Регулировка момента впрыска на дизеле: Регулировка зажигания дизельного двигателя

Содержание

Регулировка момента впрыска ТНВД КАМАЗ

выставляем впрыск подачи топлива на камазе

Как выставить зажигание на дизеле (момент впрыска)

Установка тнвд и регулировка зажигания КамАЗ

камаз 55111 выставляю зажигание и немного про сцепление

Супер установка зажигания (ОВТ) КамАЗа и МТЗ,которому нет аналогов в мире.

После регулировки тнвд камаз

установка тнвд на камаз

Как выставить зажигание по впрыску на Камазе с двигателем 740!

Регулировка начала впрыска топлива

Как добавить тягу на камазе.

Также смотрите:

  • КАМАЗ 43118 новинки
  • Поменять прокладки под головкой на КАМАЗе
  • Максимальные обороты двигателя КАМАЗ 5320
  • Самодельный котел подогрева на КАМАЗ
  • Ремонт эфу КАМАЗ
  • КАМАЗ автокраны сервисные центры
  • Втулки шатунов на КАМАЗ
  • Как проверить масло в двигателе на КАМАЗе видео
  • Вахтовый автобус КАМАЗ 43118 характеристики
  • Радиаторная решетка КАМАЗ
  • Шпилька на ступицу КАМАЗ
  • Загрузочный борт на КАМАЗ
  • Автоцистерна водовоз на базе КАМАЗ урал
  • Ремонт блока каменс КАМАЗ
  • Конструкция воздухозаборника КАМАЗ
Главная » Лучшее » Регулировка момента впрыска ТНВД КАМАЗ

Проверка и регулирование угла опережения подачи или впрыска топлива на двигателе

Развитие ребенка играет очень большую роль. Конструктор с шестеренками Funny Bricks, который можно заказать на http://opt7shop.ru/products/konstruktor-s-shesterenkami-funny-bricks – это самое оптимальное решение. Сейчас очень низкая цена!

Соединительные метки на деталях привода поставлены для нового насоса и двигателя. В процессе работы плунжерные пары и шестерни изнашиваются и угол опережения впрыска изменяется. Следовательно, после соединения по меткам у насоса надо обязательно проверить фактический угол, опережения впрыска и, если потребуется, подкорректировать его при помощи регулировочного устройства в механизме привода. Номинальные значения углов опережения впрыска приведены в таблице 9. Углы опережения непосредственно замерить сложно. Поэтому для каждого двигателя даются вспомогательные величины (например, длина дуги окружности приводного шкива вентилятора), доступные для измерения.

По аналогии с регулировкой насоса на стенде угол опережения впрыска топлива на дизеле определяют по моменту начала подачи и по моменту начала впрыска топлива.

У большинства дизелей при проверке угла оперен;е-ния по моменту начала подачи наносят метки (рис. 32) и замеряют расстояние между ними на шкиве привода вентилятора или на маховике. При проверке момента начала подачи используют следующие контрольные величины: для насосов типа 4ТН-8,5ХЮ — длину дуги между метками на шкиве, которая должна быть 22,5— 28,5 мм для трактора ДТ-54А и 27—32 мм для трактора ДТ-75, если в инструкциях не указана контрольная длина дуги, то надо замерить или подсчитать длину окруж-ности шкива и разделить эту величину на 360°; таким образом будет определено, скольким миллиметрам длины дуги соответствует 1° поворота. Если теперь полученный результат умножить на угол опережения подачи, найдем контрольное значение дуги. Например, для трактора ДТ-54А 1° поворота коленчатого вала соответствует длине дуги 1,5 мм. Если эту величину умножить на угол опере-‘ жения подачи, равный 15—19°, то получим 22,5—28,5 мм — длина дуги, по которой надо регулировать угол опереже–ния подачи. Углы опережения подачи топлива указаны в таблице 9.

На дизеле проверка угла опережения по моменту впрыска дает более точный и достоверный результат, чем по моменту начала подачи. Первый способ надо использовать чаще.

Двигатели Д-75, СМД-14А и Д-54А. Для определения угла опережения по моменту начала подачи надо при выключенной компрессии дизеля провернуть его коленчатый вал за рукоятку или маховик пускового двигателя настолько, чтобы щуп, вставленный ненарезанной стороной в отверстие 10 (рис. 32) картера маховика, вошел в углубление на наружной поверхности его при такте сжатия в первом цилиндре. Такт сжатия определяется по неподвижному состоянию обоих коромысел клапанов (при снятой крышке), когда оба клапана первого цилипдразакрыты, или по выпуску сжатого воздуха из гнезда форсунки (при снятой форсунке первого цилиндра). Положение маховика фиксируется при в. м. т. поршня первого цилиндра. При этом положении поршня в такте сжатия надо сделать карандашом метки на приводном шкиве 4 вентилятора и на крышке шестерен распределения. Для большей точности целесообразно к шкиву прикрепить стрелку, направленную острием к крышке. После этого щуп надо вынуть, чтобы освободить маховик.

Затем на место топливопровода первой секции иасоса следует установить моментоскоп 5. В момент подъема уровня топлива в Момеитоскопе надо остановить вращение коленчатого вала и сделать на приводном шкиве другую отметку. Вспомогательной величиной, оценивающей угол опережения подачи, в данном случае будет длина дуги наружного обода приводного шкива вентилятора, заключенная между двумя отметками. Первая соответствует положению поршня первого цилиндра в в. м. т., а вторая — моменту начала подачи топлива первой секцией насоса. Зная, скольким миллиметрам длины дуги на шкиве соответствует 1° поворота вала, подсчитываем длину дуги, которая соответствует номинальному значению угла опережения подачи. Сопоставляя фактическую и номинальную длину, определяем потребность в регулировании угла опережения.

Для дизеля СМД-14А вспомогательной величиной для контроля момента начала подачи является длина дуги цилиндрической поверхности шкива тормозка. Нормальному углу начала подачи 18+2° до в. м. т. по углу поворота коленчатого вала соответствует длина дуги 27—32 мм.

Проверяют длину дуги так. Зафиксировав коленчатый вал двигателя с помощью установочной шпильки на картере маховика в положении, соответствующем в. м. т, поршня первого цилиндра, наносят метку на шкиве тор-мозка против острия стрелки, закрепленной на корпусе. Затем с помощью моментоскопа описанным ранее способом определяют момент начала подачи но первому цилиндру и в новом положении наносят вторую метку на шкиве тормозка, а затем замеряют линейкой расстояние между ними.

Для определения угла опережения по моменту начала впрыска применяют сетчатый диск, который крепят при помощи специального приспособления на приводном шкиве вентилятора. Форсунку, соединенную топливопроводом с проверяемой секцией, устанавливают па специальном кронштейне, закрепленном на блоке дизеля, так чтобы при в. м. т. поршня первого цилиндра сопловое отверстие форсунки располагалось против нулевого деления шкалы на диске. Техника замера угла опережения такая же, как и на стенде.

Регулировочное устройство, изменяющее угол опережения впрыска одновременно по всем секциям, расположено в механизме привода кулачкового вала насоса. Оно состоит из регулировочной шайбы 6 (рис. 29), шестерни 8 привода вала насоса и двух болтов 7. На шайбе и на переднем торце ступицы шестерни сделано по семь пар симметрично расположенных отверстий, причем на шестерне они с резьбой. Отверстия на шайбе расположены с угловым интервалом 21°, а на шестерне — 22°30/, поэтому при соединении шайбы и шестерни по меткам между собой совпадает только одна пара отверстий. Чтобы совпали рядом расположенные пары отверстий, надо повернуть шайбу (вместе с валом насоса) относительно неподвижной шестерни на разность угловых интервалов между отверстиями на шестерне и отверстиями на шайбе, т. е. на 1°30′. Поворот можно делать по ходу и против хода часовой стрелки. Благодаря этому изменяют момент начала подачи или впрыска, а значит, и угол опережения впрыска через каждые 1°30′ по углу поворота вала насоса или 3° по углу поворота вала двигателя в сторону опере-жения или запаздывания.

Если необходимо регулировать угол опережения впрыска на дизеле при помощи устройства в механизме привода топливного насоса, подсчитывают величину изменения угла опережения в сторону запаздывания или опережения. Снимают переднюю крышку приводной шестерни вместе со счетчиком мото-часов. Затем вывинчивают болты 7 (рис. 29) и поворачивают шайбу 6 вместе с кулачковым валом насоса относительно шестерни до совпадения пары отверстий на шайбе с парой отверстий на шестерне так, чтобы скрепить их теми же болтами. Например, проверкой установлено, что угол опережения требуется изменить в сторону увеличения на 3° по углу поворота коленчатого вала, а по углу поворота кулачкового вала насоса — на 1°30′. Для этого шайбу 6 поворачивают по ходу вращения до совпадения рядом расположенных пар отверстий на шайбе и на шестерне. Для уменьшения угла опережения шайбу вращают в обратную сторону — против хода вращения. Соединив шайбу с шестерней болтами, проверяют угол опережения (2—3 раза). Убедившись в правильности регулирования, крышку шестерни вместе со счетчиком мото-часов ставят на место и закрепляют болтами.

Обычно при регулировании угла опережения бывает трудно наблюдать за смещением регулировочных отверстий шайбы и шестерни. Можно воспользоваться небольшим зеркальцем или специальным приспособлением, рекомендуемым для этой цели заводом.

Двигатели Д-38М, Д-37М, Д-40М, Д-40Л, Д-48, Д-20. Принципиальных особенностей в регулировании угла опережения подачи или впрыска топлива в этих двигателях нет. Порядок регулирования угла опережения впрыска на этих дизелях такой же, как и описанный раньше. Отметим некоторые второстепенные особенности, которые надо иметь в виду при регулировании угла опережения впрыска у этих двигателей.

У двигателей Д-38М, Д-40М и Д-40Л совпадение отверстия на маховике с установочным штифтом происходит не в в. м. т. поршня первого цилиндра, а не доходя до нее на 15°, что соответствует моменту начала подачи топлива первой секцией насоса (если штифт совпал с отверстием в маховике при такте сжатия в первом цилиндре).

Угол опережения подачи для двигателей Д-40М и Д-40Л равен 14,5—15,5°. Поэтому при установке насоса на дизель момент начала подачи топлива должен совпадать с моментом, когда при вращении коленчатого вала дизеля штифт входит в отверстие на маховике. Если такого совпадения нет, то угол опережения регулируют соответствующим смещением регулировочной шайбы относительно шестерни привода регулятора. Для подсчета смещения шайбы относительно шестерни исходят из отметок, которые нанесены на шкиве привода вентилятора. Один градус поворота коленчатого вала соответствует длине дуги в 1,7 мм.

Угол опережения подачи для двигателя Д-38М равен 18-—21°. Моменту начала подачи соответствует совпадение установочного штифта с отверстием на маховике. Один градус поворота коленчатого вала соответствует 1,7 мм длины дуги на приводном шкиве вентилятора. У двигателя Д-37М па крышке распределительных шестерен закреплена стрелка-указатель, а на ведущем шкиве привода вентилятора нанесена метка (буква Т). Совпадение указателя с меткой при такте сжатия в первом цилиндре соответствует моменту начала подачи, равному 28—30° до в. м. т.

На маховике двигателя Д-28 есть отметка с обозначением «под. топл.» (момент начала подачи топлива), а на Картере маховика — люк со стрелкой-указателем. Совпадение метки на маховике с острием стрелки при такте сжатия в первом цилиндре соответствует моменту начала подачи топлива первой секцией насоса. По отметкам, нанесенным на приводном шкиве вентилятора, количество градусов смещения регулировочной шайбы относительно шестерни в механизме привода насоса подсчитывают по следующему соотношению: 1° поворота коленчатого вала соответствует 1,17 мм длины дуги шкива привода вентилятора.

У двигателя Д-20 установочный штифт входит в отверстие на маховике в положение в. м. т. поршня цилиндра. Угол опережения подачи у этого двигателя равен 29—33°. Поэтому для облегчения правильной установки насоса и регулировки момента начала подачи на заднем торце маховика нанесены риски с отметками градусов угла опережения подачи 30 и 34°. Эти риски можно увидеть через люк соединительного картера двигателя и силовой передачи.

Для проверки угла опережения подачи устанавливают моментоскоп на место топливопровода высокого давления, а стрелку-указатель — под болт крепления крышки люка маховика. Затем, вращая коленчатый вал за рукоятку при выключенной компрессии двигателя и при включенной подаче топлива, заполняют топливом трубку моментоскопа.

При помощи штифта и отверстия в маховике устанавливают поршень в в. м. т. при такте сжатия и острие стрелки-указателя направляют на риску Oi на маховике. Поворачивая коленчатый вал дальше, определяют момент начала подъема уровня топлива но моментоскопу, и прекращают вращение вала. В этом положении механизма и при правильной установке насоса стрелка-указатель должна совпасть с риской, помеченной цифрой 20 (отклонение не должно быть более 1 мм по длине дуги на поверхности маховика).

Если такого совпадения нет, то момент начала подачи надо подрегулировать. Небольшие отклонения (порядка 2 мм длины дуги, что соответствует приблизительно 2— 2,5° по углу поворота коленчатого вала) можно устранить за счет некоторого зазора между плунжером и болтом толкателя. Техника проведения этой регулировки подобна той, которую выполняют на стенде К0-1608. При значительных отклонениях насос надо снять с двигателя и сместить шлицевой фланец относительно противовеса в нужную сторону. Эта операция аналогична регулировке угла опережения на двигателях СМД-14А и Д-75 при помощи регулировочной шайбы. Различие состоит лишь в том, что смещение фланца относительно противовеса до совмещения рядом расположенной пары отверстий соответствует 2,5° изменения угла опережения впрыска.

Чтобы уменьшить угол опережения, фланец нужно смещать относительно противовеса против хода часовой стрелки, а для увеличения угла—по ходу часовой стрелки.

Двигатель КДМ-100. Угол опережения определяется на дизеле по моменту начала подачи. С первой секции топливного насоса снимают топливопровод высокого давления и на его место устанавливают гидравлический мо-ментоскоп. После того как уровень топлива, в стеклянной трубочке моментоскопа установится приблизительно на половине ее высоты, прокручивают вал двигателя и внимательно наблюдают за состоянием уровня топлива. Начало подачи топлива насосной секцией замечают по моменту подъема уровня. Его надо заметить возможно точнее.

В момент начала подъема уровня вращение вала двигателя прекращают и через открытый люк маховика (в передней части пола кабины) делают отметку на наружной поверхности маховика точно против острия неподвижной стрелки-указателя. Вспомогательной величиной, оценивающей угол опережения подачи, является длина дуги на наружной поверхности маховика между отметкой в. м. т. соответствующего цилиндра и меловой отметкой. Длину дуги можно замерить по-разному: гибкой металлической линейкой, положив ее на маховик, полоской бумаги, перенеся затем ее длину на линейку с делениями. Номиналь-. ному углу опережения подачи 14—16° соответствует длина дуги 71—82 мм. Если замеренная длина дуги не укладывается в этом интервале, следовательно, момент начала подачи требует корректировки для того, чтобы установить номинальный угол опережения подачи топлива.

Проверяют угол опережения для каждой секции в порядке 1—3—4—2. С этой целью на маховике дпзеля сделаны две диаметрально противоположные отметки в. м. т. для первого и четвертого, для второго и третьего цилиндров. Угол опережения регулируют для каждой секции.

Угол опережения определяют и по моменту начала впрыска па дизеле. Удлиненным топливопроводом соединяют первую секцию топливного насоса с форсункой, снятой с двигателя, и запускают дизель кратковременно на трех цилиндрах. Форсунке, дающей впрыск в атмосферу, дают пекоторое время поработать, чтобы удалить воздух из топливопровода и каналов форсунки, а затем выключают ее, ослабив на полтора-два оборота затяжку накидной гайки топливопровода в месте подсоединения к насосной секции. Далее помещают форсунку на место снятой крышки люка маховика так, чтобы ее распылитель был расположен сопловым отверстием против острия стрелки-указателя и по возможности ближе к поверхности маховика.

После этого рычаг управления подачей топлива ставят в положение полной подачи, чтобы дизель работал на оборотах, близких к номинальным, и кратковременно создают впрыск топлива форсункой на поверхность маховика, быстро завинчивая, а затем ослабляя накидную гайку топливопровода. Проведя такой опыт, двигатель глушат и заводной рукояткой пускового двигателя (при выключенной компрессии дизеля, выключенном зажигании пускового двигателя и подключенной силовой передаче пускового двигателя к дизелю) прокручивают коленчатый вал дизеля настолько, чтобы подвести к люку маховика участок с пятном топлива, впрыснутого форсункой.

Номинальному значению угла опережения впрыска 4— 5° соответствует длина дуги 5—7 мм на ободе маховика. Сопоставляя замеренную величину дуги с номинальной, можно сделать вывод, требует ли регулировки угла опережения данная насосная секция (1 мм длины дуги соответствует 0,75° поворота кривошипа). В таком же порядке проверяют и остальные секции.

Порядок регулирования угла опережения отдельно по каждой секции не отличается от порядка регулирования, выполняемого на стенде КО-1608.

Опытный тракторист или механик должен устанавливать насос на двигатель быстро и точно. Для этого достаточно проделать следующее:

  1. Закрепить насос на двигателе, не соединяя механизм привода с шестернями распределения.
  2. Установить моментоскоп на первую секцию насоса и заполнить его стеклянную трубку топливом; вращением кулачкового вала определить момент начала подачи и остановить вращение вала.
  3. Вращая коленчатый вал дизеля, установить поршень первого цилиндра в в. м. т. при такте сжатия и сделать отметки на шкиве привода вентилятора и на блоке двигателя. Затем отмерить расстояние 24—27 мм по шкиву и нанести на нем вторую отметку, отложив ее относительно первой в сторону опережения.
  4. Вращая коленчатый вал, установить кривошипный механизм так, чтобы вторая отметка на шкиве привода вентилятора располагалась’ точно против отметки на блоке при такте сжатия в первом цилиндре.
  5. Поставить регулировочную шайбу механизма привода насоса на место и соединить ее с приводной шестерней болтами по совпадающей паре отверстий на шайбе и на шестерне.
  6. Проверить угол опережения, а затем, если он соответствует номинальному, подготовить двигатель к запуску.

Настройка зажигания на дизеле toyota. Рекомендации, объявления, фотографии

Содержание статьи:
  • Фото
  • Регулировка опережения зажигания, 2СТ. — Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Подскажите как выставить зажигание двигатель 2LT.  установка зажигания на дизеле. Автор bradov, 29 ноября, в Тех. вопросы 4Runner и HiLux 1го и 2го поколения.

    Лучший метод определения «зажигания» дизеля.  Дизельная Тойота Камри прекратила дымить спустя 30мин.. — Продолжительность: Professor Mixalych 1 просмотра.

    О логотипе. Логотип Toyota представляет собой тройной овал. Два внутренних овала, расположенных перпендикулярно, символизируют прочные взаимоотношения между клиентом и компанией. Кроме того, если присмотреться и немного включить воображение, то в этих овалах можно увидеть изображение всех шести букв названия бренда T, O , Y , O, T, A.

    Когда говорят о регулировке системы зажигания в дизельном моторе, под этими словами подразумевают процесс изменения угла опережения впрыск топлива, подающегося в конкретный момент – в самом конце сжатия воздуха. Если угол установлен неправильно и заметно отличается от необходимых параметров, то впрыск топлива произойдет несвоевременно, что помешает нормальной работе двигателя и может вызвать самые печальные для дальнейшей эксплуатации последствия. Также неправильно выставленный угол приводит к неполному сгоранию топлива в цилиндрах. Существует такое понятие, как ранее или позднее зажигание.

    Как выставить зажигание на дизеле? В идеале дизель должен работать на грани уровня детонации. Решил я после осеннего ремонта движка,то есть после замены головы,по крутить тнвд,а то больно дизельный,лязгающий звук да работа слишком жесткая,да и запуск н горячую стал затруднительным. Отпускаете гайки, которыми прикручен ТНВД и хорошей длинной отверткой или тонкой монтажкой подворачиваете насос:

    Как выставить зажигание на дизеле

    Регистрация Файловый архив Справка Календарь. Помощник Найти последние Мои сообщения Найти последние Мои темы. Как установить угол впрыска дизельном двигателе? Все правильно для механического ТНВД «Бош» или его клону «Зиксель Кики», разве что трубки высокого давления надо ослаблять до предела, а лучше снять. Размер подъема плунжера ТНВД Бош как правило на всех одинаковый и зависит от объема двигателя, например для 1,6 л.

    В настоящее время на моем втором, после Черокеза, автомобиле Hyundai H стоит ТНВД Лукас, роторный, который имеет особенность при настройке высоты подъема плунжера для обеспечения правильного начального момента впрыска топлива, а именно: Мое сугубо личное мнение — Лукас лучше и по индивидуальному моему ощущению работы двигателя, равномерности выхлопа, тяговитости, но зато Бош выигрывает в запчастях, поэтому многие предпочитают Бош, а насчет работы двигателя, как говорится, как кому ощущается.

    Но повторюсь, при прочих равных условиях, я бы выбрал Лукас, как при замене ТНВД для данного двигателя, допустим если стоял Бош , так и при колхозе двигателя с одного автомобиля на другой. И последнее, индикатор не обязательно выбирать микронный, он очень дорогой, стоимость его не подъемна для автолюбительских целей, применяется в особо точных работах, например для измерения и настройки люфтов шпиндельных подшипников точных металлообрабатывающих станков, и то там ловят 0,, мм, дальше возникают трудности от вмешательства внешних факторов, например, температуры, в нашем случае подойдет с делением 0,01, который обеспечит разбег 0,03 мм.

    Вообще я практиковал на своем стареньком микроавтобусе настройку момента двигателя по ранее установленному, то есть выставлял ремень по меткам и все , лишний раз вертеть насос не стоит, хотя некоторые считают, что обязательно, после каждой смены ремня. Но опыт показывает, что лучше не лезть.

    Когда-то давным давно, не имея опыта в настройке ТНВД, я решил настроить момент впрыска на ходу, на слух, как это ошибочно принято на бензиновых двигателях, то есть вращая ТНВД, подобно автолюбительской практике поворота трамблера.

    Не пытайтесь этого делать, у меня не получилось, разладил все окончательно, но выход нашелся, оказывается, что если не были откручены или ослаблены трубки высокого давления, то если слегка ослабить ТНВД, он, в процессе работы двигателя на холостых оборотов, за счет, очевидно трубок и стремлению к равномерности работы двигателя, через некоторое время примет первоначальное правильное положение, которое было до замены ремня.

    Остается только закрепить ТНВД и настройка закончена. По крайней мере, мне такая манипуляция позволило ездить первое время нормально, пока не сделал установку момента впрыска по-правильному, с применением индикатора, что позволило в дальнейшем не находиться в постоянном сомнении о правильности выставления момента впрыска, в постоянном поиске правильного положения насоса, понапрасну крутить и вертеть его, находить себе бестолковую работу по поиску наиболее эффективной работы двигателя.

    Добавлено через 10 минут Ну а это, в догонку, может кому интересно, здесь я пытался правильно понимать работу механического ТНВД https: Последний раз редактировалось orel. И последнее, индикатор не обязательно выбирать микронный, он очень дорогой,. Спасибо ребята за консультацию.

    Меню пользователя станиславм Посмотреть профиль Отправить личное сообщение для станиславм Найти ещё сообщения от станиславм. Вложения Jeep Grand Cherokee 3. Последний раз редактировалось EvgeniyTV; Опции темы Версия для печати. Опции просмотра Линейный вид Комбинированный вид Древовидный вид. Обратная связь — Jeep Forum — Архив — Вверх. Найти последние Мои сообщения. Найти последние Мои темы. Вручную можно выставить только начальную величину подъема плунжера в ВМТ.

    Зажигание двиготеля 2с

    Как выставить момент впрыска на дизеле 1.9 tdi alh

    Проверка подачи топлива и угла впрыска для двигателей системы VP37 ТНВД. | Автор топика: Aristeides

    ПОДАЧА ТОПЛИВА(IQ):

    Подключаем VAG-COM, заводим мотор.
    Заходи в «двигатель», потом «блок измерения»
    Выбираем группу №1, окошко 2 это IQ Mg/R — подача топлива.Должно быть на холостом ходу значение IQ=3-5 Mg/R.

    Если меньше 3 или больше 5 — заходим по ссылке и смотрим как регулировать: http://www.youtube.com/watch? v=UcbWKZB_WkQ

    УГОЛ ВПРЫСКА:

    Группа № 4 в блоке измерения в разделе Двигатель в Ваг-ком — это BDTC/ADTC угол впрыска. Должно совпадать значение Actual и Request, например 0.7 и 0.7. При этом цикл клапана — справа в окошке от условного 0.7 должен быть не более 15%.

    Нормально так-же когда значение справа больше значения слева, например 1 или 1.3, 1.7. До 2, и цикл клапана = 2.8%. Если же не так как в этих вариантах, т.к. цикл больше 15% или значение Actual больше 2 — нужно регулировать угол впрыска.
    Для этого:
    — снимаем пластиковый кожух с ГРМ
    — ослабляем 3 болтика на шкиве ТНВД, пометив их позиции рысками.
    — Накидываем накидной ключ на центральную гайку шкива ТНВД, и чуть-чуть, на 0, 5мм по часовой проворачиваем. Затягиваем гайки.
    — Проверяем снова BDTC. Увидим разницу — понимаем куда крутить — по часовой или против.
    Например:
    — было больше 15%, например 32%. стало 47%. Вывод — крутить в другую сторону нужно.
    — или было 2.8%, но значение более «2». Стало 3. Вывод — крутим в другую сторону.
    Если вы крутили в нужную сторону, но перестарались — будет всё наоборот. Например было 15% и 07=0.7. после прокрутки стало 0.7=2.4 и 2.8% Вернитесь пока не будет менее 1.6 или угадайте до 0.7=0.7, и 10%.
    Затяните гайки хорошенько, наденьте кожух. Катайтесь
    Все операции на проверку указанных параметров выполняются при температуре двигателя 70-80 град с выключенными потребителями электричества и топлива – кондиционер, музыка, печка, обогрев стекол, фары.
    Примеры правильной установки угла начала впрыска:
    0.4=0.4=10%
    0.4=0.4 до 1, 5=2.8%
    Неправильно:
    0.4=0.4=46%
    0.4=3.5=2.8%

    При этом в Вашем случае может быть не 0, 4 а 0, 7 или 0, 5 или 1.1 – в зависимости от настроек прошивки блока управления двигателем.

    Stepan (Liran) у меня 0.9=2.4=2.8% Это не правильно я понимаю..

    myTDIedge (Leopoldo) Stepan, нужно чуть-чуть подрегулировать. Если было бы 0.9=1.4=2.8% — это нормально

    Stepan (Liran) Я так понимаю что грм не надо скидывать при регулировке?

    myTDIedge (Leopoldo) нет, не надо.

    Evgen (Devan) а если 1.3 и 2.6 2.8% это тоже надо регулировать малёк? эта статья подходит к моему 1.9 AFN?

    Ilya (Ashbea) Евген, Желательно подвести. Под афн подходит. Только там регулируется не шкивом, а насосом.

    Vladimir (Champey) А если у меня AGR 2008 год и вот такие параметры

    Ilya (Ashbea) Графиками никогда не пользуемся. Он не удобен и можно выставить не правильно.
    1, 1-1, 8-2, 8% не идеал, но нормально. Можно не трогать.

    Viktor (Renato) Підскажіть будь-ласка, в товариша дивились на т4, 2, 5 65квт AJT. причому друге значення на холостому ходу весь час скаче від 0, 7 до 2, 2. ну і останнє, так звана «скважность клапана» як мені пояснили дуже погана, повинно бути 2, 8 чи типу того

    Vladimir (Champey) Віктор, якщо мітки грм впорядку. То у Вас пізній угол!

    Viktor (Renato) Владимир, замеры делали после замены ремня грм, тоесть мастер должен был все выставить. Позний угол это хорошо или плохо? И с чего это третий показатель прыгает как ужаленый? И что насчет последнего показателя? Что он показывает вообще? Кароче вопросов море))))

    Vladimir (Champey) Поздний угол не хорошо, будет тупить и плохо заводиться на холодную особенно в мороз! Если сильно большая разница то плохо! Скорее всего у Вас в лучшем случае не дозатянута шестерня грм на коленвале, в худшем разбита шпонка на коленвале! Это распространенная болятка т4! Последний показатель -это процент опережения впрыска! У Вас в идеале должно быть во 2 и 3 окно приблизительно дожно совпадать но самое главное % срабатывания не более 15 %! Получается у вас поздний впрыск и клапан пытается его подогнать до нужного, но если вам понадобится ускорение то ему уже не будет куда его крутить!

    Viktor (Renato) Владимир, ясно. Спасибо.

    Inna (Amolaka) у мене на wv b-5 1.9 tdi afn 4-той групе 1, 3=22, 4=2, 8 и завести иногда просто невозможно

    myTDIedge (Leopoldo) Інна, очень ранний впрыск, нужна регулировка.

    Andriy (Jean) всем привет. у меня в 4 групе такие показатели 882об/ 0, 7 BTDC /2.0 BTDC /3.1%. Нужно здесь поправки?

    Vladimir (Champey) Ранний впрыск. Нужно позже.

    Lyokha (Katsuye) myTDIedge, а если у меня так…. 1.3 / 1.8 / 2.8%
    то как поступить если раньше был поздний а сделали вот так, и всеравно долго заводится на горячую….??
    http://vk.com/wall-56663221_13772

    Vadim (Gaelen) На горячую возьми полей заднюю часть насоса тонкой струйкой воды литра 1.5 хватит если после этого заведется намного лучше значит плунжерной паре капец

    Tags: Как выставить момент впрыска на дизеле 1.9 tdi alh

    Благодарю за просмотр, комментарии и подписку на канал!!! Ссылка на канал …

    как выставить момент впрыска на дизельном двигателе?А/м Хино. А/м Хино.Двигатель К13СТА. | Автор топика: Галина

    Алла откручиваете трубку высокого давления от форсунки первого цилиндра и на неё Сергей надеваете прозрачную трубочку, либо непрозрачную, но тогда в неё вставляете стеклянную трубку Лариса . Трубка должна смотреть вверх, чтобы в ней было видно, заполняющее её топливо. Затем включаем зажигание и ключом крутим шкив насоса Николай пока в трубке не появится поступающее топливо Катя . Затем медленно, небольшими движениями проворачиваем шкив ТНВД и внимательно смотрим за уровнем топлива в трубке, как только уровень шелохнулся, значит, начало поступать топливо к форсунке первого цилиндра и, прекратив дальнейшее вращение шкива, ставим на нём метку. Далее выставляем по меткам коленвал, распредвал и теперь ТНВД по той самой метке, которую мы определили. Более точно выставить момент впрыска необходимо поворотами насоса, но это в том случае если он снимался, а если снимали только ремень, и до этого момент впрыска был выставлен, то больше ТНВД трогать не надо.

    Самодельный стенд регулировки ТНВД — Проверка установки угла начала впрыска топлива дизелей Д-37(144),Д21

    Проверка установки угла начала впрыска топлива дизелей Д-37(144),Д21 (T-25, Т-40)

    (Материал от сайта stend-sam.ucoz.ru)

    А так же при проверке начала впрыска насоса после его замены или ремонте. Завод рекомендует в каждой заводской инструкции по эксплуатации трактора и я рекомендую.

    1.Снять клапанную крышку первого цилиндра, считая от шкива вентилятора.

    2.Отсоединить трубку высокого давления первого цилиндра (первой секции насоса) от насоса.

    3.Включить максимальную подачу топлива.

    4.Проворачивать коленвал двигателя за гайку крепления шкива по часовой стрелке до появления начала подачи топлива первой секцией насоса.

    5.Момент начала подачи должен совпадать с совмещением указателя (расположен на лобовине двигателя, — правее метки ВМТ)

    с меткой Т (НДТ)на шкиве коленвала (при применении насоса УТН с 5 от ВМТ риской метки Т,

    НД 21-4 со второй, НД 21-2 с первой).


    6.Оба клапана первого цилиндра в это время должны быть закрыты (должен быть зазор в клапанах). Так как есть второе положение когда указатель на лобовине двигателя показывает на метку начала впрыска, — а клапана 1-го цилиндра будут зажаты

    7.При несовпадении или большом отклонении совмещения меток установить коленвал на метку,

    вращая его за гайку по часовой стрелке.

    8.Сняв крышку мотосчетчика, рассоединить розетку привода топливного насоса.

    9.Вращать вал топливного насоса за его гайку по часовой стрелке до начала

    (внимательно) подачи топлива первой секцией насоса ( чуть только солярка шевельнется).

    10.В этом положении застопорить розетку в совпадающие отверстия. Если болты не заворачиваются , лучше повернуть вал насоса чуть раньше (на 0.5 мм не больше).

    Фиксируя розетку вперед ( по часовой стрелке ) вы делаете начало впрыска раньше, и наоборот фиксируя ее назад ( против часовой стрелки ) вы делаете начало впрыска позже.

    11.До рассоединения розетки рекомендуется небольшим керном или зубильцем нанести свою

    метку (или хорошо запомнить заводскую ), чтобы в случае чего можно было вернутся к первоначальному положению.

    12.Не рекомендуется работа дизеля при слишком раннем начале впрыска, когда при чистой работе двигателя

    прослушивается звон или металлический стук. Это вредно.

    И наоборот при позднем впрыске дизель сильно дымит ( при исправности всего прочего ).


    ********************************************
    Напоминаем, что автор этой статьи не несет ответственности за ваши действия.

    Если вы не согласны с изложенным здесь, обратитесь к другим справочникам или в ремонтную организацию.

    Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


    Настройка браузера на прием файлов cookie

    Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

    • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
    • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
    • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
    • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
    • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

    Почему этому сайту требуются файлы cookie?

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


    Что сохраняется в файле cookie?

    Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

    Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

    Влияние момента впрыска дизельного топлива на скорость нарастания пикового давления и стабильность сгорания в двигателе RCCI

    В настоящем исследовании эксперименты по воспламенению от сжатия (RCCI) проводятся на одноцилиндровом автомобильном дизельном двигателе с разработанным ECU (электронным блоком управления). Для достижения режима горения RCCI во впускной коллектор впрыскивается низкореакционное топливо (т.е. бензин/метанол), а высокореактивное топливо (т.е., дизель) впрыскивается непосредственно в цилиндр двигателя. Масса впрыска топлива за цикл и их впрыск контролируются с помощью ECU. В данном исследовании представлены экспериментальные исследования влияния момента впрыска высокореактивного топлива на скорость нарастания пикового давления (PPRR) и стабильность сгорания в двигателе RCCI. Параметры сгорания, то есть PPRR, указанное среднее эффективное давление (IMEP) и общее тепловыделение (THR), рассчитываются на основе данных измерения давления в цилиндрах. Давление в цилиндрах измеряется с помощью пьезоэлектрического датчика давления, установленного на головке блока цилиндров двигателя.Датчик угла поворота коленчатого вала с разрешением 0,1 CAD используется для определения положения кривошипа для регистрации данных о давлении в цилиндре. Кривые давления в цилиндрах для 1000 последовательных циклов двигателя записываются для исследования циклических изменений IMEP и THR. Статистический метод и вейвлет-преобразование используются для анализа устойчивости горения. Вейвлет-преобразование позволяет одновременно анализировать нестационарный сигнал как в частотной, так и во временной области. Момент впрыска дизеля играет существенную роль для достижения стабильной работы RCCI и позволяет эксплуатировать двигатель в пределах допустимого предела PPRR до определенного режима нагрузки двигателя.Результаты показывают, что опережающее время впрыска дизельного топлива приводит к более высокому PPRR. Данные временного ряда IMEP также были проанализированы путем подгонки различных функций плотности вероятности. Обнаружено, что распределение обобщенных экстремальных значений (GEV) охватывает весь диапазон форм распределений, наблюдаемых в ансамбле IMEP при различных условиях работы RCCI.

    • URL-адрес записи:
    • Наличие:
    • Дополнительные примечания:
      • Резюме перепечатано с разрешения SAE International.
    • Авторов:
      • Саксена, Мохит Радж
      • Маурья, Ракеш Кумар
    • Конференция:
    • Дата публикации: 2018-9-10

    Язык

    Информация о СМИ

    Тема/Указатель Термины

    Информация о подаче

    • Регистрационный номер: 01687990
    • Тип записи: Публикация
    • Агентство-источник: SAE International
    • Номера отчетов/документов: 2018-01-1731
    • Файлы: ТРИС, SAE
    • Дата создания: 3 декабря 2018 г., 10:08

    Влияние замедления времени впрыска топлива на выбросы токсичных органических загрязнителей дизельными двигателями

    ВВЕДЕНИЕ

    Дизельные двигатели внутреннего сгорания широко используются в легком и тяжелом транспорте, сельскохозяйственной технике, а также в промышленности из-за их высокой выходной мощности в сочетании с высокой топливной экономичностью и, как следствие, более низким уровнем выбросов CO 2  (Alriksson and Denbratt, 2006; Dober и др., 2008 г.). Несмотря на эти преимущества, выбросы дизельных двигателей являются значительными источниками оксидов азота (NO x ) и твердых частиц (ТЧ). Предполагается, что NO x  из дизельного двигателя не только действуют в качестве прекурсоров для ТЧ и наземного уровня O , но и оказывают неблагоприятное воздействие на здоровье человека (Bell et al. , 2004; Khaniabadi et al. , 2017). . В дополнение к обычным загрязнителям воздуха дизельные двигатели также выделяют токсичные и канцерогенные полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) и стойкие органические загрязнители (СОЗ), в том числе; полихлорированные дибензо п- диоксины и дибензофураны (ПХДД/Ф), полихлорированные бифенилы (ПХД), полибромированные дибензо -п- диоксины и дибензофураны (ПБДД/Ф), полибромированные бифенилы (ПБД) и полибромированные дифениловые эфиры (ПБДЭ) (McDonald et al., 2011; Чанг и др. , 2014б; Мванги и др. , 2015; Черуйот и др. , 2016; Чен и др. , 2017с; Лай и др. , 2017).

    Более строгие стандарты выбросов для обычных загрязняющих веществ, таких как NO x  и ТЧ, с годами привели к внедрению технологий последующей обработки. Технологии и стратегии, используемые для сокращения выбросов NO x  от дизельных двигателей, достигают этого успеха с помощью одного или нескольких из этих средств; снижение пиковой температуры, сокращение времени пребывания продуктов сгорания в высокотемпературных зонах и снижение соотношения воздух-топливо (A/F) (Sindhu et al., 2018). Некоторые из используемых технологий и стратегий доочистки включают ловушки NO x , рециркуляцию отработавших газов (EGR), избирательное каталитическое восстановление (SCR) и замедление времени впрыска топлива (Koebel et al. , 2000; Kouremenos et al. , 2001; Агарвал и др. , 2011; Диао и др. , 2018; Чен и др. , 2019).

    Замедление момента впрыска топлива снижает образование NO x  в дизельных двигателях за счет смещения процесса сгорания таким образом, что пиковое давление возникает, когда поршень находится далеко за верхней мертвой точкой (ВМТ), что приводит к снижению давления и температуры (Сайн и Canakci, 2009; Sindhu et al., 2018). При постоянной нагрузке двигателя Sayin and Canakci (2009) сообщили об уменьшении выбросов NO x примерно на 30% при уменьшении времени впрыска на 5°. Mani and Nagarajan (2009) также сообщили об уменьшении выбросов NO x при замедлении времени впрыска со стандартных 23° до 14° перед ВМТ. В частности, они варьировались от 8,9 г кВт-ч 1 до 16,35 г кВт-ч 1  для стандартного впрыска и от 8,56 г кВт-ч 1 до

     .63 г кВт-ч 1  для замедленного впрыска при нагрузке двигателя от 100 % до 0 % соответственно. В исследовании, проведенном с использованием различных биодизельных смесей, максимальные выбросы NO x  выбросов, наблюдаемые для B20 при 21° до ВМТ, были ниже, чем наблюдаемые при 24° до ВМТ. В целом, для всех нагрузок в диапазоне от 100% до 0% коэффициенты выбросов NO x варьировались следующим образом; 27° до ВМТ > 24° до ВМТ > 21° до ВМТ (Gnanasekaran et al. , 2016).

    Однако замедление времени впрыска приводит к существенному компромиссу между NO x и твердыми частицами (PM), а также к расходу топлива, поскольку более низкие температуры приводят к неполному сгоранию топлива (Kouremenos et al., 2001; Цзэн и др. , 2006; Саин и Чанакчи, 2009 г.; Агарвал и др. , 2014). В нескольких исследованиях сообщалось об увеличении выбросов продуктов неполного сгорания (PIC), включая сажу, окись углерода и углеводороды, при замедлении подачи топлива (Kuremenos et al. , 2001; Sayin and Canakci, 2009; Liu et al. , 2014). . Это воздействие на качество сгорания может также влиять на выбросы СОЗ дизельными двигателями, поскольку было показано, что некоторые из этих ПОС действуют как прекурсоры образования СОЗ (Addink and Altwicker, 2004).Однако, насколько нам известно, эта взаимосвязь между временем впрыска и выбросами СОЗ еще не исследовалась.

    Таким образом, целью данного исследования является изучение влияния замедления времени впрыска топлива на выбросы ПАУ и СОЗ из дизельного двигателя большой мощности (HDDE). Были собраны и сопоставлены концентрации, профили конгенеров и коэффициенты выбросов ПАУ, ПХДД/Ф, ПХБ, ПБДД/Ф и ПБДЭ из выхлопных газов HDDE при углах впрыска –8° и –6°.Результаты этого исследования прольют свет на влияние традиционных технологий и стратегий очистки от загрязняющих веществ на выбросы ПАУ и СОЗ дизельными двигателями.


    МЕТОДЫ И МАТЕРИАЛЫ


    Дизельный двигатель и тестовое топливо

    Этот эксперимент был проведен с использованием Hino W06E, мощного дизельного двигателя с системой непосредственного впрыска топлива. Подробная информация о технических характеристиках дизельного двигателя приведена в Таблице 1, включая конфигурацию двигателя, систему впрыска топлива, степень сжатия, время впрыска и рабочие граничные условия.Крутящий момент и скорость двигателя контролировались с помощью динамометра двигателя Schenck W230. Двигатель был испытан на четырех из существующих тринадцати режимов европейского установившегося цикла (ESC): режим 1 (750 об/мин, нагрузка 0 %, 0 Нм), режим 2 (1650 об/мин, нагрузка 100 %, 360 Нм), режим 7 ( 1650 об/мин, нагрузка 25%, 90 Нм) и режим 11 (1925 об/мин, нагрузка 25%, 96,2 Нм). В качестве тестового топлива для этого исследования использовалась коммерческая топливная смесь, состоящая из 98 % ископаемого дизельного топлива и 2 % биодизеля (B2).



    Методы испытаний и процедуры отбора проб

    Для проведения испытаний выхлопных газов образцы были собраны при двух разных моментах впрыска, при –8° и –6°, которые соответствуют настройкам двигателя по умолчанию и отложенному моменту впрыска соответственно.Перед каждым отбором проб двигатель предварительно прогревался в течение 30 минут и не менее 3 минут между различными режимами испытаний. В течение всего цикла испытаний образцы выхлопных газов дизельного двигателя отбирали непосредственно с постоянной скоростью. Компоненты системы отбора проб включали фильтр из стекловолокна, расходомер, конденсатор, двухступенчатые стеклянные картриджи и насос. Фильтр из стекловолокна применялся для улавливания загрязняющих веществ в виде твердых частиц. Набор охлаждающих устройств, расположенных непосредственно перед двухступенчатыми стеклянными картриджами, использовался для снижения температуры выхлопных газов до уровня ниже 5°C и удаления влаги из выхлопных газов.Токсичные загрязнители в их газовой фазе собирались через двухступенчатые стеклянные картриджи. Конструктивно картриджи состояли из 5,0 см (около 20 г) смолы XAD-2, упакованной внутри трубки и удерживаемой на месте двумя 2,5-сантиметровыми заглушками из пенополиуретана.

    Образцы из четырех анализов были объединены в один, чтобы убедиться, что концентрации загрязняющих веществ превышают предел обнаружения. Общее время выборки составило ~80 минут, при этом для каждого режима ESC требовалось около ~20 минут. Объемы проб нормированы на стандартные температуру и давление (273 К и 760 мм рт. ст. соответственно) и обозначены как Nm 3 .


    Аналитические методики

    Для определения массы твердых частиц в соответствующих пробах для взвешивания фильтров применялись весы Precisa XR 205SM-DR с чувствительностью 0,01 мг. Концентрацию NO x  в выхлопных газах определяли с помощью анализатора NO/NO x Rosemount Model 951A (Chang et al. , 2014b).

    Каждый образец СОЗ экстрагировали экстрактором Сокслета с использованием смешанного растворителя (н-гексан и дихлорметан, объем/объем, 1:1; по 250 мл каждого) в течение 24 часов.Внутренние стандарты ПАУ, ПХДД/Ф, ПХБ, ПБДД/Ф и ПБДЭ добавляли в экстракт для контроля извлечения образцов. Экстракты концентрировали путем осторожной продувки потоком сверхчистого азота, а затем очищали, пропуская через колонку с силикагелем. Сточные воды повторно концентрировали точно до 1 мл. Содержание ПАУ определяли с помощью газовой хроматографии/масс-спектрометрии (ГХ/МС). Подробные методики анализа ПАУ приведены в наших предыдущих работах (Wang et al. , 2007, 2009).

    После анализа ГХ/МС растворы во флаконах были проанализированы на наличие семнадцати 2,3,7,8-замещенных ПХДД/Ф, двенадцати диоксиноподобных ПХБ, двенадцати 2,3,7,8-замещенных ПБДД/Ф. и четырнадцать конгенеров ПБДЭ. Вкратце, раствор образца обрабатывали концентрированной серной кислотой с последующим рядом процедур очистки и фракционирования образца, включая многослойную колонку с диоксидом кремния, колонку с оксидом алюминия и колонку с активированным углем. Во время очистки колонки с оксидом алюминия неплоские ПХБ сначала элюировали 25 мл гексана, а затем 15 мл смеси ДХМ/гексан (4/96, об./об.) перед их улавливанием активированным углем.Колонку с активированным углем последовательно элюировали 25 мл дихлорметана/гексана (40/60, об./об.) для экстракции ПБДЭ и планарных ПХБ, после чего элюировали 40 мл толуола для экстракции ПХДД/Ф и ПБДД/Ф. Перед инструментальными анализами элюаты планарных и непланарных ПХБ смешивали. Подробные аналитические процедуры более подробно описаны в предыдущих работах (Chang et al. , 2014a; Wu et al. , 2014).


    Инструментальный анализ

    ГХ-МС (Agilent 5890A и Agilent 5975) для измерения ПАУ был оснащен капиллярной колонкой (HP Ultra 2 — 50 м × 0,5 м).32 мм × 0,17 мкм). Рабочие условия: объем инъекции 1 мкл; безраздельный впрыск при 300°С; температура источника ионов 310°С; температуру в печи поддерживали на уровне 45°C в течение 1 мин, повышали с 45 до 100°C за 5 мин, повышали со 100 до 320°C при 8°C мин. Массы первичных и вторичных ионов ПАУ определяли в режиме сканирования чистых стандартов ПАУ. ПАУ были квалифицированы с использованием режима мониторинга выбранных ионов (SIM).

    Для анализа СОЗ использовали газовую хроматографию/масс-спектрометр высокого разрешения (HRGC/HRMS).HRGC (Hewlett-Packard 6970 Series gas, CA) был оснащен капиллярной колонкой с кремнеземом (J&W Scientific, CA) и инжектором без разделения, а HRMS (Micromass Autospec Ultima, Манчестер, Великобритания) был оснащен положительным электронным ударом ( ЭИ+) источник. Режим SIM использовался с разрешающей способностью 10 000. Энергия электронов и температура источника задавались равными 35 эВ и 250°С соответственно. Каждому аналиту требуется отдельная инъекция, т. е. одной пробе выхлопных газов требуется шесть инъекций для анализа ПХДД/Ф, ПХД, ПХДЭ, ПБДД/Ф, ПБД и ПБДЭ.Подробные параметры инструментального анализа приведены в предыдущих работах (Wang et al. , 2003; Chang et al. , 2013; Wu et al. , 2014).


    Обеспечение качества и контроль качества (ОК/КК)

    Перед отбором проб фильтры из стекловолокна помещали в печь при температуре 450°C на 8 часов, чтобы сжечь все органические загрязнители. В это исследование были включены полевые и лабораторные пустые контроли. По сравнению с соответствующими пробами выхлопных газов содержание СОЗ в этих пустых пробах было меньше 0.5% от общего количества СОЗ в реальных пробах, за исключением ПБДЭ, содержание которых в реальных пробах составляло менее 2%. Все эти пустые образцы были незначительными по сравнению с соответствующими образцами выхлопных газов.

    Для СОЗ суррогатные стандарты были добавлены в картриджи, и их извлечения использовались для анализа проникновения СОЗ в образцы. Зонд для отбора проб и другие компоненты системы отбора проб промывались после каждого отбора проб. Сопло, зонд и линии зонда трижды промывали метиленхлоридом, а затем трижды толуолом.Ополаскиватель был собран и включен для анализа СОЗ. Для каждого испытания дизельного двигателя была проведена предварительная проверка герметичности между входом держателя фильтра и выходом расходомера. Во время процедур предварительной обработки образцов к образцу добавляли как внутренний стандарт, так и стандарт восстановления. Восстановления точности и извлечения (PAR), суррогатные и внутренние маркированные стандарты СОЗ соответствовали соответствующим стандартам.


    РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ


    Коэффициенты выбросов обычных загрязнителей

    В таблице 2 представлены коэффициенты выбросов CO, PM и NO x от дизельного двигателя при двух разных моментах впрыска топлива.Как и ожидалось, замедление времени впрыска топлива привело к снижению выбросов NO x  . Коэффициент выбросов NO x был на 24,8% ниже для времени впрыска -6° по сравнению со сценарием -8°. Аналогичное снижение было зарегистрировано в предыдущих исследованиях (Agarwal et al. , 2013; Gnanasekaran et al. , 2016). Однако, поскольку замедление момента впрыска топлива оказывает негативное влияние на сгорание, коэффициенты выбросов CO и PM, которые являются показателями эффективности сгорания, были равны 1.в 4 и 1,2 раза выше для -6°, чем для -8° угла опережения впрыска соответственно.



    Концентрации ПАУ и СОЗ и фазовое распределение в газовой фазе и частицах

    Артефакты при отборе проб могут привести к переоценке или недооценке полулетучих органических соединений из-за их широкого диапазона разделения на газовую фазу и частицы (Cheruiyot et al. , 2015; Melymuk et al. , 2016). В таблице 3 представлено содержание ПАУ и СОЗ в частицах, собранных фильтрами для отбора проб и с внутренней поверхности вытяжного канала.Содержание в частицах, собранных фильтром для отбора проб, как правило, было выше, чем в частицах, собранных с внутренней поверхности воздуховода. Так, массовое содержание ПАУ в частицах, уловленных пробоотборным фильтром, было в ~3 и 5 раз выше, чем на внутренней поверхности канала при углах опережения впрыска топлива –8° и –6° соответственно. Для токсичности ПХДД/Ф разница даже увеличилась примерно в 13 раз при сценарии –8°. Это наблюдаемое различие могло быть связано с тем, что конгенеры газовой фазы адсорбировались на частицах, собранных фильтром, и на самом фильтре.Поэтому, чтобы устранить систематическую ошибку, вызванную артефактами проб, концентрации ПАУ и СОЗ были скорректированы с использованием аналогичного метода, обсуждавшегося в наших предыдущих исследованиях (Kuo et al. , 2012; Chen et al. , 2017c).


    Скорректированные концентрации ПАУ и СОЗ в газовой фазе и в виде частиц представлены в Таблице 4. Было обнаружено, что газообразные ПАУ и СОЗ преобладают в выхлопе дизельного двигателя при обоих режимах впрыска топлива. Это связано с тем, что высокая температура выхлопных газов и образование СОЗ происходили через гомогенный газофазный путь (Chen et al., 2017с).


    Концентрации всех токсичных органических загрязнителей при времени впрыска –6° были значительно выше, чем при –8°. Так, массовые концентрации ПАУ и СОЗ при -6° были в 1,1-63 раза выше, чем при -8°. Замедление времени впрыска снижает температуру сгорания, что приводит к неполному сгоранию. Это утверждение подтверждается увеличением выбросов CO и PM в нашем исследовании. Более низкая эффективность сгорания приводит к образованию продуктов неполного сгорания, включая эти токсичные соединения и их предшественники.Таким образом, можно сделать вывод, что замедление времени впрыска топлива приводит к увеличению концентрации ПАУ и СОЗ в дизельных двигателях.

    Сравнивая отношения –6°/–8° в фазе частиц с отношениями в газовой фазе, мы обнаружили, что замедление времени впрыска оказывает большее влияние на эти токсичные загрязнители в фазе частиц, за исключением ПХБ. Например, отношения –6°/–8° для газовой фазы и фазы частиц ПХДД/Ф составляли 1,0 и 3,3, а для ПБДД/Ф – 1,7 и 28 соответственно. Это связано с тем, что отрицательное влияние на сгорание, вызванное замедлением момента впрыска, привело к увеличению содержания твердых частиц и других продуктов неполного сгорания, включая сажу.Таким образом, обеспечивается необходимая углеродная матрица для образования СОЗ посредством синтеза de novo.


    Коэффициенты выбросов ПАУ и СОЗ

    Коэффициенты выбросов дизельного двигателя во время двух моментов впрыска были рассчитаны и представлены в Таблице 5. Задержка момента впрыска привела к резкому увеличению коэффициентов выбросов ПАУ и СОЗ. Например, массовые коэффициенты выбросов ПАУ, ПХДД/Ф, ПХД, ПБДД/Ф, ПБД и ПБДЭ при времени впрыска –6° были равны 1.4, 1, 10, 2, 62 и 7 раз выше, чем при моменте впрыска –8° соответственно. Суммарные коэффициенты выбросов токсичных веществ (ПХДД/Ф + ПХБ + ПБДД/Ф) при времени впрыска –8° и –6° составляли 6 пг WHO-TEQ кВт-ч –1 и 39 пг WHO-TEQ кВт-ч –1 соответственно. Результаты показывают, что существует аналогичная компромиссная взаимосвязь между токсичными органическими загрязнителями и NO x  как выбросы ТЧ и NO x  во время стратегий обработки NO x  . NO x  восстановление, требующее более низкой температуры сгорания, в свою очередь, вызывает неполное сгорание, что приводит к увеличению выбросов ТЧ и токсичных органических загрязнителей.



    Профили конгенеров ПАУ и СОЗ

    Профили массовых конгенеров ПАУ и СОЗ для двух разных моментов впрыска показаны на рис. 1. Преобладающим ПАУ для двух сценариев был Nap, что аналогично опубликованным результатам по выбросам выхлопных газов дизельных двигателей (He et al. , 2010; Чанг и др. , 2014b; Чен и др. , 2017а, в). Nap, PA и Pyr составляли ~92% и ~90% от общего количества конгенеров для угла опережения впрыска топлива -6° и -8° соответственно.Суммарная массовая доля шести наиболее токсичных конгенеров ПАУ со значениями ТЭФ 0,1 и 1 составила 2,7 и 2,0 % для сценариев –6° и –8° соответственно. Это привело к более высокой концентрации BaP eq  , наблюдаемой при сценарии времени впрыска –6°.


    Рис. 1. Профили конгенеров ПАУ и СОЗ при времени закачки –8° и –6°.

    Преобладающими ПХДД/Ф были OCDD, OCDF, 1,2,3,4,6,7,8-HpCDD/F, TeCDF и PeCDF. Это похоже на выбросы выхлопных газов других HDDE (Laroo et al., 2012; Чанг и др. , 2014а; Черуйот и др. , 2017). Было обнаружено, что профиль конгенеров ПХДД/Ф для сценария –6° содержит более высокую долю низкохлорированных ПХДФ, тогда как доли конгенеров с более высоким содержанием хлора были ниже, чем для сценария –8°. Например, для TeCDF увеличилась с 3,9% до 7,7%, а для PeCDF — с 10,8% до 12,8%. Это увеличение низкохлорированных ПХДФ указывает на образование СОЗ в результате синтеза de novo (Iino et al. , 1999; Ni et al., 2009). Это привело к наблюдаемым более высоким токсичным концентрациям, наблюдаемым при сценарии -6°.

    Преобладающими конгенерами ПХБ были ПХБ-118, ПХБ-77 и ПХБ 105, в то время как 1,2,3,4,6,7,8-HpBDF, OBDF, PBB-15 и БДЭ-209 были основными бромированными конгенерами. . Этих конгенеров также много в большинстве источников горения (Wang et al. , 2010a, b, 2011; Chang et al. , 2013; Chang et al. , 2014b; Kuo et al.

    9; Chen и др. , 2017b, c; Redfern et al., 2017a, b) и среды окружающей среды (Mwangi et al. , 2016). ПХБ-118 и ПХБ-77 составляют 85% от общего количества конгенеров для сценария -6° и 49% для времени впрыска -8°.


    ВЫВОДЫ

    Токсические концентрации ПАУ и СОЗ при сроках закачки –6° были в 2–22 раза выше, чем при сценарии –8°. Увеличение произошло из-за снижения эффективности сгорания, которое произошло во время замедления. Утверждение о сниженной эффективности сгорания было подтверждено более высокими выбросами CO и PM во время замедления, которые составили 1.в 4 и 1,2 раза выше, чем при моменте впрыска –8°. Было также обнаружено, что замедление времени впрыска влияет на распределение органических соединений в газовой фазе и фазе частиц. Мы обнаружили, что замедление оказывает большее влияние на эти загрязняющие вещества в фазе частиц, чем в газовой фазе. Время впрыска -6° имело более высокие доли более токсичных конгенеров, чем сценарий -8°, например, массовая доля TeCDF увеличилась с 3,9% до 7,7%, а массовая доля PeCDF увеличилась с 10,8% до 12.8%. Это было причиной высоких концентраций BaPeq и WHO-TEQ, измеренных во время сценария –6°. Таким образом, можно сделать вывод, что замедление момента впрыска оказывает негативное влияние на выбросы ПАУ и СОЗ дизельными двигателями.


    ПОДТВЕРЖДЕНИЕ

    Авторы признательны Министерству науки и технологий Тайваня за поддержку этой работы в рамках гранта MOST 103-2221-E-230-001-MY3.

    Момент впрыска и его влияние на мощность, крутящий момент и экономичность

    Многие чипы в наши дни заявляют о времени впрыска.Большинство из них по простому невежеству или незнанию путают время открытия впрыска (удлинитель форсунки) с фактическим временем открытия форсунки.

    Звучит очень похоже, но сильно отличается.

    ЭБУ считывает показания датчика угла поворота коленчатого вала, чтобы определить, какой поршень находится следующим в очереди для события впрыска и как далеко он находится.
    Затем он просматривает таблицы, введенные в ЭБУ, которые точно определяют, какой угол поворота коленчатого вала необходим для запуска этого цилиндра.
    Затем он просматривает таблицы компенсации (температура воздуха/расходомер воздуха/обороты двигателя/наддув/положение дроссельной заслонки и т. д.).) и добавляет или вычитает это из своего нормального значения.

    После впрыска топлива в двигатель требуется определенное время после воспламенения, чтобы расшириться и начать совершать полезную работу с поршнем для создания крутящего момента.

    Точка максимального рычага, которую поршень и шатун могут оказывать на коленчатый вал, находится примерно на 20-30 градусов после того, как поршень прошел свою наивысшую точку (ВМТ)

    Если мы впрыскиваем топливо, когда поршень находится в положении 20 градусов ВМТ, к тому времени, когда он расширится, поршень пройдет самую высокую точку рычага, что приведет к низкому крутящему моменту.

    Итак, что нам нужно сделать, это впрыснуть его задолго до 20 градусов ВМТ, чтобы убедиться, что пиковое давление возникает точно в нужный момент.

    Однако, если мы впрыскиваем топливо слишком рано, повышение давления будет на самом деле прикладывать отрицательную мощность к поршню, когда он пытается подняться (Дельта N — отрицательная мощность, Дельта P — положительная мощность), и пиковое давление в цилиндре будет значительно более высокая нагрузка на все компоненты двигателя.

    Некоторая дельта N всегда будет присутствовать, но когда будет правильно выбрано время, небольшая сумма, потерянная из-за дельты N, будет хорошо и действительно преодолена большей дельтой P

    Чтобы бросить еще один гаечный ключ в работу, количество времени в миллисекундах, необходимое для расширения фронта пламени, зависит от таких факторов, как давление наддува и температура воздуха.
    Чем плотнее кислород и топливо находятся в цилиндре, тем быстрее он сгорит.
    Предварительная камера сгорания в двигателе с непрямым впрыском или камера сгорания внутри поршня в двигателе с непосредственным впрыском также сильно влияет на требования к времени. Лучшая конструкция в этой области позволяет фронту пламени продвигаться быстрее после его воспламенения.

    При низких оборотах двигателя поршень перемещается вверх и вниз относительно медленно, поэтому синхронизация не должна быть очень быстрой, чтобы гарантировать, что PCP (пиковое давление в цилиндре) достигается при 20 градусах ВМТ.

    Однако при более высоких оборотах двигателя поршень движется намного быстрее. Мы должны впрыскивать топливо раньше, чтобы убедиться, что PCP происходит при 20-30 градусах ВМТ.

    Итак, как вы можете видеть, время является критическим аспектом при настройке любого двигателя.
    Если он установлен неправильно, двигатель либо будет создавать небольшой крутящий момент, либо может быть поврежден из-за чрезмерного давления в цилиндре.

    Заводская синхронизация впрыска НИКОГДА не является правильной. Он настроен не на максимальный крутящий момент, максимальную эффективность двигателя или максимальную долговечность двигателя.
    ЕДИНСТВЕННЫЙ фактор, который имеет значение для производителей комплектного оборудования, — это выбросы выхлопных газов двигателя! Самое чистое время выброса — это миры, отличные от эффективности / крутящего момента / долговечности.
    2 градуса вращения коленчатого вала для более раннего впрыска — это все, что иногда требуется! Звучит незначительно, но это может привести к увеличению мощности на 8-10 кВт без дополнительного топлива или наддува. Однако из-за этого сильно пострадают выбросы, поэтому OEM не делает его идеальным для мощности / эффективности.

    Как было сказано ранее, разрыв между заводским и идеальным временем сокращается, но он все еще существует на большинстве автомобилей.

    Влияние момента впрыска топлива на уровень дымности при полной нагрузке и…

    Контекст 1

    … Влияние момента впрыска топлива на уровень дыма при различных нагрузках и скоростях двигателя показано на рис. 6а , б. Дымообразование может происходить из-за замедления времени впрыска, что, в свою очередь, уменьшает задержку воспламенения. Задержка воспламенения Исследовательская статья SN Applied Sciences (2019) 1:1088 | …

    Контекст 2

    … при опережении начала впрыска топлива, поскольку перед воспламенением впрыскивается больше топлива, что приводит к более высоким температурам в цикле сгорания (более быстрое сгорание и лучшее перемешивание) [29].Соответственно, уровень дымности снижается при замедленном впрыске по сравнению с опережающим, как показано на рис. 6. Это происходит из-за большого количества испаряемого топлива, которое накапливается при опережающем впрыске, что приводит к более длительной задержке воспламенения и, следовательно, к более быстрому прогоранию. скорость [30,31]. Обратите внимание, что замедление момента впрыска топлива приводит к небольшому снижению среднего давления сгорания в цилиндре. Предполагается, что это может быть…

    Контекст 3

    …. время впрыска, что приводит к более длительной задержке воспламенения и, следовательно, к более высокой скорости горения [30,31]. Обратите внимание, что замедление момента впрыска топлива приводит к небольшому снижению среднего давления сгорания в цилиндре. Считается, что это может быть связано с недостаточным временем для надлежащего смешивания воздуха и топлива (медленное горение) (рис. 6). Из результатов, представленных на рис. 6, видно, что уровень дымности увеличивался при высоких оборотах двигателя и полной нагрузке (100 %). На рис. 7а, б показано влияние различных давлений впрыска на уровень дымности при сгорании дизельного топлива.Частичная реакция углерода и несгоревших углеводородов в жидком топливе приводит к образованию дыма …

    Контекст 4

    … задержка и, следовательно, высокая скорость горения [30,31]. Обратите внимание, что замедление момента впрыска топлива приводит к небольшому снижению среднего давления сгорания в цилиндре. Считается, что это может быть связано с недостаточным временем для надлежащего смешивания воздуха и топлива (медленное горение) (рис. 6). Из результатов, представленных на рис. 6, видно, что уровень дымности увеличивался при высоких оборотах двигателя и полной нагрузке (100 %).На рис. 7а, б показано влияние различных давлений впрыска на уровень дымности при сгорании дизельного топлива. Частичная реакция углерода и несгоревших углеводородов в жидком топливе приводит к образованию дыма. На рис. 7 видно, что …

    Контекст 5

    … влияние момента впрыска топлива на уровень дымности при различных нагрузках и скоростях двигателя показано на рис. 6а, б. Дымообразование может происходить из-за замедления времени впрыска, что, в свою очередь, уменьшает задержку воспламенения.Задержка воспламенения Исследовательская статья SN Applied Sciences (2019) 1:1088 | …

    Контекст 6

    … при опережении начала впрыска топлива, поскольку перед воспламенением впрыскивается больше топлива, что приводит к более высоким температурам в цикле сгорания (более быстрое сгорание и лучшее перемешивание) [29]. Соответственно, уровень дымности снижается при замедленном впрыске по сравнению с опережающим, как показано на рис. 6. Это происходит из-за большого количества испаряемого топлива, которое накапливается при опережающем впрыске, что приводит к более длительной задержке воспламенения и, следовательно, к более быстрому прогоранию. скорость [30,31].Обратите внимание, что замедление момента впрыска топлива приводит к небольшому снижению среднего давления сгорания в цилиндре. Считается, что это может быть …

    Контекст 7

    … время впрыска, что приводит к более длительной задержке воспламенения и, следовательно, к высокой скорости горения [30,31]. Обратите внимание, что замедление момента впрыска топлива приводит к небольшому снижению среднего давления сгорания в цилиндре. Считается, что это может быть связано с недостаточным временем для надлежащего смешивания воздуха и топлива (медленное горение) (рис.6). Из результатов, представленных на рис. 6, видно, что уровень дымности увеличивался при высоких оборотах двигателя и полной нагрузке (100 %). На рис. 7а, б показано влияние различных давлений впрыска на уровень дымности при сгорании дизельного топлива. Частичная реакция углерода и несгоревших углеводородов в жидком топливе приводит к образованию дыма …

    Контекст 8

    … задержка и, следовательно, высокая скорость горения [30,31]. Обратите внимание, что замедление момента впрыска топлива приводит к небольшому снижению среднего давления сгорания в цилиндре.Считается, что это может быть связано с недостаточным временем для надлежащего смешивания воздуха и топлива (медленное горение) (рис. 6). Из результатов, представленных на рис. 6, видно, что уровень дымности увеличивался при высоких оборотах двигателя и полной нагрузке (100 %). На рис. 7а, б показано влияние различных давлений впрыска на уровень дымности при сгорании дизельного топлива. Частичная реакция углерода и несгоревших углеводородов в жидком топливе приводит к образованию дыма. Это можно наблюдать на рис.7 что …

    Как проверить опережение впрыска топливного насоса-дизельный двигатель? — МСИ

    Как проверить опережение впрыска топливного насоса в дизельном двигателе?

    Проблемы с синхронизацией насоса впрыска дизельного топлива чаще встречаются в старых двигателях и могут чаще сталкиваться с владельцами старых родстеров, тракторов или аналогичных двигателей. Если это старый дизельный двигатель с механическим ТНВД, вам необходимо проверить тип коленчатых валов, трубопроводов, цилиндров, шестерен и т. д. вашей модели.

    Каковы симптомы проблем с синхронизацией насоса двигателя?

    Каковы симптомы проблем с синхронизацией насоса двигателя? Неправильная синхронизация топливного насоса высокого давления приводит к снижению производительности двигателя и может вызвать пропуски зажигания или другие менее очевидные симптомы. Это также вызывает перерасход топлива, чрезмерное дымовыделение, потерю мощности и проблемы с запуском двигателя.

    Почему синхронизация топливного насоса вызывает темный дым?

    Темный или черноватый цвет выхлопных газов во многом зависит от распыления топлива и синхронизации топливного насоса.Правильный впрыск в заданный момент времени приведет к полному сгоранию с образованием чистых выхлопных газов; в то время как любое отклонение во времени впрыска приводит к неполному сгоранию и, следовательно, к темному дыму, полному дыма и несгоревших частиц.

    Что делает ТНВД в дизельном двигателе?

    ТНВД является важным узлом двигателей, работающих на дизельном топливе. Топливный насос высокого давления — это часть, отвечающая за подачу топлива в цилиндры, что, в свою очередь, определяет мощность, которую может генерировать двигатель.

    Как поменять ГРМ на ТНВД?

    Снимите крышку привода топливного насоса высокого давления. Поверните приводной вал ТНВД в направлении вращения насоса, чтобы совместить линию синхронизации на ступице держателя груза с линией на кулачковом кольце. Установите стопорную пластину приводного вала системы впрыска топлива в заблокированное положение.

    Можно ли сбить синхронизацию насоса на грузовике Dodge?

    Вы действительно не можете слишком сильно испортить время на этих грузовиках, убедитесь, что у вас есть шпонка на валу насоса, и теоретически вы должны быть в состоянии выровнять заводские метки и быть рядом.Мой грузовик работал неровно и изрыгал белый дым, когда он холодный, и смещение времени на 1/8 дюйма исправило это.

    Каковы симптомы проблем с синхронизацией насоса двигателя? Неправильная синхронизация топливного насоса высокого давления приводит к снижению производительности двигателя и может вызвать пропуски зажигания или другие менее очевидные симптомы. Это также вызывает перерасход топлива, чрезмерное дымовыделение, потерю мощности и проблемы с запуском двигателя.

    Нужно ли измерять синхронизацию насоса?

    Все насосы изнашиваются по-разному, и сроки в любом случае со временем будут меняться, даже восстановленные насосы одного и того же производителя будут немного отличаться в настройках поставки, поэтому вам не нужно зацикливаться на конкретных измерениях.

    Что делает регулировка фаз газораспределения ТНВД?

    Увеличение значения числа во втором блоке эффективно «ускорит ваше время». Увеличение времени (против часовой стрелки) уменьшит выход дыма, повысит экономию топлива и сделает двигатель более счастливым. Я прочитал «насос» в смысле ступицы/вала/центрального болта… я ошибаюсь, читая это таким образом?

    Как работает ТНВД на тракторе?

    5) Установите насос на шестерню ТНВД и прикрутите насос к картеру распределительного механизма.6) Эта процедура должна запустить ваш трактор, но для достижения оптимальной производительности может потребоваться некоторая тонкая настройка. 7) Некоторые зубчатые колеса имеют набор из двух точек, которые являются установочными метками.

    Проблемы с синхронизацией насоса впрыска дизельного топлива чаще встречаются в старых двигателях и могут чаще сталкиваться с владельцами старых родстеров, тракторов или аналогичных двигателей. Если это старый дизельный двигатель с механическим ТНВД, вам необходимо проверить тип коленчатых валов, трубопроводов, цилиндров, шестерен и т. д. вашей модели.

    Что происходит при изменении времени впрыска?

    Момент впрыска, также называемый моментом разлива, — это момент, когда дизельное топливо поступает в цилиндр во время фазы сгорания. Когда вы регулируете синхронизацию, вы можете изменить момент впрыска топлива двигателем, следовательно, изменить время сгорания.

    Есть ли проблемы с синхронизацией при снятии насоса форсунки?

    При снятии насоса форсунки в целом проблем с синхронизацией нет, разборка самого насоса — это отдельная проблема.

    5) Установите насос на шестерню ТНВД и прикрутите насос к картеру распределительного механизма. 6) Эта процедура должна запустить ваш трактор, но для достижения оптимальной производительности может потребоваться некоторая тонкая настройка. 7) Некоторые зубчатые колеса имеют набор из двух точек, которые являются установочными метками.

    Что происходит при изменении момента впрыска на судовом двигателе?

    Когда вы изменяете момент впрыска вашего судового двигателя, это влияет на многие компоненты. Продвижение системы приведет к тому, что дизельное топливо будет впрыскиваться в цилиндр раньше, чем обычно, что также приведет к более быстрой фазе сгорания.Опережение синхронизации показывает количество градусов, на которое поршень достигает верхней мертвой точки и происходит зажигание.

    Сколько стоит система синхронизации впрыска?

    Если объединить все его свойства, система синхронизации впрыска может составлять около 30 процентов от общей стоимости дизельного двигателя. Если вы хотите улучшить синхронизацию впрыска топлива в ваших судовых устройствах, вы хотите убедиться, что двигатель полностью использует процесс впрыска топлива.

    Как снять встроенный ТНВД с двигателя Cummins?

    Двигатель Cummins с рядным ТНВД с синхронизацией по времени Снятие 1.Очистите внешнюю часть ТНВД и монтажные поверхности. 2. Снимите линию подачи топлива и обратку, обратите внимание на положение перепускного клапана. 3. Отсоедините линии впрыска к насосу. 4. Снимите тягу управления. См. руководство по обслуживанию OEM. 5.

    Как снять встроенный ТНВД Bosch?

    Снятие 1. Очистите ТНВД снаружи и монтажные поверхности. 2. Снимите линию подачи топлива и обратку, обратите внимание на положение перепускного клапана. 3.Снимите линии впрыска к насосу. 4. Снимите тягу управления. См. руководство по обслуживанию OEM. 5. Снимите узел электромагнитного клапана отключения подачи топлива, если он установлен. 6.

    Как снять штифт с ТНВД?

    Удаление этого длинного штифта из ТНВД зафиксирует этот насос в рейке и синхронизирует его с остальными ТНВД. После того, как вы удалили штифт из ТНВД, вам нужно будет отвинтить штифт, чтобы разблокировать топливную рейку и позволить ему снова свободно перемещаться.

    Как установить ТНВД на двигатель Deutz?

    Этот технический совет посвящен установке насос-форсунок на двигатели Deutz 1011 и 2011. Единственный инструмент, который вам нужно будет приобрести, — это регулировочный штифт для штока управления ТНВД. Этот инструмент очень недорогой и показан выше. Вам также следует инвестировать в руководство по ремонту Deutz, которое мы можем отправить вам по электронной почте.

    Когда пора заменить топливный насос?

    Однако, если у вас захлебывается двигатель и «бедная смесь» проверьте код двигателя, это может указывать на проблему с топливным насосом.Процесс диагностики здесь заключается в том, чтобы довести двигатель до температуры, а затем проверить давление топлива. Замена неисправного топливного насоса – непростая задача.

    Как заменить топливный насос на 3 цил 60 70?

    Убедитесь, что это подходит, введя номер модели. Заменяет дорогие и проблемные насосы VRO на 3-цилиндровых моделях мощностью 60 70 л.с. на простой топливный насос для смешанного топлива. Эти товары поставляются и продаются разными продавцами. Показать детали В наличии осталось всего 20 штук – заказывайте скорее.

    ТНВД является важным узлом двигателей, работающих на дизельном топливе.Топливный насос высокого давления — это часть, отвечающая за подачу топлива в цилиндры, что, в свою очередь, определяет мощность, которую может генерировать двигатель.

    Как устранить неисправность топливного насоса высокого давления Yanmar?

    Плохая регулировка регулятора и неправильная синхронизация подачи топлива могут имитировать проблемы с насосом-форсункой и должны быть устранены как возможные причины перед тем, как заняться насосом-форсункой. Проверьте уровень топлива в баке. Убедитесь, что уровень топлива достаточен, чтобы покрыть топливозаборник и предотвратить попадание воздуха в систему в топливном баке.

    Почему у меня проблема с ТНВД?

    Таким образом, проблемы с впрыском топлива

    являются одной из самых насущных проблем с двигателем. Независимо от того, сталкивались ли вы с отказом топливной форсунки или нет, это поможет понять насос топливного инжектора, как он связан с работой двигателя, а также чем дизельные насосы высокого давления отличаются от традиционных агрегатов с бензиновым двигателем.

    Что произойдет, если топливная форсунка не закроется?

    Если форсунка не закрывается, производительность цилиндра нарушена.Всякий раз, когда уплотнительные кольца или шаровые опоры насоса топливной форсунки неисправны, синхронизация процесса перекачки топлива нарушается. Это распространенный сбой насоса форсунки дизельного топлива, который обычно требует полного восстановления или замены насоса высокого давления.

    Как отрегулировать опережение ТНВД?

    То, как вы регулируете момент впрыска ТНВД, также зависит от типа вашего судового двигателя и его возраста. Перед выполнением каких-либо регулировок убедитесь, что трос холодного пуска вставлен, а ремень привода распределительного вала правильно натянут.1. Запрограммируйте ECM

    .

    Нужна ли метка ГРМ на насосе Bosch?

    ПРИМЕЧАНИЕ. Метка синхронизации не требуется для Bosch® VE и DP210, используемых на промышленных двигателях Tier II. Для этих двигателей измените синхронизацию с помощью процедуры проверки синхронизации. Чтобы убедиться, что топливный насос высокого давления синхронизирован правильно, сначала проверьте установочные метки на фланце насоса и корпусе редуктора.

    Как я могу проверить синхронизацию топливного насоса?

    Чтобы убедиться, что ТНВД синхронизирован правильно, сначала проверьте установочные метки на фланце насоса и корпусе редуктора.ПРИМЕЧАНИЕ. Поворот на 1 мм после установочной метки увеличивает или замедляет (в зависимости от направления вращения) синхронизацию насоса на 1 градус.

    Что произойдет, если впрыскивающий насос опоздает?

    Дизельное топливо, которое поступает в цилиндр слишком рано или слишком поздно, может привести к чрезмерным вибрациям или серьезному повреждению компонентов. То, как вы регулируете время впрыска ТНВД, также зависит от типа вашего судового двигателя и его возраста.

    Где я могу найти запчасти для мини-погрузчиков Bobcat?

    Запчасти для Kubota® Запчасти для ASV® Запчасти для Daewoo® Запчасти для Fiat® Запчасти для Ford® Запчасти для Hydra Mac® Запчасти для IHI® Запчасти для International® Запчасти для Liugong® Запчасти для Massey Ferguson® Запчасти для Owatonna® Запчасти для Scat Запчасти Trak® для Sunward® Запчасти для Takeuchi® Запчасти для Terex® Запчасти для Thomas® Запчасти для JCB® Запчасти для Komatsu®

    Как связаться со специалистом по ТНВД дизельного топлива?

    Чтобы связаться с одним из наших специалистов по ТНВД для дизельного топлива, позвоните нам по телефону (888) 907-7225 или посетите нашу контактную страницу для получения дополнительной информации.Пока без коментариев.

    Какое давление у дизельного инжекторного насоса?

    Сегодняшние насосы впрыска дизельного топлива находятся под давлением — даже больше, чем то, что когда-то считалось «нормальным». Около 15-20 лет назад насосы топливных форсунок обычно перерабатывали топливо в системе под давлением от 10 000 до 15 000 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм). Но это лишь около половины того, что сегодня должны делать двигатели.

    Где я могу найти запчасти для мини-погрузчиков Caterpillar?

    1000 ДЕТАЛЕЙ В НАЛИЧИИ, ГОТОВЫ ДОСТАВИТЬ ДО ВАШЕЙ ДВЕРИ.Сделайте выбор ниже, чтобы найти подходящие детали для вашей машины. ASV® Caterpillar®

    Что такое техническое руководство для бульдозера John Deere?

    John Deere 350C, 350D Crawler Bulldozer и 350C, 355D Техническое руководство по техническому обслуживанию трелевочных и грейферных трелевочных тракторов John Deere JD540-B по эксплуатации и испытаниям Техническое руководство (TM1139) John Deere JD540-B Техническое руководство по ремонту трелевочных и грейферных трелевочных тракторов (TM1139) ТМ1139)

    Как один градус вращения влияет на синхронизацию топливного насоса?

    ПРИМЕЧАНИЕ. Поворот на 1 мм после установочной метки увеличивает или замедляет (в зависимости от направления вращения) синхронизацию насоса на 1 градус.В топливных насосах высокого давления Lucas CAV DPA, DPS, Delphi DP210, Stanadyne DB4 и Bosch® VE предусмотрена возможность блокировки вала насоса в положении, соответствующем верхней мертвой точке цилиндра № 1.

    Вам нужно синхронизировать ТНВД?

    Чтобы синхронизировать впрыскивающий насос, когда вы не знаете ни одной из меток и т. д., вам необходимо, чтобы впрыскивающий насос был подключен к системе подачи топлива и отводился к впрыскивающему насосу. 4 трубы к форсункам должны быть вертикальными, но не подключенными к форсункам.

    John Deere 350C, 350D Crawler Bulldozer и 350C, 355D Техническое руководство по техническому обслуживанию трелевочных и грейферных трелевочных тракторов John Deere JD540-B по эксплуатации и испытаниям Техническое руководство (TM1139) John Deere JD540-B Техническое руководство по ремонту трелевочных и грейферных трелевочных тракторов ( ТМ1139)

    Как работает топливный насос высокого давления?

    Ключом к прямому впрыску является топливный насос высокого давления. Этот насос изготовлен с высокой точностью для создания давления топлива в рампе до 2500 фунтов на квадратный дюйм.Эти топливные насосы высокого давления обычно приводятся в действие распределительным валом и могут изменять свой рабочий объем и производительность в соответствии с потребностями двигателя.

    Сегодняшние насосы впрыска дизельного топлива находятся под давлением — даже больше, чем то, что когда-то считалось «нормальным». Около 15-20 лет назад насосы топливных форсунок обычно перерабатывали топливо в системе под давлением от 10 000 до 15 000 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный дюйм). Но это лишь около половины того, что сегодня должны делать двигатели.

    Как работает синхронизация ТНВД?

    Когда вы регулируете синхронизацию, вы можете изменить момент впрыска топлива двигателем, следовательно, изменить время сгорания.ТНВД часто приводится косвенно от коленчатого вала с помощью цепей, шестерен или зубчатого ремня, который также приводит в движение распределительный вал.

    Почему синхронизация топливного насоса важна?

    Правильное количество топлива и его синхронизация чрезвычайно важны, поскольку они регулируют сгорание топлива и скорость двигателя. Поэтому поддержание точного времени важно каждый раз, когда ремень ГРМ двигателя был заменен или отрегулирован.

    Как работает топливный насос высокого давления?

    Когда соленоид закрыт, стороны низкого и высокого давления топливной системы изолированы.Если нагрузка на двигатель низкая, соленоид дольше остается открытым и сжимается меньший объем топлива. Если к двигателю предъявляется высокая нагрузка, соленоид закроется раньше, и будет сжато большее количество топлива.

    Вы действительно не можете слишком сильно испортить время на этих грузовиках, убедитесь, что у вас есть шпонка на валу насоса, и теоретически вы должны быть в состоянии выровнять заводские метки и быть рядом. Мой грузовик работал неровно и изрыгал белый дым, когда он холодный, и смещение времени на 1/8 дюйма исправило это.

    Находится ли ключ на ТНВД в ВМТ?

    Если я правильно помню, ключ на IP находится прямо вниз, когда IP находится в TDC. Вы действительно не можете слишком сильно испортить время на этих грузовиках, убедитесь, что у вас есть шпонка на валу насоса, и теоретически вы должны быть в состоянии выровнять заводские метки и быть рядом.

    Где найти метку ГРМ на моем двигателе?

    Проверьте правильность указания времени в руководстве по обслуживанию двигателя, время может варьироваться в зависимости от двигателя от 8 до 18 градусов.Некоторые двигатели имеют установочные метки на маховике. Когда вы приближаетесь к отметке в градусах для вашего двигателя, снимите крышку ГРМ со стороны ТНВД.

    Где находятся временные метки на насосе DB2?

    Временные метки на насосе модели DB2 4036 West 1stAve. Eugene, OR 97402 (541) 485-1434 www.oregonfuelinjection.com Oregon Fuel Injection EUGENE Временные метки на насосе модели DB (рис. 2) монтажный фланец насоса (B) и на передней крышке (A).

    Как задержка впрыска связана со временем?

    — Задержка впрыска Задержка впрыска — это интервал времени от начала впрыска до начала сгорания, т. е. напрямую связан с синхронизацией. Период суспензии включает в себя как физические, так и химические интервалы, которые совпадают.

    Правильно ли синхронизирован насос форсунки IH B275?

    Недавно я восстановил блок своего IH B275 с новыми гильзами, поршнями, гильзами и т. д. Теперь блок установлен на тракторе, с считыванием и форсунками.Передняя крышка ГРМ снята, так как я ожидал проблем, когда дело дошло до ГРМ. Синхронизация распредвала правильная, так как точки синхронизации совпадают с ВМТ цилиндра № 1

    .

    Если объединить все его свойства, система синхронизации впрыска может составлять около 30 процентов от общей стоимости дизельного двигателя. Если вы хотите улучшить синхронизацию впрыска топлива в ваших судовых устройствах, вы хотите убедиться, что двигатель полностью использует процесс впрыска топлива.

    Где находится штифт привода ГРМ на насосе?

    Штифт ГРМ находится ниже ТНВД.Были использованы два разных штифта синхронизации. Один из них представляет собой пластиковую вставку в корпусе ГРМ, которая выдвигается и входит. Второй и более поздние — это меньший корпус ГРМ и съемная крышка, а также стальной штифт, который есть у техников, который входит в корпус. Ваша помпа вернется по времени и будет заблокирована.

    Можно ли собрать насос Bosch без надлежащего времени?

    Похоже, что после того, как насос будет синхронизирован и заблокирован на стенде, а двигатель повернут и проиндексирован, как требуется, при повторной установке можно будет получить правильную синхронизацию.Тем не менее, я также вижу, где здесь должна быть соблюдена последовательность, где ее несоблюдение может привести к ошибочному времени при повторной сборке.

    Как установить статическую синхронизацию на ТНВД?

    Поверните двигатель в ВМТ, затем снимите заглушку с насоса и установите указатель времени. Вращайте двигатель против часовой стрелки, пока циферблат не достигнет минимального значения (стрелка циферблата перестанет двигаться), это точка НМТ.

    Штифт ГРМ находится ниже ТНВД. Были использованы два разных штифта синхронизации.Один из них представляет собой пластиковую вставку в корпусе ГРМ, которая выдвигается и входит. Второй и более поздние — это меньший корпус ГРМ и съемная крышка, а также стальной штифт, который есть у техников, который входит в корпус. Ваша помпа вернется по времени и будет заблокирована.

    Как закрыть порты на инжекторном насосе?

    • Закройте открытые порты на форсунках и задней части насоса лентой или навинчивающимися колпачками (например, кончиками стульев), чтобы избежать попадания грязи. • Если нет установочных меток, нанесите их на фланец насоса-форсунки. и случай синхронизации, чтобы использовать позже как подтверждение правильной повторной сборки.

    Как проверить момент впрыска топливного насоса?

    • Вынуть дефлектор с обеих сторон топливного насоса
    • Поместите ручной фонарик с одной стороны насоса и зеркало с другой стороны
    • Свет от факела будет виден на зеркале
    • Провернуть двигатель так, чтобы проверяемый узел находился в ВМТ сжатия (при ходе плунжера вверх)
    • В одно мгновение свет на зеркале исчезает.

      Что такое насос-форсунка дизельного топлива?

      Дизельный ТНВД — это устройство, которое нагнетает дизельное топливо в цилиндры дизельного двигателя под высоким давлением, создавая самовоспламенение и сгорание топлива.

      Что такое насос Bosch VE?

      Бош VE. Bosch «Verteiler» (в переводе с немецкого «распределитель») был разработан как компактный узел подачи топлива для динодизельных двигателей. Эти ТНВД выполняют ряд функций подачи топлива. Насосы VE также могут быть оснащены различными дополнительными модулями в зависимости от области применения.

      Что делает инжектор дизельного топлива?

      Форсунки дизельного топлива

      , возможно, являются наиболее важным компонентом топливной системы.Работа форсунок заключается в подаче точного количества распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр.

      Какой тайминг у 6.9/7.3 IDI 101?

      Синхронизация 6,9/7,3 IDI 101 или Время решает все Время 6,9/7,3 IDI 101 или Время решает все Брайан Джордан (The Grampulator) Я недавно купил F-250 1992 года с двигателем 7,3 л, который предыдущий владелец заменил прокладки ГБЦ после перегрева двигателя.

      Как заменить насос IDI в 7.3?

      Повторите попытку позже.7.3 Замена ТНВД idi. После замены помпы я просто засекал ее статично, а затем продвинул ее на десятицентовик. Для правильного выполнения динамического хронометража вам нужен инструмент динамического хронометража. Это можно сделать без специальных инструментов, звук более глухой, менее глухой. Лучше всего работает, когда немного продвинут.

      Сколько раз заводится Ford 7.3?

      Мой 99.5 250 л.с. 7.3 только что начал заниматься проблемой долгого запуска. Машина всегда заводилась со второго-третьего оборота двигателя.Теперь его 8 или 10 раз, прежде чем он начнется. Я пошел в магазин, и все началось нормально, ушел из магазина, и это было 8-10 раз, и так уже неделю.

      Как установить водяной насос на турбодизель Форд 7.3?

      Поместите сливной поддон под левую сторону радиатора и ослабьте сливной кран радиатора. Снова затяните сливной кран после того, как вся охлаждающая жидкость будет слита из радиатора. Снимите гаечный ключ с верхней части радиатора. Снимите болты крепления расширительного бачка охлаждающей жидкости.

      Вам нужен водяной насос на дизельном грузовике?

      Возможности большого дизельного двигателя варьируются от перевозки роскошных прицепов с пятым колесом до спуска и грязи на грязной дороге до удаленной нефтяной вышки. Такие требования требуют регулярного обслуживания двигателя. Лужа охлаждающей жидкости под вашим грузовиком является хорошим признаком того, что вам предстоит замена водяного насоса.

    Что должны знать морские инженеры?

    Функция изменения времени впрыска (VIT) судового дизельного двигателя вступает в действие во время регулировки давления сгорания в зависимости от нагрузки.Изменяемая синхронизация впрыска (VIT) позволяет достичь максимального давления сгорания при работе с частичной нагрузкой, что помогает снизить расход топлива, а также добиться эффективного сгорания в двигателе.

    Управляя моментом впрыска топлива в топливный насос и опережая момент впрыска топливного насоса, VIT увеличивает максимальное давление в двигателе.


    При работе с судовым главным двигателем, оснащенным устройством изменения времени впрыска (VIT), морской механик должен знать следующие моменты для бесперебойной работы двигателя:

    1.Наличие механических частей: Привод системы изменения времени впрыска (VIT) работает за счет движения эксцентрикового вала клапанов всасывания и сброса. Морские инженеры должны убедиться, что эти клапаны не засорены и не имеют чрезмерного люфта. Пружину эксцентрикового вала также следует регулярно проверять на исправность, чтобы избежать поломок.

    2. Проверка значений индикатора нагрузки: Регулирующая топливная тяга передает движение выходного рычага регулятора и соответственно определяет подачу топлива в цилиндр.Судовые механики должны проверить соответствие положения указателя нагрузки на установочной пластине, предусмотренной в рычажном механизме, значению указателя нагрузки на местном маневровом стенде и на посту дистанционного управления при установке VIT на «0». Если есть отклонение в любом из трех значений, его необходимо исправить, прежде чем начинать какие-либо действия с синхронизацией топливного насоса.

    3. Настройка привода VIT: Проверьте ход привода, когда VIT равно «0», вставив распорную втулку между регулирующим рычагом всасывающего клапана и блокирующим узлом.Переместите VIT в положение максимального опережения и минимального замедления соответственно и запишите значения индикатора нагрузки на установочной пластине. Также проверьте ход привода в системе дистанционного управления. Наконец, отметьте и сравните любое отклонение, указанное в руководстве производителя.

    4. Зазор VIT: При установке VIT после технического обслуживания необходимо проверить зазор и выравнивание между стопорной пластиной и рычажным механизмом, когда цилиндр находится в полностью втянутом положении.Если зазор отсутствует, стопорная пластина должна быть отшлифована до достижения зазора.

    5. Электрическое соединение: Для регулируемого времени впрыска с электронным управлением (VIT) необходимо регулярно проверять все кабельные соединения между соединительной коробкой и клеммой VIT.

    6. Пневматический цилиндр: Пневматический цилиндр, который действует как позиционирующий узел рычажного механизма VIT, иногда снабжается механическим стопором, который необходимо проверить на заедание.Это будет полезно для перемещения цилиндра вручную в случае выхода из строя автоматической системы позиционирования.

    7. Период обкатки: Когда судовой дизельный двигатель находится в периоде обкатки/обкатки в связи с арендным капитальным ремонтом компонентов двигателя, ВИТ должен быть отключен или отключен на весь период времени до завершения обкатки.

    8. Двигатель работает с отключением агрегата: Если главный двигатель работает с отключением одного агрегата из-за серьезных проблем в частях этого агрегата, VIT должен быть установлен на нуле или отключен, так как будет неравномерность распределение нагрузки внутри двигателя.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.