Сколько лошадей в газ 53: технические характеристики, его мощность и объем, сколько нужно заливать масла

alexxlabОпубликовано

ГАЗ-52 и другие. Идея на миллион

ГАЗ-52 сегодня не принято относить к категории «ретро»: ну какой русский не видел «Газон»? И мало кто задумывается о том, что вот уже более 20 лет эти машины Горьковский автозавод не выпускает.

А знакомы они всем потому, что конструкция оказалась исключительно крепкой, так что многие «Газики» всё ещё на ходу. А ещё потому, что автомобилей этой модели – со всеми модификациями – было выпущено огромное количество – 1006330 единиц!

Колесили они по всему Союзу, отправлялись и за рубеж. Работяге «полста второму» не довелось засветиться в кино в «главной роли», но зато в «массовке» он снимался на ура. Посмотрите внимательно фильмы 70-90-х: если в кадре есть дорога, то на ней скорее всего найдётся и ГАЗ-52.

Наш сегодняшний герой – представитель большой семьи, можно сказать, древнего «газовского» рода. В истории «славных дел» автозавода он осуществляет связь поколений. Его непосредственный предшественник – ГАЗ-51 (об этой машине мы писали в №5 за 2017 год).

Этот грузовик начал производиться в 1940-х, а корнями уходил ещё в довоенное время, когда на свет появились двигатели ГАЗ-11. Это, безусловно, была успешная модель, однако к 1960-м её конструкция уже считалась устаревшей.

Поэтому конструкторы ГАЗа взялись за разработку следующей линейки грузовиков – с более просторной кабиной, большей грузоподъёмностью, да и вообще более современных. Итогом работы должен был стать автомобиль ГАЗ-53 с V-образным 8-цилиндровым верхнеклапанным двигателем.

Однако работы по разработке перспективного силового агрегата немного запаздывали, и уже в 1961 году была запущена «временная» версия с индексом 53Ф – внешне это была уже совсем новая машина, но всё ещё имевшая агрегаты от 51-го «Газона».

Впрочем, двигатель на ней был форсирован до 82 л. с. Выпуск «чистого» ГАЗ-53 с новым мотором стартовал летом 1964 года. Вот только жалко было расставаться с 6-цилиндровым двигателем, созданным на базе ГАЗ-11 – очень уж хорошо зарекомендовал себя агрегат.

Так завод начал выпускать своеобразный компромисс – модель ГАЗ-52. Получился этакий гибрид: двигатель и коробка передач от ГАЗ-51, а кабина и часть узлов –от 53-го.

Случилась очень русская история: переходная и основная модель выпускались параллельно и производство их завершилось практически в одно время – в 1993 году. А до 1975-го производился ещё и модернизированный «пятьдесят первый» – ГАЗ-51А.

Для народного хозяйства

Модификаций у ГАЗ-52 – тьма: один только перечень займёт пару страниц. Всё это многообразие можно условно разделить на две большие группы: длиннобазные и короткобазные модели.

Первые имели базу в 3,7 м и, соответственно, такую же раму, как у ГАЗ-53. А «коротыши» характеризовались базой длиной 3,4 м – как у ГАЗ-51. Поскольку кроме грузовиков стране требовали краны, лестницы, «будки», их установкой в СССР занимались разнообразные мастерские и ремзаводы.

Тягачи, самосвалы и бортовые грузовики выпускались на короткобазных шасси, а бортовые грузовики, цистерны и множество других модификаций – на длиннобазных. В коллекции музея – пожалуй, самая популярная версия – бортовой грузовик ГАЗ-52-04, «коротыш».

Двое из ларца

В результате по советским дорогам бегали два грузовика, внешне почти неотличимые друг от друга – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Кабины у них абсолютно одинаковые, и если не присматриваться, то машины очень легко перепутать. Что и происходило: даже в специализированных изданиях фотографии часто подписаны неверно.

«Существует расхожее заблуждение, что модель машины можно определить по форме кабины. В реальности же дело обстоит так. Существовало три вида облицовок – все они характерны для обеих моделей.

ГАЗ-52 и ГАЗ-53 выпускались параллельно, так что все рестайлинги на них происходили одновременно. Самая ранняя облицовка продержалась недолго, таких машин было мало и сегодня их почти не осталось.

А вот вторая была самой массовой – использовалась до 1984 года. У нас в коллекции, например, есть КАвЗ-685 1978 года именно с такой облицовкой – Курганский завод делал автобусы на «газовском» шасси.

А потом произошёл последний рестайлинг, облицовка упростилась, уменьшилось количество выштамповок, машина стала менее выразительной.

На грузовике из нашей коллекции как раз самая поздняя облицовка. Год выпуска грузовика 1984-й, так что он у нас «первый из последних», – рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

Вот и получается, что чтобы найти массово выпускавшийся грузовик в «газовской» толпе придётся ещё присмотреться. Самый верный способ – зайти сбоку и взглянуть на колёса автомобиля.

ГАЗ-52 достались «наследные» диски 51-го с 6 вентиляционными окнами и узкая резина. У ГАЗ-53 колёса соответствуют его повышенной грузоподъёмности – а она почти в два раза больше: 4,5 т. Для этого конструкцию пришлось упрочнить – колёса в том числе.

В результате вентиляционных окна здесь три, а резина шире. Правда, «колхоз» – наше всё, так что на сохранившихся машинах колёса порой стоят какие попало.

Хоть одно скорее всего будет неродное. Косвенным признаком также является окраска кабины: у ГАЗ-52 вся кабина и оперение красились одним цветом, а у ГАЗ-53, как правило, облицовка была белой.

А ещё в середине 1980-х на ГАЗ-53 стали устанавливать двухцветные бело-оранжевые подфарники, 52-я же модель до конца производства имела подфарники, закрытые бесцветным стеклом.

«Есть ещё такая забавная история. ГАЗ-53 был удостоен государственного знака качества, у 52-го его не было. А поскольку кабины унифицированы, на всех сверлили отверстия, в который этот знак – он был пластиковый – и вставляли. А на 52-м, получается, только три отверстия и было.

Водители их прозвали «дырка под орден». Правда, на поздних машинах, в том числе и на нашей, её уже нет – видимо, решили, что глупо хвастаться заслугами столетней давности. А вот на выше упомянутом КАвЗе у нас такой знак стоит», – объясняет Илья Лопин.

Переходная модель

Всякая двусмысленность исчезнет, если заглянуть под капот: двигатели у грузовиков совершенно разные. У 52-го это, как уже упоминалось, рядная «шестёрка».

«Газовские» конструкторы вели кропотливую работу по его разработке, воспользовались американским опытом и применили собственные усовершенствования. В итоге получился надёжный мотор, чрезвычайно популярный в советском автопроме.

Двигатель был компактным и неприхотливым в ремонте. Рабочий объём цилиндров 3,5 л, при которых он выдаёт 75 «лошадей». Блок отливали из чугуна, а головка изготавливалась из алюминия. 76-го бензина машина «кушала» 20 л на 100 км – для грузовика тех лет очень неплохой показатель.

Коробка передач, а также ряд других агрегатов 52-му тоже достались от предшественника. В итоге машина получилось такой же неприхотливой и «неубиваемой».

Мотор этот, кстати, характеризуется лёгким запуском. Двигатель заметно шумит из-за особенностей выпускной системы, но вот вибрации в кабине почти нет.

Коробка в машине четырёхступенчатая, и трогаться можно запросто со второй. Руль тяжеловат, особенно при вращении на месте – на ходу его крутить проще.

Но всё-таки это была более совершенная, более комфортабельная модель. Например, между лонжеронами рамы крепился вакуумный усилитель тормозов.

Кабина у машины обновлённая, цельнометаллическая, с интегрированными крыльями и панорамным стеклом модной для 1960-х формы.

В кабине у грузовика – трёхместный диван. Спинка откидывается, за неё можно положить… всё, что хочешь, можно положить. Под водительским местом бензобак, а под пассажирским – аккумуляторный отсек.

Есть печка, приборов – полная комбинация. Панель выглядит аскетично, справа вообще только бардачок да проштамповка для часов – они почему-то никогда не устанавливались.

А, впрочем, это классический её вид для спецтехники того периода. Комфорта в ГАЗ-52 немногим меньше, чем в массовых легковушках 1970-х.

Понятно, что грузовики того периода стоит оценивать не по дизайну и уровню комфорта, а по работоспособности. В нашей стране и сегодня с дорогами не очень, в 1960-70-х это были по большей части направления.

Так вот, тяговитые «Газоны» должны были работать и в городе, и в селе. За универсальность их и любили: машина одинаково хорошо чувствовала себя и на асфальте, и на раскисшей колее. Между прочим, грузовик только выглядит неповоротливым.

Презентуя нам музейный экземпляр, участник клуба «Авто-ретро» демонстрировал исключительную маневренность машины, сдвигая её в нужную сторону на считанные сантиметры. А все агрегаты в автомобиле, между прочим, родные.

Номинальная грузоподъёмность у ГАЗ-52 – 2,5 т, но в реальность «Газону» приходилось тянуть и больше. Конечно, грузоподъёмность – величина условная, и в конструкцию всегда закладывался запас прочности.

У «Газика» он существенен – только так экземпляры могли дожить до наших дней. Музейный грузовик, до того, как стать экспонатом, работал в одном из колхозов Красноярского края.

Далеко не тепличные условия: это ведь бортовой универсальный грузовик, в нём возили и сено, и удобрения, и урожай. Да и самих колхозников тоже возили – в кузове.

Такая опция, между прочим, предусмотрена конструкцией: ставятся лавки, наращиваются борта – для этого есть специальные скобы. И поехали! При этом, когда машина попала в руки к реставраторам, она была на ходу.

Капсула времени

Восстановительные работы, таким образом, были не хлопотными. Двигатель в ремонте не нуждался – он исправен, сохранился в очень хорошем состоянии.

А впрочем, опыт работы с таким мотором у реставраторов имеется: на их счету уже и ГАЗ-51, и автовышка, и автобус «Уралец» с аналогичными агрегатами.

Поскольку конструкция пользовалась популярностью, найти необходимые детали ещё реально. Что же касается остальных работ, то на момент написания материала они как раз завершались.

«Пожалуй, это не столько реставрация, сколько «капитально-восстановительный ремонт» – использовался в автохозяйствах такой термин. Перед нами не стояла задача раскрутить грузовик до болта, а потом собрать блестящий экземпляр.

К нам в руки уже попал нормальный ходовой грузовик. Но машина долго стола на улице, поэтому кабина подверглась коррозии, а кузов полностью сгнил – он ведь деревянный. Это мы и исправляли.

Почистили, проварили, покрасили кабину, а также раму. Кузов сделали новый. Кстати, использовали для этого чертежи к кузову ГАЗ-51 – они для нашей модификации идентичны.

На грузовике стоял уже неродной кузов – в автохозйстве уже его меняли, а мы собрали оригинальный. «Скобянка», конечно, вся заводская.

Замки, шарниры и прочие детали кованые, так что им от времени ничего не сделалось. Задние фонари в оригинале интересно сделаны: они врезаются в задний брус кузова в полукруглые гнёзда. Мы их установили, как положено. Это придаёт машине особый «шарм», – рассказывает руководитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Коллекционеры объясняют: в настоящий момент главное – это привести машину в пристойный внешний вид, чтобы сохранить – создать этакую «капсулу времени». Ведь если с техникой ничего не делать, да при этом хранить в ненадлежащих условиях, она попросту утрачивается.

А вот когда коллекция музея наполнится, когда массовых работ производиться не будет, а машины удастся составить в тёплый бокс (реставраторы уверены, что когда-нибудь такое время наступит), дойдут руки и до уже сделанных машин.

Впрочем, и сегодня автомобиль выглядит очень презентабельно. Участники клуба проделанной работой довольны: на выставки обновлённую технику «гонять» пока не собираются («В деревнях таких машин ещё много, да причем на ходу – не удивишь никого «Газиком»!»), но всем желающим показать его не стыдно. Хоть и не забытая, а всё же страница отечественной автоистории.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Грузовой автомобиль ГАЗ 53: описание

История долгожителя”пятьдесят третьего” восходит к октябрю 1961 года, когда начался выпуск 3,5-тонного грузовика ГАЗ-53Ф. Это была переходная модель со старой “шестеркой” ГАЗ-11, форсированной до 82 лошадей. Такие машины выпускались до января 1967 года. Однако уже в июле 1964 года начался выпуск более совершенного автомобиля – “четырехтонки” ГАЗ-53. Она оснащалась новым V-образным 8-цилиндровым мотором ЗМЗ-53 в 115 лошадиных сил.

Через год после незначительных изменений машина получила индекс ГАЗ-53А. Эта модель продержалась на конвейере до 1983 года. Она выпускалась большими партиями в многочисленных модификациях. Шасси ГАЗ-53-02 предназначалось для самосвалов, ГАЗ-53-40 – для автобусов, ГАЗ-53-11 – для специализированных автомобилей. В 1983 году появляется обновленная модель ГАЗ-53-12. Внешне она отличалась иной облицовкой радиатора. Двигатель получил новую головку цилиндров. Претерпели изменения некоторые детали ходовой части. Грузоподъемность автомобиля увеличилась до 4,5 тонн.

В 1990 году на смену этой машине пришла новая модель – ГАЗ-3307. На этом более чем 30-летняя история выпуска “пятьдесят третьего”, по сути, закончилась. Но эти машины продолжали и продолжают оставаться на службе в народном хозяйстве и сегодня. Нужно сказать, что параллельно с ГАЗ-53, начиная с 1966 года, выпускался автомобиль ГАЗ-52-03. Он имел такую же кабину, но использовал узлы и агрегаты машины ГАЗ-51. И имел с ней одинаковую грузоподъемность – 2,5 тонн.

В 1976 году на смену ему пришел грузовик ГАЗ-52-04, отличавшийся более короткой базой. Ходовая часть его была унифицирована с ГАЗ-53А. В свое время ГАЗ-53 имел довольно современную внешность, которая выгодно отличала его от устаревшего “пятьдесят первого газона”. Для простоты обслуживания облицовка радиатора выполнена цельной, заподлицо с фарами. Она устанавливается через прокладки на боковины крыльев и брызговики. Естественно, такой автомобиль эксплуатируется круглый год, а моют его от случая к случаю. Вот и скапливается в этих местах большое количество дорожной грязи. Как результат – появление очагов коррозии.

Рама автомобиля очень прочная (изготовлена из толстого металла), что позволяет ей пережить несколько кабин. Бензобак находится под сиденьем водителя. Заливная горловина располагается за кабиной, у края водительской двери. Все это оказалось весьма кстати при переоборудовании машины под “голубое топливо” – газовый баллон стали устанавливать под кузовом, там, где у других грузовиков находится бак для топлива. Рабочее место водителя не такое аскетичное, как на предшественнике. Улучшилась обзорность благодаря панорамному лобовому стеклу и новым зеркалам. ГАЗ-53 имел прогрессивную на то время технологию запуска – электрический стартер с втягивающим реле. В результате из-под ног водителя исчезла педаль стартера. Имеется также неплохой отопитель и электрические стеклоочистители.

http://youtube.com/watch?v=PXctcLmMVIY&feature=related

В кабине более-менее комфортно могут ехать только двое. Сиденье водителя и пассажира объединены в одно целое. Тем не менее, сидеть здесь довольно удобно даже в зимней одежде. Кстати, под подушкой и за спинкой предусмотрено немало места для перевозки необходимых вещей, например, инструмента или запчастей. ГАЗ-53-12 оснащен V-образной карбюраторной “восьмеркой” ЗМЗ-53. Мотор верхнеклапанный, с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров. Среди конструктивных недочетов следует отметить распределитель зажигания: он имеет малый размер и на его крышке расположены все 8-ми высоковольтных контактов.

Попавшая на крышку вода приводит к появлению прогаров и сбоям в работе. Кстати, ранние образцы мотора имеют не электронное зажигание, а обычный прерыватель, контакты которого часто подгорают. Поэтому чтобы не было сложностей с запуском, последние следует периодически зачищать. Иногда подводит катушка зажигания, точнее, ее вариатор – устройство, служащее для регулирования мощности искры при запуске. Он представляет собой обычное сопротивление – нихромовую нить, намотанную на керамический сердечник. Когда производится запуск автомобиля, втягивающее реле замыкает специальный контакт и сопротивление шунтируется.

В конце запуска втягивающее реле возвращается в первоначальное положение, и шунтирующий контакт размыкается. Если вариатор катушки зажигания целый, то электрический импульс от прерывателя проходит через вариатор, на катушку. Если вариатор перегорает, то после запуска мотор, естественно, сразу глохнет. Поэтому часто водители возят с собой специальный кусок провода, которым в случае перегорания вариатора производят шунтирование соответствующих клемм катушки зажигания.

Двигатель “выхаживает” до капитального ремонта около 400 тыс. километров.

Конечно, при условии своевременной замены масла и фильтров. Говорить об особой экономичности этого мотора не приходится. Тем не менее, была предпринята попытка улучшения этого показателя – вместо однокамерного карбюратора на поздних выпусках применили двухкамерный. Теперь о других “болячках”. Первая из них – внутренняя коррозия блока цилиндров в местах посадки гильз. Дело в том, что в блок устанавливались так называемые “мокрые” гильзы, которые омывались охлаждающей жидкостью со всех сторон.

Это характерная особенность всех моторов на “газонах”. А чтобы уплотнить чугунную гильзу в месте посадки, под ее фаску подкладывалось специальное резиновое кольцо, не позволяющее охлаждающей жидкости просачиваться в картер мотора. При малейшем перегреве кольцо плавилось и охлаждающая жидкость попадала в масляный картер. Эту недоработку устранили уже в конце 70-х годов, подкладывая кольца из жженой меди. Ненадежным для машин разных лет выпуска узлом является сцепление.

Как ни старайся, а тронуться с места без характерных рывков не получается.

Подвеска у автомобиля зависимая, рессорная. Сзади над основными рессорами расположены еще одни, поменьше. Когда автомобиль движется порожняком, работают только нижние; а когда с нагрузкой – основные рессоры, прогибаясь, задействуют верхние, дополнительные. Передняя подвеска оснащена телескопическими амортизаторами. Управление машиной под силу физически крепким людям – руль без гидроусилителя. Переключение передач осуществляется по старинке, с двойным выжимом сцепления. Карданная передача состоит из двух валов, соединенных шарнирами Гука. Эти соединения требуют к себе постоянного внимания: гайки крепления часто откручиваются. А вообще ГАЗ-53 – это простой и надежный помощник на все случаи жизни. Главная заслуга “пятьдесят третьего” – простота конструкции и ремонтопригодность. Хорошо, что запасных частей к этому автомобилю на наших рынках – хоть отбавляй.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников