Прокачка передних стоек: нужно ли прокачивать, как правильно прокачать стойки своими руками

Среди пунктов профилактического обслуживания, перечисленных в Приложении A к FAR 43, которые пилоты могут по закону выполнять на принадлежащих им самолетах, есть обслуживание стоек.

Стойки на любом самолете служат важной цели. Они обеспечивают амортизацию, необходимую для предотвращения чрезмерной нагрузки на конструкцию планера от ударных нагрузок, возникающих при приземлении.

Даже операции по рулению создают нагрузку на планер каждый раз, когда шасси наталкивается на кочку или неровную поверхность.

Подкос поглощает большую часть этих нагрузок и предотвращает их передачу на планер.

Типы стоек

Существует несколько различных видов стоек, используемых для амортизации. На протяжении многих лет производители самолетов использовали различные материалы, чтобы уменьшить нагрузку от удара при посадке. Некоторые использовали резиновое печенье, банджи-шнуры и пружинную сталь.

Наиболее распространенный тип, встречающийся на большинстве самолетов (и единственный тип, используемый на достаточно тяжелых самолетах, от легких близнецов до авиалайнеров) — это гидравлический воздушно-масляный цилиндр, также упоминаемый в некоторых руководствах как масляные стойки. Олеостойка очень надежна, выдерживает огромные нагрузки и достаточно проста по своей конструкции.

В масляной стойке используется давление воздуха и гидравлическая жидкость для создания эффекта пружины. Стойка состоит из внешнего корпуса, называемого цилиндром, и внутреннего поршня, соединенного с передней вилкой или с осью основного колеса. Поршневая часть стойки — это часть, которая приводится в действие вверх и вниз.

Существуют различные стили и конфигурации, но все стойки содержат гидравлическую жидкость в нижней части стойки и сжатый воздух (или азот) в верхней части. Когда поршень вдавливается в цилиндр при приземлении, жидкость выталкивается через отверстие, называемое отверстием, которое замедляет скорость потока.

Некоторые производители используют дозирующий штифт, соединенный с поршнем. Штифт установлен так, что он выталкивается вверх через отверстие вместе с жидкостью. Он выступает через отверстие, тонкий в середине и шире на обоих концах.

Его форма сужается, поэтому по мере того, как поршень достигает верхней части своего хода, через отверстие может проходить все меньше и меньше жидкости. Это постепенно замедляет поток жидкости и замедляет движение поршня. При этом давление сжатого воздуха неуклонно увеличивается по мере движения поршня вверх и уменьшения объема пространства в верхней камере.

В конце концов повышенное давление сжатого воздуха преодолевает уменьшающееся давление жидкости и вынуждает поршень выдвигаться. По мере того, как жидкость течет в другом направлении, ее потоку с постоянной скоростью препятствует противоположный конец дозирующего штифта, постепенно замедляя поток жидкости в противоположном направлении. Это приводит к гашению любых колебаний и возвращению самолета на его нормальную статическую высоту над землей.

В некоторых моделях не используются дозирующие штифты, но имеются дозирующие трубки с отверстиями разного размера, которые замедляют скорость потока, когда поршень достигает любого конца своего хода. Некоторые производители не используют ни дозирующие штифты, ни трубки, а вместо этого используют ограничительные пластины с отверстиями в них для достижения того же эффекта.

Жидкость и воздух: оба жизненно важны Для обслуживания стоек используется гидравлическая жидкость MIL-H-5606 (красного цвета) на минеральной основе.

5606 продается галлонами и квартами. Хорошо иметь под рукой запас не только для стоек, но и для пополнения тормозных и редукторных бачков. Обычно для обслуживания трех стоек требуется около галлона гидравлической жидкости.

Азот лучше подходит для обслуживания стоек, чем сжатый воздух, потому что он более сухой и его давление не так сильно колеблется, как у воздуха; он также менее агрессивен к внутренней части корпуса стойки.

Однако азот не всегда доступен. Помимо баллона с азотом человеку нужен регулятор и шланг высокого давления, а стоимость всех предметов может превышать 500 долларов.

Если азот недоступен, давления воздуха от стандартного воздушного компрессора обычно достаточно, чтобы надуть носовую стойку. Носовые стойки не требуют такого большого давления, как основные стойки.

Обычно основные стойки самолетов Piper требуют не менее 200 фунтов на квадратный дюйм, чтобы надуть стойку до надлежащего уровня. Большинство стандартных воздушных компрессоров не достигают такой высоты. Есть ускорители, которые человек может купить примерно за 200 долларов, которые увеличат воздух компрессора до достаточно высокого уровня, чтобы надуть стойки.

На двухмоторном самолете (или любом другом, точка) лучше всегда использовать азот из-за увеличенного веса самолета с двумя двигателями и более резких перепадов температур.

Обслуживание стойки

Инструменты, необходимые человеку для обслуживания стойки, включают около трех футов прозрачной гибкой трубки с отверстием ¼ дюйма (внутренний диаметр) для надевания на клапан Шредера; инструмент для штока клапана; и пустой контейнер размером с галлон для сбора старой жидкости.

Для правильного обслуживания стойки жидкостью и воздухом самолет необходимо поднять домкратом или, по крайней мере, поднять носовую часть, если обслуживается только носовая часть.

Когда самолет поднят домкратом, медленно извлеките шток клапана из заливного клапана в верхней части стойки. Лучше всего ослабить его настолько, чтобы сбросить давление воздуха, а затем снять его до конца после сброса давления. Под давлением воздуха выбрасывается небольшая струя гидравлической жидкости, поэтому рекомендуется иметь под рукой тряпку.

После извлечения штока клапана наденьте трубку на открытый клапан Шредера и вставьте другой конец в пустой контейнер. Затем подтолкните стойку вверх до ее полностью сложенного положения. Любая старая жидкость будет вытолкнута.

Затем снимите емкость со старой жидкостью и вставьте шланг в канистру с не менее чем полгаллона чистой новой гидравлической жидкости. Затем потяните стойку вниз до максимального выдвинутого положения. Всасывание будет втягивать жидкость; он будет продолжать сифонировать в течение нескольких секунд после того, как стойка полностью выдвинута.

Затем медленно подтолкните стойку вверх до ее полностью сложенного положения. По мере того, как часть жидкости выталкивается обратно, пузырьки воздуха также выходят наружу.

Снова вытяните стойку и повторяйте процесс до тех пор, пока вся жидкость не будет выходить сплошным потоком в такте сжатия.

Когда все пузырьки воздуха будут удалены, распорку будет значительно труднее поднять в сложенное положение. После того, как стойка полностью сожмется, следует снять шланг с клапана и переустановить сердечник клапана.

Этот процесс называется прокачкой стойки, и это единственный способ наполнить необходимое количество гидравлической жидкости во внутренние камеры цилиндра.

Нет возможности просто закачать немного жидкости в стойку; стойка должна быть заполнена с использованием этого процесса прокачки. Если не соблюдать этот процесс, большие воздушные карманы в нижней камере могут привести к разрушению стойки под нагрузкой.

После заполнения стойки жидкостью ее можно продуть азотом или сжатым воздухом через усилитель стойки.

После того, как самолет спущен с домкратов, можно выполнить окончательные регулировки, немного сбросив давление путем нажатия на золотник клапана на доли секунды.

Как правило, основные стойки должны быть накачаны так, чтобы поршень был виден примерно на пять дюймов, а передние стойки — примерно на четыре дюйма.

Точный диапазон для каждой модели можно найти в руководстве по обслуживанию. Стойки должны быть накачаны так, чтобы они находились в пределах допустимого диапазона даже при полной загрузке самолета.

Устранение неисправностей стоек

Правильно обслуживаемые стойки должны обладать определенной плавучестью.

Стойки, заполненные сжатым воздухом, но с низким уровнем гидравлической жидкости, склонны застревать на месте. Стойки, которые остаются вытянутыми в течение определенного периода времени после приземления самолета, а затем внезапно разрушаются, также обычно имеют низкий уровень жидкости.

Любой стук в носовой стойке во время руления или при посадке указывает на то, что она достигла дна из-за нехватки жидкости, воздуха или того и другого.

Если в стойке недостаточно жидкости, это обычно происходит из-за того, что резиновые уплотнения устарели и затвердели. Обычно в корпусе стойки имеется резиновое грязесъемное кольцо и большое резиновое уплотнительное кольцо с одним или несколькими опорными кольцами. Эти кольца со временем затвердевают и становятся хрупкими, особенно в холодную погоду.

Герметик для гидравлических систем и стоек Granville’s Aircraft — это одобренный FAA продукт, который можно смешивать с гидравлической жидкостью и добавлять в стойки в процессе обслуживания. Это не вызывает набухания уплотнений, но заставляет их размягчаться и становиться более гибкими, такими же, какими они были в исходном состоянии.

Эта добавка работает хорошо, если ее достаточное количество попадает на уплотнения. После того, как он был впервые добавлен, распорка может все еще смещаться раз или два, и ее необходимо повторно проветрить, прежде чем она окончательно удержится.

Надлежащим образом обслуживаемые стойки помогают смягчить приземление и предотвратить повреждение планера, а поддержание стоек в хорошем состоянии окупится в долгосрочной перспективе.

Жаклин Шип выросла в авиационном доме; ее отец был летным инструктором.