Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт
Шатун поршня обеспечивает передачу энергии от поршня к коленчатому валу. Первое применение таких деталей датируется концом III века н.э. Устройства, похожие на современные шатуны использовались на лесопилках в Малой Азии, принадлежавшей Римской империи. Они служили для преобразования вращательного движения водяного колеса в поступательно для привода пилы. Подобные конструкции были обнаружены при раскопках в Эфесе, которые датируются VI веком н.э.
Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.
В шатун входят следующие элементы:
- Верхняя головка (поршневая)
- Нижняя головка (кривошипная)
- Силовой стержень
Поршневая головка
Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем.
В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.
Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.
Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.
Кривошипная головка
Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.
На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.
Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.
В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками.
Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.
Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.
Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.
Силовой стержень
Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней.
В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.
Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.
Каждый автопроизводитель стремиться снизить затраты на производство и уменьшить вес деталей кривошипно-шатунного механизма. Но, ввиду того, что при работе шатуны испытывают высокие нагрузки, уменьшение их массы может отрицательно отразиться на прочности.
Для бензиновых серийных ДВС при массовом производстве шатунов применяется метод литья из специального чугуна.
При такой технологии изготовления обеспечивается идеальный баланс между себестоимостью и прочностью детали.
Шатуны для дизельных силовых агрегатов производятся методом горячей ковки или штамповки из легированной стали, так как использование литья для таких ДВС неуместно. Прочность таких изделий гораздо выше, чем у литых, но их стоимость и производство обходится дороже.
В автомобилях с форсированными ДВС и спорткарах используются шатуны из алюминиевых и титановых сплавов. Это позволяет повысить мощность двигателя и снизить его вес. Вес таких деталей на 50 % меньше, чем у стальных и чугунных шатунов.
Болты крепления крышки шатунной головки изготавливают из высоколегированной стали. В отличие от обычной углеродистой стали предел текучести такого материала в 2-3 раза выше.
Износ деталей – основная причина выхода из строя шатуна. Ремонт верхней головки производится редко, а срок службы втулки эквивалентен ресурсу всего ДВС.
Но существуют явления, при которых шатун может изогнуться или полностью разрушаться. Это происходит вследствие столкновения поршня с головкой блока, гидроудара или попадания в камеру абразивных веществ и посторонних предметов.
Подшипники нижней головки изнашиваются по причине неудовлетворительного смазывания. Об этом свидетельствует удлинение шатунных болтов, изменение цвета частей вкладышей (чернеют) и шатунной головки (становится темно-синей), замятие вкладышей. В случае, если смазывание обеспечивалось должным образом, причиной поломки служит разрушение или износ самих подшипников.
Причинами поломки шатуна может быть засорение фильтров, недостаточный уровень моторного масла и его несвоевременная замена, потеря маслом рабочих свойств, попадание в цилиндр загрязнений и абразивов.
Ремонт шатунов возможен в следующих случаях:
-
При деформации стержня
-
При износе зазора в верхней головке
-
При износе зазора и поверхности нижней части головки
Ремонтные работы начинаются с тщательного осмотра деталей.
В первую очередь производится измерение овала и диаметра, зазоров в верхней и нижней части шатуна. Для этого используется нутрометр. При нормальных показателях замена шатуна не нужна. При деформации стержня отверстия головок непараллельны, в результате чего происходит перекос цилиндра, износ коленвала, головки шатуна, поршня и стенок цилиндра. Об этом свидетельствует повышение шумности ДВС при работе на высоких оборотах. Существует еще один способ проверки шатуна на деформацию – деталь устанавливается на проверочную плиту и раскачивается.
После осмотра можно производить ремонт. Качество работ напрямую зависит от точности специального оборудования.
Добиться нужного размера зазора нижнего шатуна позволяет снятие некоторого количества металла с поверхности крышки головки. Затем крышку следует установить на штатное место и зафиксировать при помощи болтов.
При расточке отверстия головки нужно учитывать заданный размер детали.
Операция выполняется на расточном или универсальном станке. После этого выполняется хонингование.
При увеличенном зазоре под поршневой палец необходимо поменять бронзовую втулку под верхнюю головку. Новая деталь в процессе приработке примет нужный размер. Следует учитывать, что отверстия втулки и головки должны совместиться, иначе моторное масло, выходящее из поршня, не попадет на поршневой палец.
После расточки следует взвесить шатуны и подогнать их по массе. Для этой процедуры используется самая легкая деталь.
Шатунные вкладыши дополнительно следует обработать антифрикционным покрытием MODENGY Для деталей ДВС.
Возврат к списку
Шатун двигателя внутреннего сгорания: конструкция, назначение, из чего делают шатуны — Autodromo
Шатун – это соединительная деталь между коленвалом и поршнем, основное назначение которой является преобразование поступательных движений поршня внутри цилиндра во вращательные движения коленчатого вала, с которого вращение передается на колеса автомобиля через трансмиссию.
Содержание
Конструкция шатуна
Особенности конструкции шатунов напрямую зависят от типа мотора и схемы его компоновки. Так для бензиновых двигателей используются легкие шатуны, в дизелях — тяжелые.
Основные элементы шатуна – стержень, верхняя поршневая головка, нижняя кривошипная головка.
Поршневая головка соединена со стержнем поршневым пальцем, кривошипная головка – с шейкой коленвала.
Стержень
Данная деталь шатуна может иметь различный тип сечения, которое может быть похоже на прямоугольник, на круг, крест или может быты Н-образным. Некоторые типы двигателей оснащаются шатунами, в которых стержни имеют небольшую масляную канавку для своевременной подачи масла в поршневую головку.
В большинстве случаев верхний отдел кривошипной головки оснащается маленьким отверстием для разбрызгивания масла во внутренних полостях поршня и цилиндра.
Поршневая головка
Поршневая головка размещена вверху и является неразъемным шатунным элементом, конструкция которого напрямую зависит от метода установки поршневого пальца.
В двигателях, в которых установлен палец фиксированного типа, поршневая головка имеет специальное цилиндрическое отверстие для его установки. В ДВС с пальцем плавающего типа, такая головка комплектуется бронзовой или биметаллической втулкой.
В тех моделях двигателей, которые используют плавающий палец, но втулка не предусмотрена, вращательные движения пальца осуществляются в соответствующем отверстии головки.
С целью снижения значительных нагрузок на палец, некоторые модели ДВС комплектуются шатунами с поршневыми головками в форме трапеции.
Кривошипная головка
Головка шатуна, которая расположена внизу отличается разборной конструкцией, основным назначением которой является соединение двух механизмов – коленвала и самого шатуна.
Головка состоит из верхней части и крышки, которая крепится к шатуну крепежными болтами. Кроме всего прочего такая головка может иметь два типа разъемов по отношению к стержневой оси — косой (выполненный под углом) и прямой (выполненный перпендикулярно).
Длина цилиндрового блока зависит от толщины нижней головки. В головке устанавливаются тонкие вкладыши подшипника скольжения, которые могут иметь от 2-х до 5-ти слоев, изготовленных из стальных полос, внутренняя часть которых покрывается защитным антифрикционным составом, соответствующим определенному типу двигателя.
Как правило, в современных ДВС применяются вкладыши, состоящие из 2-х и 3-х слоев. В двухслойном вкладыше на металлическую основу просто наносится слой антифрикционного состава, а в трехслойном вкладыше добавляется еще и изоляционный слой.
Чтобы снизить вибрации и шумы при работе двигателя, все установленные шатуны, а также их составные части должны иметь равную массу. Это значит, что в одном шатуне масса отдельной его детали должна быть одинаковой по отношению к массе аналогичной детали в другом шатуне.
Например, если масса стержня одного шатуна составляет 50 г., в таком случае во всех остальных шатунах стержни должны иметь аналогичную массу.
Подгонка массы шатунов происходит путем снятия тонкого металлического слоя с бобышек, которые располагаются на верхних шатунных головках.
В некоторых случаях подобные бобышки находятся на шатунном стержне или нижней части поршневой головки.
Материалы для производства шатунов
Шатуны производятся двумя способами — штамповкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. В дизелях применяются шатуны, изготовленные из легированной стали методом ковки или горячей штамповки.
В некоторых видах бензиновых двигателей устанавливаются шатуны, производимые из порошкообразных металлов методом спекания.
Из-за напряженных условий работы данная деталь КШМ должна отличаться надежностью, долговечностью и износостойкостью.
Особое внимание уделяется не только изготовлению шатунов, но и болтов крепления. Для производства болтов используются легированные виды стали, обладающие высоким коэффициентом текучести, что в несколько раз выше, чем у высокоуглеродистых сталей.
Утверждается, что двухкомпонентные шатуны повышают крутящий момент двигателя на низких оборотах на 30 %
Автомобильная промышленность
Посмотреть 5 изображений
Посмотреть галерею — 5 изображений Transcend Energy Group из Юты утверждает, что у нее есть относительно простой и дешевый способ значительно увеличить выходной крутящий момент двигателей внутреннего сгорания, просто заменив стандартные шатуны на новые, состоящие из двух частей, со вторичным шарниром.
Когда поршни в двигателе движутся вверх и вниз, приводимые в движение расширяющимися газами при сгорании воздуха и топлива, шатуны или шатуны передают линейную силу поршней во вращательное движение коленчатого вала. Малый конец соединяется с поршневым пальцем в задней части поршня с подшипником, позволяющим ему изменять угол при вращении кривошипа, а большой конец наматывается на шатунную шейку, поэтому он может вращаться на 360 градусов, когда поршни толкают кривошип. .
«Thunder Rods» Transcend вызвали небольшой переполох на выставке SEMA в начале этого месяца. Они добавляют вторичный шарнир к типичной конструкции шатуна, располагаясь значительно ниже поршневого пальца и снаружи юбок поршня. Компания утверждает, что такое расположение заставляет поршни опускаться дальше и быстрее, когда кривошип поворачивается под углом 90 градусов, обеспечивая лучший рычаг для коленчатого вала и повышая «динамическое сжатие» на 25-30%.
Transcend заявляет, что их Thunder Rods обеспечивают резкое увеличение крутящего момента двигателя за счет добавления дополнительного шарнира к шатунам 9.
0002 Transcend Energy GroupTranscend сообщает Road and Track , что это фактически означает, что поршень движется быстрее, когда это важно — когда вы всасываете воздух через клапаны, когда вы его сжимаете, и когда он покидает верхнюю мертвую точку в ответ на расширение газа. И компания говорит, что более низкое крепление штифта дает поршню больше рычага на кривошип. Дополнительная скорость и рычаг создают дополнительный крутящий момент, особенно на низких оборотах.
Transcend также утверждает, что его шатуны, состоящие из двух частей, исключают раскачивание поршня — это наклон поршня из стороны в сторону в ответ на боковые силы от шатунов; поршень и кривошип наиболее эффективно взаимодействуют друг с другом, когда кривошип находится в положении 90 градусов, с максимально возможным смещением между шатунной шейкой и шатуном, и результирующие боковые силы толкают поршень вбок в стенки цилиндра. Это проблема, так как он может изнашивать цилиндры до овальной формы и разгружать поршневые кольца, вызывая потерю компрессии.
Помимо штифта, Громовые стержни активно взаимодействуют с боковыми стенками поршня с помощью пары седел, способных слегка вращаться. Transcend сообщает Road and Track , что они предотвращают наклон поршня и выравнивают давление по бокам цилиндра.
Седла по бокам верхней части Thunder Rods активно взаимодействуют со сторонами юбки поршня при установкеTranscend Energy Group
До сих пор компания разработала шатуны только для замены 5,3- и 6,2-литровых двигателей LS V8 от General Motors. В ходе собственного тестирования Transcend утверждает, что смог настроить 5.3 так, чтобы он соответствовал выходному крутящему моменту стандартного 6.2 — скачок примерно на 30% — в диапазоне от 1500 до 3500 об/мин. Статическая компрессия в 6,2-литровом двигателе была повышена со 155 фунтов на квадратный дюйм до 19 фунтов на квадратный дюйм.8 фунтов на квадратный дюйм, а двигатель, модифицированный Thunder Rod, достиг максимума при 32 градусах синхронизации, тогда как стандартный блок лучше всего составляет около 26 градусов.
Transcend говорит, что, хотя LS является популярным двигателем для тюнеров, он не оптимизирован для максимального использования конструкции Thunder Rod, и в конечном итоге компания надеется увидеть, что он может сделать со специально разработанными кривошипами и головками цилиндров. и поршни.
В то время как Transcend уверен, многие не убеждены, особенно с учетом текущего отсутствия стороннего тестирования и скудости результатов, представленных компанией. Двухсоставные шатуны тяжелее стандартных, создавая дополнительные силы инерции, которые будут существенно увеличиваться по мере увеличения оборотов двигателя, поэтому есть большая вероятность того, что даже если есть выигрыш на низких оборотах, он может быть достигнут за счет высоких оборотов. Мощность оборотов в минуту.
Эти шатуны в настоящее время разработаны только для двигателей GM LS V8Transcend Energy Group
. Кроме того, такая конструкция создает дополнительное боковое усилие на поршнях, поскольку более низкая точка поворота и более короткий главный рычаг делают угол между шатуном и отверстием цилиндра еще больше.
Не только это, но и расстояние между основным поршневым пальцем и новым, нижним шарниром теперь эффективно становится моментным рычагом, который усиливает силы, заставляющие поршень наклоняться.
Так что Transcend обязательно нужно будет доказать, что ее шатуны делают то, что написано на банке, и что они могут делать это без увеличения износа двигателя. В любом случае, это интересная технология двигателя, которая раньше не использовалась на бензиновых двигателях, даже если она в некотором роде похожа на крейцкопфные шатуны, которые иногда используются в судовых дизелях и паровых двигателях.
Посмотрите (короткое, немое, визуализированное) видео ниже.
«Громовые стержни» Transcend заявляют о повышении крутящего момента двигателя на 30 %
Источник: Transcend Energy Group через Road and Track
Посмотреть галерею — 5 изображенийЛоз Блейн
Лоз был одним из самых разносторонних авторов с 2007 года и с тех пор зарекомендовал себя как фотограф, видеооператор, ведущий, продюсер и инженер подкастов, а также старший автор статей.
Присоединившись к команде в качестве специалиста по мотоциклам, он освещал почти все для New Atlas, в последнее время сосредоточившись на eVTOL, водороде, энергии, авиации, аудиовизуальных, странных вещах и вещах, которые работают быстро.
Вот все, что мы смогли узнать о первых в мире двухсоставных шатунных стержнях
Ежегодная выставка SEMA в Лас-Вегасе всегда собирает поклонников автомобильного рынка запасных частей множество нового оборудования для ознакомления. На этой неделе Transcend Energy Group произвела фурор, представив первый в отрасли шатун, состоящий из двух частей, известный как Thunder Rod, целью которого является повышение как эффективности, так и производительности двигателя внутреннего сгорания. Компания R&T встретилась с президентом и директором по продукту Джоном Вудардом на выставочной площадке SEMA, чтобы лучше понять преимущества, которые может дать эта простая деталь. Мы также поговорили с отраслевыми экспертами, чтобы узнать их мнение о жизнеспособности Thunder Rod.
Это захватывающая технология, которая привлекла много внимания как на SEMA, так и в преддверии выставки, предлагая теоретические преимущества благодаря нестандартному мышлению. Однако было очень трудно найти эксперта, который бы под запись говорил о том, звучали ли правдоподобно какие-либо из этих утверждений в реальном мире. Но прежде чем мы погрузимся во все это, давайте поговорим об основах того, что представлено.
Шатун не является сложной деталью двигателя. В самом общем смысле шатун прикрепляет поршень к коленчатому валу двигателя, преобразуя энергию возвратно-поступательного движения поршня в энергию вращения, отвечающую за вращение кривошипа. В то время как наука о материалах и производственные процессы улучшили традиционные конструкции шатунов за последнее столетие или около того, Transcend стала первой компанией, выпустившей узел, состоящий из двух частей. Вместо традиционной установки, в которой сам поршень является точкой поворота, эта конструкция перемещает точку поворота вниз на плечо шатуна.
Эта установка создает гораздо более прямолинейное движение поршня, что, в свою очередь, улучшает общий объемный КПД двигателя. Частично это сводится к тому, что в Thunder Rod используются седла, установленные внутри самого поршня, чтобы уменьшить раскачивание поршня и сократить потребность в толстых юбках поршня, которые часто встречаются на поршнях с высокими характеристиками.
Transcend Energy Group
«Одно из преимуществ, которое это дает, заключается в том, что мы используем внутреннюю часть поршня», — сказал Вудворд R&T. «С установкой можно не использовать толстую юбку. Волшебство — это вращение в седле. Это позволяет поршню оставаться нейтральным на стороне без нагрузки и зацепляться только на другой стороне. Он не пытается вырваться оттуда. Чем сильнее он давит, тем больше он пытается удержать все на месте. Вы можете просто представить, что вы толкаете что-то между рукой и стеной. Я думаю, что в будущем мы обнаружим, что вам вообще не нужно использовать юбки, а вместо этого использовать нескользящий материал, такой как тефлон или что-то в этом роде, чтобы делать обувь, которая еще больше снижает это трение».
До сих пор разработка Thunder Rod ограничивалась двигателями LS объемом 5,3 и 6,2 литра, но для этого есть веские причины. Вудворд отметил, что команда хотела использовать компьютеризированный двигатель для целей сбора данных, а доступность платформы в целом давала ей преимущество перед чем-то вроде двигателя с верхним расположением распредвала от Ford. Также не повредит то, что рынок послепродажного обслуживания влюблен в двигатели LS, с непревзойденной доступностью запчастей и исследованиями.
Благодаря смещению точки поворота вниз и добавлению деталей внутри самого поршня поршни Transcend на самом деле стали немного тяжелее стандартных поршней LS. Дополнительный вес никоим образом не ограничивает общую скорость поршня, но он влияет на то, насколько быстро поршень проходит различные части своего хода. Громовой стержень увеличивает скорость поршней на 30 процентов от верхней мертвой точки, обеспечивая при этом такое же количество задержек на пути вниз.
«Он быстрее там, где это важно, и медленнее там, где это не имеет большого значения», — сказал Вудворд.
«Когда вы втягиваете воздух, вы хотите, чтобы он всасывал его быстро, чтобы увеличить скорость всасывания. Как только вы закрываете клапаны и начинаете нагнетать воздух, чем медленнее вы нагнетаете воздух, тем больше воздуха выходит через кольца. Чем быстрее вы сможете сжать этот воздух, тем больше в нем будет силы. Подумайте о ручном насосе. Вы можете качать его медленно, но гораздо эффективнее, если у вас более быстрые движения».
Трансценд Энерджи Группа
По словам Вудворда, преимущество такого веса поршня заключается в большем крутящем моменте на низких оборотах. Сообщается, что в собственных испытаниях компании 5,3-литровый V-8, оснащенный Thunder Rod, смог сравниться по крутящему моменту со стандартным 6,2-литровым V-8 в очень важном диапазоне 1500–3500 об/мин. Это прирост около 30 процентов, и это не повод качать головой.
«Вы не только получаете на 30 процентов больше скорости от поршня, когда он покидает верхнюю мертвую точку, но и быстрее получаете угловой заряд», — сказал Вудворд.
«У него гораздо больше рычагов для работы в начале рабочего такта. Эта дополнительная скорость и рычаг на кривошипе равняются большему крутящему моменту. Этот небольшой дополнительный угол поворота коленчатого вала может показаться не таким уж большим, но возьмите этот четырехдюймовый диаметр цилиндра, умноженный на 8 цилиндров, умноженный на ход поршня и умноженный на число оборотов в минуту, и это действительно много».
Thunder Rod также изменяет статическую и динамическую степень сжатия любого двигателя LS, в котором он установлен. Вообще говоря, статическое сжатие стандартного 6,2-литрового V-8 LS составляет около 155 фунтов на квадратный дюйм. Без каких-либо других изменений в двигателе Thunder Rod увеличивает это значение до 198 фунтов на квадратный дюйм. Когда пришло время настроить модифицированный компрессионный двигатель, команда обнаружила, что гораздо приятнее использовать больше времени, чем стандартные агрегаты, которые они тестировали.
«Общее правило состоит в том, что двигатель LS любит общий угол опережения зажигания около 26 градусов», — сказал Вудворд.
«Старый маленький блок Chevy был бы ближе к 32 градусам, а с установленным Thunder Rod этот LS теперь достигает максимума около 32 градусов».
Transcend Energy Group
В настоящее время Transcend Energy Group работает только над тестированием Thunder Rod в сравнении запасов. Хотя они уже нашли большой запас высоты внутри LS только с этой единственной частью, остальная часть двигателя на самом деле не предназначена для такого функционирования. Возьмем, к примеру, сами поршни, профиль которых в настоящее время не позволяет максимально использовать потенциал Thunder Rod. В настоящее время Woodward работает над поиском более подходящего поршня в существующем наборе компонентов вторичного рынка. Другие элементы, такие как головки и распределительный вал, также не были настроены для системы и могли бы помочь увеличить потенциал мощности в уравнении. Команда активно общается с OEM-производителями, чтобы узнать их мнение о том, как лучше коллективно улучшить систему.
«Все инновации, которые происходят, являются результатом того, что люди принимают вещи и думают нестандартно», — сказал Вудворд.
«Если вы этого не делаете, у вас возникает туннельное зрение и вы все время думаете в рамках нормы, трудно создать что-то новое. Люди сделали так много того же. В отрасли с двигателями наблюдается небольшой застой, поэтому они создали более качественные масла, чтобы продолжать пытаться устранить трение в двигателях. Двигатели внутреннего сгорания очень неэффективны, возможно, на 25 или 30 процентов. Это может быть ближе к 60 процентам в чем-то вроде двигателя F1. До двигателя внутреннего сгорания еще далеко, но мы должны начать мыслить нестандартно».
Такой компании, как Transcend Energy Group, легко делать большие заявления, когда речь идет о новом продукте, особенно о том, на который они получили внутренние и международные патенты. Тем не менее, R&T обратился к ряду производителей двигателей и автомобильных экспертов, чтобы попытаться подтвердить заявленный здесь прирост производительности. Все пришли к единому мнению, что, хотя Thunder Rod представляет собой интересную инженерную работу, без публикации компанией фактических данных мало что можно сказать о жизнеспособности продукта.
«Они заявляют об изменении степени динамического сжатия, которую необходимо измерить, или я имею в виду, что вы, безусловно, можете рассчитать положение поршня в зависимости от времени и посмотреть, как оно изменится», — сказал Кевин Хоаг из Юго-Западного исследовательского института в интервью R&T. «Это не похоже на очень большой эффект. Если эта промежуточная деталь закреплена там, я изо всех сил пытаюсь понять, как они устраняют качание поршня или вторичное движение поршня. Я бы предложил им на самом деле предоставить расчеты и продемонстрировать это. Я думаю, что в целом этот дизайн находится именно в этом. Есть некоторые вещи, которые изменяются, и какой реальный эффект от них нужно измерить и продемонстрировать.
До тех пор, пока Transcend Energy Group не закончит разработку Thunder Rod и больше людей на вторичном рынке не получат возможность работать с новым оборудованием, вопросы об эффективности этой детали все еще будут возникать. Двухкомпонентные шатуны являются новинкой для бензиновых двигателей, но в морских дизелях и старых паровых двигателях на протяжении десятилетий использовалась компоновка шатуна с крейцкопфом.