автоматическая трансмиссия

Автоматическая коробка передач является одним из основных агрегатов современных автомобилей и позволяет нам, не обременяя себя лишними действиями, самостоятельно переключать передачи.

Виды автоматизированных коробок передач.

  • гидравлический автомат (классическая АКП)
  • роботизированная коробка передач (робот), где сам механизм трансмиссии такой же, как и на механической коробке передач, а механизм переключения-выбора передач осуществляется автоматически.
  • бесступенчатая коробка передач (вариатор)

Основные неисправности автоматических трансмиссий.

  • естественный износ механической части АКП
  • неисправность гидроблока, блока соленоидов
  • поломка масляного насоса АКП
  • дефект гидротрансформатора (бублика)
  • банальные проблемы электропроводки подключаемой к АКП
  • неисправность блока управления (ЭБУ) трансмиссии

Признаки неисправности

  • посторонние шумы при движении, как правило это гул
  • вибрация при движении
  • пинки, рывки, стуки при наборе скорости или при переключении передач
  • рывки на стоячем автомобиле при переключении селектора передач в режимах P-R-N-D
  • отсутствие динамики разгона при наборе скорости (когда обороты двигателя растут, а скорость не набирается-как при пробуксовке сцепления на механической трансмиссии)
  • полное отсутствие движения автомобиля в режимах R, D

Как избежать поломок АКП.

В первую очередь необходимо взять за правило, что масло в трансмиссии менять нужно обязательно! И делать это необходимо своевременно, а не тогда, когда трансмиссия уже подает признаки неисправности.

        Очень многие авто владельцы совершают банальную, но очень опасную для АКПП ошибку. Заключается она в том, что люди при переключении селектора АКПП в режим движения D, R не дожидаются пока скорость включится и сразу трогаются. В этот момент происходит пробуксовка фрикционов и как следствие их повышенный и ускоренный износ.

Охлаждение АКП

        Также одним из важнейших факторов в эксплуатации автомобилей с АКП да и просто автомобилей в целом это охлаждение.

Большинство автоматических трансмиссий оснащены отдельным радиатором охлаждения, либо контур охлаждения АКП проходит через основной радиатор. Со временем «кассета» радиаторов (имеется ввиду составной блок радиаторов: кондиционера, интеркулер, основной радиатор и радиатор АКП) забивается пухом, грязью, насекомыми из-за чего продуваемость сильно затрудняется ну и как следствие коэффициент охлаждения сильно падает. Соответственно в жаркую погоду автомобиль не получает должного охлаждения что очень пагубно сказывается на ресурсе двигателя, АКПП и турбокомпрессора.

Застрял крепко не ломай коробку

       Еще один не маловажный пункт который стоит отметить, это пробуксовка колес. Любой автовладелец может попасть в ситуацию при которой его автомобиль будет буксовать и не важно в снегу, песке или глине. Интенсивная пробуксовка колес на месте опасна тем, что трансмиссия работает под нагрузкой и на высоких оборотах, а должного охлаждения в этот момент не получает. Риск загубить трансмиссию можно существенно снизить если подойти к этому процессу с головой. Для этого необходимо давать АКП остыть после нескольких попыток выбраться из «вязкого плена». При этом необходимо трезво оценивать свои шансы на «спасение» своими силами -если очевидно, что автомобиль сел основательно, то лучше прибегнуть к помощи трактора или эвакуатора, ведь ремонт трансмиссии встанет значительно дороже.

Нагрузка на АКП при буксировке

      Тоже можно сказать и про буксировку неисправного автомобиля. Условно считается что буксировать автомобиль оснащенной автоматической трансмиссией допускается не более 50 км, со скоростью до 50км\ч и самое главное двигатель во время буксировки должен быть ЗАПУЩЕН! В случае когда двигатель запустить нет возможности, транспортировку необходимо произвести средствами эвакуатора.  

Простые правила

     Подводя итог, выделим основные пункты эксплуатации позволяющие долго и без поломок наслаждаться правильной работой АКП:

  • Менять масло
  • Следить за охлаждением, мыть радиаторы перед летним сезоном
  • Разумно эксплуатировать автомобиль следую правилам эксплуатации указанным в инструкции к автомобилю
  • Регулярно (на каждом ТО) проверять агрегаты на утечку тех. жидкостей, дабы избежать серьезных проблем, таких как: перегрев или масляное голодание.

Миф о вреде замены масло в АКП

     Пару слов о замене масла в автоматической трансмиссии. Существует такое мнение, что абсолютно исправный автомобиль после замены масла в АКП может перестать работать вообще либо автомат начнет работать не правильно, пинаться и т. д. Многие владельцы опасаясь данного факта предпочитают не менять масло в трансмиссии. Попробуем разобраться из-за чего замена масла может повлечь за собой проблемы.

Начнем с того что, если замена масла производится правильно, по технологии и новое масло подобрано по допускам установленным изготовителем данной модели АКП, то изначально исправная коробка НИКОГДА от этого не сломается. Проблемы начинаются только с автомобилями которые на момент процедуры уже имеют определенные неисправности или критичный износ компонентов трансмиссии. А если учесть, что подавляющее большинство авто владельцев приезжают на замену масла только когда почувствовали, что коробка работает «как-то не так, пинается, не едет» и потом сталкиваются с еще большими ухудшениями в работе трансмиссии, то мнение о «вреде»замены масла, имеет место быть. Плюс к этому дилеры, предписывают маслу неимоверный срок службы аж до конца эксплуатации автомобиля (вот только какой именно ресурс они подразумевают? 100, 150 тысяч км).

АКП такой же агрегат как и сам двигатель, а может сложнее и капризнее, он также требует хорошей смазки и охлаждения. В двигателе вы ведь меняете масло регулярно!

    Так что же происходит в «больной» трансмиссии когда мы сливаем старое масло и заливаем новое? Если брать в пример обычный гидравлический автомат, то главный управляющий орган в АКП -гидроблок. Если представить принцип его работы поверхностно, то происходит это так: по его многочисленным каналам масло в определенные моменты, в зависимости от давления, давит на тот или иной поршень(соленоид). Каждый соленоид включает свою передачу. Эти соленоиды (поршни) ходят каждый в своем цилиндре, за время эксплуатации в гидроблоке скапливаются определенные отложения от масла в купе с продуктами естественного износа. Эти отложения скапливаются в том числе и местах хода соленоидов. Когда мы меняем старое масло на новое, то часть этих отложений вымывается вместе со старым маслом, а часть смывается чуть позже новым маслом, содержащим определенный набор присадок. Это влечет за собой увеличение зазоров между поршнем и цилиндром, что не позволяет создавать правильное давление и включить нужный соленоид (нужную передачу).

пробуксовка при разгоне или при повышении оборотов двигателя при прогреве, TPI 2036429/5

Описание неисправности

Описание неисправности клиентом:

Пробуксовка при разгоне или при повышении оборотов двигателя во время прогрева двигателя.

Заключение станции:

Рекламацию можно воспроизвести; записи в регистраторе событий в 01 – блок управления двигателя и в 02 – БУ коробки передач отсутствуют.

Техническое обоснование

Муфта блокировки гидротрансформатора во время прогрева двигателя разомкнута на всех передачах. Пробуксовка в трансмиссии возникает, потому что двигатель не связан жёстко с коробкой передач. Обороты двигателя возрастают по сравнению c выходными оборотами гидротрансформатора.

После фазы прогрева муфта блокировки гидротрансформатора замыкается, и неисправность больше не проявляется.

Решение в условиях сервиса

Данное явление является технически обоснованным и соответствует состоянию серийного автомобиля. Замена деталей не имеет смысла.

Возмещение расходов на ремонт по гарантии невозможно. При необоснованной замене деталей их стоимость по гарантии не возмещается.

Аргументация

Необходимо объяснить клиенту, что данное проявление соответствует нормальному состоянию автомобиля.

Муфта блокировки гидротрансформатора во время прогрева двигателя разомкнута на всех передачах. Пробуксовка в трансмиссии возникает, потому что двигатель не связан жёстко с коробкой передач. Обороты двигателя возрастают по сравнению c выходными оборотами гидротрансформатора.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Почему Komatsu использует в линейке два вида трансмиссии: гидростатическую и гидромеханическую

Какой должна быть трансмиссия бульдозеров: гидростатической или гидромеханической? Какая из них удобнее в работе, для каких целей? Это один из давних споров между пользователями и даже между производителями техники. Komatsu решила этот спор, использовав в линейке бульдозеров оба варианта, но в технике разного назначения. И вот почему.

Для начала сравним, как работают обе системы.

Гидромеханическая трансмиссия — это гидротрансформатор плюс обычная шестеренчатая коробка передач. Автоматическая, как на бульдозерах Komatsu 16-й серии, или с переключением в ручном режиме, как на бульдозерах 12-й серии. Ключевой элемент — гидротрансформатор, который преобразует и увеличивает тягу относительно тяги, которую выдает двигатель. Например, если двигатель выдает 100 Н·м, то на выходе из турбинного колеса получаем тягу до 240 Н·м. Это огромный плюс гидромеханики, но в этом и ее проблема. Такой режим трансформации достигается только при высокой степени пробуксовки гидротрансформатора, когда турбинное колесо стоит, а насосное очень быстро крутится. При этом возникают внутренние потери на трение жидкости внутри гидротрансформатора, резко снижается КПД. Зато тяга максимальна.

В гидростатике два ключевых элемента: насос, который преобразует энергию двигателя в движение жидкости, и гидромотор, который приводит в движение гусеницы. Гидротрансформатора нет, то есть тяга меньше, зато выше КПД.

Из этого следует разница в назначении машин с этими типами трансмиссии.

Бульдозеры с гидромеханикой — это инструмент для тяжелых работ, где требуется высокая тяга. В первую очередь это горная промышленность, работа в карьерах. Максимальная тяга часто полезна и для тяжелых строительных работ, например при подготовке площадок для кустовых месторождений, то есть при работе на мерзлом грунте. Это бульдозеры Komatsu D65EX-16, D155A-5, D275A-5, D375A-6.


Тяжелый бульдозер Komatsu D375A-6 трудится на известняковом карьере в Дании

Ниша бульдозеров на гидростатике — дорожные и коммунальные работы. Специфика задач в этих видах деятельности требует максимальной маневренности и экономичности техники. При постоянных передвижениях с относительно малой нагрузкой себестоимость работы техники на гидростатической трансмиссии будет ниже, например из-за меньшего расхода топлива. Поэтому модели Komatsu для строительства дорог и городских работ оснащены насосами и гидромоторами. Это D39EX/PX-22 и D37EX/PX-22.

Но есть модель, техническое решение которой вызывает самые бурные обсуждения как минимум потому, что это самая распространенная, популярная модель в линейке бульдозеров Komatsu. Это D65-16 в спецификациях EX/PX/WX.

Двадцатитонный D65 — универсал. Он популярен у строителей в нефтегазовой сфере, его можно встретить на песчаных, щебеночных и угольных карьерах, его используют в дорожном строительстве и даже порой на крупных городских проектах. Причем часто, если у компании — владельца техники есть сразу несколько проектов, бульдозер переводят с одной задачи на другую и он продолжает эффективно трудиться. Например, из карьера — на строительство дороги. И в D65 стоит гидромеханическая коробка передач.

Часть стандартных работ, где обычно задействован «шестьдесят пятый», — это именно те работы, про которые выше говорилось, что на них чаще используют технику с гидростатикой. Вот, например, видео, где на дорожных работах бок о бок трудятся Komatsu D65EX-12 с гидромеханической коробкой передач и машина примерно этого же класса от другого производителя (на гидростатике).

Бульдозер Komatsu D65EX-12 на дорожных работах рядом с машиной на гидростатике

Давайте обозначим критерии, по которым можно сравнить эффективность эксплуатации на схожих задачах машин с разными типами трансмиссии:

  • производительность
  • экономичность в работе
  • надежность
  • ремонтопригодность
  • затраты на эксплуатацию

Производительность бульдозеров

На вскрыше скальной породы гидромеханика однозначно полезнее гидростатики. На задачах, где не требуется максимальное тяговое усилие, у гидростата с замкнутым контуром значительно выше КПД за счет меньших потерь энергии. Эксплуатанты отмечают и большую управляемость: бульдозер может поворачивать во время перемещения грунта. Но это могут делать и бульдозеры на гидромеханике с гидросистемой поворота HSS, например D65EX-16.


Экономичность

При цикличных перемещениях с коротким плечом гидростатика выигрывает. 

При постоянном движении с определенной скоростью гидромеханика оказывается экономичнее.

Ресурс трансмиссии и общая надежность техники

Гидростатическая трансмиссия — более сложная система. Если просто сравнить ресурс насоса и гидротрансформатора,- последний оказывается более надежным. Но все зависит от производителя, оператора и механиков. Качественный гидронасос при грамотной эксплуатации и профессиональном сервисе полностью отрабатывает свой ресурс, как и гидротрансформатор.

Но в сложных условиях бульдозер на гидромеханике будет трудиться без помех, тогда как к гидростату придется относиться с большой осторожностью или вовсе нельзя будет работать на технике с ним.

Например, если речь о работе на горячем шлаке, то ходовой мотор может просто загореться вместе со всеми горючими жидкостями, которые он прокачивает.

А в эксплуатации при низких температурах гидромеханике нужно меньше времени для подготовки к работе, нет нужды трепетно соблюдать ритуал прогрева, ей не так страшны частые остановки двигателя на час-другой.

Гидросистема ходовой части очень требовательна к использованию низкотемпературных гидравлических жидкостей, и ее обязательно нужно прогреть перед движением. Если в сильный мороз это не сделать, а завести и сразу тронуть бульдозер с места, можно повредить сальники на валах насоса и мотора, гидрошланги и т. д.

Ремонтопригодность

Компоненты гидростата легче и быстрее заменяются хотя бы потому, что они меньшего размера, чем компоненты на механике. Если запчасти под рукой, склад близко или вообще на участке (на крупных проектах с сервисной поддержкой от дистрибьютора), то в среднем ремонт занимает одну смену. Из этого времени сама работа с гидронасосом или гидромотором — это 2–3 часа. С гидромеханикой процесс замены компонентов ощутимо тяжелее и дольше.

Затраты на эксплуатацию (включая ТОиР)

Гидротрансформатор и его КПП до ремонта служат дольше, чем гидромотор с гидронасосом. Хотя бы потому, что они менее требовательны к правильной эксплуатации, более неприхотливы. Ресурс компонентов у гидростата меньше, покупать и менять компоненты нужно несколько чаще. Так что, если сравнивать расходы за один и тот же промежуток времени, получается паритет между двумя системами.

Гидростатика vs гидромеханика: финальный подсчет


Сравнение трансмиссий Гидромеханика Гидростатика
Производительность Максимальное тяговое усилие, низкий КПД Большая управляемость, маневренность, высокий КПД
Экономичность Большее потребление топлива Меньшее потребление топлива
Ресурс и общая надежность Более простая система, ресурс больше, неприхотлива в эксплуатации Более сложная система, ресурс меньше, требовательна к эксплуатации и сервису, особенно при низких температурах
Ремонтопригодность Компоненты тяжелее, их физически сложнее и дольше заменять, ремонт и замена длятся дольше Компоненты легче, их быстрее заменять, ремонт и замена длятся меньше
Затраты на эксплуатацию Служит дольше Служит меньше

Резюмируем: в стоимости обслуживания и ремонта, в сложности этих процедур у гидростатики и гидромеханики примерный паритет, достоинства и недостатки обоих систем уравновешивают друг друга, если сравнивать эксплуатацию за более-менее продолжительный срок. Ключевая разница — в применении бульдозеров с этими системами: экономичность и высокий КПД против максимальной тяги и неприхотливости. Соответственно, выбор техники с тем или иным типом передачи крутящего момента двигателя зависит от задач владельца. Для тяжелых условий, для максимальных показателей по производительности и экономичности — однозначно, гидромеханика. Для более щадящей работы — гидростатика.

Это касается и «пограничного» случая с D65: если у компании задачи связаны в основном с городским и дорожным строительством, есть смысл выбрать более легкие модели D39 или D37 с гидростатической трансмиссией. Тем, кто работает на месторождениях, на Севере, прокладывает нефте- и газопроводы, для работы в карьерах может быть удобнее более неприхотливый и мощный D65. Также D65 с его гидромеханикой предпочтительнее для проектов, где много работы для рыхлителя.

Тем, кто совмещает разные типы работ, также есть смысл использовать технику на гидромеханике: она может оказаться менее экономичной на легких задачах, но вытянет там, где не справится бульдозер на гидростате.


Технология ремонта автоматической коробки передач

Выбор автоматической трансмиссии на автомобильном рынке России к 2021 году по данным статистики достиг 60% от общего количества всех проданных автомобилей. Если раньше автолюбители сталкивались с проблемами ремонта сложных узлов АКПП, то сегодня любые неисправности подлежат ремонту – официальные дилеры дают на агрегат гарантию, а в специализированных сервисах восстановить «автомат» можно вплоть до заводского состояния.

Сложность обслуживания и диагностики роботизированных или вариаторных типов коробок состоит в их электронных компонентах и гидравлических приводах, которые входят в общую цепь ЭСУД (электронная система управления двигателем). Это же отличие от механики позволяет опытному автомеханику определить характер сбоев и быстро установить причину поломки, просмотрев журнал событий в памяти бортового компьютера.

Типичные проблемы эксплуатации АКПП

Основные симптомы нарушений в работе автомата любых версий проявляются в процессе трогания с места и движении:

  • Пробуксовка при включении передачи;
  • Толчки или рывки во время переключения селекторного привода;
  • Потеря динамики разгона, снижение тяги трансмиссии;
  • Увеличение расхода топлива при равных погодных условиях;
  • Появление посторонних звуков (гула, шумов) в агрегате, перегрев гидротрансформатора, следы подтёков масла;
  • Отказ подключения передачи, активация аварийного режима на приборной панели.

Важно знать: при появлении первых признаков поломки следует немедленно обращаться в профессиональную сервисную мастерскую – дальнейшая эксплуатация автомобиля необратимо приведёт к выходу из строя остальных узлов коробки и дорогостоящему ремонту

Эксперты отмечают самые распространённые коды ошибок по сателлитам (пробуксовка) и неисправностям гидротрансформатора, которые чаще всего возникают по причине износа деталей при большом пробеге или повышенных нагрузках в экстремальных режимах работы трансмиссии. Это касается в большинстве случаев тяжёлых и средних внедорожников, кроссоверов премиального класса, когда автомобиль используется на жёстком бездорожье с применением прицепа для буксировки (снегоходов, катеров, различных грузов).

Реже встречаются заводские недоработки или конструктивные просчёты производителей АКП. Например, типичная проблема новой коробки GM 6T30/6T40, которая серийно устанавливалась на многие модели Chevrolet и Ореl, была в низком качестве обработки материалов и комплектующих из Китая. В результате многие экземпляры не доживали до пробега в 30-40 тысяч км.

Другой пример: французский автомат АL4/DР0 – технически простой и надёжный агрегат, проблемы которого начинались с элементов гидропривода, в частности – китайских соленоидов. Но даже лучшие представители японских и немецких концернов, поставляющие агрегаты Аisin U660 и ZF 6HР для кроссоверов Toyota и BMW иногда не проходят больше 50 тысяч км без ремонта из-за повышенной мощности двигателя автомобиля – ударная нагрузки на трансмиссию несопоставима с ресурсом фрикционов.

Следует понимать: при грамотной эксплуатации и регламентном техническом обслуживании (замена масла) АКПП может прослужить без капитального ремонта до 300 000 км пробега автомобиля     

Диагностика и схема ремонта

Все неисправности коробки-автомата бывают двух типов:

  • Нарушение в электронной системе управления
  • Механический износ или выход из строя узла, элемента

От характера поломки зависит способ проведения работ: при механических дефектах АКП в обязательном порядке полностью демонтируют, в случае сбоя в электрике можно обойтись ремонтом без снятия агрегата, обеспечив доступ к поддону или гидроблоку.

Уровень профессионализма автосервиса можно определить по наличию специального аппарата для промывки деталей АКП

Компьютерная диагностика с помощью сканера и адаптера выявляет код ошибки, который указывает на точную причину – неисправный узел в системе. Грамотный диагност всегда определит дефект по показаниям параметров датчиков, исполнительной механике в регистрационном журнале ЭСУД. Зачастую рывки, толчки во время переключения передач возникают на полностью исправном автомате: например, к таким проблемам приводит повреждения датчиков подачи воздуха или контроля дроссельной заслонки. Характер поломки при этом установить трудно – контрольный индикатор «Check Engine» на панели приборов не срабатывает.  

Ремонт механических частей агрегата выполняют на специальном стенде, визуально определяя дефектовку всех компонентов. Многие мелкие элементы коробки нуждаются в точной подгонке. Расходные материалы (втулки, подшипники, прокладки, сальники) при капитальном ремонте подлежат полной замене.

Стенд-ремкомплект для ремонта гидроблока позволяет растачивать и подгонять установочные места для изношенных соленоидов, применяя оригинальные втулки номинального размера.   

Большинство основных деталей современного автомата можно восстановить или заменить на б/у запчасти. Гидроблок перед переборкой прочищают насухо – его механические элементы изнашиваются в местах установки соленоидов, незначительные повреждения на рабочих поверхностях можно зашлифовать с помощью обычной мелкозернистой пасты. При этом стоит обратить внимание на характеры царапин – чаще всего причина в продуктах износа трущихся частей, которые попадают в масло. После восстановления гидроблок подвергают вакуумному тесту.

Финишная шлифовка и балансировка гидротрансформаторов выполняется в специализированных фирмах. 

Важный показатель работоспособности трансмиссии – состояние и давление масла. Чёрный цвет, наличие следов износа металла, явный запах нагара в смазке при проблемах с коробкой – главный признак серьёзных нарушений в работе автомата. Замеры величины давления масла способствует выявлению выхода из строя основного соленоида или сбоев в работе электронной системы контроля.

Примеры механических поломок АКПП

Гидротрансформатор – цельный механизм из «барабана» в котором находятся роторное колесо, фрикционы, втулки, накладки. При установлении причины поломки одного их этих внутренних элементов корпус всего узла разрезают по осевой линии пополам. Это обычная операция для замены, никаких последствий при его восстановлении и дальнейшей эксплуатации системы не будет.

Ремонт гидротрансформатора.

Неисправности масляного насоса возникают из-за естественного износа. При некачественном масле продукты трения металлических частей попадают на шестерёнки, вызывая их перегрев, оставляя глубокие царапины на корпусе. Эти элементы имеют не очень высокий класс точной подгонки, и в случае незначительных повреждений их рабочие поверхности можно зачистить, избежав полной замены насоса.

Шестерня масляного насоса АКП.

Такая же причина нарушения в механизме ленточного тормоза. Сам барабан может почернеть от работы, однако при этом остаётся в рабочем состоянии – его зачищают и устанавливают на место. Расходная деталь здесь – фрикционная лента. 

Конструкция ленточного тормоза.

Соленоиды, гидравлические магистрали и охлаждающий контур коробки при переборке зачищают от грязи, следов отработанного масла.

Степень износа расходников (втулки, внутренние валы, подшипники) определяют с помощью высокоточных измерительных приборов. При малых нагрузках на трансмиссию эти компоненты служат долго, а валы поддаются шлифовке.

Важное ограничение в ремонте корпуса АКП: недопустимо применять сварку по всему периметру масляных охлаждающих каналов контура. Сильный нагрев разрушает геометрию пропускных магистралей, в дальнейшем это приводит к быстрому перегреву и выходу из строя основных деталей агрегата.

Особенности ремонта вариаторных и роботизированных типов

Вариатор считается технически более простым в сравнении с классической АКП, однако в таком агрегате большая часть узлов не подлежит восстановлению. Например, при сильном повреждении конусов и ременной (или цепной) передачи эти элементы подлежат полной замене на новые. Ремонт вариаторного типа коробки обходится зачастую дороже «классики» именно по этой причине.

Конусы и ременная передача автоматической коробки-вариатора.

Самые распространённые проблемы вариатора:

  • Дефекты рабочих поверхностей конуса, которые приводят к образованию металлических частиц в системе и выходу из строя остальных механизмов;
  • Слабая конструкция ременной передачи – при дальнейшей эксплуатации происходит поломка масляного насоса и регулятора;
  • Некачественные комплектующие (подшипники, прокладки) – нарушение в работе конусов, разбалансировка с пробуксовкой переключения передач.

Роботизированная АКП по статистике служит дольше вариатора, самые лучшие экземпляры нового поколения со сдвоенным сцеплением типа DSG признают самыми надёжными.

Схема классической АКП-робот DSG.

Ремонт трансмиссии коробки-робота отличается тем, что функция переключения передач в ней полностью находится под управлением электроники – мехатроника с электронным блоком. Агрегат такого типа по сути представляет собой две механические коробки в сдвоенном варианте с автоматизированным управлением.

Такая конструкция имеет большое преимущество в ремонтопригодности практически всех узлов, а блок управления передачами способствует более бережной эксплуатации трансмиссии в щадящем режиме.

Проблемы с гидротрансформатором

: симптомы и затраты

Может быть немного сложно определить, связаны ли проблемы с вашим автомобилем с преобразователем крутящего момента или трансмиссией. Таким образом, ошибочное принятие симптомов неисправного преобразователя крутящего момента и трансмиссии может привести к пустой трате времени и ресурсов - без получения ожидаемого решения.

Мастерская, напротив, сможет определить первопричину проблемы, просто проанализировав эти признаки.Это не значит, что вы тоже не можете определить, связана ли проблема с преобразователем крутящего момента. Однако сначала нужно знать симптомы неисправного преобразователя крутящего момента и стоимость замены, которая потребуется.

Что такое преобразователи крутящего момента?

Гидротрансформатор - это устройство, которое находится между двигателем и трансмиссией. Это устройство передает мощность двигателя на трансмиссию как таковую; он заменил сцепление, используемое в руководствах. Кроме того, преобразователь крутящего момента помогает поддерживать выходную мощность двигателя в оптимальном диапазоне за счет увеличения крутящего момента на низких оборотах.

Признаки неисправностей гидротрансформатора

Некоторые симптомы неисправности гидротрансформатора описаны ниже. Это признаки, на которые следует обратить внимание, чтобы убедиться, что ваш автомобиль не сломается, когда вы меньше всего этого ожидаете.

1. Скольжение

Гидротрансформатор может выскользнуть из передачи или задержать переключение, его плавник или подшипник повреждены. Это связано с тем, что преобразователь крутящего момента преобразует крутящий момент двигателя в гидравлическое давление, необходимое для транспортировки шестерен трансмиссии.

Точно так же недостаточное количество или избыток жидкости в трансмиссии может привести к неожиданному срабатыванию шестерен. Одним из таких факторов является проскальзывание, которое проявляется в потере ускорения автомобилем и снижении расхода топлива.

2. Перегрев

Еще одним признаком неисправности гидротрансформатора является то, что датчик температуры вашего автомобиля показывает перегрев, мигая индикатором блока управления трансмиссией на приборной панели. Этот признак может быть вызван падением давления жидкости или неисправностью соленоида.

Скольжение во время движения также может привести к перегреву. С другой стороны, перегрев вреден для вашего преобразователя, поскольку может привести к износу внутренних компонентов трансмиссии. Более того, преобразователь не сможет выполнять свою основную функцию передачи мощности от двигателя к трансмиссии.

3. Загрязненная трансмиссионная жидкость

Гидротрансформатор заполнен жидкостью для автоматических коробок передач (ATF). Если жидкость содержит мусор, сажу или черный осадок, она загрязнена, и это признак того, что трансмиссия повреждена.Кроме того, грязная жидкость может воздействовать на компоненты преобразователя крутящего момента, такие как подшипники статора и ребра турбины.

Чтобы со временем ни одно из этих событий не произошло, вам необходимо обеспечить постоянную подачу высококачественной жидкости в трансмиссию. Имейте в виду, что вы можете сэкономить много денег, просто заменив грязную жидкость.

4. Дрожь

Ваш автомобиль вздрагивает, когда вы едете по гладкой дороге, но вам кажется, что вы находитесь на каменистой поверхности, что делает поездку неровной - это признак того, что может быть проблема в муфте блокировки, расположенной в крутящем моменте. конвертер.

Здесь происходит то, что муфта блокировки не позволяет преобразователю плавно переключаться на прямой привод. Таким образом, если вы сталкиваетесь с этим время от времени, воспользуйтесь услугами местной ремонтной мастерской.

5. Повышенная скорость сваливания

Точка, в которой частота вращения двигателя достаточно высока, чтобы преобразователь крутящего момента мог передавать мощность двигателя трансмиссии, называется скоростью срыва. Поврежденный гидротрансформатор не сможет обеспечить плавную передачу вращательной силы двигателя на гидравлическое давление.

Обратной стороной этого является то, что может произойти увеличение нормальной скорости сваливания, и поэтому трансмиссии может потребоваться больше времени для включения двигателя.

6. Необычные звуки

Неисправный преобразователь крутящего момента издает шум, и это явный признак того, что его необходимо проверить. Поэтому, если вы слышите жужжание или щелчок из-за поврежденных подшипников или сломанного ребра турбины, вам потребуется замена.

Причины проблем с гидротрансформатором

Прежде чем ваш гидротрансформатор покажет признаки неисправности, вы должны быть осторожны с тем, что может к этому привести.Таким образом, ниже приведены некоторые из причин проблем с гидротрансформатором.

1. Повреждены уплотнения гидротрансформатора

Повреждение уплотнения гидротрансформатора может привести к утечке трансмиссионной жидкости внутри раструба. Когда это произойдет, преобразователь крутящего момента не сможет обеспечить плавную передачу мощности от двигателя к коробке передач. Как следствие, среди других проблем могут быть перегрев, проскальзывание, более высокая скорость сваливания.

2.Поврежден соленоид сцепления гидротрансформатора

.

Соленоид муфты гидротрансформатора - это электронный компонент, который помогает измерять давление жидкости и регулировать количество жидкости, которое получает муфта блокировки.

Если соленоид неисправен, невозможно точно определить, сколько трансмиссионной жидкости необходимо, что может привести к аномальному давлению жидкости. Как следствие, могут наблюдаться нерегулярные действия, такие как недостаточный расход топлива, остановка двигателя и другие.

3.Муфта гидротрансформатора изношена

Муфты гидротрансформатора помогают заблокировать трансмиссию и двигатель в прямом приводе. Однако поврежденный гидротрансформатор может привести к тому, что автомобиль останется на передаче, даже если водитель остановился. Этот преобразователь также может блокировать прямой привод, особенно если износился фрикционный материал диска сцепления.

4. Неисправные игольчатые подшипники

Игольчатые подшипники разделяют статор, турбину, рабочее колесо и корпус преобразователя.Кроме того, неисправные подшипники могут создавать шум во время движения. Это также может привести к накоплению металлической стружки в трансмиссионной жидкости из-за контакта металла с металлом между этими компонентами преобразователя крутящего момента.

Стоимость замены гидротрансформатора

Замена гидротрансформатора обходится дешевле, чем трансмиссия. Во-первых, гидротрансформатор стоит от 150 до 350 долларов. Поэтому, если вы в настоящее время испытываете какие-либо симптомы проблем с гидротрансформатором, вам может потребоваться хорошее представление о том, сколько будет стоить его починка или замена.

Если вы планируете починить его самостоятельно, вы потратите от 150 до 500 долларов. Напротив, доставка автомобиля в магазин трансмиссий может потребовать от 600 до 1000 долларов для покрытия затрат на ремонт. На выполнение работы также уйдет от 5 до 10 часов.

Итог

Проблем с гидротрансформатором

можно избежать, если знать симптомы, на которые следует обратить внимание. Как только эти признаки станут очевидными, необходимо отремонтировать устройство или полагаться на опыт профессионала.

Стоимость замены гидротрансформатора невысока, особенно если сравнивать с ущербом, который он может нанести трансмиссии вашего автомобиля, если не отремонтировать вовремя. Поэтому вам необходимо обнаружить эти признаки и немедленно принять меры, если какой-либо из симптомов очевиден.

Общие сведения о преобразователях крутящего момента - ASNU

Гидротрансформатор - одна из самых непонятых или, возможно, непонятых частей силовой передачи.Преобразователи крутящего момента представляют собой герметичные агрегаты; их внутренности редко видят дневной свет, а когда они появляются, их все еще довольно сложно понять! Эта статья проведет вас по гидротрансформатору спереди назад (ну, технически мы вернемся к началу) и поможет вам понять, как части работают вместе.

Начнем с небольшой теории. Гидротрансформатор в автоматической коробке передач служит той же цели, что и сцепление в механической коробке передач. Двигатель должен быть подключен к задним колесам, чтобы автомобиль двигался, и отключен, чтобы двигатель мог продолжать работать, когда автомобиль остановлен.Один из способов сделать это - использовать устройство, которое физически соединяет и разъединяет двигатель и трансмиссию - сцепление. Другой метод - использовать какой-либо тип гидравлической муфты, например, гидротрансформатор.

Представьте, что у вас два вентилятора повернуты друг к другу. Включите один вентилятор, и он будет обдувать лопасти второго вентилятора, заставляя его вращаться. Но если вы будете держать второй вентилятор неподвижно, первый вентилятор будет продолжать вращаться.

Именно так работает гидротрансформатор. Один «вентилятор», называемый крыльчаткой, соединен с двигателем (вместе с передней крышкой он образует внешнюю оболочку преобразователя).Другой вентилятор, турбина, соединен с входным валом трансмиссии. Если трансмиссия не находится в нейтральном или парковочном положении, любое движение турбины приведет к перемещению автомобиля.

Вместо воздуха в гидротрансформаторе используется жидкая среда, которую нельзя сжимать - масло, также известное как трансмиссионная жидкость. Вращающаяся крыльчатка толкает масло к турбине, заставляя ее вращаться. Но если турбина остается неподвижной (автомобиль останавливается с включенными тормозами), крыльчатка может продолжать вращаться.Отпустите тормоза, и турбина сможет свободно вращаться. Нажмите на акселератор, и крыльчатка будет вращаться быстрее, прижимая больше масла к лопастям турбины и заставляя ее вращаться быстрее.

После того, как масло было прижато к лопаткам турбины, оно должно вернуться к крыльчатке, чтобы его можно было использовать снова. (В отличие от нашей аналогии с вентилятором, где у нас есть комната

, полная воздуха, трансмиссия представляет собой герметичный сосуд, в котором содержится только определенное количество масла.) Вот здесь и вступает статор.

Статор - это небольшое колесо с оребрением, которое находится между рабочим колесом и турбиной.Статор не прикреплен ни к турбине, ни к рабочему колесу - он вращается на выбеге, но только в том же направлении, что и другие части преобразователя (односторонняя муфта гарантирует, что он может вращаться только в одном направлении). Когда рабочее колесо вращается, движущееся масло давит на ребра статора. Односторонняя муфта удерживает статор в неподвижном состоянии, а ребра направляют масло обратно к крыльчатке. По мере увеличения скорости турбины масло начинает течь обратно к крыльчатке самостоятельно (сочетание конструкции турбины и центробежной силы).Теперь масло давит на заднюю сторону ребер статора, и односторонняя муфта позволяет ему вращаться. Теперь его работа выполнена, статор вращается свободно и не влияет на поток масла.

Поскольку в гидротрансформаторе нет прямого соединения, крыльчатка всегда будет вращаться быстрее, чем турбина - фактор, известный как «проскальзывание». Необходимо контролировать проскальзывание; в противном случае автомобиль может никогда не двинуться с места. Вот где вступает в игру скорость срыва. Допустим, гидротрансформатор имеет скорость сваливания 2500 об / мин.Если транспортное средство не движется к тому моменту, когда двигатель (и, следовательно, крыльчатка) достигает 2500 об / мин, произойдет одно из двух: либо транспортное средство начнет двигаться, либо частота вращения двигателя перестанет увеличиваться. (Если транспортное средство не движется к тому моменту, когда гидротрансформатор достигает скорости сваливания, значит он либо перегружен, либо водитель удерживает его тормозами.)

Скорость остановки является ключевым фактором, поскольку она определяет, как и когда мощность будет подаваться на трансмиссию при любых условиях.Двигатели для дрэг-рейсинга вырабатывают мощность на высоких оборотах, поэтому дрэг-рейсеры часто используют преобразователь с высокой скоростью сваливания, который будет проскальзывать до тех пор, пока двигатель не будет развивать максимальную мощность. Дизельные грузовики вырабатывают большую часть своей мощности на низких оборотах, поэтому гидротрансформатор с низкой скоростью остановки является лучшим способом двигаться с большой нагрузкой. (Для получения дополнительной информации см. «Общие сведения о скорости сваливания».)

И теперь мы подходим к одному из наиболее охраняемых секретов производительности: изменив конструкцию гидротрансформатора, можно настроить скорость сваливания в соответствии с кривой мощности двигателя.

Пробуксовка гидротрансформатора важна во время разгона, но становится помехой, когда автомобиль достигает крейсерской скорости. Вот почему практически все современные гидротрансформаторы используют муфту блокировки.

Назначение муфты блокировки - прямое соединение двигателя и трансмиссии, когда проскальзывание больше не требуется. Когда муфта блокировки включена, пластина, прикрепленная к турбине, гидравлически прижимается к передней крышке (которая, как вы помните, связана с крыльчаткой), создавая прочное соединение между двигателем и трансмиссией.Прямое соединение двигателя и трансмиссии снижает частоту вращения двигателя для данной скорости автомобиля, что увеличивает экономию топлива.

Если автомобиль имеет достаточно большую нагрузку, возможно проскальзывание муфты блокировки, что может вызвать чрезмерный нагрев и износ. Как предотвратить пробуксовку сцепления? Поскольку муфта гидротрансформатора удерживается на месте давлением масла, можно увеличить давление для более прочной блокировки, хотя слишком высокое давление может повредить сальники трансмиссии.Другой способ - использовать многоэлементное сцепление, которое помещает дополнительный слой фрикционного материала между диском сцепления и передней крышкой. Третий метод - использовать более качественный материал на поверхности сцепления, четвертый - увеличить поверхность сцепления. Гидротрансформатор ASNU Taipan использует два последних метода, если это применимо. Поверхность сцепления покрыта углеродно-керамическим материалом, который тонко протравлен, чтобы масло могло стекать во время блокировки. Это улучшает удерживающую способность муфты блокировки.В моделях Dodge общая площадь сцепления также увеличивается на 33%.

Какие еще есть способы улучшить гидротрансформатор? Мы уже обсуждали использование настроенной скорости сваливания и более прочной муфты блокировки. Еще одна область, которую можно улучшить, - это передняя крышка, то есть сторона преобразователя, обращенная к маховику двигателя или гибкой пластине (и прикрепленная к нему).

Поскольку передняя крышка соединяется непосредственно с двигателем, она подвергается невероятным нагрузкам.Многие серийные гидротрансформаторы используют штампованную стальную переднюю крышку, потому что они дешевле, но при высоких нагрузках они могут согнуться или деформироваться. Решение - использовать переднюю крышку заготовки.

С технической точки зрения деталь заготовки - это то, что изготовлено из цельного куска материала. Некоторые производители гидротрансформаторов используют сплошной диск и приваривают его к боковой стенке, в то время как другие просто приваривают усиливающее кольцо к стандартной крышке из штампованной стали. Это снижает прочность покрытия и может привести к его деформации под нагрузкой.Самые прочные крышки изготавливаются с высокой точностью из цельной стальной заготовки, которая затем приваривается к рабочему колесу, образуя внешнюю оболочку. Как видите, гидротрансформатор - это не просто «черный ящик». Это сложное устройство, которое при правильной настройке может оказать огромное влияние на производительность, экономичность и долговечность вашего автомобиля, а также превратить вашу автоматическую коробку передач из «слякоти» в электростанцию!

Преобразователи крутящего момента

- открытие секретов

Добро пожаловать в темный мир преобразователей крутящего момента.Когда дело доходит до уличных машин с автоматической коробкой передач и машин для дрэг-рейсинга, гидротрансформатор представляет собой сварную волшебную шкатулку, о которой мало кто знает. Конечно, есть много разговоров о скорости сваливания, проскальзывании и блокировке, но некоторые редукторы втайне полагают, что в гидротрансформаторе столько же вуду, сколько и науки. Чтобы немного просветить, давайте окунемся в мир гидротрансформаторов и разберемся во всех суевериях.

Первые автоматические трансмиссии использовали так называемую гидравлическую муфту для соединения коленчатого вала с трансмиссией.Эти первые устройства работали по тому же принципу, что и один электрический вентилятор приводил в движение другой. Приводной вентилятор перемещает воздух через лопасти ведомого вентилятора (который выключен). Это медленно поворачивает лопасти ведомого вентилятора в том же направлении. Так были разработаны первые гидравлические муфты, но они оказались ужасно неэффективными из-за высокого проскальзывания. В этой конструкции двумя основными компонентами гидравлической муфты являются лопасти рабочего колеса (приводная сторона), которые соединены с двигателем, и лопатки турбины (ведомый элемент), которые соединены шлицами с входным валом трансмиссии.

Посмотреть все 11 фотографий

Потребовалось добавить небольшое устройство, называемое статором, чтобы повысить эффективность гидравлической муфты и превратить ее в преобразователь крутящего момента. Статор перенаправляет жидкость от турбины к крыльчатке, радикально увеличивая силу жидкости, входящей в крыльчатку, и умножая крутящий момент, поступающий от двигателя. В основном, жидкость выходит из центра турбины и перенаправляется статором обратно в рабочее колесо. Это очень хитрый трюк, который может стоить до двух.В 5 раз больше крутящего момента двигателя! Это означает, что при коэффициенте умножения крутящего момента 2: 1 двигатель, который развивает крутящий момент 300 фунт-фут при скорости сваливания 2500 об / мин, фактически приложит 600 фунт-фут крутящего момента к входному валу трансмиссии при выезде автомобиля. стартовая линия.

Звучит действительно здорово, и это так. Но загвоздка в том, что такое умножение крутящего момента длится недолго. Коэффициент умножения основан на разнице скоростей между турбиной и рабочим колесом. На скорости сваливания крыльчатка вращается с частотой вращения двигателя, и турбина останавливается.Это создает наибольшую разницу скоростей между турбиной и рабочим колесом и, следовательно, максимальное увеличение крутящего момента. Как только тормоза (или транс-тормоз) отпускаются и автомобиль начинает движение, турбина раскручивается, и разница в скоростях между ними уменьшается. Как правило, к тому времени, когда вы достигаете отметки 60 футов на драгстрипе, умножение крутящего момента эффективно устраняется, а скорости турбины и крыльчатки близки к достижению того, что производители преобразователей называют скоростью сцепления.

Просмотреть все 11 фотографий

Достижение истинного соотношения скоростей 1: 1 между турбиной и рабочим колесом невозможно с гидротрансформатором без блокировки, поскольку это все еще гидравлическая муфта. Большинство уличных гидротрансформаторов, как правило, работают в диапазоне проскальзывания от 3 до 5 процентов, но оно может доходить до 8 процентов. Коэффициент проскальзывания 5 процентов означает, что если рабочее колесо вращается на 3000 об / мин, турбина вращается только на 2850, или на 5 процентов медленнее. Это проскальзывание является частью того, что определяет скорость остановки гидротрансформатора.Изменяя угол наклона лопастей рабочего колеса, производитель гидротрансформатора может создать преобразователь, который генерирует заданную скорость остановки с определенным увеличением крутящего момента.

Номинальные параметры гидротрансформатора производителя обычно выражаются в диапазоне оборотов в минуту. Это не более конкретно, потому что скорость сваливания сильно зависит от крутящего момента двигателя. Скорость сваливания измеряется в автомобиле при включении тормозов и увеличении оборотов двигателя на первой передаче с одновременным нажатием на педаль тормоза. Большинство уличных автомобилей не могут удержать задние колеса от пробуксовки, если вы добавите слишком много газа, и это, как правило, ограничивает скорость сваливания.

Посмотреть все 11 фотографий На этом вырезе от B&M показаны три основных компонента гидротрансформатора: крыльчатка (A), турбина (B) и статор (C). Статор включает обгонную муфту, которая позволяет ему вращаться на выбеге, когда турбина и рабочее колесо достигают скорости муфты. Материал медного цвета на ребрах - результат процесса пайки в печи, который увеличивает прочность преобразователя.

Причина увеличения скорости сваливания напрямую связана с кривой крутящего момента двигателя.С механической коробкой передач вам предоставляется свобода выбора начальных оборотов, которые вы хотите использовать при сбросе сцепления. В автомобиле с хорошей подвеской и липкими шинами вы можете использовать дополнительные обороты, чтобы приблизить двигатель к пиковому крутящему моменту, что приведет к еще более быстрому запуску автомобиля. Добавление скорости сваливания к гидротрансформатору увеличивает доступную мощность для более быстрого разгона автомобиля.

К сожалению, дополнительная скорость остановки также увеличивает проскальзывание гидротрансформатора. Для дрэг-рейсинга стоимость этого дополнительного проскальзывания стоит его цены, но для уличного автомобиля это создает другие проблемы.Преобразователь с высоким срывом, такой как агрегат на 4000 об / мин, не только ленив с точки зрения частичного КПД, но также выделяет гораздо больше тепла. Тепло - враг любой автоматической коробки передач, и она радикально сократит срок ее службы, если не будет обеспечена эффективным охладителем трансмиссии.

Проблемы проскальзывания и нагрева являются основными причинами, по которым к уличным конвертерам следует подходить с серьезным компромиссом, когда речь идет о скорости сваливания. Преобразователь, который мог бы иметь скорость сваливания 5000 об / мин для автомобиля с чистым сопротивлением, был бы совершенно ужасен на улице.Из-за отсутствия тяги и ограниченного количества шин запуск уличного двигателя на максимальных оборотах не является критичным. Для большинства уличных двигателей с подогревом конвертеры в диапазоне от 2200 до 2600 об / мин считаются пригодными для использования на улице, но все равно потребуют очень эффективного транс-охладителя, чтобы не допустить их попадания в зону нагрева.

Другой важной частью уравнения гидротрансформатора и скорости останова является диаметр гидротрансформатора. Преобразователи большего диаметра обычно более эффективны и обеспечивают меньшее проскальзывание, в то время как преобразователи меньшего диаметра обеспечивают большую скорость остановки и большее проскальзывание.

Просмотреть все 11 фотографий

Вес автомобиля - еще один важный фактор, который следует учитывать при выборе преобразователя. Большие автомобили весом более 3300 фунтов обычно нуждаются в преобразователе с большим коэффициентом увеличения крутящего момента. Легковесный автомобиль весом 2800 фунтов, такой как ранний Mustang или Chevy II, мог бы использовать меньшее умножение, чтобы успешно стартовать на своих относительно небольших задних шинах.

С появлением автоматических трансмиссий с повышающей передачей, таких как Th300-4R, TH700-R4 / 4L60E, массивный 4L80E, Ford AOD и всех остальных, компании, выпускающие новые автомобили, стремились к улучшенной экономии топлива с помощью повышающей передачи.Передаточные числа повышающей передачи приводят в действие гидротрансформатор на скоростях, обычно ниже нормальной скорости муфты, вызывая повышенное проскальзывание и нагрев, что недопустимо. Это создало потребность в гидротрансформаторе блокировки, использующем внутреннюю муфту внутри преобразователя для прямого соединения турбины с входным валом трансмиссии, как муфта механической трансмиссии.

Просмотреть все 11 фотографий

Многие компании-производители послепродажного обслуживания предлагают гидротрансформаторы с блокировкой мощности, которые могут обеспечить более высокую скорость останова без ущерба для преимуществ гидротрансформатора при использовании на шоссе.Обратной стороной этих преобразователей является то, что они тяжелее и дороже, чем преобразователи без блокировки.

Также важно не занижать стоимость гидротрансформатора как фактор, способствующий максимальному ускорению. Комбинация меньшего диаметра и более легкого гидротрансформатора означает, что для ускорения требуется меньший крутящий момент двигателя. Это не очень важный фактор для общего более низкого e.t. схема, но это действительно способствует.

Это была быстрая прогулка по миру гидротрансформаторов, но она должна, по крайней мере, вызвать некоторые умные вопросы, которые следует задать вашей компании, производящей преобразователи, относительно лучшего преобразователя для вашего применения.Все дело в создании общего настроенного пакета, который дополняет остальную часть вашего автомобиля. Это должно сделать вас и вашу машину счастливыми.

Посмотреть все 11 фотографий Хорошая компания, производящая гидротрансформатор, захочет узнать характеристики распределительного вала вашего двигателя, которые, наряду с объемом двигателя, являются важной информацией для выбора лучшего преобразователя для вашей области применения.

6 признаков неисправности гидротрансформатора

Автомобили с автоматической коробкой передач имеют преобразователь крутящего момента как часть трансмиссии. Это один из ключевых компонентов, который позволяет автомобилю или грузовику автоматически переключаться между передачами.Он преобразует мощность двигателя в гидравлическое давление, которое в конечном итоге управляет переключением передач. Отказ гидротрансформатора - одна из наиболее распространенных проблем трансмиссии, которую мы видим, и когда он выходит из строя, это обычно приводит к другим внутренним повреждениям трансмиссии.

Гидротрансформатор - это чувствительный элемент оборудования, наполненный жидкостью для автоматической коробки передач, которая создает гидравлическое давление, необходимое для правильной работы. Есть несколько признаков того, что у вас может быть проблема с гидротрансформатором:

1.Потеря ускорения

Если ваш автомобиль кажется более медленным, чем обычно, или он физически вздрагивает, когда вы нажимаете на педаль газа - как будто он изо всех сил пытается разогнаться, как обычно, - это признак того, что возможны проблемы с трансмиссией, а преобразователь крутящего момента неисправен. вероятный виновник.

2. Проскальзывание между шестернями

Автомобили с автоматической коробкой передач должны плавно переключаться между передачами. Обычно это до некоторой степени чувствуется, особенно при быстром ускорении или замедлении.Однако вы также можете почувствовать скольжение автомобиля при переключении между передачами или заметить, что у него проблемы с удержанием определенной передачи. Если переключение передач кажется грубым или странным, велика вероятность, что у вас проблема с гидротрансформатором.

3. Автомобиль вообще не переключается

Верным признаком неисправности гидротрансформатора является то, что автомобиль вообще не переключается на определенную передачу. Если вы не можете заставить его включить задний ход или передний привод не включается, то, вероятно, что-то не так с гидротрансформатором.

4. Трансмиссия перегревается

Как и ваш двигатель, ваша трансмиссия оснащена чувствительным датчиком температуры, который предупредит вас о перегреве трансмиссии. Перегрев трансмиссии - серьезная проблема, поэтому вам нужно, чтобы ваш автомобиль осмотрел специалист по трансмиссии как можно скорее. Это может быть неисправный преобразователь крутящего момента или какое-либо другое внутреннее повреждение, которое необходимо устранить.

5. Утечка трансмиссионной жидкости

Трансмиссионная жидкость жизненно важна для исправности и работоспособности гидротрансформатора (и трансмиссионной системы в целом).Уплотнения гидротрансформатора могут быть легко повреждены или со временем изношены, поэтому они являются частым источником утечек трансмиссионной жидкости. Каждый раз, когда вы видите утечку трансмиссионной жидкости, вы не хотите рисковать. Это ранний признак того, что что-то не так, и может привести к серьезным внутренним повреждениям, если его не пренебречь.

6. Неисправная трансмиссионная жидкость

Если вы проверите свою трансмиссионную жидкость и заметите, что она темная, подгоревшая, молочная или заполнена мусором, например металлической стружкой, то вам нужно немедленно отремонтировать трансмиссию.Это может быть все, что вам нужно, чтобы снова запустить свежую жидкость в системе. Это также может быть признаком внутренних проблем трансмиссии или гидротрансформатора, поэтому надлежащий осмотр у опытного специалиста по трансмиссии также является хорошей идеей.

Это несколько общих признаков отказа гидротрансформатора и других потенциальных проблем с трансмиссией. Если вы находитесь в районе Центральной долины и думаете, что у вас могут быть проблемы с трансмиссией, обратитесь в компанию Ralph’s Transmission в Модесто за лучшими услугами по ремонту и техническому обслуживанию трансмиссии. Позвоните нам сегодня по телефону 209.526.1909 или запишитесь на бесплатную контрольную встречу онлайн.

Контроль за проскальзыванием муфты гидротрансформатора и измерения крутильной скорости трансмиссии

В автоматических трансмиссиях открытый гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии с помощью гидравлической муфты. Хотя гидротрансформаторы являются идеальными пусковыми устройствами для автоматических трансмиссий, они неэффективны в установившемся режиме.Муфта мощности с электронным управлением (ECCC) используется для управления проскальзыванием между насосом и турбиной преобразователя крутящего момента, тем самым повышая его эффективность передачи энергии и экономию топлива транспортного средства. Несмотря на то, что уменьшение скольжения гидротрансформатора сводит к минимуму потери из-за гидравлической муфты, оно также снижает демпфирование, обеспечиваемое проскальзывающим преобразователем крутящего момента, и, как результат, увеличивает чувствительность трансмиссии к возбуждениям двигателя. В этом исследовании используются измерения отклика на крутильную скорость трансмиссии для оценки влияния использования замкнутого контура управления с обратной связью по скольжению с очень агрессивным графиком скольжения ECCC гидротрансформатора в автоматических трансмиссиях.Представлены экспериментальные результаты для внедорожника General Motors, оснащенного 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с задним приводом с полным приводом и без него, а также с различными конфигурациями изолятора гидротрансформатора. Также обсуждается влияние очень агрессивной стратегии пробуксовки ECCC на управляемость автомобиля.

  • URL записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • Реферат перепечатан с разрешения SAE International.
  • Авторов:
    • Отанез, Пол
    • Сами, Фарзад
    • Ли, Чунхао Джозеф
    • Као, Чи-Куан
  • Конференция:
  • Дата публикации: 2008-6-23

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 01637117
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: SAE International
  • Номера отчетов / статей: 2008-01-1584
  • Файлы: TRIS, SAE
  • Дата создания: 14 ноября 2016 15:28

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор

Первая страница

Как работают гидротрансформаторы

Цель этой страницы - расширить наше понимание в том, как работают гидротрансформаторы или что они делают.

«Срыв» или «проскальзывание» гидротрансформатора зависит от приложенного крутящего момента и дифференциальное число оборотов между входным валом трансмиссии и двигателем.

Рассмотрим начальную точку нулевой мили в час. Это самый простой момент говорить о. Передача, вес и скорость не имеют значения.

Даже если мы знать, что скорость вала равна нулю, что делает вес, передачу и скорость бессмысленными, нам все еще нужно знать кривую зависимости крутящего момента от частоты вращения. Крутящий момент и частота вращения тоже одинаковы как зная мощность и обороты.Это потому, что мощность, обороты и крутящий момент все взаимосвязано по формуле, которая говорит нам, что мощность в лошадиных силах равна (об / мин * крутящий момент) / 5252. Если мы знаем любые два из трех, которые включают мощность, крутящий момент или число оборотов в минуту, мы абсолютно знаю третье.

Если мы не знаем, указана остановка крутящего момента при или наблюдаемых при, а также кривой крутящего момента нашего работающего двигателя, мы не можем возможно знать ожидаемый запертый киоск.

Рассмотрим пример.

10,5-дюймовый преобразователь Хьюза в моей машине глохнет при 2800 об / мин при нулевом давлении наддува.На динамометрическом стенде Superflow мой двигатель развивает 180 фунт / фут при 2800 об / мин. 180 фунтов / фут - это около 95 HP.

Этот преобразователь останавливается при 3900 с наддувом 8 фунтов на квадратный дюйм, что составляет 395 фунтов / фут и 293 л.с.

Тот же преобразователь глохнет при 4800 с наддувом 14 фунтов на квадратный дюйм. Это 460 фунт / фут и 420 л.с. На этой скорости мой крутящий момент Преобразователь увеличивает крутящий момент примерно в 2,3 раза. Крутящий момент моей задней оси 460 * 2,3 * 1,68 * 4,10 = 7287,5 фунт / фут при отпускании тормоза трансмиссии. С мои шины имеют диаметр 28 дюймов, а боковины «приземистые» 1.8 дюймов, радиус до трассы 12,2 дюйма. Суммарная тяга вперед составляет 7287,5 / (12,2 / 12) = 7168 фунты

Моя машина весит 3200 фунтов. Если бы у шин было бесконечное сцепление и все движение вперед, ускорение будет 7168/3200 = 2,24G. Большинство треков будут никогда не принимайте этот шок, поэтому я должен оставить намного более низкое ускорение (и число оборотов в минуту) и "рампу" в больший крутящий момент. На хорошей трассе максимальная скорость моей машины составляет около 2,5 г только на низкой передаче. после настройки подвески. Это приводит к времени около 1,15 или около 60 футов, и Срок службы коронной шестерни около 150-200 проходов.

То же преобразователь падает до 6800 за смену при 28 фунтах на квадратный дюйм. 28 фунтов на квадратный дюйм при 6800 составляет около 1150 футов / фунт или 1489 л.с. Здесь все усложняется. Это падение зависит не только от крутящий момент двигателя, он также зависит от частоты вращения первичного вала трансмиссии на сдвиг. Катящийся "срыв", "вспышка" или "скольжение", как бы мы это ни называли, - это в конечном итоге зависит от характеристик двигателя, которые определяют крутящий момент двигателя по сравнению с Обороты, вес автомобиля, передача, шины и скорость.

Это видео показывает дым от шин на 1-2 смене, при этом тяга шины вперед ненадолго превышает пределы тяги от скачка крутящего момента.

На этом снимке экрана показан крутящий момент отклик преобразователя посредством данных об / мин, наддува и времени. TPS - это положение дроссельной заслонки. Посмотрите, как частота вращения следует за повышением, а крутящий момент двигателя также следует за повышением. В положение перекрестия - это место, где автомобиль начинает выкатываться. За пределами этой точки Частота вращения первичного вала трансмиссии также является фактором об / мин.


Гидротрансформатор с физикой

Мы видим, что гидротрансформатор - это не просто привод пробуксовки что позволяет двигателю оставаться на высоких оборотах.Как бы странно это ни звучало при этом гидротрансформатор также изменяет крутящий момент, приложенный к входу гидротрансформатора, на новый значение крутящего момента на выходе преобразователя! Более точная механическая аналогия гидротрансформатора это будет скользящая муфта, за которой следует шестеренчатый привод с переменным передаточным числом.

Есть несколько статей по крутящему моменту в Интернете. конвертеры.

Работа студентов MIT

Он содержит этот график эффективности, умножения и числа оборотов в минуту:

Я перевел это с помощью формул, взятых из следующего файла pdf:

Турбо 440 анализ трансмиссии

Это результат совпадения использованных мной формул и Студенческий график:

Вот как эффективность накладывается на данные из 5000 стойл Преобразователь для 8-дюймовых гонок.Я нормализовал данные преобразователя до диапазона оборотов двигателя. преобразователь нижнего стойла:

Описание Wiki простым языком находится здесь:

крутящий момент конвертер неинженерного текста

kennedys dyno tune

Это муфта гидравлического привода!

«Проскальзывающая муфта» позволяет двигателю двигаться примерно в оборотах в минуту по сравнению с оборотами на выходе. Поэтому машина с автоматом может простаивать, мгновенно перейти на высокие обороты, даже если входной вал трансмиссии не поворот или выбег с меньшими оборотами двигателя, чем при твердом механический замок произведет.Существует максимальная разница в оборотах в минуту (скорости) для данного величина крутящего момента, приложенного к входу, в определенном диапазоне оборотов выходного вала. Этот дифференциал обычно называют "скорость сваливания", потому что двигатель "глохнет" или удерживается на определенных оборотах с определенный пиковый крутящий момент. Однако фактическое "стойло" меняется повсюду в зависимости от приложенный крутящий момент и частота вращения выходного (трансмиссионного) вала. Вот почему гидротрансформатор с высоким срывом при очень малой дроссельной заслонке вообще отлично работает на улице. На ровной и скромной скорости, приложенный крутящий момент настолько мал, что автомобиль часто даже не ведет себя так, как будто преобразователь с высоким срывом.

Посмотрите на это видео скольжения с высоким срывом на улица:

Алекс ООО YouTube Glide

Различие в сваливании в зависимости от нагрузки и оборотов на выходе является причиной того, что разные двигатели, шестерни и грузы заставляют перемещаться оптимальную стойку гидротрансформатора. Это дает Мастера конвертера - большой рецепт, который нужно разобрать. Проскальзывание жидкости не много отличается от скользящей муфты, за исключением некоторого дифференциала скорости, жидкость начинает блокироваться сильнее. Он также нагревает жидкость, а не открытую стальную поверхность или диск сцепления, поэтому мощность, рассеиваемая за счет "скольжения жидкости", не "воняет" так плохо.Эквивалентное «сцепление», поскольку оно приводится в движение жидкостью, в конечном итоге становится почти полностью заблокированным на определенном числе оборотов в минуту. Нет крутящего момента размножение в кладке или в прямой жидкостной паре. Все, что они могут сделать, это поскользнуться, а скольжение приведет к потере энергии на преобразование ее в тепло.

Для небольшой тренировки мозга попробуйте придумать устройство, которое вы можете построить, которое увеличивает давление или крутящий момент без рычага, или без шестерни, работающей против другой шестерни на валу или валах. Как качели шататься, должна быть задействована точка опоры и какая-то форма рычага.

Крутящий момент также является последовательной функцией в системе. Крутящий момент очень похож на ток в электрической цепи. Если соединительное устройство имеет один изолированный путь с участием ничего, что могло бы отклонить крутящий момент, усилить или применить противодействие крутящему моменту, крутящий момент одинаков как на входе, так и на выходе. Если есть что-то между двигателем и трансмиссии, он не может изменить крутящий момент, если у него нет третьего механического пути к картер трансмиссии или блок двигателя. Крутящий момент из двигателя в устройство всегда будет равным крутящему моменту трансмиссии, без каких-либо дополнительных дорожка.

Это еще и жидкая передача!

Второй по важности крутящий момент конвертер обычно упускается из виду. Для меня это иронично, поскольку крутящий момент Converter фактически назван в честь этой функции. Гидротрансформатор содержит гидравлический эквивалент механической передачи с переменным передаточным числом.

Этот эффект создается добавлением статора и одностороннего сцепления с обычным гидравлическим приводом с соотношением 1: 1.Односторонняя муфта закреплена к передаче, и становится необходимым третьим путем для рычагов. Рабочее колесо вращается, направляя поток жидкости через статор и в турбину. Жидкость перенаправляется из турбины и, в конечном итоге, обратно в крыльчатка. Это означает, что жидкость должна пройти через статор хотя бы один раз, а это всего лишь истинный статор в заблокированном состоянии.

Статор блокируется односторонней системой муфты, когда выходной вал и входной привод (корпус преобразователя) работают на больших дифференциал скорости вращения.Угол лопатки статора заставляет поток жидкости перенаправляться под острым углом в турбину лезвия. Давление жидкости также поворачивает статор, препятствуя его вращению. коробка передач. Это оказывает давление на картер коробки передач напротив выходное вращение, как шестерня на валу, поддерживающем шестерню. Это угловое изменение давление на картер трансмиссии создает намного более высокое выходное давление, но снижает скорость при той же кратности увеличивается давление.Эта система представляет собой аналог рычага, зубчатой ​​передачи или любой другой системы с гидравлическим приводом. механическое преобразование скорости в крутящий момент. Как и любой рычаг или шестерня, жидкость перенаправление меняет расстояние движения (скорость вращения) на увеличенное давление (крутящий момент). Максимальное зубчатое зацепление составляет срыв, где некоторые большие преобразователи с узкими диапазонами оборотов и / или несколькими ступенями могут иметь 5: 1 умножение крутящего момента. Обычно считается, что большинство автомобильных преобразователей производят примерно 2: 1 передаточное число, в то время как некоторые тонко настроенные преобразователи п.2.5: 1 (или выше) умножение крутящего момента.

Опять же, это умножение крутящего момента не сильно отличается от что можно было бы ожидать, используя механический редуктор с приводом от гидравлической муфты, за исключением того, что он имеет переменная скорость, обратная разнице скорости вращения на входе и выходе. В качестве выхода преобразователя частота вращения вала увеличивается, центральный статор разблокируется и начинает вращаться. Это уменьшает перенаправление жидкости, устраняя противодействие. давление от коробки передач и уменьшение перенаправления и давления жидкость.Это приводит к тому, что скорость турбины (скорость) увеличивается, в то время как давление (крутящий момент) турбины уменьшается. Таким образом, мы имеют вариант с гидроприводом и переменным передаточным числом.

КПД относится к мощности потеря, так что приходится иметь дело с лошадиными силами. Мощность составляет (об / мин * крутящий момент) / 5252. Это таблица с использованием стандартной математики, с данными, извлеченными из типичного дизайн конвертера найден в Интернете.Вот диаграмма эффективности:

Просмотр таблицы, основанной на реальных данных преобразователя, мы видим, как статор в конечном итоге принимает скорость входной диск, перенаправление жидкости минимально. Когда статор, крыльчатка и турбина принимает ту же скорость, преобразователь подходит очень близко к соотношение 1: 1 без увеличения крутящего момента. Есть только небольшое проскальзывание жидкости, что вызывает небольшой Потеря оборотов. Эта потеря числа оборотов представляет собой небольшую потерю мощности.Если проскальзывание составляет 5%, система теряет около 5% мощности в виде тепла.

Поскольку таблица выше начинается с нуля входное число оборотов трансмиссии, представляет собой низкую передачу. Если бы у нас было низкое передаточное число 1,80, и мы перешли на 1: 1 при 7500 об / мин, Входной вал трансмиссии резко изменится с 7420 об / мин на 4122 об / мин. (7420 / 1,80 = 4122 об / мин).

Когда это происходит, выходная скорость ТК повышается до 4122 об / мин. Нагрузка на двигатель быстро приводит к тому, что двигатель настраивается на требуемые обороты. для удержания выходной скорости 4122 об / мин.Теперь двигатель вернулся чуть ниже 6000 об / мин. На высокой передаче таблица выглядит так:

Высокая передача запускается так же, как и коробка передач с передаточным числом 1,21. ведет себя и переходит на главную передачу 1: 1. Наша двухступенчатая коробка передач ведет себя как он имеет следующие передаточные числа:

Вот почему автоматика кажется «плавной», но имеет быстрые ET.

Race Pages Digital

Автор Джейсон Рейсс

Фотография предоставлена ​​производителями

Мы все слышали старую поговорку, что автоматические коробки передач выигрывают гонки, и, возможно, это никогда не было более правдой, чем сегодня.Но насколько лучше была бы эта автоматическая коробка передач, если бы она могла действовать так, как будто внутри нее была пара гидротрансформаторов? С одним узлом малого диаметра и высоким срывом, который может помочь автомобилю подняться над трансмиссией (особенно в приложениях с турбонаддувом), и другим преобразователем большего диаметра, который можно использовать при движении вниз по гусенице, чтобы минимизировать проскальзывание и привести трансмиссию в движение с максимальной нагрузкой. чтобы максимально увеличить потенциал затраченного времени и свести к минимуму потерянную мощность, это было бы лучшее из обоих миров.

Два гидротрансформатора, говорите? Ну, не совсем так, но, используя соленоиды для открытия и закрытия контуров потока жидкости, чтобы голодать, а затем заполнять преобразователь крутящего момента по требованию, поведение преобразователя можно изменить. Возможно, вы слышали об этой практике, как и я, когда люди называли ее «дамп-клапан». Итак, давайте исследуем…

Эту универсальную систему от M&M Transmissions можно использовать с выбранной трансмиссией; все функции автономны. M&M может дать вам отправную точку для работы с системой, а затем вы должны настроить ее на свою комбинацию и отслеживать условия.

Во-первых, помните, что вся мощность, создаваемая двигателем, передается через трансмиссионную жидкость внутри гидротрансформатора на пути к коробке передач трансмиссии, поэтому чем более точной может быть работа гидротрансформатора в конкретных условиях, тем больше мощности может быть у трансмиссии. реле на дорожное покрытие. Но имейте в виду, что то, как гидротрансформатор должен вести себя на стартовой линии, чтобы автомобиль двигался, не обязательно является самым эффективным способом передачи мощности на большом конце пути; Именно эта загадка решается путем управления проскальзыванием гидротрансформатора через клапанную систему.

Вот одна из внутренних систем сбросных клапанов M&M, установленная в одной из трансмиссий Turbo 400 компании.

Недавние обсуждения с гуру трансмиссии Марком Микке из M&M Transmission и Дэйвом Клапутом из Proformance Racing Transmissions подробно описывают, как именно это можно сделать с помощью современных технологий, когда это становится возможным благодаря продуманному механическому контролю подачи трансмиссионной жидкости.

Прежде чем идти дальше, позвольте Микке кратко рассказать нам о том, как жидкость действует внутри конвертера.

«Между турбиной и насосом нет механической связи - это только жидкость. То, что мы будем называть давлением гидротрансформатора, является результатом разницы между насосом и турбиной. Допустим, вы едете на транс-тормозе со скоростью 4000 об / мин. Насос вращается со скоростью 4000 об / мин, а турбина - нет. Между ними существует перепад давления; по мере того, как насос приближает турбину к ее скорости, давление фактически падает. Мы научились управлять этим давлением независимо от того, что насос и турбина делают вместе », - говорит Мик.

Micke говорит, что в одной из конфигураций разгрузочного клапана M&M Transmissions используются два разных соленоида: соленоид положительного сброса, который контролирует количество жидкости, поступающей в гидротрансформатор, и затем сброс выхлопных газов, который контролирует, сколько жидкости поступает. из конвертера.

«Мы манипулируем обоими; положительный сброс имеет довольно драматический эффект, потому что вы ограничиваете жидкость, чтобы повлиять на скорость сваливания, перекрывая подачу жидкости », - говорит Мик.

Система внешнего сброса Proformance, установленная сбоку от Reid-case Turbo 400, со всеми приборами внутри.

«Я выбрал другой путь», - говорит Клапут, говоря о конструкции Proformance, которая, по его словам, была первой на рынке трансмиссий легендарных радиальных гонщиков Кевина Фискуса, братьев Брудер и Mustang Mike среди других. Клапут отмечает, что он существенно отличается от того, что используется M&M, хотя конечная цель та же.

«Я потратил непомерное количество времени на свой динамометрический стенд, выясняя, что делает каждое подающее отверстие в трансмиссии.Единственный способ контролировать жидкость - это иметь отверстие определенного размера и знать, какое давление в нем. Например, если у нас есть трансмиссия с линейным давлением 250 фунтов на квадратный дюйм, я пропущу ее через, скажем, 0,149-дюймовый ограничитель подачи, я собираюсь переместить X литров масла в минуту. Как только вы поймете, что это делает, вы сможете лучше понять, как управлять каждым конвертером и что конкретно нужно каждой комбинации. Большой блок с двойным турбонаддувом не потребует такого же типа ограничителя подачи, как малый блок с одним турбонаддувом в X275 », - говорит Клапут.

Он разработал собственный запатентованный отвод на стороне подачи, который представляет собой переключающий клапан. Он обрабатывает участок в насосе, который он называет ванной, в нем есть два питающих отверстия; один от главного регулирующего клапана, питающего ванну, и другой, который питает преобразователь крутящего момента. В ванне есть канал 0,250 дюйма, который проходит вокруг и обратно в область корпуса клапана, с механическим сбросом, который включает и выключает. Он говорит, что время восстановления в этом случае мгновенно и предсказуемо, и его клиенты с турбонаддувом очень преуспели в этой конфигурации.

Proformance модифицирует трансмиссионный насос, обрабатывая участок в насосе, который обеспечивает доступ к «ванне» с двумя отверстиями. Изменив схему смазки и приспособив размер отверстия к тому, который, по их мнению, будет лучше всего работать с вашей комбинацией, Proformance может предоставить гонщику рекомендации по настройке для достижения наилучших характеристик.

Система разгрузки, независимо от производителя, особенно эффективна с двигателями малого рабочего объема, которые испытывают трудности с намоткой больших турбонагнетателей, где мощность в лошадиных силах переходит от нуля ко всему в мгновение ока.Нагнетательный дамп выводит жидкость из конвертера, что делает его крайне неэффективным и действует как конвертер малого диаметра. Это поглощает лошадиные силы и позволяет турбонагнетателю быстро набирать обороты. Но как только двигатель находится на полном наддуве, необходим более жесткий преобразователь. Здесь вступает в игру выпускной клапан сброса. Подумайте об этом так: с широко открытым клапаном получается большое отверстие, через которое жидкость выходит из преобразователя. Но когда он зажат, вы теперь значительно уменьшили размер отверстия и ограничили выход жидкости, что впоследствии увеличивает давление внутри преобразователя, чтобы минимизировать неэффективность и максимизировать снижение производительности.

В прошлые годы изменение состояния гусениц - и смена сезонов - потребовали хорошо знакомого цирка замены гидротрансформатора. Мик говорит, что это в основном в прошлом, и до тех пор, пока гидротрансформатор правильно спроектирован для применения, один преобразователь может использоваться в любых условиях, а не гонщик с несколькими разными агрегатами.

Внутреннее устройство одной из трансмиссий Proformance Turbo 400. Как видите, она настроена иначе, чем внутренняя система M&M.В конечном счете, концепция та же - управляйте преобразователем крутящего момента, чтобы добиться максимальной производительности на трассе. Дэйв Клапут из Proformance говорит, что он тестировал детали каждого производителя преобразователя индивидуально, и для каждой из них требуется разная конфигурация, когда дело доходит до настройки системы дампа.

В свою пользу Клапут работал со всеми основными производителями преобразователей, чтобы запустить их различные преобразователи и конструкции статора на своем динамометрическом стенде трансмиссии; это позволяет ему с уверенностью выбирать лучшую установку для каждой данной комбинации.

Независимо от производителя системы - будь то трансмиссии Proformance Racing, трансмиссии M&M или другой - управление может осуществляться гонщиком путем выбора автономных систем управления транспортным средством, поскольку такая возможность существует в пакетах, предлагаемых FuelTech, Haltech, Holley. , и многие другие. Есть специальные органы управления для клапанов; некоторые тюнеры любят управлять им по времени, в то время как другие предпочитают карты на основе RPM.

«Нет единственного способа сделать это. Мы можем предоставить отправную точку на основе вашей комбинации, а затем мы можем изменить ее.Летом вы управляете им иначе, чем весной и осенью », - говорит Мик.

«Я обрабатываю эту область и нажимаю на шайбу, чтобы образовалась перемычка, открывающая доступ к« ванне », - говорит Клапут. «Крошечная дырочка там от фабрики. Он предназначен для того, чтобы подавать давление в трубопроводе на кончик регулирующего клапана, чтобы он мог плавно перемещаться и обеспечивать постоянное давление в трубопроводе ».

Для получения дополнительных сведений о том, как все это сочетается, мы заручились поддержкой Эрика Холидей из JPC Racing, который является одним из наиболее плодовитых тюнеров, особенно когда речь идет о комбинациях турбонаддува с маленьким кубиком, которые эти системы приносят больше всего. .

«Если у вас действительно хороший преобразователь и вы едете по действительно хорошей трассе, в зависимости от настройки машины вам может понадобиться только дамп для катушки. А в менее идеальных условиях вы можете ослабить преобразователь, чтобы спуститься по рельсам », - говорит Холлидей.

Но это еще не все розы. Он говорит, что даже при всем своем опыте ему потребовалось больше года, чтобы освоить использование системы и понять, что и когда делать. Работа рука об руку с Клапутом при настройке автомобилей клиентов помогла ему понять, что ему следует искать и почему.

«Он конкретный. Он говорит мне, что нам нужно нацелить на X величину более холодного давления в трубопроводе транс-тормоза с турбомотором, нам нужно оставаться ниже этого числа на высокой передаче, а затем вы должны использовать его инструменты для достижения этих различных значений давления на протяжении всего цикла. , - говорит Холлидей.

Холлидей говорит, что основные разделы, на которые следует обратить внимание при настройке и анализе рабочих характеристик, - это частота вращения карданного вала, частота вращения двигателя, показания g-метра, давление в трубопроводе наддува и охладителя.

Например, он настраивал машину Тони Хобсона в NMRA Renegade в прошлом сезоне.Он говорит, что разница в 15 фунтов давления в охлаждающей магистрали транс-тормоза может быть разницей между коротким временем 1,12 и коротким временем 1,17 при точно такой же настройке.

«Если давление в линии вашего холодильника слишком низкое, вы эффективно продуваете преобразователь - вы не отключаете питание, и это просто медленно. Но если у вас их слишком много, это очень агрессивно, почти как рычаг переключения передач, когда он хочет сразу заблокироваться, и это может нанести ущерб стартовой линии в том, что касается сцепления.Очень важно найти то, что лучше всего подходит для вашего автомобиля, преобразователя, мощности и стиля настройки », - говорит он.

«Все сводится к правильному питанию гидротрансформатора. Есть много способов снять шкуру с кошки, - резюмирует Клапут.

При правильном количестве еды вы можете уберечь даже самую неприятную комбинацию от чувства голода; вместо этого настройте себя на победу в гонках с одним гидротрансформатором, который действует как два, когда вы нажимаете кнопку на тормозе.

Источники:

Трансмиссии M&M

Mandmtransmission.com

(573) 363-4136

Коробка передач Proformance Racing

Proformanceracingtransmissions.com

(815) 308-5161

JPC Racing

JPCracing.com

(410) 729-0005

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *