Регулировка момента впрыска на дизеле: Регулировка зажигания дизельного двигателя

Как выставить зажигание на дизельном двигателе рено

Содержание

1. Система зажигания двигателя – выставляем правильный угол опережения впрыска
2. Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора
3. Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки
4. Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных
5. Как выставить момент впрыска на дизеле. Регулировка зажигания дизельного двигателя
6. Регулировка угла зажигания грузовых автомобилей в Москве
7. Устройство ТНВД дизельного двигателя
8. Механический рядный ТНВД
9. Роторные распределительные насосы
10. Устройство и принцип работы ТНВД в системах впрыска Common Rail
11. Проблемы при отклонении угла впрыска
12. Диагностика
13. Проверка опережения впрыска на насосах распределительного типа сложнее.
14. Особенности
15. Признаки раннего зажигания
16. Видео

Система зажигания двигателя – выставляем правильный угол опережения впрыска

Система зажигания двигателя обеспечивает с помощью искры своевременное воспламенение смеси, из горючего и воздуха, которая попадает в камеру сгорания. Однако это необходимо для бензиновых авто, с дизельными машинами все иначе. В них воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно, причем воздух сильно сжимается и соответственно нагревается (температура может достичь 700 С), таким образом, происходит самовоспламенение. Значение этой системы для обоих видов моторов вкратце понятно, но также немногословно описать ее установку будет непросто, поэтому посвятим ей нашу статью.

Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора

Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается завести дизельный движок, из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.

Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца. А это негативно отразится на слаженной работе цилиндров.

Допустив незначительную ошибку, всего-то в один градус, можно спровоцировать выход из строя всего силового агрегата, из-за чего потребуется капитальный ремонт.

Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки

Подытоживая, можно сказать, что система зажигания дизельного двигателя включает насос высокого давления (ТНВД), посредством которого и происходит ввод горючего в камеру сгорания. Современные автомобилисты находят в таком устройстве системы эффективность и экономичность расхода топлива, поэтому дизельные моторы становятся более популярными. Именно из-за увеличивающегося числа пользователей мы решили приоткрыть секреты обслуживания описанной системы зажигания.

Если в автомобиле стоит дизельный силовой агрегат с механической топливной аппаратурой, то регулировать угол опережения впрыска можно посредством поворота насоса вокруг своей оси. Еще можно поворачивать зубчатый шкив относительно ступицы. Если же ТНВД и зубчатый шкив жёстко закреплены, тогда регулировка происходит только за счет углового сдвига зубчатого шкива распределительного вала. Но это все лирика, пора перейти к действиям.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Регулировка зажигания дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху.

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

Источник

Как выставить момент впрыска на дизеле. Регулировка зажигания дизельного двигателя

Регулировка угла зажигания грузовых автомобилей в Москве

Еще во времена контактного зажигания на бензиновых грузовиках термин «регулировка зажигания» настолько обжился в разговорном языке, что перешел и на дизельные моторы, хотя системы зажигания как таковой они вовсе не имеют. Дизельный двигатель, оснащенный механическим ТНВД или насос-форсунками, позволяет регулировать только угол опережения впрыска – момент, в который топливо начинает подаваться в цилиндр. Причем с трасс все больше уходят и бензиновые грузовики, невыгодные по затратам горючего, и дизели без электронного управления двигателем, устаревшие и больше не производящиеся. В системах Common Rail момент впрыска задается электронным блоком управления, настройке не подлежит (возможна только перепрошивка блока).
Тем не менее, наша фирма предлагает свои услуги и по регулировочным работам с выездом по Москве и области (как самостоятельно, так и в составе других ремонтных работ – например, регулировка зажигания на двигателе КамАЗ необходима после того, как на нем срезало пластины привода ТНВД и были установлены новые).

Автомобиль техпомощи комплектуется всеми спецприспособлениями для настройки, если они требуются для конкретного двигателя (например, ТНВД Bosch требуют фиксации флажка регулятора фигурной пластиной с прорезью), поэтому точная регулировка момента впрыска согласно сервисной документации гарантируется.

Устройство ТНВД дизельного двигателя

Механический рядный ТНВД

Топливный насос рядного типа

Рядный ТНВД имеет число плунжерных пар, соответствующее количеству цилиндров двигателя.

В недавнем прошлом практически все дизельные моторы оснащались такими насосами, по сути, представляющими несколько насосов (по одному на цилиндр), имеющих общий приводной кулачковый вал. Пары плунжер-втулка расположены в ряд, отсюда и название – «рядный ТНВД». Ещё такой насос называют распределительным, или насосом непосредственного впрыска. Рядный ТНВД имеет число плунжерных пар, соответствующее количеству цилиндров двигателя. Плунжерная пара – это насос, нагнетающий топливо в топливную трубку форсунки. В движение плунжер приводится кулачковым механизмом, подобно тому, как клапаны двигателя – распределительным валом. После окончания рабочего хода плунжер возвращается в исходное положение под действием пружины. Каждый рабочий ход плунжера подаёт под давлением топливо в форсунку. Для того, чтобы топливная смесь попала в камеру сгорания вовремя, т.е. впрыск топлива был согласован с работой шатунно-поршневой группы и ГРМ, кулачки на валу насоса установлены в соответствии с фазами газораспределения – углы, под которыми они расположены, как бы повторяют углы взаимного расположения кулачков распредвала и рабочий ход каждого плунжера происходит во время такта сжатия того цилиндра, в форсунку которого этот плунжер подаёт топливо. Привод кулачкового вала ТНВД осуществляется через муфту с центробежным регулятором опережения впрыска. При увеличении числа оборотов грузики муфты под действием центробежной силы поворачивают вал ТНВД против направления вращения – для изменения момента опережения вспышки. Подобным образом на бензиновых карбюраторных двигателях изменяется угол опережения зажигания – за счёт грузиков на валу распределителя (трамблёра).

Цикл работы плунжерной пары

Регулировка подачи топлива ТНВД осуществляется поворотом плунжеров вокруг своих осей.

Плунжеры имеют на боковых поверхностях спиралевидные канавки, соединённые с канавками продольными. Регулировка подачи топлива ТНВД осуществляется поворотом плунжеров вокруг своих осей. В результате поворота происходит изменение количества топлива, поступающего в перепускной канал. Канавка, выполненная в виде спирали, при разных углах поворота плунжера совмещается с перепускным каналом на разной высоте, что способствует изменению объёма впрыскиваемого топлива. Плунжер поворачивается за счёт поступательного движения зубчатой рейки, входящей в зацепление с зубчатым сегментом плунжера. Зубчатая рейка является составляющей частью всережимного регулятора ТНВД, позволяющего управлять двигателем. Посредством дополнительных механизмов она соединена с педалью «газа» (на тракторах – ещё и с ручным рычагом, имеющим такое же назначение). Кроме рейки, всережимный регулятор имеет механизм, устанавливающий её в положение максимальной подачи, после того, как двигатель заглушен. Делается это для облегчения последующего запуска. После того, как запущенный двигатель наберёт обороты, всережимный регулятор уменьшает подачу топлива. Подачу топлива на ТНВД осуществляет насос низкого давления, поэтому топливные магистрали делятся на два типа:

Роторные распределительные насосы

В роторных насосах применяется управляющая электроника.

В отличие от рядных, плунжеры в таких насосах устанавливаются в роторе, являющемся продолжением приводного вала. Ротор с плунжерами вращается в кулачковом кольце, выполненном с высокой точностью. В момент рабочего хода плунжер, прижимаемый к кулачку, движется внутрь, толкая топливо в нагнетательный канал ротора-распределителя. Впрыск топлива происходит, когда отверстия нагнетательного канала ротора (канал расположен по центру ротора) и корпуса ТНВД совпадают. Разумеется, форма кулачкового кольца, расположение отверстий в роторе-распределителе согласованы с фазами газораспределения, что позволяет осуществлять впрыск в заданный момент времени. Вращение приводного вала обеспечивает работу областей низкого (на впуске) и высокого (при нагнетании) давления одновременно. В таких насосах применяется управляющая электроника, что, в сочетании с конструктивными особенностями, позволяет добиться небольших размеров при высокой производительности.

Устройство и принцип работы ТНВД в системах впрыска Common Rail

ТНВД системы Common Rail

ТНВД системы Common Rail нагнетает топливо в общую топливную рейку, или гидроаккумулятор.

Топливные системы Common Rail называют ещё аккумуляторными. В них ТНВД не осуществляет впрыск топлива непосредственно в камеры сгорания, а нагнетает его в общую топливную рейку, или гидроаккумулятор. Топливо, находящееся в гидроаккумуляторе под давлением, впрыскивается в цилиндры форсунками, клапаны которых управляются электромагнитами. Применение такой системы позволяет сделать впрыск более точным – как по времени, так и по дозировке. Кроме того, управляющий импульс на открывание клапана форсунки может быть импульсным – до 9 срабатываний за одно впрыскивание. Это позволяет добиться более устойчивого и «плавного» распространения фронта горения смеси, что благоприятно сказывается на мощностных характеристиках горения; ко всему прочему значительно снижается детонация. Применение общей магистрали высокого давления позволило сделать ТНВД более компактным – теперь достаточно одного или двух плунжеров для обеспечения впрыска во все цилиндры мотора. Компактным ТНВД стал и применению электрических исполнительных механизмов, работающих под управлением ЭБУ двигателя. Такими механизмами являются:

Проблемы при отклонении угла впрыска

«Ушедший» от расчетного момент впрыска топлива на дизеле становится заметен уже при небольшом отклонении, значительное нарушение угла установки ТНВД приведет к невозможности запуска ДВС.

Для коммерческого транспорта рост расхода топлива в дальнем рейсе наиболее критичен: в дальнем рейсе увеличение затрат на топливо может превысить цену вызова специалиста для проверки и точной установки момента впрыска.

Диагностика

Регулировка зажигания двигателя может выполняться только при уверенности в исправности самого мотора и ТНВД, поэтому в начале работы мастер всегда выполняет проверку. На автомобилях с механическим ТНВД применяется центробежный регулятор угла опережения, и его неисправности могут давать симптомы, полностью аналогичные позднему моменту впрыска: при наборе оборотов угол не меняется, впрыск становится поздним.

При необходимости должна быть выполнена регулировка зазора между торцами плунжеров насоса и седлами нагнетательных клапанов, в центробежном механизме. Эти работы тарифицируются отдельно, как ремонт топливного насоса высокого давления.

Установка меток не всегда может дать правильный угол впрыска, особенно на старом и изношенном ТНВД. В этом случае угол начала подачи топлива (необходимая точность – до 1 градуса) выставляется по реальному положению коленчатого вала и началу подачи топлива в форсунку одного из цилиндров.

Проверка опережения впрыска на насосах распределительного типа сложнее.

Для нее потребуются уже упомянутые датчик, а также установочные штифты в зависимости от типа двигателя. Эту операцию, как и проверку опережения впрыска динамическим методом с использованием специального дизельного стробоскопа («Bosch», «Sun», AVL, «Time Track Stanodyne», «Technotest» и др.), выгоднее производить у профессионалов на СТО.

Опережение впрыска на насосах распределительного типа статическим методом регулируется так. Вращая коленвал, установите — поршень первого цилиндра в ВМТ. Ориентируйтесь по установочным знакам, либо действуйте с помощью установочного штифта:

Снимите заглушку с топливного насоса, вставьте на ее место датчик в специальной оправке и действуйте в соответствии с инструкцией. Датчик должен показать заданную величину опережения нагнетания впрыска. В случае необходимости регулировки ослабьте крепление насоса и поверните его соответствующим образом, а затем повторно проверьте опережение.

При регулировочных работах не трогайте креплений, указанных стрелками:

Особенности

Установка момента зажигания даже на одной модели двигателя может отличаться. В частности, мотор D16A (Volvo FH) при настройке на экологические нормы Евро 1 базовая установка – 12,5 градуса, в то время как для Евро 2 угол меньше – 8,5 градуса. В обоих случаях точность установки – не грубее 1 градуса. У разных модификаций двигателя D0226 (MAN) установка угла зажигания выполняется от 10 до 12 градусов, у моторов D0824 разброс составляет от 4 до 18 градусов. Поэтому при работе необходимо постоянно сверяться с сервисной документацией для конкретной модификации, в противном случае регулировка угла зажигания может быть некорректной.

Двигатели, оборудованные насос-форсунками, имеют жесткую связь момента впрыска топлива с положением распределительного вала. Регулировка угла опережения зажигания у них требует точной установки полного хода плунжера (уменьшающегося по мере износа деталей привода), само начало впрыска жестко задано профилем кулачка распредвала и точностью его позиционирования относительно коленчатого вала. Сам распределительный вал должен быть корректно выставлен: по мере износа шестерен привода газораспределительного механизма он начинает «запаздывать» от расчетного положения, заданного метками. Соответственно, запаздывает и момент впрыска топлива в цилиндры относительно ВМТ поршня в конце такта сжатия.

Признаки раннего зажигания

Источник

Видео

Работа дизеля на раннем и позднем зажигании. Как выставить угол впрыска на ТНВД Lucas DPC

Как выставить зажигание на дизеле.

Как выставить зажигание на дизеле (момент впрыска)

Позднее, ранее зажигание 3 СТ, Ремзона Обоза, TOYOTA TOWN ACE NOAH

зажигание на дизеле (момент впрыска)

Лучший метод определения «зажигания» дизеля. Проще некуда!!!!

установка зажигания дизель по индикатору 1. 9 AAZ

ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ РЕНО ДИЗЕЛЬ K9K 1.5dCi ДАСТЕР, МЕГАН2,3, СЦЕНИК2,3,4. ПЕРЕЗАЛИВ | ВИДЕОЛЕКЦИЯ#2

Зажигание двиготеля 2с

Проверка и установка УОВ топлива на 1,6 (1,9 TDI) дизеле(⚙микрометром)

Проверка и регулировка момента впрыска | Системы питания, выпуска

Вы здесь

Инструкции по ремонту автомобилей » Renault » Renault Megane » Системы питания, выпуска » Топливная и выхлопная системы — дизельные модели

Проверка и регулировка момента впрыска Renault Megane

Проверка и регулировка момента впрыска

ПРОВЕРКА

1. Отсоедините кабель массы от батареи (обратитесь к Главе Электрооборудование двигателя для моделей Scenic). Если автомагнитола в вашем автомобиле закодирована, прежде чем отключать батарею, убедитесь что Вы знаете код. 2. Взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте передний правый угол автомобиля, пока колесо не оторвется от земли. Поддержите автомобиль осевой подпоркой и включите 5-ю передачу. Таким образом коленвал двигателя можно легко провернуть, вращая правое колесо. В качестве альтернативы, проверните коленвал двигателя гаечным ключом за болт шкива коленвала. 3. Проверните коленвал, чтобы установить поршень №1 в ВМТ на такте сжатия, и вставьте установочный штифт, чтобы проверить положение коленвала, как описано в Главе Ремонт двигателя. 4. Закройте генератор полиэтиленовым мешком или тканью.

МОДЕЛИ С ДВИГАТЕЛЕМ F8Q — ТОПЛИВНЫЙ НАСОС LUCAS

Конструкция зубчатого колеса типа “МАА”

1 — Центральный болт — левая резьба 2 — Пластина шкива 3 — Гайка шкива* 4 — Зубчатая оправа шкива 5 — Кольцо коррекции момента впрыска 6 — Угловое регулировочное кольцо 7 — Пружина блокирования центрального болта 8 — Ступица шкива А — Движение против часовой стрелки является причиной установки инструмента В — Поперечное движение колец С — Вращение по часовой стрелке, проявляющееся на вале насоса	а — Резьба для “d” b — Прямые выемки для выступов направляющей “е” с — Пазы для штифтов инструмента d — Резьба для “а” е — Направляющие выступы f — Скошенные направляющие для “h” h — Скошенные направляющие для “f” *Гайка из цветного металла с вмонтированной шайбой

ПРОВЕРКА

1. Теперь потребуется микрометр с циферблатом и специальный зонд (инструмент Renault Mot. 1079) (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). 2. Снимите пробку контрольного отверстия с верхней части насоса и уберите уплотнительную шайбу. 3. Введите зонд в отверстие так, чтобы его кончик опирался на установочный выступ ротора (обратитесь к иллюстрациям). 4. Разместите микрометр с циферблатом на корпусе топливного насоса. Микрометр должен размещаться на зонде так, чтобы его плунжер располагался на середине хода. 5. Снимите установочный штифт, затем проверните коленвал приблизительно на четверть оборота против часовой стрелки и сбросьте показания микрометра на ноль. Проверьте, чтобы зонд располагался на поверхности уплотнительной шайбы установочного отверстия. 6. Медленно проверните коленвал по часовой стрелке (вернув двигатель в ВМТ), пока установочный штифт не станет снова. 7. Прочитайте показания микрометра, полученный результат должен соответствовать значению, указанному на ярлыке на крышке насоса. 8. Если полученный результат не соответствует приведенным данным, действуйте следующим образом. 9. Отверните и снимите крышку зубчатого приводного ремня со зубчатого колеса топливного насоса. 10. Уберите зонд и заблокируйте шкив насоса специальным инструментом Renault Mot. 1200-01 (обратитесь к Разделу Снятие и установка топливного насоса). 11. Шкив топливного насоса типа “МАА” (Микрометрическая Угловая Регулировка) состоит из ступицы/пластины и зубчатой оправы, которые скреплены вместе центральным болтом. В пластине имеются три отверстия для специального инструмента (Renault Mot. 1358 для шкива “МАА” и зубчатого приводного ремня “HTD” или Mot. 1358-01 для зубчатого приводного ремня “HTD2”), который используется для вращения вала насоса. Но сначала ослабляется центральный болт с помощью инструмента Renault Mot. 1359 (обратитесь к иллюстрации). 12. Установите специальный инструмент в три отверстия и поверните пластину так, чтобы три штифта инструмента вошли в три паза в кольце опережения (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). 13. Теперь вращайте сборку инструмента пластины по часовой стрелке, пока инструмент не заблокируется. Таким образом шкив установится в положение для начала регулировки. 14. Снимите блокирующий инструмент шкива и проверните коленвал на 2 оборота (устанавливая поршень №1 назад в ВМТ) до тех пор, пока инструмент не вставится снова. 15. Теперь поверните инструмент Mot. 1358-01 против часовой стрелки, пока на микрометре не получится правильный момент впрыска. Если момент впрыска превышает нужное значение в процессе установки, поверните инструмент назад на 0.7 мм ниже значения, прежде чем повторить регулировку. 16. Снимите специальный инструмент, затем затяните центральный болт (левая резьба) моментом затяжки 20 Нм, используя инструмент Mot. 1359. 17. Снимите установочный штифт. 18. Установите инструмент Mot. 1200-02, чтобы заблокировать шкив. Проверните коленвал вручную против часовой стрелки, чтобы блокирующий инструмент коснулся шкива. 19. Затяните центральный болт моментом затяжки 90 Нм, используя инструмент Mot. 1359. 20. Снимите блокирующий инструмент шкива, проверните коленвал на 2 оборота и еще раз проверьте установку момента впрыска насоса. Если невозможно установить правильный момент впрыска, проверьте регулировку зубчатых колес распредвала и топливного насоса (обратитесь к иллюстрации «Положение шестерни ТНВД»). Расположение считается правильным, если все установочные метки хорошо выровнены и если от метки на зубчатом колесе распредвала до метки на зубчатом колесе топливного насоса насчитывается ровно 30 зубцов. 21. Правильно установив момент впрыска, снимите микрометр. Извлеките зонд из отверстия и установите пробку с уплотнительной шайбой. 22. Подсоедините топливопроводы форсунок к насосу, надежно зажимая соединительные гайки. 23. Снимите полиэтиленовый мешок, закрывающий генератор. 24. Опустите автомобиль на землю и присоедините кабель массы к батарее. 25. Заполните и прокачайте топливную систему (обратитесь к Разделу Заливка и прокачка топливной системы). 26. Проверьте и, если необходимо, отрегулируйте обороты холостого хода и обороты замедления как описано в Разделе Проверка и регулировка оборотов холостого хода и оборотов замедления.

ДВИГАТЕЛЬ F8Q 620 — НАСОС BOSCH

ПРОВЕРКА

1. Потребуется микрометр с циферблатом, специальный зонд и насадка, которые вворачиваются в отверстие на конце насоса (инструмент Renault Mot. 856) (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). 2. Отверните соединительные гайки, крепящие трубки форсунок к топливному насосу высокого давления. Закройте открытые соединительные муфты, чтобы не допустить проникновения грязи. 3. Отверните заглушку с левой стороны топливного насоса, между соединениями трубок форсунок. 4. Вставьте зонд и соедините его с микрометром, помещенным непосредственно перед отверстием. 5. Снимите установочный штифт и проверните коленвал приблизительно на четверть оборота против часовой стрелки, затем сбросьте показания микрометра на ноль. Для этого, взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте передний правый угол автомобиля, пока колесо не оторвется от земли. Поддержите автомобиль осевой подпоркой и включите 5-ю передачу. Таким образом коленвал двигателя можно легко провернуть, вращая правое колесо. В качестве альтернативы, проверните коленвал двигателя гаечным ключом за болт шкива коленвала. 6. Медленно проверните коленвал по часовой стрелке (снова устанавливая двигатель в ВМТ), пока установочный штифт не сможет быть снова вставлен. 7. Прочитайте показания микрометра; полученный результат должен соответствовать данным, приведенным в Спецификациях. Обратите внимание, что момент впрыска тоже отмечен на рычаге газа насоса. 8. Если полученный результат не соответствует приведенным данным, действуйте следующим образом: 9. Ослабьте три болта правой опоры насоса и гайки левой опоры насоса, затем медленно вращайте корпус наоса, пока не найдете положение, при котором микрометр будет показывать указанное в Спецификациях значение. После чего затяните крепежные гайки и болты, следя за тем, не изменились ли показания на микрометре. 10. Снимите установочный штифт и проверните коленвал на один и три четверти оборота по часовой стрелке. Убедитесь, что микрометр показывает нулевое значение. 11. Медленно проверните коленвал по часовой стрелке (устанавливая поршень №1 в ВМТ), пока установочный штифт не сможет быть снова вставлен. Повторно проверьте значение момента впрыска. 12. Если необходима регулировка, ослабьте крепежные гайки и болты насоса, и повторите действия, описанные в параграфах выше. 13. Правильно установив момент впрыска, снимите микрометр, зонд и установите заглушку, зажимая ее приведенным в Спецификациях усилием. Затяните три болта правой опоры насоса и гайки левой опоры насоса приведенным в Спецификациях усилием. 14. Подсоедините трубки топливных форсунок к насосу и надежно затяните соединительные гайки. 15. Снимите полиэтиленовый мешок с генератора. 16. Снимите установочный штифт. 17. Опустите автомобиль на землю и присоедините кабель массы к батарее. 18. Заполните и прокачайте топливную систему как описано в Разделе Заливка и прокачка топливной системы. 19. Проверьте и, если необходимо, отрегулируйте обороты холостого хода и обороты замедления как описано в Разделе Проверка и регулировка оборотов холостого хода и оборотов замедления.

ДВИГАТЕЛИ F9Q — НАСОС BOSCH

Для регулировки момента впрыска на этих двигателях требуется множество специальных инструментов Renault. Поэтому, если инструментов нет, для регулировки момента впрыска обращайтесь на СТО Renault.

ПРОВЕРКА

1. Потребуется микрометр, специальный зонд и насадка, которые вворачиваются в отверстие на конце насоса (инструмент Renault Mot. 856) (обратитесь к иллюстрации). 2. Снимите маслоотделитель вентиляции картера. 3. Отверните соединительные гайки, крепящие трубки форсунок к топливному насосу высокого давления. Закройте открытые соединительные муфты, чтобы не допустить проникновения грязи. 4. Отверните заглушку с левой стороны топливного насоса, между соединениями трубок форсунок. 5. Вставьте зонд и соедините его с микрометром, помещенным непосредственно перед отверстием. 6. Снимите установочный штифт и проверните коленвал приблизительно на четверть оборота против часовой стрелки, затем сбросьте показания микрометра на ноль. Для этого, взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте передний правый угол автомобиля, пока колесо не оторвется от земли. Поддержите автомобиль осевой подпоркой и включите 5-ю передачу. Таким образом коленвал двигателя можно легко провернуть, вращая правое колесо. В качестве альтернативы, проверните коленвал двигателя гаечным ключом за болт шкива коленвала. 7. Медленно проверните коленвал по часовой стрелке (снова устанавливая двигатель в ВМТ), пока установочный штифт не сможет быть снова вставлен. 8. Прочитайте показания микрометра; полученный результат должен соответствовать данным, приведенным в Спецификациях. Обратите внимание, что момент впрыска также отмечен на рычаге газа насоса. 9. Если полученный результат не соответствует приведенным данным, действуйте следующим образом: 10. Отсоедините кабель массы от батареи (обратитесь к Главе Электрооборудование двигателя для моделей Scenic), разъедините разъем электропроводки электронного модуля управления, затем отверните и снимите модуль с кронштейна. 11. Отсоедините два топливных шланга от верхней части топливного фильтра. 12. Отсоедините жгут проводов насоса в главном разъеме, прикрепленном к кронштейну электронного модуля управления. Освободите электропроводку из крепежных скоб и переместите ее в сторону. 13. Отключите разъем электропроводки от нагревателя топлива на фильтре. 14. Отверните и снимите сборку топливного фильтра и кронштейн электронного модуля управления. 15. Отверните и снимите крышку зубчатого колеса топливного насоса. 16. Установите инструмент, удерживающий зубчатое колесо топливного насоса (Renault Mot. 1200) (обратитесь к Разделу Снятие и установка топливного насоса). 17. Шкив топливного насоса типа “МАА” (Микрометрическая Угловая Регулировка) состоит из ступицы/пластины и зубчатой оправы, которые скреплены вместе центральным болтом (левая резьба) (обратитесь к иллюстрации «Конструкция зубчатого колеса типа “МАА”»). В пластине имеются три отверстия для специального инструмента (Renault Mot. 1358-01), который используется для вращения вала насоса. Но сначала ослабляется центральный болт с помощью инструмента Renault Mot. 1359 (обратитесь к иллюстрации). 18a. Установите специальный инструмент в три отверстия и поверните пластину так, чтобы три штифта инструмента вошли в три паза в кольце опережения (обратитесь к иллюстрации). 18b. Обратите внимание, что при отсутствии инструмента Mot. 1358-01, инструмент Mot. 1358 можно переделать, сточив три штифта на 1.5 мм (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). 19. Теперь вращайте сборку инструмента/пластины по часовой стрелке, пока инструмент не заблокируется. Таким образом шкив установится в положение для начала регулировки. 20. Снимите блокирующий инструмент шкива и проверните коленвал на 2 оборота (устанавливая поршень №1 назад в ВМТ) до тех пор, пока инструмент не вставится снова. 21. Теперь поверните инструмент Mot. 1358-01 против часовой стрелки, пока на микрометре не получите правильный момент впрыска. Если момент впрыска превышает нужное значение в процессе установки, поверните инструмент назад на 0.7 мм ниже значения, прежде чем повторить регулировку. 22. Снимите специальный инструмент, затем затяните центральный болт (левая резьба) моментом затяжки 20 Нм, используя инструмент Mot. 1359. 23. Снимите установочный штифт. 24. Установите инструмент Mot. 1200-02, чтобы заблокировать шкив. Проверните коленвал вручную против часовой стрелки, чтобы блокирующий инструмент коснулся шкива. 25. Затяните центральный болт моментом затяжки 90 Нм, используя инструмент Mot. 1359. 26. Снимите блокирующий инструмент шкива, проверните коленвал на 2 оборота и еще раз проверьте установку момента впрыска насоса. Если невозможно установить правильный момент впрыска, проверьте регулировку положения зубчатых колес распредвала и топливного насоса (обратитесь к иллюстрации «Положение шестерни ТНВД»). Расположение считается правильным, если все установочные метки хорошо выровнены и если от метки на зубчатом колесе распредвала до метки на зубчатом колесе топливного насоса насчитывается ровно 30 зубцов. 27. Правильно установив момент впрыска, снимите микрометр. Извлеките зонд из отверстия и установите пробку с уплотнительной шайбой. 28. Установите и подсоедините топливопроводы форсунок и затяните соединительные муфты. 29. Установите маслоотделитель вентиляции картера. 30. Установите крышку зубчатого приводного ремня на зубчатое колесо топливного насоса. 31. Установите топливный фильтр и кронштейн электронного модуля управления. 32. Подсоедините подающие и возвратные топливные трубки и шланги и электропроводку системы подогрева топливного фильтра. 33. Установите электронный модуль управления и подсоедините всю электропроводку к насосу. 34. Опустите автомобиль на землю и присоедините кабель массы к батарее. 35. Заполните и прокачайте топливную систему как описано в Разделе Заливка и прокачка топливной системы.

Видео про «Проверка и регулировка момента впрыска» для Renault Megane

 

Другие материалы раздела

Топливная и выхлопная системы — дизельные модели

Проверка, снятие и установка корректора момента впрыска при холодном запуске

Описание, снятие и установка клапана отсечки топлива

Методы проверки и регулировки момента впрыска

Снятие и установка датчика температуры топлива

Снятие и установка топливного насоса

Проверка, снятие и установка форсунок

Проверка и регулировка момента впрыска

Снятие и установка впускного трубопровода и выпускного коллектора

Турбокомпрессор — описание и предосторожности

Проверка и регулировка оборотов холостого хода и оборотов замедления

Снятие и установка турбокомпрессора

Осмотр и обслуживание турбокомпрессора

Снятие и установка интеркулера (модели с турбокомпрессором)

Общее описание и замена компонентов выпускной системы

Снятие и установка кожуха воздушного фильтра

Снятие и установка топливного бака

Снятие, установка и регулировка тросика газа

Проверка и регулировка максимальных оборотов двигателя

Заливка и прокачка топливной системы

Снятие и установка педали газа

Снятие, установка, проверка и регулировка термопривода и тросика быстрого холостого хода

Снятие, установка, проверка и регулировка компонентов системы быстрого холостого хода

Снятие и установка датчика запаса топлива

ДТП в России

• 03. 23.21

  ДТП в Омске

• 07.30.19

  ДТП с переворотом в центре Волгограда

• 07.30.19

  Упоротое быдло (c)

• 07.30.19

  Фургон не проскочил

• 07.29.19

  Жесткое ДТП под Киевом

• 07.29.19

  ДТП с участием скорой в Туле

Опережение момента впрыска топлива

Наиболее важными критериями для оптимизации работы дизельного двигателя являются следующие:

• низкая токсичность выхлопных газов;
• низкий шум от процесса сгорания;
• низкий удельный расход топлива.

Момент времени, в который ТНВД начинает подавать топливо, называется началом подачи (или закрывания канала). Этот момент времени подбирается в соответствии с периодом задержки воспламенения (или просто задержкой воспламенения). Они являются переменными параметрами, которые зависят от конкретного рабочего режима. Период задержки впрыска определяется как период между началом подачи и началом впрыска, а период задержки воспламенения — как период между началом впрыска и началом сгорания. Начало впрыска определяется как угол поворота коленчатого вала в области ВМТ, в которой форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания.

Начало сгорания определяется как момент воспламенения топливо-воздушной смеси, на который может влиять начало впрыска. У ТНВД регулировка начала подачи (закрывания канала) в зависимости от числа оборотов лучше всего осуществляется с помощью устройства опережения впрыска.

Назначение устройства опережения впрыска

Из-за того, что устройство опережения впрыска непосредственно изменяет момент начала подачи, оно может быть определено как регулятор начала подачи. Устройство опережения впрыска (называемое еще муфтой опережения впрыска) эксцентрикового типа преобразует приводной крутящий момент, поступающий к ТНВД, в то же самое время, осуществляя свои регулирующие функции. Крутящий момент, требуемый ТНВД, зависит от размера насоса, количества плунжерных пар, количества впрыскиваемого топлива, давления впрыска, диаметра плунжера и формы кулачка. Тот факт, что крутящий момент привода имеет непосредственное влияние на характеристики опережения впрыска, следует учитывать при конструировании наряду с возможной отдачей мощности.

Функции регулятора

Основной задачей каждого регулятора числа оборотов является ограничение максимальных оборотов двигателя. Другими словами, регулятор должен обеспечивать, чтобы обороты двигателя никогда не превышали максимальных значений, предусмотренных заводом-изготовителем. В зависимости от его типа, регулятор может иметь и другие функции, такие как поддержание определенных оборотов двигателя, например, на холостом ходу или поддержание диапазона оборотов между низкими и высокими оборотами холостого хода (максимальными). Регулятор может также иметь другие функции и функции, выполняемые электронным регулятором (EDC), являются гораздо более широкими, чем функции у механического (центробежного) регулятора.

Различные требования, предъявляемые к регуляторам, стали причиной развития различных типов регуляторов, перечисленных ниже: регуляторы максимальных оборотов. Эти регуляторы разработаны только для ограничения максимальных оборотов двигателя; регуляторы минимальных и максимальных оборотов.

Кроме максимальных оборотов эти регуляторы также управляют низкими оборотами холостого хода, регуляторы изменяемых оборотов. Эти регуляторы кроме максимальных оборотов и низких оборотов холостого хода также управляют оборотами в промежуточной области, комбинированные регуляторы. Они представляют собой комбинацию регулятора максимальных и минимальных оборотов и регулятора изменяемых оборотов, регуляторы для стационарных силовых установок. Они разработаны для двигателей генераторных установок в соответствии с немецким стандартом DIN 6280. Кроме своей основной задачи, этот регулятор также имеет несколько других функций управления. Они включают в себя автоматическую подачу и отсечку дополнительного топлива, требуемого для запуска и изменение подачи топлива при полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом), от давления нагнетаемого воздуха или атмосферного давления. Для выполнения этих задач требуется дополнительное оборудование.

Конструкция устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска для рядного ТНВД устанавливается непосредственно на конце кулачкового вала ТНВД. В основном различаются между собой устройства опережения впрыска открытого типа и закрытого типа.

Устройство опережения впрыска закрытого типа имеет собственный резервуар для смазывающего масла, который делает устройство независимым от системы смазки двигателя. Открытая конструкция подсоединена непосредственно к системе смазки двигателя. Корпус устройства прикреплен винтами к зубчатой шестерне, а компенсирующие и регулировочные эксцентрики установлены в корпусе так, что они свободно поворачиваются. Компенсирующие и регулировочные эксцентрики направляются штифтом, который жестко соединен с корпусом. Кроме более низкой цены, «открытый» тип имеет еще преимущество в том, что ему нужно меньше места, и он более эффективно смазывается.

Проверка равномерности подачи топлива по отдельным цилиндрам

Осуществляют при помощи менископа с мерной стеклянной трубкой или контрольной подачей топлива в мензурку. Для этого отсоединяют форсуночную трубку от форсунки, устанавливают рукоятку управления топливным насосом на номинальную подачу, прокачивают топливный насос один раз, направляя струю топлива в мензурку. Проведя эту операцию со всеми насосами, определяют равномерность подачи топлива в каждый цилиндр. В случае нарушения подачи, разворачивая плунжер относительно втулки (у золотниковых насосов) или меняя длину промежуточных толкателей привода отсекательных клапанов, устанавливают номинальную подачу топлива.

Принцип работы устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска приводится в движение зубчатой шестерней, которая установлена в кожухе привода газораспределительного механизма двигателя. Соединение между входом и выходом для привода (ступицей) осуществляется через блокировочные пары эксцентриковых элементов.

Наибольшие из них, регулировочные эксцентриковые элементы (4) расположены в отверстиях в стопорном диске (8), который, в свою очередь, крепится болтами к элементу привода (1). Компенсирующие эксцентриковые элементы (5) установлены в регулировочные эксцентриковые элементы (4) и направляются ими и болтом в ступицы (6). С другой стороны, болт ступицы непосредственно соединен со ступицей (2). Грузики (7) соединены с регулировочным эксцентриковым элементом и удерживаются в исходных положениях пружинами с переменной жесткостью.

Рис. а) В начальном положении; b) Низкие обороты; с) Средние обороты; d) Конечное положение при высоких оборотах; а — угол опережения впрыска.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху

.

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

ТНВД размера М

Рис. ТНВД размера М

Рис. 1. Нагнетательный клапан; 2. Гильза; 7. Кулачковый вал; 8. Кулачок.

ТНВД размера М является самым маленьким насосом в ряду рядных ТНВД. Он имеет корпус из легкого сплава и укреплен на двигателе с помощью фланца. Доступ к внутренней части насоса возможен после снятия пластины основания и боковой крышки, и поэтому насос размера М определяется как ТНВД открытого типа. Пиковое давление впрыска ограничивается величиной 400 бар.

После снятия боковой крышки насоса количество подаваемого топлива плунжерных пар может быть отрегулировано и установлено на одинаковом уровне. Индивидуальная регулировка осуществляется перемещением зажимных деталей на тяге управления (4).

При работе установка плунжеров насоса и вместе с ними количества подаваемого топлива регулируется тягой управления в диапазоне, определяемом конструкцией насоса. Тяга управления ТНВД размера М является круглым стальным стержнем с плоскостью, на котором установлены зажимные элементы (5) с проточками. Рычаги (3) плотно соединяются с каждой втулкой управления, а стержень, приклепанный к его концу, входит в проточку зажимного элемента тяги управления. Эта конструкция известно как рычажное управление.

Плунжеры ТНВД находятся в непосредственном контакте с роликовыми толкателями (6), а регулировка предварительного хода осуществляется подбором роликов с соответствующими диаметрами для толкателя.

Смазка ТНВД размера М осуществляется путем обычной подачи масла от двигателя. ТНВД размера М выпускается с 4,5 или 6 плунжерными парами (4-, 5- или 6-цилиндровый ТНВД) и предназначен только для дизельного топлива.

И снова про угол впрыска на 4JB1-TC

Комрады, нужен совет. Двигатель после капиталки, пробег 3 часа на хх. Двигло стоит на поддоне в гараже. Подключен стартер, подано 12В на клапан отсечки и топливо из бака через фильтр. Ну и радиатор подключил. Механические датчики температуры ОЖ и давления масла. Больше ничего. Заводится с полоборота. Первые 10 секунд холодный мотор подтраивает с белым дымом. Потом работает ровно и бездымно. Горячий на хх сразу работает ровно, не троит. Если добавить оборотов, то начинает то ли подтраивать, то ли захлебывается. С прогревом картина не меняется. Проверил компрессию: 29-29-29-29. Проверил ГРМ — все по меткам, взаимное положение шкивов верное, стопорные болты закручиваются. Может угол впрыска? Выставляю впрыск по мануалу индикатором часового типа. Все выставил согласно книги — 0.5 мм. Подключил стробоскоп — впрыск вроде как поздний. Проверял как по 1-ому, так и по 4-ому цилиндру. Пытался отрегулировать — ТНВД упирается в крайнее положение. Регулировки не хватает. Ремень на зуб переставлять? Так вроде 0.5мм по индикатору выставилось. Почему стробоскоп показывает поздний впрыск? ТНВД и форсунки отдавал в сервис на переборку, регулировку, замену распылителей. Сказали, что все хорошо, плунжерная пара в норме. Вчера повторно снял трубки и отрегулировал впрыск по индикатору. Не думаю, что что-то изменится. Пойду проверять.

ТНВД размера А

Рис. ТНВД размера А

Рядные ТНВД размера А с большим диапазоном подачи следуют непосредственно после ТНВД размера М. Этот насос также имеет корпус из легкого сплава и может быть соединен с двигателем фланцем или на раме. ТНВД типа А также имеет «открытую» конструкцию, а гильзы (2) насоса вставлены прямо сверху в алюминиевый корпус, причем нагнетательный клапан (1) в сборе запрессован в корпус ТНВД с помощью держателя клапана. Давление уплотнения, которое намного больше гидравлического давления при подаче, должно поглощаться корпусом ТНВД. По этой причине пиковое давление впрыска ограничивается величиной 600 бар.

В отличие от ТНВД типа М, ТНВД типа А снабжен регулировочным винтом (с контргайкой) (7) в каждом роликовом толкателе (8) для установки предварительного хода.

Для регулировки количества подаваемого топлива с помощью управляющей рейки (4) ТНВД типа А, в отличие от ТНВД типа М, оснащен управлением с помощью шестерни вместо рычажного управления. Зубчатый сегмент, зажатый на втулке управления (5) плунжера, находится в зацеплении с управляющей рейкой и для регулировки плунжерных пар на одинаковую подачу фиксирующие винты нужно отпустить, а втулку управления повернуть относительно зубчатого сегмента и, таким образом, относительно управляющей рейки.

Все регулировочные работы на этом типе ТНВД должны проводиться на насосе, установленном на стенде и с открытым корпусом. Подобно ТНВД М, ТНВД типа А имеет боковую подпружиненную крышку, которую для получения доступа к внутренней части ТНВД нужно снять.

Для смазки ТНВД соединяется с системой смазки двигателя. ТНВД типа А выпускается в вариантах с числом цилиндров до 12, и, в отличие от ТНВД типа М, подходит для работы на топливах различного типа (а не только на дизельном).

Сгорание топлива в дизеле

Задержка самовоспламенения.

Впрыснутое в цилиндр топливо воспламеняется не сразу. Сначала частички его испаряются, перемешиваются с воздухом и смесь нагревается до температуры самовоспламенения. Процесс этот сложный, многосторонний. Следовательно, после впрыска частичек топлива в цилиндр происходит задержка воспламенения вызванная физическими и химическими подготовительными процессами. Время, прошедшее от момента попадания частичек в цилиндр до начала горения называется периодом задержки самовоспламенения.

Период задержки самовоспламенения составляет 0,001-0,005 с. Если предполагать, что двигатель работает с частотой вращения 750 об./мин., то его коленвал поворачивается на 1º примерно за 0,002 с., значит за период задержки самовоспламенения кривошип повернётся на угол от 5 до 25º.

Это обстоятельство вынуждает делать впрыск топлива с опережением, т.е. до того как кривошип поршень придёт в ВМТ.

Угол, на который кривошип не доходит до ВМТ, в момент начала впрыска топлива называется – Углом опережения подачи топлива– это важнейший параметр регулировки двигателя у судовых дизелей он составляет 15-33º.

Протекание процесса сгорания.

d – точка начала подачи топлива;

@0 – угол опережения подачи топлива;

@i – угол поворота коленвала за период задержки воспламенения или (период задержки воспламенения).

с – точка начала горения за период задержки воспламенения (угол @i) в цилиндр поступило какое-то количество топлива, составляющее обычно 15-50% от цикловой подачи, т.е. от дозы, впрыскиваемой за цикл.

Топливо воспламеняется следовательно температура и давление резко возрастают участок (сz). Топливо поступающее в цилиндр по окончании задержки спокойно сгорает, попадая так сказать в огненную среду.

Поршень в это время движется вниз объём над ним увеличивается и давление существенно не меняется участок (z1, z).

(z – z0) – участок показывает процесс расширения (топливо на этом участке догорает).

Участок (сz´) характерен интенсивным нарастанием давления от Рс до Рz. Если скорость нарастания будет больше чем 400-600 кПа/ град. П.К.В. (4-6 кгс/см2),то нагрузка на поршень будет ударной, в цилиндре возникнет стук, такая работа двигателя называется жёсткой

.
Жёсткая работа крайне вредна и влияет на износ подшипников, вызывает деформацию и поломку поршневых колец.
Жёсткость работы двигателя зависит от скорости нарастания давления после самовоспламенения, а эта скорость – от количества топлива, поступившего в цилиндр за период задержки самовоспламенения. Короче жёсткость работы дизеля зависит от величины периода задержки самовоспламенения: чем он больше, тем жестче будет работа дизеля.

Значит, для обеспечения мягкой работы дизеля следует стремиться к уменьшению периода задержки самовоспламенения (регулировка — установить раньше угол – опережения подачи топлива).

Уменьшению периода задержки самовоспламенения способствует повышение температуры сжатого в цилиндре воздуха. Холодный дизель работает со «стуками» в цилиндре, после нагрева «стуки» исчезают.

Мягкая работа двигателя возможна при хорошей плотности поршня в цилиндре, при заданной степени сжатия и при поддержании двигателя в тёплом – горячем состоянии.

Жёсткая работа дизеля возможна при зависании иглы распылителя (форсунка) – низкое качество распыления.

Жёсткость работы дизеля зависит от самовоспламеняемости топлива – это качество характеризуется цетановым числом. Его определяют сравнением самовоспламеняемости исследуемого топлива и двух эталонных углеводородов:первый имеет минимальный период задержки самовоспламенения, второй значительный. (Сравнение производят на специальном одноцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия). Сначала определяют степень сжатия при которой исследуемое топлива самовоспламеняется при положении поршня строго в ВМТ.

Затем подбирают эквивалетную смесь цетана и альфаметилнафталина, т.е. такую, которая при том же угле опережения подачи топлива и при той же степени сжатия самовоспламеняется при положении поршня в В. М.Т.

Цетановым числом топливаназывается процентное содержание цетана в такой его смеси с альфаметилнафталином, которая эквивалентна топливу по воспламеняемости.Если, например в эквивалентной смеси цетана содержится 45%, а альфаметилнафталина 55%, то цетановым числом топлива будет 45.

Достаточно мягкая работа быстроходных дизелей при цетановом числе 45. тихоходные могут работать при цетановом числе ниже 40.

Повышение цетанового числа сверх 55, вызывает уменьшение полноты сгорания топлива. Черезмерное сокращение периода задержки самовоспламенения приводит к вялому протеканию процесса сгорания, что снижает КПД.

ТНВД размера WM

Рис. ТНВД размера WM

Рядный ТНВД размера (типа) MW был разработан для удовлетворения потребности в повышенном давлении. ТНВД MW является рядным ТНВД закрытого типа, а его пиковое давление впрыска ограничивается величиной 900 бар. Он также имеет корпус из легкого сплава и крепится к двигателю с помощью рамы, плоского основания или фланца.

Конструкция ТНВД MW заметно отличается от конструкции ТНВД типов А и М. Основная разница состоит в использовании плунжерной пары, включающей в себя гильзу (3), нагнетательный клапан и держатель нагнетательного клапана. Она собрана вне двигателя и вставлена сверху в корпус ТНВД. На ТНВД MW держатель нагнетательного клапана вкручен непосредственно в гильзу, которая выступает вверх. Предварительный ход регулируется с помощью регулировочных шайб, которые вставляются между корпусом и гильзой с клапаном в сборе. Регулировка однородной подачи отдельных плунжерных пар производится снаружи ТНВД поворотом плунжерных пар. Фланцы крепления плунжерных пар (1) для этой цели снабжены пазами.

Рис. 1. Фланец крепления для плунжерной пары; 2. Нагнетательный клапан; 3. Гильза; 4. Плунжер; 5. Управляющая рейка; 6. Втулка управления; 7. Роликовый толкатель; 8. Кулачковый вал; 9. Кулачок.

Положение плунжера ТНВД остается неизменным, когда гильза в сборе с нагнетательным клапаном (2) поворачивается. ТНВД типа MW выпускается в версиях с числом гильз до 8 (8-цилиндровый) и подходит для различных способов крепления. Он работает на дизельном топливе, а смазка осуществляется через систему смазки двигателя.

Проверка нулевой подачи топливных насосов

Нулевая подача гарантирует остановку дизеля при положении рукоятки управления топливными насосами на положении «Стоп» без применения средств аварийной остановки дизеля.

Для проверки и установки нулевой подачи, а также для проведения других контрольных операций с топливной аппаратурой применяется специальный прибор — менископ.

Отсоединив от нагнетательного штуцера топливного насоса форсуночную трубку, устанавливают на ее место менископ (рис. 169), который крепится накидной гайкой 4 к штуцеру топливного насоса 5 и состоит из металлической трубки 3, соединенной со стеклянной трубкой 1 резиновым дюритом 2. Затем специальным приспособлением заставляют плунжер контролируемого насоса при положении рукоятки на номинальной подаче совершить несколько рабочих ходов для заполнения менископа примерно до середины стеклянной трубки топливом. В случае отсутствия приспособления для ручного привода топливного насоса необходимо валоповоротным устройством провернуть на несколько оборотов коленчатый вал, чтобы «заставить» работать топливный насос. При этом с целью предупреждения попадания топлива в остальные цилиндры необходимо отсоединить все форсуночные трубки или открыть контрольные краники на форсунках. После заполнения менископа топливом необходимо установить рукоятку топливных насосов в положение «Стоп» и совершить один рабочий ход плунжером; если уровень топлива (положение мениска) в менископе не меняется, то насос топливо не подает. Таким же образом контролируют нулевую подачу всех насосов.

Если при положении рукоятки топливных насосов на «Стоп» уровень топлива в менископе увеличивается, это говорит о разрегулировке привода воздействия на отсечной клапан насоса (для клапанных насосов) или о развороте плунжера у золотниковых топливных насосов. Во всех случаях необходимо, руководствуясь инструкцией завода-строителя, отрегулировать нулевую подачу насоса.

Технические советы: Регулировка момента впрыска дизельного топлива

Что такое момент впрыска дизельного топлива?

Время впрыска, как и другое время, связанное с двигателями внутреннего сгорания, представляет собой процесс тщательного контроля того, когда должно произойти указанное сгорание.

 

Дизельный двигатель внутреннего сгорания представляет собой очень сложный и точный образец современной техники. Имея возможность контролировать точный момент подачи топлива в камеру сгорания, производители могут точно контролировать мощность и выбросы двигателя.

Подобно синхронизации свечей зажигания в бензиновом двигателе, синхронизация впрыска позволяет вам вносить коррективы, чтобы получить оптимальное количество топлива в идеальное время, чтобы сделать самый большой «взрыв», если хотите.

Независимо от того, являетесь ли вы владельцем-оператором или владеете собственной мастерской, крайне важно знать, что такое время впрыска и как его отрегулировать. Тем не менее, автопроизводители разработали двигатель для работы с определенными параметрами, поэтому регулировка фаз газораспределения ТНВД может принести больше вреда, чем пользы, если она будет выполнена неправильно.

Зачем нужно настраивать время впрыска?

Существует несколько причин, по которым кому-то может понадобиться отрегулировать время впрыска. Чаще всего тайминги нужно корректировать, чтобы решить проблему с чрезмерным дымом или турбо задержкой. Почему эти проблемы возникли в первую очередь, это совсем другая история, но регулировка синхронизации ТНВД, скорее всего, решит проблему.

Можно ли регулировать момент впрыска на любом дизельном двигателе?

Конечно! Каким бы старым или новым ни был ваш дизельный двигатель, всегда будет под рукой ТНВД. Парни старой школы гордились тем, что могли регулировать синхронизацию вручную с помощью пары обычных ручных инструментов, которые были у всех под рукой.

К сожалению, в настоящее время мало что можно сделать с транспортным средством, не имея хотя бы базовых навыков работы с компьютером. Технологии развиваются быстрыми темпами, и когда-то простой дизельный двигатель был оснащен рядом компьютеров, которые контролируют все, от момента впрыска до температуры в кабине. Момент впрыска по-прежнему можно отрегулировать на современном грузовике, но теперь это делается с помощью ECM.

Опережение и замедление фаз газораспределения двигателя

Существует два основных способа регулировки фаз газораспределения ТНВД. Это можно сделать, опережая или замедляя фактическую точку входа топлива в камеру сгорания.

Опережение 

Опережение времени означает, что вы меняете, когда будет происходить процесс сгорания в зависимости от положения поршня.

При увеличении момента впрыска процесс сгорания происходит раньше, чем изначально предполагал производитель. Это должно увеличить мощность. Но, как и во всем, есть и недостатки в смещении времени.

Добавленный дым будет основным визуальным сигналом того, что кто-то передвинул время на дизельном двигателе. Чего вы, возможно, не знаете, так это того, что выбросы также могут значительно увеличиться за счет увеличения времени впрыска.

Защитники окружающей среды и производители двигателей должны найти тонкий баланс. Автопроизводители и энтузиасты хотят получить как можно больше энергии от своих дизельных рабочих лошадок, в то время как, с другой стороны, необходимо соблюдать строгие правила загрязнения окружающей среды. Это тема, по которой обе стороны регулярно сталкиваются друг с другом.

Замедление синхронизации двигателя

Замедление синхронизации, с другой стороны, делает прямо противоположное ускорению. Другими словами, топливо будет доставлено после того, как это было задумано производителем.

Редко можно услышать о людях, замедляющих расчет времени, в основном потому, что это один из лучших способов снизить выходную мощность. Однако, если все сделано правильно, это может помочь повысить эффективность использования топлива. Поскольку это не обычная процедура, мы не будем вдаваться в подробности об замедлении времени впрыска.

Как можно отрегулировать синхронизацию дизельного двигателя?

Регулировка момента впрыска на дизельном двигателе может иметь огромное значение как с точки зрения производительности, так и с точки зрения расхода топлива, если все сделано правильно. В зависимости от марки и модели вашего двигателя синхронизацию можно отрегулировать одним из нескольких способов.

Перепрограммирование ECM 

Переназначение ECM для выжимания большей мощности из двигателя производится с тех пор, как сам ECM. Для тех, кто знает, что делает (помните? мы уже говорили о том, как удобно работать с компьютером), это означает несколько щелчков мышью и пуф! У тебя больше власти. Конечно, это будет работать только в том случае, если ваш двигатель оснащен электронным ТНВД. и не механический.

Ручная регулировка ТНВД

Не так давно большинство дизельных двигателей работали механически, и ТНВД не был исключением. Простая отвертка и правильный набор торцевых головок позволят вам вручную отрегулировать ТНВД.

Если бы вы хотели сделать это, так сказать, «по книге», то для точного измерения и регулировки времени потребовался бы специальный зондирующий измеритель, но большинство делало это на слух. Вот хорошее пошаговое руководство для тех, кто хочет попытать счастья!

Модернизация распределительного вала

Распределительный вал играет важную роль в работе и работе двигателя. Кулачки распределительного вала — это результат бесчисленных часов и долларов, потраченных инженерами на то, чтобы добиться оптимальной производительности без чрезмерного воздействия на окружающую среду.

К счастью для нас, некоторые компании все еще производят распределительные валы с более агрессивными кулачками, что дает пользователю большую мощность. Замена распредвала обычно производится только из-за износа или в погоне за большей мощностью. Программная настройка может зайти так далеко, а иногда действительно требуется аппаратное обеспечение, чтобы получить дополнительных пони.

Замена толкателей и прокладок

Подобно новому распределительному валу, замена толкателей и прокладок может быть еще одним способом регулировки синхронизации. Прелесть этого в том, что новые толкатели кулачка и прокладки обычно стоят в разы меньше, чем новый или неоригинальный распредвал!

Преимущества и недостатки системы улучшения газораспределения

В этом мире нет ничего бесплатного. Есть плюсы и минусы опережения синхронизации дизельного ТНВД. Давайте посмотрим на некоторые из наиболее распространенных преимуществ и недостатков этого.

Преимущества

Опережение фаз газораспределения ТНВД не является чем-то новым. В большинстве случаев это делается для того, чтобы получить от двигателя больше мощности. Многие тюнеры дизельных двигателей увеличивают время, чтобы легко увеличить мощность. Кроме того, увеличивается расход топлива, поскольку двигателю приходится меньше работать, чтобы выдерживать такой же вес.

Недостатки 

Если бы это зависело от энтузиастов, ТНВД и двигатель были бы настроены с точностью до дюйма и выдавали бы максимальную мощность. Но мы должны думать о завтрашнем дне. Именно здесь вступают в действие правила выбросов, которые возвращают всех к реальности. Есть некоторые последствия увеличения времени впрыска, которые большинство не принимает во внимание. Выбросы выхлопных газов реальны, и, хотя промышленность иногда может слишком остро реагировать, это следует принимать во внимание.

Регулировка фаз газораспределения топливного насоса означает помощь двигателю в его максимальной производительности. У производителей есть заранее установленные сроки, которые часто напрямую зависят от норм выбросов. К счастью, дизельный двигатель становится настолько продвинутым, что мы все можем извлечь выгоду из увеличенной мощности, а также более высокого расхода топлива на галлон!

Персонал отдела автомобильных и тяжелых запчастей обладает техническими знаниями и опытом, чтобы помочь вам с внутренними потребностями вашего двигателя. Если у вас есть какие-либо нерешенные вопросы о времени работы топливного насоса или дизельных двигателях в целом, позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по номеру 9. 0090 844-304-7688 или просто запросить расценки онлайн !

Связанные статьи:

Дизельные двигатели -топливные форсунки объяснены

Комплекты по ремонту дизельного двигателя и убедившиеся инжекторы

Diesel Injector Time: ISEX.

Выбор вправо. Видео:

 

Мало времени? Получите вашу цитату онлайн!

Мы поняли: когда вам нужны запчасти для дизельных двигателей, время имеет решающее значение. Вот почему мы разработали систему онлайн-котировок HHP.

Просто заполните форму, указав свое имя, информацию о двигателе и необходимые детали, и наши сертифицированные ASE технические специалисты свяжутся с вами и составят смету. Это настолько близко к волшебству, насколько это возможно для дизельного двигателя!

Влияние времени впрыска топлива и давления впрыска на сгорание и выбросы неприятных запахов в дизельных двигателях с прямым впрыском | Дж. Энергетический ресурс. Технол.

Пропустить пункт назначения навигации

Научно-исследовательские работы

Мурари Мохон Рой

Информация об авторе и статье

Дж. Энергетический ресурс. Технол . Сентябрь 2009 г., 131(3): 032201 (8 страниц)

https://doi.org/10.1115/1.3185346

Опубликовано в Интернете: 4 августа 2009 г.

История статьи

Получено:

26 июня 2008 г.

Пересмотрено:

5 апреля 2009 г.

Опубликовано:

4 августа 2009 г.

• 6 Просмотры
  • Содержание артикула
  • Рисунки и таблицы
  • Видео
  • Аудио
  • Дополнительные данные
  • Экспертная оценка
• Делиться
  • MailTo
  • Твиттер
  • LinkedIn

• Иконка Цитировать Цитировать

• Разрешения

• Поиск по сайту

Цитирование

Рой, М. М. (4 августа 2009 г.). «Влияние времени впрыска топлива и давления впрыска на сгорание и выбросы с запахом в дизельных двигателях с прямым впрыском». КАК Я. Дж. Энергетический ресурс. Технол . сентябрь 2009 г.; 131(3): 032201. https://doi.org/10.1115/1.3185346

Скачать файл цитаты:

• Рис (Зотеро)
• Менеджер ссылок
• EasyBib
• Подставки для книг
• Менделей
• Бумаги
• Конечная примечание
• РефВоркс
• Бибтекс
• Процит
• Мушмула

панель инструментов поиска

Расширенный поиск

В этом исследовании изучалось влияние времени впрыска топлива и давления впрыска на сгорание и неприятные запахи в дизельном двигателе с непосредственным впрыском топлива. Были испытаны время впрыска от 15 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ) до верхней мертвой точки (ВМТ) и давление впрыска от 20 МПа до 120 МПа. В выбросах сравниваются запах выхлопных газов, раздражение, альдегиды, общее количество углеводородов и углеводородные компоненты при различных моментах впрыска и условиях давления впрыска. Установлено, что моменты впрыска, когда основное сгорание происходит очень близко к ВМТ, демонстрируют минимальные пахучие выбросы. Умеренное давление впрыска (60–80 МПа) показало более низкие выбросы, включая запах и раздражение, из-за правильного смесеобразования. Ниже давления впрыска 40 МПа и выше 80 МПа выбросы ухудшаются. Анализ сгорания выполняется путем измерения давления в цилиндрах после прогрева двигателя для различных моментов впрыска и давления впрыска, а также анализа температуры цилиндров и скорости выделения тепла. Давление и температура в цилиндрах постепенно снижаются при увеличении времени впрыска. Задержка зажигания становится наименьшей при углах опережения впрыска 5–10 градусов до ВМТ. Пиковое давление и температура в цилиндре увеличиваются при более высоком давлении впрыска. Самая короткая задержка воспламенения и минимальные выбросы обнаруживаются при давлении впрыска около 60 МПа.

Раздел выдачи:

Сжигание топлива

Ключевые слова:

сгорание, дизельные двигатели, эмиссия, топливные системы, Дизельный двигатель ДИ, пахучие выделения, время впрыска, давление впрыска, давление и температура в баллоне, задержка зажигания

Темы:

Горение, Цилиндры, Дизельные двигатели, Выбросы, Давление, Температура, Топливо, Выхлопные системы, Задержка зажигания

1.

Рой

,

М. М.

, и

Цунэмото

,

,

H.

0005

Исследование пахучих компонентов и совершенствование процедуры оценки запаха в дизельных двигателях с прямым впрыском

», Документ SAE № 2002-01-2875.

2.

Tanaka

,

T.

,

Kobashi

,

K.

, and

Sami

,

H.

, 1992, “

Development метода измерения запаха дизельного топлива и его применения для уменьшения запаха

», SAE Paper No. 920726.

3.

Roy

,

M. M.

,

Tsunemoto

,

H.

,

Ishitani

,

H.

,

Akiyama

,

J.

,

Minami

,

T.

и

Noguchi

,

M.

, 2000, «

. Запах в дизельных двигателях с прямым впрыском

»,

SAE Trans.

0096-736X,

109

, стр.

2398

–

2405

.

4.

Owkita

,

T.

и

Shigeta

,

Y.

, 1972,

Метод анализа низкой концентрации и BAD WALL

,

Япония

, стр.

117

–

215

, на японском языке.

5.

Roy

,

M. M.

,

Tsunemoto

,

H.

, and

Ishitani

,

H.

, 1999, “

Effect of Время впрыска и свойства топлива в отношении запаха выхлопных газов в дизельных двигателях с прямым впрыском

», Документ SAE № 1999-01-1531.

6.

Малламо

,

F.

,

Badami

,

M.

и

Millo

,

F.

, 2005, «

Расход дизельного двигателя Common Rail малого объема

», Документ SAE № 2005-01-0379.

7.

Uekusa

,

T.

, 2005 г., “

Исследование снижения выбросов для удовлетворения новых требований с помощью передовой технологии дизельных двигателей

», Документ SAE № 2005-01-2143.

8.

ROY

,

M. M.

, 2006, «

Влияние параметров эксплуатации двигателя, свойства топлива и обработка выхлопных газов на запах выхлопных газов в дизельных двигателях прямого впрыска

»,

Proc. Инст. мех. Eng., Part D (J. Automob. Eng.)

0954-4070,

220

(

5

), стр.

595

4 –

5

5

5

0005

.

9.

Hountalas

,

D. T.

,

Kouremenos

,

D. A.

,

Binder

,

K. B.

,

Raab

,

A.

и

Schnabel

,

M. H.

, 2001, «

Использование усовершенствованной синхронизации впрыска и рециркуляции отработавших газов для повышения эффективности дизельного двигателя с прямым впрыском при приемлемых уровнях NO и сажи

», Документ SAE № 2001-01-0199.

10.

Tao

,

F.

,

Liu

,

Y.

,

Rempel-Ewert

,

B. H.

,

Foster

,

D. E.

,

REITZ

,

R. D.

,

Choi

,

D.

и

мили

.0005

,

P. C.

, 2005, “

Моделирование влияния EGR и замедленного впрыска на образование сажи в высокоскоростном дизельном двигателе с непосредственным впрыском (HSDI) с использованием многоэтапной феноменологической модели сажи

,

Документ SAE № 2005-01-0121.

11.

SU

,

T. F.

,

Чанг

,

C. T.

,

REITZ

,

. D. D.

,

. D. D.

,

.0131,

Farrell

,

P. V.

,

Pierpont

,

A. D.

и

,

T. C. C.

913913

13913

13913

913

,

и

. Геометрия на выбросах SMD и DI DI

, ”SAE Paper № 952360.

12.

Renner

,

G.

,

Koyanagi

,

K.

.0005

и

Maly

,

R. R.

, 1998, «

Эффект общего рельсового инжектора на характеристики излучения пассажирских автомобилей Di Diesel Composix Composia

»

Четвертый международный Symposium Comodia’988888 8888.

, Киото, Япония, 20–23 июля, стр.

477

–

482

.

13.

Рой

,

М. М.

,

Цунэмото

,

H.

,

Ishitani

,

H.

,

Akiyama

,

J.

, and

Minami

,

T.

, 2000, «

Влияние впрыска под высоким давлением и катализатора окисления на запах выхлопных газов в дизельных двигателях с прямым впрыском

»,

SAE Trans.

0096-736X,

109

, стр.

1623

–

1631

.

14.

ROY

,

M. M.

, 2001,

Снижение запаха выхлопных газов в Di -дизельных двигателях — эффекты параметра двигателя, свойства топлива и окислительный катализатор

,

Институт KitAmi.

Китами, Япония

.

15.

Heywood

,

J. B.

, 1988,

Двигатель внутреннего сгорания Основные положения

,

McGraw-Hill

,

Нью-Йорк

, стр.

356

–

357 15 .

16.

Minami

,

T.

,

Yamaguchi

,

I.

,

Shintani

,

M.

,

Tsujimura

,

К.

и

Suzuki

,

T.

, 1990, «

Анализ характеристик распыления топлива и явлений сгорания при впрыске топлива под высоким давлением

», Документ SAE №

8.

В настоящее время у вас нет доступа к этому содержимому.

25,00 $

Покупка

Товар добавлен в корзину.

Проверить Продолжить просмотр Закрыть модальный

Система контроля опережения впрыска топлива для дизельного двигателя (Патент)

Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя (Патент) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

• Полная запись
• Другое связанное исследование

Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя имеет топливный насос высокого давления, который периодически подает топливо в двигатель в соответствии с вращением коленчатого вала двигателя, и устройство, соединенное с топливным насосом высокого давления, для изменения момента впрыска топлива в зависимости от угла поворота коленчатого вала. . Двигатель оборудован системой рециркуляции отработавших газов. Блок управления соединен с устройством и устройством для их приведения в действие таким образом, что, когда устройство работает для осуществления рециркуляции отработавших газов, момент впрыска топлива опережает время впрыска топлива по сравнению с тем, когда устройство для рециркуляции отработавших газов выключено. в состоянии покоя приостановка рециркуляции отработавших газов.

Изобретатели:

Огасавара, Х; Такаи, М

Дата публикации:

1983-06-21

Идентификатор ОСТИ:

5508886

Номер(а) патента:

США 4388909

Правопреемник:

Nissan Motor Co. Ltd (Япония)

Тип ресурса:

Патент

Отношение ресурсов:

Дата приоритета патента: Дата приоритета 28 октября 1980 г., Япония; Дополнительная информация: PAT-APPL-315507

Страна публикации:

США

Язык:

Английский

Тема:

33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ; СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА; ЭКСПЛУАТАЦИЯ; СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ВЫПУСКА; ДВИГАТЕЛИ; ОБОРУДОВАНИЕ; ВЫПУСКНЫЕ СИСТЕМЫ; ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ; ТЕПЛОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ; ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ; ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕМ; 330102* — Двигатели внутреннего сгорания — Дизель

---

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс

Огасавара Х. и Такаи М. Система управления моментом впрыска топлива для дизельного двигателя . США: Н. П., 1983. Веб.

Копировать в буфер обмена

Огасавара, Х., и Такаи, М. Система управления опережением впрыска топлива дизельного двигателя . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Огасавара Х. и Такаи М. 1983. «Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя». Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_5508886,
title = {Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя},
автор = {Огасавара, Х. и Такаи, М.},
abstractNote = {Система управления опережением впрыска топлива для дизельного двигателя имеет топливный насос высокого давления, который периодически подает топливо в двигатель в соответствии с вращением коленчатого вала двигателя, и устройство, подключенное к топливному насосу высокого давления для изменения момента впрыска топлива с точки зрения угла поворота коленчатого вала.