Система контроля соотношения «воздух/топливо» для газодизельных двигателей.
Исторически сложилось, что газодизельные решения должны быть максимально простыми и дешевыми. Такой подход диктовался прежде всего экономическими соображениями так, как конверсии подвергались восновном бывшие в употребление машины с маленьким остаточным сроком службы. И он безусловно оправдан. Не стоит забывать и о надежности, по настоящему надежны только простые решения.
Каждое новшество и усложнение систем с большим трудом пробивало себе дорогу в жизнь. Первое поколение газодиельных систем не имело даже средств контроля подачи дизельного топлива ( эмуляция педали или упраление давлением для топливной аппаратуры common rail ). Однако, производителям и клиентам достаточно быстро стало понятно, что без уменьшения количества подаваемого топлива практически не возможно добится замещения выше 40%. И системы эмуляции нажатия на педаль газа стали использоваться в газодизельных комплектах повсеместно.
Очередным претендентом на новый стандарт «де факто» для газодизельных систем является воздушная заслонка.
Для понимания причины важность регулирования количества подаваемого воздуха придется немного углубится в теорию.
Понятие о регулировании ДВС ( качественное и количественное регулирование ). [1]
Первый способ регулирования ДВС — изменение массы свежего заряда, поступающего в цилиндр двигателя. В этом случае для понижения мощности двигателя уменьшают массу свежего заряда без изменения состава горючей смеси. Такой способ регулирования называется количественным регулированием и практически осуществляется путем установки дополнительного сопротивления в виде дроссельной заслонки во впускном трубопроводе. В результате дросселирования свежего заряда давление его уменьшается. Чем больше прикрыто проходное сечение, тем выше сопротивление впуска и меньше наполнение цилиндра, а следовательно, развиваемая двигателем мощность.
Существенным недостатком количественного регулирования является увеличение насосных потерь вследствие дросселирования и значительное снижение давления в конце сжатия при работе на малых нагрузках.
К преимуществу этогоспособа регулирования следует отнести то, что при этом можно выбрать рациональный коэффициент избытка воздуха, обеспечивающий хорошее сгорание топлива на всех режимах работы двигателя.
При втором способе регулирования — остается постоянным количество воздуха,поступающего в цилиндр, но меняется расходвпрыскиваемого через форсунку топлива, что приводит к изменению качества горючей смеси, а следовательно, теплоты сгорания горючей смесии развиваемой двигателем мощности. Этот способ регулирования называется качественным регулированием. Ввиду того, что расход воздуха, поступающего в цилиндр, с изменением нагрузки остается постоянным, при качественном регулировании давление ра в цилиндре в конце впуска, давление рс в конце сжатия и температура Тс в конце сжатия при одной и той же частоте вращения не меняются.
Значительное изменение состава горючей смеси при качественном регулировании обусловливает невозможность его применения в двигателях с внешним смесеобразованием: при увеличении коэффициента избытка воздуха обедняется горючая смесь, что приводит к понижению скорости сгорания, мощности и ухудшениюэкономичности двигателя.
При слишком обедненной смеси появляются пропуски зажигания, работа двигателя становится неустойчивой и возможна его остановка.Специфические особенности образования рабочей смеси и процесса сгоранияв дизелях определяют возможность быстрого воспламенения и полного сгорания топлива при больших коэффициентах избытка воздуха.
Третьим способом является способ регулирования, применяемый в газовых двигателях — так называемое смешанное регулирование.При смешанном регулировании увеличения или уменьшения мощности в области больших нагрузок достигают путем изменения состава смеси в пределах допустимых значений а, в области малых нагрузок — путем изменения расхода смеси.
Понятие о стехеометрическом соотношении. Процессы сгорания дизельного топлива
Стехиометрическая горючая смесь — смесь окислителя и горючего, в которой окислителя ровно столько, сколько необходимо для полного окисления горючего.[3]
Стехиометрическая смесь обеспечивает полное сгорание топлива без остатка избыточного окислителя в продуктах горения.
Исходя из содержнания C и h3 в ДТ можно вычислить, что для сгорания 1 кг дизельного топлива требуется 14,5 кг воздуха, а для сгорания 1 кг чистого метана 17,2 кг воздуха.
Практически же для полного сгорания в цилиндры дизеля подается воздуха СУЩЕСТВЕННО больше, чем теоретически необходимо. Это вызывается тем, что дизельное топливо даже при самых современных технологиях распыления, остается каплей, но не молекулой ( см. иллюстрацию ниже [2]).
Горение этой капли осуществляется только в очень маленьклм «шарике» воздуха вокруг этой капли. Дизелю всегда нехватает воздуха, по этому на дизелях и нет воздушных залонок ( на самом деле иногда бывают, для исключения белого дымления при запуске или для обеспечения каких-то экзотических режимов, связанных с экологическими требованиями.) Собственно из этой вечной нехватки и вытекает качественное регулирование дизельных двигателей.
Для количественного измерения качества горючей смеси используется соотношение воздух-топливо (air fuel ratio, AFR).
AFR = масска в кг воздуха/масса в кг толива.
На режимах малой нагрузке AFR высокооборотных транспортных дизелей может доходить до значений 100 и выше. По мере увеличения нагрузки на двигатель AFR стремится приблизится к стехимометрическому, но все равно превышает его. Занчения AFR соответсвующие подлинной стехиометрии можно увидеть на дизелельном двигатели только в короткие моменты, когда подача топлива резко возрасла, а турбонагнетатель не успел еще раскрутится и подать достаточное количество воздуха.
Процессы сгорания композитного топлива в газодизельном двигателе.
При реализации класического газодизельного цикла без возможности регулирования количества подаваемого воздуха в режимах малых нагрузок сгорание газзообразного топлива проходит в условиях сверхобедненной смеси. По причинам снижения температуры сгорания и скорости сгорания такой смеси наблюдается существенное недогорание газового топлива с последующем выбрасывания его излишков через выхлопной коллектор.
Потери тепла вследствии недогорания топлива в двигателе ГД100 [4]
Кроме яления недогорания, при определенных режимах работы ДВС может возникать явление срыва процесса сгорания сильно обедненной газо-воздушной смеси, что выражается в неприятных звуках и скачкообразному изменению тяги.
Реализация системы управления количеством подаваемого воздуха для газодизельных двигателей.
На практике возможно 2 варианта.
Вариант 1. Воздушная заслонка может быть установлена непосредствено перед входным коллектором, реализуя классическую схему количественного регулирования. Преиимуществом данного подхода является возможность работать на смесях благоприятного состава во всем диапазоне рабочих характеристик газодизельного двигателя. Миниусы такого подхода заключаются в резком снижении топливной эффективности двигателя на малых нагрузках.
Вариант 2. Воздушная заслонка установлена в обход турбины для организации сброса избыточного давления с выхода на вход турбонагнетателя.
Реализуется специфический вариант смешанного регулирования с элементами количественного и качественного регулирования в зависимости от режима работы газодизельного двигателя.
Сравнительные результаты применения Врианта 1 и Варианта 2 для дизельного двигателя CUMMINS ISF 2.8 на режиме хлостого хода:
| Режимы | Потребление ДТ | Потребление газа |
|---|---|---|
| Дизель | 1.5 | 0 |
| Вариант 1 | 0.5 | 3 |
| Вариант 2 | 1 | 1 |
| Вариант 1 ( без подачи газа) | 1.7 | 0 |
| Вариант 2 ( без подачи газа) | 1.5 | 0 |
Выводы и практические рекомендации.
Система контроля подаваемого топлива для газодизельных двигателей позволяет снизить количество потребляемого газа необходимого для замещения 1 л ДТ примерно на 20% с 1.2 нм3 на 1 ДТ, до 1 нм3 на 1 л ДТ, что позволяет при сохранении замещения увеличить пробег ТС на одной заправке.
Для практического применения в газодизельных двигателях предпочтительным представляется Вариант2, по следующим соображениям:
- Несмотря на невозможность обагащения смеси на режимах с малым давлением наддува, общая топливная эффективность газодизельного двигателя не ухудшается.
- Подача газа перед турбиной создает идеальную гомогенную смесь, что улучшает условия сгорания.
- Конструктивная простота исполнения.
- Большая взрывопожаро безопасность.
Июнь 2020 года. Абакумов А.М.
Список использованной литературы
[1] А. С. Орлин, Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. 1990. сс. 38–40.
Ivey, D. Kim, и S. Bose, «High-fidelity simulation of atomization in diesel engine sprays», 2014, сс. 89–98.[3] https://ru.wikipedia.org/wiki/Стехиометрическая_горючая_смесь
[4] К. И. Генкин, Газовые двигатели. Машиностроение, 1977. c. 142
Топливовоздушные смеси для двигателей внутреннего сгорания
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Тракторы-2
Публикация:
Топливовоздушные смеси для двигателей внутреннего сгорания
Читать далее:
Работа простейшего карбюратора
Топливовоздушные смеси для двигателей внутреннего сгорания
Процесс сгорания топлива — это процесс его окисления. Для горения топлива в цилиндрах двигателя используется кислород, содержащийся в атмосферном воздухе. Наиболее полно сгорает топливо в том случае, если оно раздробляется на мельчайшие частички (испаряется) и тщательно перемешивается с достаточным количеством воздуха.
Смесь топлива с воздухом, как уже отмечалось, называется горючей смесью. В цилиндрах к горючей смеси примешиваются отработавшие газы (примерно 6… 18 %) и получается рабочая смесь, на которой фактически работает двигатель.
Состав горючей смеси определяется соотношением массового количества топлива и воздуха. Зная массовую концентрацию кислорода в воздухе (около 23%), можно рассчитать количество воздуха, необходимое для сгорания определенной массы топлива известного химического состава. Так, например, для полного сгорания 1 кг бензина необходимо около 15 кг воздуха.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Смесь, в которой на 1 кг топлива приходится теоретически необходимое (расчетное) количество воздуха L0, называется нормальной.
Коэффициент избытка воздуха для карбюраторных двигателей (бензин, керосин) находится в пределах 0,85…1,15, для дизельных двигателей — 1,2…1,7.
Для полного сгорания топлива нормальной горючей смеси требуется идеальное смесеобразование, при котором каждая частичка кислорода воздуха вступает в реакцию (каждой частичкой сжигаемого топлива. Практически же не все топливо смеси сгорает из-за невозможности включить в процесс окисления весь кислород, имеющийся в цилиндре. По мере обогащения горючей смеси недостаток кислорода в ней возрастает. При горении такой смеси образуются продукты неполного сгорания в виде окиси углерода (СО), водорода Н2 и частицы несгоревшего углерода, дающие нагар.
С обогащением горючей смеси увеличивается расход топлива и растет мощность, развиваемая двигателем. Обогашенная горючая смесь по сравнению с нормальной имеет более низкую температуру воспламенения и более высокую удельную теплоту сгорания. Поэтому она применяется при запуске и при работе двигателя с полной нагрузкой
Обеднение смеси приводит к снижению удельной теплоты ее сгорания, а следовательно, и к уменьшению мощности двигателя.
При этом снижается также и расход топлива. Наиболее эффективна работа двигателя на обедненной смеси при неполной нагрузке, в этом случае двигатель работает с высокой топливной экономичностью.
Состав смеси оказывает большое влияние на скорость сгорания горючей смеси в цилиндрах. Наиболее интенсивно горение развивается в условиях небольшого обогащения смеси. Медленное же горение смеси приводит к ее догоранию при такте расширения. Это ухудшает использование теплоты в двигателе, снижает давление газов и мощность, увеличивает расход топлива и приводит к перегреву двигателя.
Рекламные предложения:
Читать далее: Работа простейшего карбюратора
Категория: — Тракторы-2
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Как соотношение воздух-топливо влияет на полноту сгорания?
Во второй части этой серии, посвященной управлению горением промышленных источников тепла, мы рассматриваем соотношение воздух-топливо и баланс использования избыточного воздуха для сжигания горючих материалов при минимизации энергии, поступающей вверх по трубе в промышленных источниках тепла.
В части I «Стехиометрическое сгорание и его влияние на КПД котла» мы обсудили стехиометрическое сгорание, теоретическое положение об оптимальном количестве смеси кислорода и топлива для производства максимально возможного тепла при достижении максимальной эффективности сгорания.
Узнайте, как наш расходомер может улучшить управление энергопотреблением.
Соотношение воздух-топливо и избыток воздуха
Эффективность сгорания зависит от использования правильного количества воздуха для потребления топлива.При технологическом нагреве на топливе крупнейшим источником потерь энергии является выхлопная труба, поэтому управление воздушным потоком имеет важное значение для эффективности сгорания. Когда топливо сгорает в присутствии кислорода, оно превращается в углекислый газ, воду и тепло. Рассмотрим сжигание метана (CH 4 ).
CH 4 + 2O 2 → CO 2 + 2H 2 O + Тепло (1,013 БТЕ/фут 3 )
Воздух содержит приблизительно 21% азота и 71% кислорода.
В этом случае реакция полного сгорания принимает вид: /фут 3 )
Требуемое количество воздуха зависит от типа топлива. В идеале вы хотели бы добавить достаточное количество кислорода, чтобы потреблять все топливо, чтобы выбрасывалось мало горючих веществ или вообще не выбрасывалось, при этом сводя к минимуму избыток воздуха, чтобы предотвратить потерю энергии из дымовой трубы.
Соотношение воздух-топливо определяет количество воздуха, необходимое для сжигания определенного топлива.Соотношение воздух-топливо определяет количество воздуха, необходимого для сжигания определенного топлива. Обычными видами топлива, используемыми в процессе сжигания, являются нефть (№ 2, 4 и 6), дизельное топливо, бензин, природный газ, пропан и древесина — соотношения для обычных газов, жидкого и твердого топлива указаны в таблицах 1.1 и 1.2.
Оптимизация соотношения воздух-топливо
Существует баланс между потерями энергии из-за использования слишком большого количества воздуха и потерями энергии из-за слишком богатой работы в любом процессе сгорания.
Наилучшая эффективность сгорания достигается при оптимальном соотношении воздуха и топлива, и контроль этого обеспечивает максимальную эффективность. Горелка на жидком и газовом топливе достигает этого желаемого баланса в большинстве сценариев, работая при 105–120 % оптимального теоретического воздуха. Для горелок, работающих на природном газе, требуется стехиометрический воздух 90,4–11 футов 3 / 1,0 фута 3 природного газа или соотношение воздух-газ примерно 10:1. В этом случае имеется избыточный уровень кислорода 2%.
В зоне горения трудно измерить избыток воздуха. Однако в стеке его можно легко измерить с помощью анализаторов кислорода. Работа с 5%-20% избытка воздуха будет соответствовать измерению содержания кислорода в дымовой трубе от 1% до 3%.
Идеальное соотношение воздух-топливо зависит от различных рабочих нагрузок. Тюнинг – это действие по установлению желаемого соотношения воздух-топливо в различных условиях эксплуатации. Это может быть выполнено при оценке специфики дымовой трубы: температуры, концентрации кислорода, угарного газа и выбросов NO x .
В третьей части этой серии из пяти частей мы рассматриваем анализ кислорода и горючих газов в дымовых газах, а также различные потоки воздуха и топлива перед сжиганием, чтобы повысить эффективность сгорания промышленных котлов, парогенераторов, печей, печей, плавильных печей, и технологические нагреватели.
Если вам интересно прочитать технический документ Sage Metering по этой теме, см. раздел Эффективность сгорания и тепловые массовые расходомеры.
Эффективность сгорания котлов объяснена
Стоихиометрическое воздействие сгорания на эффективность котла
Анализ дымового газа и воздушный поток — Эффективность сжимания
Массовый поток, и воздушный поток. Расходомер для эффективности сгорания | Промышленные котлы
Боб Стейнберг
Боб Стейнберг — основатель, президент и главный исполнительный директор Sage Metering.
Он является автором «Отраслевого руководства по использованию тепловых массовых расходомеров: добыча нефти и газа, управление отходами, сталь». Steinberg имеет более чем 40-летний опыт работы с инструментами. До создания Sage Metering в 2002 году он руководил продажами тепловых массовых расходомеров в компаниях Kurz Instruments, Sierra Instruments и Eldridge Products. В Weston Instruments Стейнберг работал инженером по маркетингу продукции. Он имеет степень бакалавра и бакалавра наук Университета Рутгерса.
air-fuel_ratio
Соотношение воздух-топливо ( AFR ) — массовое отношение воздуха к топливу, присутствующее во время сгорания. Когда все топливо смешивается со всем свободным кислородом, как правило, в камере сгорания автомобиля,
смесь химически сбалансирована, и этот AFR называется стехиометрической смесью (часто сокращается до стехиометрических ). AFR является важной мерой для предотвращения загрязнения окружающей среды и настройки производительности.
Лямбда (λ) — это альтернативный способ представления AFR.
В промышленных нагревателях, парогенераторах электростанций и крупных газовых турбинах более распространенным термином является -процентный избыток воздуха для горения . Например, 15-процентный избыток воздуха для горения означает, что используется на 15 процентов больше требуемого стехиометрического количества воздуха.
Смесь – это рабочая точка, которую современные системы управления двигателем, использующие впрыск топлива, пытаются достичь в крейсерских ситуациях с малой нагрузкой. Для бензинового топлива стехиометрическая воздушно-топливная смесь примерно в 14,7 раз превышает массу воздуха в топливе. Любая смесь менее 14,7 к 1 считается богатой смесью, а более 14,7 к 1 — обедненной смесью при идеальном (идеальном) «испытательном» топливе (бензин, состоящий только из н-гептана и изооктана). На самом деле большинство видов топлива состоят из комбинации гептана, октана, нескольких других алканов, а также присадок, включая детергенты, и, возможно, оксигенаторов, таких как МТБЭ (метил-трет-бутиловый эфир) или этанол/метанол.
Все эти соединения изменяют стехиометрическое соотношение, при этом большинство добавок снижают это соотношение (оксигенаторы привносят в процесс горения дополнительный кислород в жидкой форме, который высвобождается во время горения; для топлива с содержанием МТБЭ стехиометрическое соотношение может быть низким). как 14.1:1). Транспортные средства, использующие кислородный датчик (датчики) или другой контур обратной связи для управления соотношением топлива и воздуха (обычно путем управления объемом топлива), обычно автоматически компенсируют это изменение стехиометрического расхода топлива путем измерения состава выхлопных газов, в то время как транспортные средства без таких средств управления (например, большинство мотоциклов до недавнего времени и автомобили, выпущенные до середины 19-го века).80-х годов) могут возникнуть трудности с работой с некоторыми специализированными смесями топлива (особенно зимними видами топлива, используемыми в некоторых регионах), и может потребоваться повторная впрыскивание (или иное изменение коэффициента заправки), чтобы компенсировать использование специальных специализированных топливных смесей.
Производители транспортных средств не предоставляют средства изменения предопределенных топливных карт, что делает такие изменения невозможными без замены стандартного ЭБУ настраиваемой системой. Транспортные средства, использующие кислородные датчики, позволяют контролировать соотношение воздух-топливо с помощью измерителя соотношения воздух-топливо.
Бедные смеси производят более холодные газы сгорания, чем стехиометрические смеси, главным образом из-за чрезмерного разбавления неизрасходованным кислородом и связанным с ним азотом. Богатые смеси также производят более холодные газы сгорания, чем стехиометрическая смесь, в первую очередь из-за избыточного количества углерода, который окисляется с образованием монооксида углерода, а не диоксида углерода. Химическая реакция окисления углерода с образованием монооксида углерода выделяет значительно меньше тепла, чем аналогичная реакция с образованием диоксида углерода. (Окись углерода сохраняет значительную потенциальную химическую энергию.
Она сама по себе является топливом, а двуокись углерода — нет.) Бедные и богатые смеси при потреблении в двигателе внутреннего сгорания производят меньше энергии, чем стехиометрическая смесь. Точно так же бедные смеси и богатые смеси дают более низкую эффективность использования топлива, чем лучшая смесь. (Смесь для наилучшей топливной экономичности немного отличается от стехиометрической смеси.)
Дополнительные рекомендуемые знания
Содержимое
|
Сводка
Теоретически стехиометрическая смесь содержит достаточно воздуха, чтобы полностью сжечь доступное топливо. На практике это никогда полностью не достигается, в первую очередь из-за очень короткого времени, доступного в двигателе внутреннего сгорания для каждого цикла сгорания.
Большая часть процесса сгорания завершается примерно за 4-5 миллисекунд при частоте вращения двигателя 6000 об/мин. Это время, которое проходит с момента зажигания искры до практически полного сгорания топливно-воздушной смеси после поворота коленчатого вала примерно на 80 градусов.
Каталитические нейтрализаторы лучше всего работают, когда выхлопные газы, проходящие через них, показывают, что произошло почти идеальное сгорание.
Стехиометрическая смесь, к сожалению, очень сильно горит и может повредить компоненты двигателя, если двигатель находится под высокой нагрузкой на этой топливно-воздушной смеси. Из-за высоких температур этой смеси возможна детонация топливно-воздушной смеси вскоре после максимального давления в цилиндре при высокой нагрузке (так называемая детонация или стук). Детонация может привести к серьезному повреждению двигателя, так как неконтролируемое сгорание топливно-воздушной смеси может создать очень высокое давление в цилиндре. Как следствие, стехиометрические смеси используются только в условиях легкой нагрузки.
В условиях ускорения и высоких нагрузок используется более богатая смесь (более низкое соотношение воздух-топливо) для получения более холодных продуктов сгорания и тем самым предотвращения детонации и перегрева головки блока цилиндров.
В типичной горелке для сжигания воздуха в природном газе используется стратегия двойного ограничения для обеспечения контроля соотношения. (Этот метод использовался во время Второй мировой войны). Стратегия включает в себя добавление обратной связи по противоположному потоку в ограничивающее регулирование соответствующего газа (воздуха или топлива). Это обеспечивает регулирование соотношения в допустимых пределах.
Другие используемые термины
Существуют и другие термины, обычно используемые при обсуждении смеси воздуха и топлива в двигателях внутреннего сгорания. Однако слово «стоич» также известно как сленговое слово.
АФР
Соотношение воздух-топливо является наиболее распространенным справочным термином, используемым для смесей в двигателях внутреннего сгорания.
Это отношение массы воздуха к массе топлива в топливно-воздушной смеси в любой момент времени.
Для чистого октана стехиометрическое соотношение смеси составляет примерно 14,7:1 или λ точно равно 1,00.
В безнаддувных двигателях с октановым числом максимальная мощность часто достигается при AFR в диапазоне 12,5–13,3:1 или λ 0,85–0,90.
ДАЛЬНЯЯ
Соотношение топлива и воздуха часто используется в правительственных исследованиях двигателей внутреннего сгорания и относится к соотношению топлива к воздуху, это 1/AFR.
Лямбда
Большинство практичных устройств AFR фактически измеряют количество остаточного кислорода (для бедных смесей) или несгоревших углеводородов (для богатых смесей) в выхлопных газах. Лямбда (λ) — это мера того, насколько далека эта смесь от стехиометрии. Лямбда 1,0 соответствует стехиометрии, богатые смеси меньше 1,0, а бедные смеси больше 1,0.
Существует прямая связь между лямбдой и AFR.
Чтобы рассчитать AFR по заданному значению лямбда, умножьте измеренное значение лямбда на стехиометрическое значение AFR для этого топлива. В качестве альтернативы, чтобы восстановить лямбда из AFR, разделите AFR на стехиометрический AFR для этого топлива. Это последнее уравнение часто используется в качестве определения лямбда:
Поскольку состав распространенных видов топлива меняется в зависимости от сезона и поскольку многие современные автомобили могут работать на разных видах топлива, при настройке имеет смысл говорить о значениях лямбда, а не о AFR.
Коэффициент эквивалентности
Коэффициент эквивалентности системы определяется как отношение отношения топлива к окислителю к стехиометрическому соотношению топлива к окислителю. Математически,
где m представляет массу, n представляет количество молей, суффикс s t обозначает стехиометрические условия.
ТЛАЛИ
отношение топлива к окислителю заключается в том, что оно не имеет такой же зависимости, как отношение топлива к окислителю, от используемых агрегатов.
Например, соотношение топлива и окислителя, основанное на массе топлива и окислителя, отличается от соотношения, определяемого на основе количества молей. Это не относится к коэффициенту эквивалентности. Следующий пример может помочь прояснить этот момент. Рассмотрим смесь одного моля этана ( C 2 H 6 ) и один моль кислорода ( O 2 ).
- отношение топлива к окислителю в этой смеси в пересчете на массу топлива и воздуха равно
- отношение топлива к окислителю в этой смеси в пересчете на количество молей топлива и воздуха равно
Ясно, что эти два значения не равный. Чтобы сравнить его с коэффициентом эквивалентности, нам нужно определить соотношение топлива и окислителя смеси этана и кислорода. Для этого нужно рассмотреть стехиометрическую реакцию этана и кислорода,
Это дает,
Таким образом, мы можем определить коэффициент эквивалентности данной смеси как,
или эквивалентно,
Другим преимуществом использования коэффициента эквивалентности является то, что коэффициенты больше единицы всегда представляют избыток топлива в топливно-окислительной смеси, чем то, что требуется для полного сгорания (стехиометрическая реакция), независимо от используемых топлива и окислителя.