Сухой картер принцип работы: Что такое сухой картер — Авто-ремонт

Двигатель с сухим картером: устройство и особенности

Как известно, моторное масло, которое является рабочей жидкостью масляной системы силового агрегата,  играет важную роль в общем устройстве ДВС. Главной задачей системы смазки и самой смазочной жидкости становится предотвращение сухого трения поверхностей сопряженных деталей, удаление продуктов износа и загрязнений, а также охлаждение поверхностей.

К одним деталям и узлам силового агрегата масло подается под давлением, смазывание других осуществляется методом разбрызгивания, некоторые элементы получают смазку благодаря тому, что смазочная жидкость попросту стекает на них естественным образом.

Наибольшее распространение получила система смазки с «мокрым» картером, в  которой масло постоянно находится в масляном поддоне. Во время работы двигателя маслонасос осуществляет забор смазки из поддона, который фактически является резервуаром, после чего под давлением смазка подается в масляные каналы двигателя.

Отметим, что хотя решение надежное и давно проверенное, такая система не лишена недостатков, а также в определенных условиях не справляется со своей основной задачей по защите нагруженных деталей. Если автомобиль предполагается эксплуатировать в подобных условиях, часто используется альтернативная схема, более известная как система «сухого картера». Давайте рассмотрим особенности масляной системы с сухим картером более подробно.

Содержание статьи

Система «сухого картера» двигателя: назначение и устройство

Итак, как уже было сказано выше, сухой картер является разновидностью систем смазки двигателя внутреннего сгорания. Сразу отметим, данная система активно используется в устройстве спортивных авто, некоторых внедорожников и определенных групп  спецтехники.

Дело в том, что во время похождения резких поворотов  на высокой скорости, при интенсивных оттормаживаниях и разгонах, на подъемах и спусках автомобиль кренится, раскачивается продольно и поперечно. При этом масло в поддоне привычной системы смазки с мокрым картером сильно расплескивается внутри поддона.

Это приводит к вспениванию смазочной жидкости, маслоприемник может не «захватывать» плещущееся в поддоне масло, в результате чего неизбежно начинается масляное голодание двигателя. Давление масла в этом случае резко понижается, а сам двигатель испытывает значительный износ. Не трудно догадаться, что сильно сокращается не только ресурс ДВС, но и возникает риск его перегрева, заклинивания и т.д.

Система с сухим картером  отличается тем, что масло находится не в картере, а в отдельном масляном баке. Такой подход исключает возможность вспенивания смазочной жидкости. К парам трения внутри двигателя смазку из бака подает нагнетающий насос, при этом стекающее в поддон масло немедленно выкачивается обратно в масляный бак при помощи откачивающего насоса. Получается, скопления масла в поддоне нет, то есть картер сухой.

Устройство системы сухого картера двигателя

Среди основных элементов следует выделить:

• бак для масла;
• нагнетающий насос;
• откачивающий насос;
• масляный радиатор;
• датчик температуры масла;
• датчик давления масла;
• масляный термостат;
• масляный фильтр;
• редукционные и перепускные клапаны;

Масляный резервуар (бак) может иметь разную форму (круглый, прямоугольный). Внутри бака реализованы специальные перегородки. Они выполняют задачу успокоителей масла, чтобы минимизировать его колебания при раскачке и исключить возможность вспенивания.

Также бак имеет вентиляцию. Основная функция, как и у системы вентиляции  картера, состоит в том, чтобы эффективно удалить из масляного бака лишний воздух и газы, которые попадают туда вместе с моторным маслом из поддона.

Еще в бак интегрированы датчики температуры и давления масла, имеется масляный щуп для поверки уровня. Сам резервуар для масла достаточно компактен, плюсом является то, что его можно установить в наиболее подходящем месте в подкапотном пространстве.

Прежде всего, это позволяет наилучшим образом распределить вес, что очень важно для спортивных авто в плане управляемости. Еще возможность выбора места установки позволяет разместить данный элемент системы так, чтобы улучшить охлаждение бака и понизить температуру масла.

• Нагнетающий насос отвечает за подачу масла в систему смазки под давлением, при этом осуществляется прокачка смазки через масляный фильтр.

Насос зачастую стоит ниже бака с маслом, что позволяет на входе реализовать постоянное давление с учетом силы тяжести. За регулировку давления в системе отвечают редукционные и перепускные клапаны.

• Откачивающий насос служит для того, чтобы масло, которое стекает в поддон, сразу откачивалось и снова поступало в масляный бак. Производительность такого насоса намного выше, чем нагнетающего. Конструктивно такой насос имеет несколько секций в зависимости от типа и особенностей двигателя.

Если двигатель высокофорсированный, в каждой секции катера стоит по одной насосной секции. На V-образных моторах также присутствует дополнительная секция, чтобы отдельно откачивать масло, которое поступает к механизму газораспределения. Аналогичная секция стоит и на ДВС с турбонаддувом, чтобы откачивать масло, которое смазывает турбонагнетатель.

Как нагнетающий, так и откачивающий масляный насос, являются решениями шестеренного типа. Насосы находятся в едином корпусе, а также имеют общий привод от коленвала. Реже встречаются варианты  с приводом от распредвала.  Привод может быть как цепным, так и ременным.

Данная конструкция обеспечивает возможность поставить необходимое количество секций на одном валу. Насосы расположены снаружи на двигателе, их легко снять для ремонта или замены. Еще можно встретить конструкцию, когда откачивающий и нагнетающий насосы реализованы по отдельности. Такой подход позволяет избежать повышения температуры масла в баке в результате поступления уже нагретой смазки из поддона.

Добавим, что еще одной особенностью откачивающего насоса является то, что он отличаются сниженной чувствительностью к наличию воздуха в масле, вспениванию смазочной жидкости и т.п. Другими словами, эти насосы могут нормально всасывать масляную пену без потери производительности, чего не скажешь об обычных маслонасосах в системах с мокрым картером.

• Масляный радиатор является радиатором жидкостного охлаждения. Данный элемент располагается между нагнетающим насосом и мотором. Еще одним вариантом может быть расположение между откачивающим насосом и масляным резервуаром.

Форсированные двигатели дополнительно могут иметь еще один масляный радиатор, который является масляным радиатором воздушного охлаждения. Такой радиатор подключен к системе посредством масляного термостата.

В двух словах, если двигатель холодный, термостат в это время закрыт, что не позволяет недостаточно нагретому маслу попадать в радиатор. Другими словами, сначала важно, чтобы смазка как можно быстрее прогрелась и разжижилась в холодном ДВС. В дальнейшем открытие термостата происходит только после нагрева моторного масла до заданной температуры.

Плюсы и минусы системы сухого картера

Как уже было сказано, система смазки с сухим картером позволяет добиться стабильного давления масла при любых условиях движения транспортного средства. Также подобная схема позволяет эффективно охладить масло, что очень важно для форсированных двигателей, которые предельно чувствительны к температуре смазочной жидкости.

Что касается особенностей конструкции, двигатель с такой системой имеет меньший по размеру поддон картера, что автоматически уменьшает и общую высоту силовой установки. В результате такой мотор можно установить несколько ниже, переместить центр тяжести, улучшить устойчивость автомобиля. Также изменяются и  аэродинамические характеристики, так как днище таких автомобилей более плоское.

Мощность двигателя с системой сухого картера также несколько выше, чем у традиционных аналогов. Такие моторы легче запускаются и раскручиваются, так как коленвалу нет необходимости вращаться в масляной ванне и испытывать сопротивление масла в поддоне. Также коленвал не разбрызгивает масло, повышается его плотность, смазка не пенится, меньше расходуется.

Еще одним плюсом является то, что сухой картер делает контакт масла с отработавшими картерными газами минимальным. В результате масло не так быстро окисляется и стареет. Также в поддоне не так интенсивно скапливаются загрязнения и отложения, система смазки двигателя дольше остается более чистой.

Маслонасосы находятся снаружи мотора, что позволяет быстрее обнаружить причину и отремонтировать двигатель в случае возникновения проблем с давлением масла, причем без разборки самого ДВС. В совокупности, указанные преимущества позволяют говорить о том, что двигатель с сухим картером более надежен.

Что касается минусов, система сухого картера является более дорогостоящей и сложной. Наличие ряда дополнительных элементов (бак с маслом, насосы, масляный и воздушный радиаторы и т.д.) приводит к закономерному увеличению веса. Также в такую систему нужно заливать больше масла по объему.

Как результат, моторы с такой системой смазки стоят дороже, расходы на содержание двигателя также повышаются, особенно если дело доходит до ремонта или необходимости замены тех или иных элементов. Именно по этим причинам сухой картер не ставится на подавляющие большинство гражданских авто, так как подобные автомобили не предполагают использование в экстремальных или даже отдаленно приближенным к таковым условиях.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое маслоохладитель (маслокулер). Из этой статьи вы узнаете об особенностях реализации дополнительного охлаждения моторного масла двигателя и нюансах, которые нужно учитывать при установке масляного охладителя.

Если же возникла необходимость доработать гражданскую версию ТС и модернизировать систему смазки, по тем или иным причинам требуется эффективно снизить температуру масла и улучшить охлаждение масла в двигателе, тогда можно ограничиться установкой охладителя масла в двигателе (маслокулера) или же реализовать полный переход на систему сухого картера двигателя.

Сделать это можно как путем установки готового кит-комплекта системы сухого картера или изготовления ряда элементов по индивидуальному заказу, так и путем установки б/у компонентов с разных автомобилей.

Что в итоге

Отметим, что хотя преимуществ системы смазки с сухим картером много, нужно также понимать, в рамках обычной эксплуатации гражданского автомобиля водитель не почувствует особой разницы. Другими словами, установка такого решения оправдана только в случае с гоночными, раллийными и другими спортивными авто, а также на внедорожниках, которые используются в качестве специально подготовленных машин для офф-роадинга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему загорается лампа давления масла на горячую. Из этой статьи вы узнаете о причинах загорания лампы давления масла, почему горит давление масла после нагревания двигателя, а также как найти и устранить данную неисправность.

В остальных случаях доработка системы смазки и переход на сухой картер потребует значительных финансовых расходов, при этом во время практической повседневной эксплуатации весь потенциал такой системы на гражданском или даже тюнингованном автомобиле, который при этом не участвует в гонках, окажется попросту нереализованным.

Читайте также

принцип работы необычной системы смазки двигателя

Что это такое сухой картер? Вот сейчас и узнаем это изысканное инженерное решение.

Знаете, что в классической смазочной системе двигателя автомобиля, масло, как в резервуаре, скапливается в поддоне картера? Знаете.

Так устроено большинство легковых машин, колесящих по нашим дорогам. Но подобное инженерное решение устраивает не всех. Дело в том, что при изменении положения машины, скажем на крутом подъёме, масло под действием сил тяжести переливается по поддону, и может случиться так, что насосу просто нечего будет захватить и подать в магистраль системы, а это сулит так называемым масляным голоданием и не самыми приятными последствиями для мотора.

Что же делать?

Можно, конечно, не забираться на крутые горки и ездить по ровным дорогам, а можно приобрести авто, у которого имеется система смазки с сухим картером.

Инженерный изыск не для всех

Каково же главное предназначение системы сухой картер?

По большому счёту её придумали для того, чтобы обеспечить бесперебойную подачу масла в силовой агрегат даже в самых экстремальных условиях. Для обычных городских автомобилей, передвигающихся не быстрее 80 км/ч по ровному покрытию такая система не нужна, достаточно и классического мокрого.

Сухой картер может быть полезен на автомобилях, использующихся в не совсем рядовых условиях. Помимо настоящих внедорожников и всяческих вездеходов, преодолевающих различные препятствия, он часто встречается у спортивных и гоночных машин, которые хоть и не прыгают по кочкам, но из-за высоких перегрузок масло по их двигателю плещется также активно.

В чём секрет системы сухой картер?

Давайте раскроем ещё один секрет автомобилей. Среднестатистическая смазочная система «сухой картер» состоит из таких элементов:

• выкачивающий и нагнетающий насос;
• бак;
• фильтр;
• совокупность магистралей и каналов;
• радиатор.

Нужно сказать, что автопроизводители немного лукавят, называя эту системы смазки «с сухим картером». На самом деле, в ней, как и в классической схеме, масло также стекает в поддон, а ключевое различие заключается в том, что оно там не задерживается, и высасывается насосом, который перекачивает смазку в специальный бак, где она и накапливается.

По сути, этот бак и есть главная фишка конструкции – в нём смазочная жидкость, благодаря специальной конструкции, не плещется и не пенится, а значит всегда будет доступна для работы.

Далее всё происходит, как и у обычных моторов. Подающий насос под давлением накачивает масло в магистрали, транспортирующие его к особо важным узлам двигателя, а к остальным элементам оно попадает разбрызгиванием или стеканием.

Фильтр необходим для очистки смазки от различного мелкого мусора, а радиатор устанавливают для её охлаждения.

Иногда встречаются конструкции с несколькими радиаторами – одним жидкостным и одним воздушным, что помогает качественнее остудить разгорячённое масло, побывавшее в самых горячих уголках силового агрегата машины.

На каждый «плюс» найдётся «минус»: нужно ли оно Вам?

Почему бы не устанавливать подобную систему смазки на все авто? Действительно, сухой картер принцип работы которого мы сегодня рассматриваем имеет довольно много преимуществ.

Кроме основного достоинства – бесперебойной подачи масла при любых условиях, есть ещё несколько. Например, в нашем случае не нужны объёмные картеры, поэтому двигатель можно сделать компактнее.

Также из-за того что по силовому агрегату циркулирует больше смазки, она лучше охлаждается, что также хорошо сказывается на его работе.

Как всегда, в наличии есть несколько «НО», которые сделали сухой картер привилегией лишь избранных автомобилей.

Во-первых, сложность конструкции. Несмотря на то, что сам двигатель можно сделать компактнее, вокруг него появляются дополнительные узлы (масляный бак, радиаторы), из-за которых, по сути, выигрыш в весе не так заметен. Всё это влияет на стоимость и требует дополнительного обслуживания.

Во-вторых, такие конструкции требуют большего количества масла, а это тоже дополнительные расходы.

Итак, дорогие мои читатели, сухой картер, который мы с вами сегодня попытались изучить, оказался вещью довольно специфической.

Устанавливать ли такую систему на свой автомобиль?

Если вы любите испытывать удачу на бездорожье или в автогонках, то ответ, конечно же, будет положительный. В остальных случаях – это не более чем понты. На этой ноте и закончу статью.

Не забывайте заглядывать на блог!

«СУХОЙ» И «МОКРЫЙ» КАРТЕР

Двигатель внутреннего сгорания (далее ДВС) на большинстве легковых машин, за исключением электромобилей, имеет множество пар трения, включая прецизионные. Детали в них взаимодействуют друг с другом, что может вести к механической, температурной деформации, ускоренному износу. Чтобы этого не допустить в обязательном порядке устанавливается система смазки, в которую заливается моторное масло. Причем сейчас моторное масло:

• обеспечивает смазку деталей не только в парах трения двигателя, но и других системах;
• очищает и отводит избыточное тепло, не допуская перегрева, то есть помогает системе охлаждения;
• обеспечивает работу других устройств (гидронатяжителей, гидрокомпенсаторов, фазорегуляторов).

В ходе каждого техобслуживания требуется регламентированная замена моторного масла и одновременная замена масляного фильтра. Их предлагаем приобрести в нашем автомагазине Part-Auto.ru. Но помимо обслуживания порой требуется ремонт системы смазки. И вот характер поломок, методика их устранения, какие запчасти покупать зависит от особенностей конструкции системы. Один из важных критериев – где хранится масло, требуемое для смазки деталей в парах трения. Вот на этом вопросе и остановимся в нашей статье, как факторе, предопределяющем покупки востребованных при ремонте системы смазки запчастей.

 

Принцип работы системы смазки и место хранения масла

 

Масло подается на взаимодействующие детали пар трения различными способами, в частности, под давлением, самотеком или разбрызгиванием. Но вне зависимости от этого неизменно после своей работы моторное масло возвращается в картер двигателя. И в этом существенные отличия двух типов смазки.

В первом случае, когда масло стекает в картер двигателя, оно там остается, хранится и из этого места распределяется по контурам смазки. Подобные системы называются системами смазки с «мокрым» картером. Понятно что «мокрый» от того что там постоянно находится моторное масло.

Вторая схема более сложная. Моторное масло самотеком стекает в картер, но там не задерживается, а с использованием откачивающего насоса закачивается в маслобак, специальную емкость для хранения масла и последующей его подачи в контуры смазки. Масло в картере не хранится, потому его и называют «сухим». Это и есть одно из отличий двух базовых систем смазки. Рассмотрим их конструкционные особенности более детально.

 

Системы смазки с «мокрым» картером

 

Итак, система смазки с «мокрым» картером. Встречается такое решение достаточно часто. Принцип работы объяснили выше. Ключевые элементы такой системы:

• масляный насос для нагнетания масла под заданным давлением на определенные детали;
• система масляных каналов, расположенных в блоке цилиндров, его головке и прочих узлах;
• поддон картера, требующийся для хранения смазки;
• собственно говоря, моторное масло;
• масляный фильтр тонкой очистки.

В ходе ремонта системы смазки обязательно придется покупать моторное масло и требуемый для его очистки масляный фильтр. Рекомендуем это сделать в нашем автомагазине Part-Auto.ru. Помимо этого учитывайте что в поддоне картера обязательно есть маслосливная пробка для слива масла и порой она либо ее прокладка заменяются при каждой плановой и внеплановой замене смазки. Требует к себе внимания и маслоприемник с сетчатым фильтром. Еще в нашем магазине можете приобрести масляный насос в случае его поломки, а также всевозможные уплотнительные элементы, обеспечивающие герметичность всех контуров смазки. Это разнообразные:

• прокладки, включая масляного насоса, поддона картера, ГБЦ, клапанной крышки;
• сальники, особо критично коленвала и распредвалов;
• маслосъемные колпачки.

Все эти комплектующие относятся к расходным, изнашиваются, повреждаются и требуют замены, чтобы не допустить утечки масла. В нашем магазине можете приобрести и маслосъемные кольца, требуемые при ремонте двигателя, масляные радиаторы (если такой узел предусмотрен в системе смазки), датчики, определяющие температуру и давление масла, всевозможные клапаны (редукционные и перепускные), многое другое.

Сухой картер принцип работы

Сухой картер

Это разновидность системы смазки, которую используют на гоночных, спортивных автомобилях и некоторых моделях внедорожников. Для таких машин обычная система смазки не подходит. Это связано с тем, что при быстром движении в поворотах, при резких торможениях и ускорениях, а также на крутых подъемах и спусках масло в поддоне двигателя слишком сильно «плещется» от одного края поддона к другому. При этом может оголиться маслоприемник, а само масло вспенивается. Это приводит к «масляному голоданию» двигателя или сильному падению давления в системе смазки. В результате происходит перегрев смазываемых деталей или выход их из строя.

Назначение

Масло располагается не внутри, а в специальном баке, что исключает вспенивание жидкости. К трущимся внутри двигателя деталям смазку подает нагнетающий насос.Стекающая в поддон жидкость сразу же выкачивается обратно в бак с помощью соответствующего насоса. Благодаря этому поддон не накапливает масло, а остается сухим. 

Устройство двигателя с сухим картером

Система оснащена несколькими основными элементами:

• Специальный бак для масла.
• Масляный радиатор.
• Нагнетающий масляный контур.
• Датчик давления смазки.
• Термостат.
• Перепускные и редукционные клапаны.
• Откачивающий насос.
• Датчик температуры.
• Масляный фильтр.

Масляный бак

Имеет разную форму, а внутри оснащен специальными перегородками, которые предотвращают колебания и вспенивание масла в момент раскачки автомобиля.

Наличие вентиляции необходимо для устранения из бака газов и воздуха, попадающих внутрь вместе со смазкой из поддона.

Насосы

Нагнетающий насос подает масло в систему под давлением. Его располагают чуть ниже масляного резервуара, для обеспечения нужного даваления.

Откачивающий насос откачивает за перемещение масла, попавшего в поддон, обратно в масляный резервуар. Его производительность выше по сравнению с нагнетающим насосом. Конструцкция имеет несколько секций.

Масляный радиатор

Он находится между мотором и нагнетающим насосом или между откачивающим насосом и баком.

Преимущества

Принцип работы сухого картера дает возможность добиться стабильного давления смазки при любых обстоятельствах и условиях передвижения машины.

Мотор с сухим картером обладает маленьким поддоном, что уменьшает общие размеры. 

Все современные мотоциклы с форсированными моторами оснащены именно сухим картером.  Он позволяет компактно разместить смазочную систему без ущерба технических характеристик аппарата.

Двигатели с большей легкостью запускаются и раскручиваются, поскольку коленвалу не приходится вращаться в масле и бороться с его сопротивлением. Он не разбрызгивает жидкость, плотность масла повышается, оно не пенится и меньше расходуется.

Картер минимизирует контакт смазки с отработанными газами, благодаря чемумасло медленнее окисляется и стареет. В поддоне не скапливаются отложения и загрязнения, за счет чего смазочная система ДВС в течение долгого времени остается более чистой.

Масляные контуры располагаются снаружи двигателя. Это дает возможность при необходимости быстро выявить причину поломки и отремонтировать мотор без разборки. 

Недостатки

Сложность системы.  Присутствие множества вспомогательных деталей приводит к повышению массы. ДВС с такой смазочной системой стоят в несколько раз дороже.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

что это, назначение и устройство

Двигатели с традиционной, «влажной» системой смазки подходят не для всех типов транспортных средств. При передвижении по бездорожью с большим наклоном корпуса, а также на больших скоростях с обилием резких поворотов, разгонов и торможений, обычный двигатель может дать сбой. Поэтому на спортивных автомобилях и транспортных средствах, работающих в сложных дорожных условиях, устанавливают систему сухого картера. Она способна обеспечить качественную смазку деталей в любом положении ТС, а также при резких манёврах во время движения.

Что такое система сухого картера и чем отличается от влажной

Сухой картер – разновидность системы смазки мотора внутреннего сгорания. Она устанавливается на спортивных автомобилях и на многих моделях специальной техники. Принципиально отличается от традиционной влажной.

В моделях с влажной системой масло находится в поддоне картера, откуда мощный насос подаёт его в магистраль и по каналам. Под давлением масло распределяется по мотору, смазывает все детали и самотёком возвращается назад в картер.

Такой принцип работы смазки не подходит для некоторых транспортных средств. При наличии сложных условий движения мотор испытывает «масляное голодание». К примеру, если ТС едет по сильно пересечённой местности или резко разгоняется и тормозит, масло переливается по поддону. Маслоприёмник оголяется, и смазка не поступает в насос. Двигатель перегревается от недостатка масла и в сложных случаях может даже заклинить и выйти из строя.

Система смазки сухим картером принципиально отличается от традиционной. Масло в ней хранится в специальном баке и подаётся на детали нагнетающим насосом. Стекающая в поддон смазка, не задерживаясь, закачивается в масляный резервуар откачивающим насосом.

Назначение и устройство системы

Система сухого картера сконструирована специально для техники, передвигающейся в экстремальных условиях. Сухой картер состоит из круглого или прямоугольного резервуара со специальными перегородками. Они выполняют функцию «успокоителей» смазки, что исключает возможность вспенивания при раскачивании авто.

Ряд дополнительных заслонок в поддоне установлены параллельно продольной оси автомобиля: по две с каждой стороны. Когда машина находится в нормальном положении, заслонки опущены и способны открываться внутрь. При движении в повороте масло стремится к внешней стороне поддона, и две заслонки, обращённые к внешней стороне, опущены, что препятствует движению масла. Две другие заслонки в это время открываются и обеспечивают подачу масла в зону всасывания. Таким образом система постоянно обеспечивает мотор необходимым количеством масла. Кроме того, бак снабжён системой вентиляции, эффективно удаляющей из резервуара газы и лишний воздух, а также способствующей охлаждению смазки. Встроенные датчики контролируют температуру и давления масла.

За бесперебойную подачу масла в сухом картере отвечают 3-4 насоса. В отдельных моделях ТС их количество увеличено до 7-9 штук. Минимум два насоса работают на забор смазки из разных точек поддона. Маслозаборники расположены таким образом, что смазка захватывается ими из любого положения поддона. В некоторых моделях спортивных ТС (мотоциклах и авто для «прыгающих» гонок) поддоны устроены как школьные чернильницы-непроливашки. Такие моторы работают при положении машины даже вверх дном.

Высокофорсированные моторы оснащены насосными комплектами в каждой секции картера. V-образные модели моторов дополнительно имеют доборную секцию для раздельного откачивания масла, поступающего к механизму газораспределения. Такая секция стоит на ДВС с турбонаддувом, для откачки смазки от турбонагревателя.

Все насосы расположены в едином корпусе и имеют единый привод от коленвала. Реже встречаются модели с приводом, идущим от распределительного вала. При этом есть варианты с цепными и ременными приводами.

Важно! Масляный резервуар сухого картера даже при пробитом поддоне и перевёрнутом ТС обеспечит подачу смазки из резервуара, поэтому возможность заклинивания мотора исключена.

Преимущества сухого картера

Главное достоинство сухого картера – стабильное давление масла при любом характере движении и положении автомобиля. Дополнительными плюсами системы являются:

1. Дополнительное охлаждение масла. Особенно важна эта функция для турбированных моторов.
2. Размеры поддона. Высота поддона при установке системы сухого картера меньше. И это позволяет расположить мотор ниже. Такое расположение мотора смещает центр тяжести и улучшает аэродинамические характеристики транспортного средства. Автомобиль меньше раскачивается во время движения и его устойчивость на дороге гораздо выше.
3. Увеличение мощности двигателя. Сухая смазка позволяет облегчить работу мотора на старте. Коленчатому валу не нужно прокручиваться на старте в масляной ванне при низкой температуре смазки, следовательно, он не испытывает лишнее сопротивление.
4. Сохранение свойств масла более длительный срок. В системе сухого картера масло не контактирует с отработанными газами, поэтому медленно окисляется. В бак с маслом загрязнения практически не проникают.

Некоторые минусы системы

Несмотря на явные преимущества, сухой картер имеет также некоторые недостатки.

1. Высокая стоимость. Большое количество элементов устройства системы повышает её стоимость в разы.
2. Увеличение необходимого количества масла для работы мотора. Масло дольше остаётся чистым, но залить его нужно гораздо больше, чем для «влажного» картера.
3. Повышенный вес системы. Большое количество дополнительных деталей приводит к увеличению веса конструкции в сборе.

Система сухого картера – интересная и эффективно работающая установка, но массового использования в автомобилях такого варианта не наблюдается. Связано это, прежде всего, с высокой стоимостью как самой системы, так и её обслуживания. Несмотря на преимущества, смазочные системы с сухим картером вряд ли целесообразны в обычных автомобилях. Установка подобных систем оправдана только на машинах для гонок и внедорожников. Без использования в экстремальных условиях это лишняя трата средств.

принцип работы, устройство, преимущества и недостатки — RUUD

Содержание статьи:

Наверное, ни для кого не секрет, что моторное масло играет одну из ключевых ролей в общей конфигурации ДВС. Главная функция смазочной системы и самой жидкости заключается в предупреждении сухого трения соприкасающихся поверхностей различных элементов двигателя, устранении продуктов переработки и загрязнений, а также охлаждении деталей.

К одним узлам силового агрегата масло подходит под давлением, другие смазываются посредством разбрызгивания, а некоторые составляющие двигателя и вовсе обрабатываются лишь благодаря естественному стеканию жидкости на них.

Отличие сухого картера от мокрого

Вам будет интересно:»Ниссан Кашкай» — расход топлива на 100 км: нормы для автомата и механики. Nissan Qashqai

Самой востребованной считается система смазки с мокрым картером — в ней масло постоянно находится в специальном поддоне. При работе двигателя масляный насос набирает смазку из поддона и под давлением подает в соответствующие каналы.

Такое решение считается достаточно надежным и проверено десятками лет. Но эта система не лишена минусов и нередко попросту не справляется со своими функциями в некоторых условиях. Именно в таких ситуациях на выручку приходит сухой картер, принцип работы которого немного отличается от мокрого агрегата.

Вам будет интересно:ВАЗ 2107 черный: характеристика, фото, описание

Такая система смазки монтируется чаще всего на гоночные авто, но иногда встречается на внедорожниках, сельскохозяйственной технике и спортивных машинах. Кроме всего прочего, сегодня сухой картер можно нередко встретить даже на мотоциклах.

Назначение

Итак, сухой картер — это один из видов смазочной системы двигателя внутреннего сгорания. Его востребованность среди спортивных и гоночных автомобилей объясняется очень просто. В момент прохождения опасных поворотов, интенсивного торможения и разгона, а также на быстрых спусках и подъемах машина наклоняется, продольно и поперечно раскачиваясь. В это время масло в поддоне обычного мокрого картера сильно расплескивается по всей системе.

В результате происходит вспенивание жидкости, масляный насос не может набирать плещущееся масло, из-за чего двигатель не получает необходимой ему смазки. Давление при этом внезапно понижается, а сам мотор поддается существенному износу. Несложно догадаться, что в итоге не только значительно сокращается ресурс двигателя, но и появляется риск его заклинивания, поломки и перегрева.

Вам будет интересно:Замена задних колодок на «Приоре»: пошаговая инструкция, особенности, советы

А вот принцип работы сухого картера подразумевает другое устройство — масло располагается не внутри него, а в специальном баке. Благодаря такому решению исключается вероятность вспенивания жидкости. К трущимся внутри двигателя деталям смазку подает нагнетающий насос. Притом стекающая в поддон жидкость сразу же выкачивается обратно в бак с помощью соответствующего насоса. Благодаря этому в поддоне не накапливается масло, то есть он остается сухим. Вот за счет чего эта система получила свое название.

Устройство двигателя с сухим картером

Система оснащена несколькими основными элементами:

• Специальный бак для масла.
• Масляный радиатор.
• Нагнетающий масляный контур.
• Датчик давления смазки.
• Термостат.
• Перепускные и редукционные клапаны.
• Откачивающий насос.
• Датчик температуры.
• Масляный фильтр.

Масляный бак

Резервуар, используемый в системе сухого картера, может обладать различной формой. Внутри бак оснащен специальными перегородками, которые предотвращают колебания и вспенивание масла в момент раскачки автомобиля.

Кроме того, резервуар снабжен вентиляцией. Она необходима для устранения из бака газов и воздуха, попадающих внутрь вместе со смазкой из поддона.

Вдобавок в баке имеются термостаты, датчики давления и щуп для проверки уровня жидкости. Сам резервуар является компактным, что позволяет установить его в любом подходящем месте.

Выбрав оптимальную зону, можно также удачно распределить вес, что крайне важно для гоночных автомобилей с точки зрения управляемости. Также принцип работы сухого картера позволяет разместить бак так, чтобы улучшить его охлаждение и снизить температуру смазки.

Насосы

Нагнетающий насос подает масло в систему под давлением. При этом жидкость проходит через масляный фильтр. Насос чаще всего располагается чуть ниже масляного резервуара, что дает возможность обустроить необходимое давление. Кстати, за его регулировку в системе сухого картера отвечают перепускные и редукционные клапаны.

Откачивающий насос откачивает за перемещение масла, попавшего в поддон, обратно в масляный резервуар. Его производительность гораздо выше по сравнению с нагнетающим насосом. В конструкции предусмотрено несколько секций, в зависимости от особенностей мотора.

Если ДВС высокофорсированный, в каждом фрагменте картера находится по одной насосной секции. V-образные моторы тоже оснащены дополнительной секцией, необходимой для откачивания масла, поступающего к элементу газораспределения. Такой же системой оборудован двигатель с турбонаддувом для откачивания смазки, обрабатывающей турбонагнетатель.

И откачивающий, и нагнетающий насосы представлены шестеренным типом. Они находятся в одном корпусе, а также обладают общим приводом от коленвала. Немного реже встречаются системы с распредвалом. Привод может быть и ременным, и цепным.

Масляный радиатор

В ДВС с сухим картером эта запчасть представлена радиатором жидкостного охлаждения. Располагается деталь между мотором и нагнетающим насосом. Встречаются также другие варианты, когда радиатор находится между откачивающим насосом и баком.

Форсированные ДВС могут быть оснащены дополнительными масляными радиаторами, которые является элементами воздушного охлаждения. Такой радиатор подсоединяется к системе через термостат.

Преимущества

Как уже говорилось, принцип работы сухого картера дает возможность добиться стабильного давления смазки при любых обстоятельствах и условиях передвижения машины. К тому же эта система позволяет результативно охладить масло, что крайне важно для форсированных ДВС, которые очень восприимчивы к температуре жидкости.

Относительно особенности конфигурации, мотор с сухим картером обладает маленьким поддоном, что значительно уменьшает и общие размеры силового агрегата. Благодаря этому такой двигатель можно вмонтировать немного ниже, переместив центр тяжести и повысив устойчивость автомобиля. Вдобавок за счет этого в положительную сторону меняются и аэродинамические свойства, поскольку днище таких машин является более плоским.

Кстати, именно поэтому все современные мотоциклы с форсированными моторами оснащены именно сухим картером. Ведь он позволяет компактно разместить смазочную систему без ущерба техническим характеристикам аппарата. Так что сухой картер для мотоцикла сегодня не блажь, а необходимость. По крайней мере, для тех, которые предназначены для быстрой езды и обладают мощными форсированными ДВС. Именно такая система представлена в самых популярных моделях: «Хонда мото», Buell, EBR, KTM, BMW и других спортивных моделях.

Мощность мотора с сухим картером тоже немного выше, нежели у классических аналогов. Такие двигатели с большей легкостью запускаются и раскручиваются, поскольку коленвалу не приходится вращаться в масле и бороться с его сопротивлением. Вдобавок он не разбрызгивает жидкость, благодаря чему плотность масла повышается, оно не пенится и, как результат, меньше расходуется.

Еще одним преимуществом сухого картера является тот факт, что он минимизирует контакт смазки с отработанными газами. Благодаря этому масло медленнее окисляется и стареет. К тому же в поддоне не скапливаются отложения и загрязнения, за счет чего смазочная система ДВС в течение долгого времени остается более чистой.

Масляные контуры располагаются снаружи двигателя. Это дает возможность при необходимости намного быстрее выявить причину поломки и отремонтировать мотор, причем без его разборки. Так что можно сказать, что смазочные системы с сухими картерами являются более надежными и удобными в эксплуатации.

Недостатки

Что же касается недостатков, система с сухим картером считается более сложной и дорогостоящей. Присутствие множества вспомогательных деталей приводит к закономерному повышению массы. К тому же в такую систему необходимо заливать больше самой смазки.

Так что ДВС с такой смазочной системой стоят в несколько раз дороже, да и расходы на их содержание значительно возрастают, в особенности если дело касается ремонта либо замены каких-то элементов. Именно поэтому сухой картер не устанавливается на большинство бюджетных автомобилей. Ведь такие машины, как правило, не предназначены для использования в экстремальных условиях.

Заключение

Несмотря на то что преимуществ у смазочных систем с сухим картером очень много, следует понимать: в пределах обычного использования гражданской машины водитель вряд ли ощутит значимую разницу.

Говоря иначе, установка такого устройства оправдана лишь в случаях с гоночными, спортивными, раллийными автомобилями, а также на внедорожниках, предназначенных для езды в экстремальных условиях.

Источник

что это, значение, принцип работы

Картер двигателя — это главная неподвижная часть ДВС, на которой закреплен коленвал. В классической конструкции блок цилиндров является составной частью картера, располагаясь в его верхней части в рядных моторах, или по бокам в V-образных двигателях.

Для чего нужен картер

Картер — корпус ДВС, к которому крепятся и в котором работают все другие детали. Главная его функция — защита маслонасоса и кривошипно-шатунного механизма от механических повреждений и загрязнения. Он предотвращает утечку масла из системы смазки и выполняет функцию масляного резервуара.

Устройство картера

Изделия изготавливаются из чугуна или алюминиевого сплава. Нижняя часть закрыта поддоном, отлитым из алюминия или сделанным из стали методом штамповки. Алюминиевый поддон улучшает охлаждение двигателя, однако отличается высокой ценой, меньшей прочностью и непригодностью к ремонту. Он оснащен сливной пробкой, через которую сливают отработанное масло.

Внутренние стенки агрегата имеют поперечные перегородки. Они увеличивают жесткость конструкции и служат опорой для коренных подшипников коленвала. Подшипники удерживаются крышками, прикрученными к картеру болтами или шпильками.

Также в картере закреплен первичный вал, вращающий маслонасос и трамблер.

Выступающие части коленвала в районе заднего и переднего подшипника уплотнены канавками особой конструкции и сальниками, предотвращающими утечку масла. Последние сделаны из маслостойкой резины в металлическом корпусе.

На приливах на внутренней поверхности картера крепится маслонасос, обеспечивающий смазкой вращающиеся части двигателя. Для защиты масляных каналов от стружки и грязи на маслозаборник устанавливается металлическая фильтрующая решетка. Она устанавливается на расстоянии от дна картера, чтобы осевшая грязь не всасывалась насосом. На дне или стенках некоторых моделей поддонов крепятся магниты, удаляющие из масла стальную стружку и металлические примеси.

Выхлопные газы, пары бензина и масла, прорываясь из камер сгорания, портят качество масла и могут выдавить сальники. Поэтому картер оборудуется системой вентиляции. она обеспечивает отвод газов и предотвращает расплескивание масла.

Разновидности картера

В обычном картере масло самотеком стекает по стенкам. В гоночных автомобилях и настоящих внедорожниках используется ДВС с «сухим картером». Такая конструкция предполагает, что масло не стекает в поддон, а откачивается в специальный резервуар. Маслоприемная емкость устанавливается рядом с двигателем или непосредственно снаружи на картере. Сухой картер позволяет предотвратить расплескивание и вспенивание масла при кренах и других динамических нагрузках на автомобиль. Благодаря ему обеспечивается смазка двигателя при прохождении крутых поворотов на большой скорости и преодолении крутых подъемов.

Защита картера

Поддон картера, расположенный вблизи поверхности земли, легко повредить при ударе предметами, лежащими на шоссе, или в результате контакта с неровностями на проселке и бездорожье. При этом масло вытечет из двигателя, смазка подшипников распредвала и коленвала прекратится. Если в таких условиях продолжить движение, подшипники скольжения износятся и заклинят. Чтобы предотвратить нежелательные последствия, под двигателем устанавливается защита картера. Она изготавливается из прочного металла или композитного материала.

Защита крепится к лонжеронам кузова и надежно защищает картер от камней, бордюров или лежачих полицейских. Некоторые модели защиты имеют отверстия для доступа к пробке для слива масла и лючки, через которые можно поменять масляный фильтр. Пластинчатая защита картера предотвращает доступ злоумышленников в подкапотное пространство, снижая вероятность угона автомобиля.

Почему в некоторых двигателях используется масляная система с сухим картером?

Большинство серийных автомобилей имеют масляную систему с мокрым картером . В статье HowStuffWorks о автомобильных двигателях показано, где находится поддон — это область под коленчатым валом. В мокром картере масло, которое вы заливаете в двигатель, хранится под коленчатым валом в масляном поддоне . Эта кастрюля должна быть большой и достаточно глубокой, чтобы вместить от четырех до шести литров масла — подумайте о двух 3-литровых бутылках содовой, и вы увидите, что это место для хранения довольно большое.

В мокром картере масляный насос всасывает масло из нижней части масляного поддона через трубку, а затем перекачивает его к остальной части двигателя.

В сухом картере дополнительное масло хранится в резервуаре вне двигателя, а не в масляном поддоне. В сухом картере есть как минимум два масляных насоса — один вытягивает масло из картера и отправляет его в бак, а другой забирает масло из бака и отправляет его для смазки двигателя. В двигателе остается минимально возможное количество масла.

Системы с сухим картером имеют несколько важных преимуществ по сравнению с мокрыми отстойниками:

• Поскольку для сухого картера не требуется достаточно большой масляный поддон, чтобы удерживать масло под двигателем, основная масса двигателя может быть размещена ниже. транспортное средство.Это помогает снизить центр тяжести, а также улучшить аэродинамику.
• Объем масла в сухом картере может быть сколь угодно большим. Бак с маслом можно разместить в любом месте автомобиля.
• В мокром картере повороты, торможение и ускорение могут вызвать скопление масла на одной стороне двигателя. Это колебание может погрузить коленчатый вал в масло при его вращении или открыть всасывающую трубку насоса.
• Избыточное масло вокруг коленчатого вала в мокром картере может попасть на вал и снизить мощность.Некоторые люди заявляют об улучшении мощности до 15 лошадиных сил за счет перехода на сухой картер.

(с учетом более низкого капота).

Недостатком сухого картера является увеличенный вес, сложность и стоимость дополнительного насоса и бака — но это небольшая цена за такие большие преимущества!

Техническое описание системы сухого отстойника

Система смазки с сухим картером — это лучшая система смазки для двигателей внутреннего сгорания. Это подтверждается тем простым фактом, что во всех автомобилях Формулы-1, Инди, Ле-Мане и спортивных гонках, а также в серийных автомобилях Super Speedway используются сухие отстойники.

Чтобы получить хорошее представление о системе сухого картера, давайте сначала рассмотрим систему с мокрым картером. Системы смазки мокрого картера используются на 99% всех трамваев. В них используется обычный масляный поддон с масляным щупом, в котором масло хранится и подается в масляный насос. Емкость кастрюль может варьироваться от 3 до 20 кварт и более, в зависимости от двигателя. Масло всасывается по всасывающей трубке в стандартный масляный насос, где оно фильтруется и под давлением подается в двигатель. Хотя эта система очень подходит для использования на шоссе, она создает проблемы в гоночных условиях.Помимо размера поддона и необходимости в глубоком поддоне, масло подвергается экстремальным нагрузкам на поворотах в гонках, и масло просто «ползет» вверх по стенкам поддона и от подборщика. Несмотря на то, что существует множество хороших конструкций с люками и т. Д., Гоночные автомобили создают боковые силы и силы ускорения / замедления, которые превосходят лучшие конструкции с мокрым картером. Помимо очевидной потери давления, это также приводит к снижению мощности и аэрации масла.

Это причины, по которым были разработаны сухие отстойники.Позже я расскажу о других преимуществах. Основное назначение системы с сухим картером — удерживать все хранимое масло в отдельном резервуаре или резервуаре. Этот резервуар обычно бывает высоким и круглым или узким и специально разработан с внутренними перегородками и выпускным отверстием для масла в самом низу для беспрепятственной подачи масла. Масляный насос с сухим картером состоит как минимум из 2 ступеней, 5 или 6 ступеней. Одна ступень предназначена для давления и подает масло из нижней части резервуара и вместе с регулируемым регулятором давления подает масло под давлением. через фильтр и в двигатель.Остальные стадии «выкачивают» масло из поддона сухого картера и возвращают масло (и воздух) в верхнюю часть бака или резервуара. Если используется маслоохладитель, он обычно устанавливается на линии между выпускными отверстиями для продувки и резервуаром. Насос с сухим картером обычно приводится в действие зубчатым ремнем Gilmer или HTD и шкивами с передней стороны коленчатого вала примерно на половину скорости вращения коленчатого вала. Насос с сухим картером имеет несколько ступеней, чтобы обеспечить удаление всего масла из поддона. Это также приводит к удалению лишнего воздуха из картера, и по этой причине они называются «сухим картером», что означает, что масляный поддон практически сухой.Повышенная надежность двигателя за счет постоянного давления масла, обеспечиваемого системой сухого картера, является причиной изобретения сухих картеров. Многие другие преимущества, о которых я упоминал ранее, — это более мелкий масляный поддон, позволяющий опустить двигатель в шасси, увеличение мощности за счет меньшего вязкого сопротивления (сопротивление масла из-за попадания во вращающийся узел) и более холодное масло.

Мы также увеличили эти преимущества за счет усовершенствованных конструкций поддонов для защиты от ветра, конструкции и расположения продувочных подборщиков, а также за счет использования нами прецизионных отливок из сплавов, которые добавляют жесткости блоку и обеспечивают лучшее уплотнение.В общем, система с сухим картером возникла из-за необходимости поддерживать давление масла и превратилась в очень сложную систему, которая увеличивает надежность, а также мощность в лошадиных силах, позволяя устанавливать двигатели с самым низким центром тяжести.

Гэри Армстронг, S.A.E

Прочтите статью о системах сухого отстойника ARE в журнале Camaro Performers
Щелкните здесь

Система смазки мокрого и сухого поддона

У вас действительно есть базовые знания о системе смазки двигателя, если да, то вы знакомы с термином «масляный поддон»? Основными типами являются мокрый и сухой поддон, который является вашей целью здесь сегодня.

Деталь представляет собой металлическую тарелку, закрывающую нижнюю часть блока цилиндров. Он служит резервуаром, в котором хранится моторное масло, которое из него циркулирует по двигателю. Это случай мокрого отстойника. Сухой картер находится где-то вокруг двигателя, но он все еще содержит масло в поддоне в нижней части двигателя.

В этой статье вы познакомитесь с работой мокрого и сухого маслосборника, а также с их отличиями, преимуществами и недостатками.

Прочтите, что вы должны знать о шатуне

Система смазки мокрого поддона

Система мокрого картера является обычным и стандартным масляным картером в автомобильном двигателе. он называется мокрым картером, потому что он содержит масло только в поддоне, служащем резервуаром, и в нем используется единственный масляный насос. Процесс циркуляции масла в этой системе смазки кажется быстрым, потому что масло перекачивается непосредственно к движущимся частям.

Картер изготовлен из тонкого нержавеющего металла, которым покрывается двигатель.Он собирает масло, когда двигатель не работает. Влажные отстойники имеют более глубокую форму и устанавливаются в нижней части картера, служа резервуаром для масла. Хотя масляное застревание часто происходит, есть способы предотвратить это.

Мокрый картер предназначен для следующих целей, поэтому он широко используется в автомобильных двигателях:

• Двигатель полностью закрыт крышкой, предотвращающей попадание внешней грязи.
• Масляные поддоны также помогают охлаждать горячее смазочное масло во время движения автомобиля.Под поддоном находится воздушный поток, который помогает охладить горячее масло перед подачей в двигатель для смазки.
• В поддоне есть ребра охлаждения, увеличивающие его площадь.
• Масляные поддоны удерживают большие загрязнения и предотвращают их попадание в двигатель. масляный фильтр задерживает мелкую грязь.
• Содержимое масло используется для смазки, охлаждения и очистки двигателя.
• Масляный поддон с масляным щупом позволяет измерять уровень масла.
• Масляный поддон / поддон позволяет маслу стекать, поэтому можно установить новое масло.

Читать: Общие сведения о системе смазки двигателя

Преимущества и недостатки системы мокрого отстойника

Преимущества:

Ниже приведены преимущества системы с мокрым картером:

• Работа не сложная, то есть разобраться с циркуляцией масла несложно.
• Система смазки с мокрым картером экономична.
• Масло циркулирует легче и быстрее.
• Поддон / поддон имеет некоторые компоненты, такие как перегородки, поддон для защиты от ветра, масляный щуп для контроля уровня масла.
• Влажный масляный поддон удерживает более крупные загрязнения в нижней части поддона.
• Этот компонент не увеличивает вес двигателя, как система с сухим картером.
• Требуется меньше обслуживания.
• Мокрый картер широко применяется в коммерческих автомобилях.

Недостатки:

Несмотря на преимущества системы с мокрым картером, некоторые ограничения все же имеют место. Ниже приведены недостатки системы мокрого отстойника.

• Циркуляция масла ограничена.
• Любые проблемы с масляным поддоном или насосом влияют на циркуляцию масла.
• В этой системе смазки легко возникает масляный голод.
• В системе только один масляный насос.

Посмотрите видео, чтобы лучше понять, как работает смазка с мокрым картером:

Смазка с сухим поддоном

В системе смазки с сухим картером помимо масляного поддона имеется дополнительный масляный резервуар.Это процесс управления смазочным маслом как в двухтактных, так и в четырехтактных двигателях внутреннего сгорания. Нефть перекачивается на разных ступенях системы, как минимум на двух, а их от 5 до 6.

Первая ступень для подачи давления, которая подает масло со дна резервуара, вместе с регулируемым регулятором давления подает масло под давлением через фильтр в двигатель. Следующим этапом является удаление масла из поддона сухого картера и возврат масла и газов во внешний резервуар.

Охладитель

всегда используется между линией выпускных отверстий продувки и внешним резервуаром. Для привода насоса обычно используются зубчатый ремень и шкивы Gilmer или High Torque Drive (HTD). Причина проведения нескольких этапов заключается в том, чтобы обеспечить удаление всего масла из поддона, а также для удаления лишнего воздуха из картера.

Система с сухим картером в основном используется на больших дизельных двигателях, например, на кораблях. Он также используется в бензиновых двигателях, используемых в гоночных автомобилях, пилотажных самолетах, а также в высокопроизводительных мотоциклах.Они используются в высокопроизводительных двигателях из-за их надежности, емкости масла, меньшего масляного голодания и т. Д., Они могут не подходить для всех применений из-за своей высокой стоимости, сложности и т. Д.

Основная цель этой системы — иметь отдельный резервуар или резервуар для хранения масла. Бак может быть высоким и круглым или узким и иметь внутренние перегородки и выпускное отверстие для масла. Выход для подачи масла расположен в самом низу, чтобы не мешать подаче масла.

Прочтите: Основные части поршней и их функции

Преимущества и недостатки системы с сухим картером

Преимущества:

Система с сухим картером имеет много преимуществ по сравнению с мокрым картером.Ниже приведены преимущества системы с сухим картером:

• Повышает надежность двигателя за счет постоянного давления масла.
• Предотвратить масляное голодание двигателя.
• Двигатели с системой сухого картера испытывают повышенную мощность в лошадиных силах из-за уменьшения вязкого трения и воздушного трения.
• Из-за большего внешнего резервуара емкость всасываемого масла намного больше.
• Высокопроизводительный двигатель, такой как гоночные автомобили, спортивные автомобили очень важны с этой системой смазки.
• Температура масла высокая и отлично контролируется.
• Повышение устойчивости и управляемости автомобилей.
• Насосы, расположенные снаружи, упрощают их замену и обслуживание.
• Система с сухим картером помогает контролировать газы, попавшие в масло из деталей двигателя.
• Повышена эффективность насоса для обеспечения подачи масла в двигатель.

Недостатки:

Несмотря на преимущества двигателей с сухим картером перед двигателями с мокрым картером, его ограничения по-прежнему превышают ограничения двигателя с мокрым картером.Ниже приведены недостатки системы с сухим картером:

• Система с сухим картером увеличивает вес, сложность и стоимость двигателя.
• Поскольку поршневые пальцы и поршни зависят от смазки и охлаждения, соответственно, от размазанного масла. Если насос откачивает слишком много масла, может произойти недостаточное смазывание.
• В системе есть дополнительные насосы и трубопроводы, что делает ее неэкономичной.
• Внешний резервуар и насосы занимают большое пространство, не оставляя пространства для дыхания или пространства для внешней циркуляции воздуха.
• Требуется дополнительное масло и обслуживание системы.
• Недостаточная смазка верхней части клапанного механизма также может стать проблемой, если из этой зоны удаляется слишком много масляных паров.

Посмотрите видео, чтобы лучше понять, как работает система смазки с сухим картером:

Прочтите Все, что вам нужно знать о распределительном валу

Принцип работы

Назначение масла в двигателях — смазывать и охлаждать его детали за счет циркуляции, смазывая различные подшипники и другие движущиеся части.Затем масло самотеком сливается в поддон в основании двигателя. В системе с мокрым картером насос собирает масло и перекачивает его к месту назначения через масляные галереи. Затем масло возвращается в поддон для охлаждения перед рециркуляцией.

В сухом картере масло перекачивается из поддона во внешний резервуар, прежде чем другой насос нагнетает масло к деталям двигателя. Но очевидным фактом между двумя системами является то, что масла возвращаются в резервуар в нижней части двигателя.

Одним из отличий мокрого картера от сухого является скорость охлаждения масла. Это связано с тем, что маслу из резервуара потребуется время, чтобы вернуться во внешний резервуар перед рециркуляцией. Однако в случае с мокрым картером нет альтернативы тому, чтобы дать маслу достаточно времени для того, чтобы должным образом остыть перед его рециркуляцией в двигатель.

В системе с сухим картером не будет масляного голодания, поскольку смазка начинается от верхней части двигателя к нижней части.Масло должным образом охлаждается и деаэрируется перед рециркуляцией через двигатель с помощью нагнетательного насоса.

Система мокрого и сухого отстойников в мотоцикле

В современных мотоциклах используется смазка с мокрым картером, потому что это понятно для рядных четырехцилиндровых двигателей. Из-за того, что двигатели должны быть установлены достаточно высоко в раме, поэтому пространство под ним можно использовать для мокрого картера.

Сухая смазка применима к мотоциклам, поскольку она работает с более высокой энергией, чем другие дорожные транспортные средства.В мотоциклах, таких как Honda CB750, используется система смазки с сухим картером. Более узкие двигатели могут быть установлены ниже и могут отличаться смазкой с сухим картером.

Читайте: Понимание системы автоматической коробки передач

Итак, большой вопрос сегодня — это разница между системой смазки с мокрым картером и системой смазки с сухим картером.

Влажный отстойник и сухой отстойник

Как указывалось ранее, в масляном поддоне с мокрым картером масло хранится, в то время как система с сухим картером имеет внешний резервуар для хранения масла.Таким образом, большая разница между ними заключается в том, что мокрые отстойники используются на небольших двигателях, потребляющих небольшую мощность и не требующих избыточной смазки. В то время как система с сухим картером предназначена для высокопроизводительного автомобиля, где требуются максимальная мощность и управляемость.

Циркуляция масла в мокром картере осуществляется только от картера к движущимся частям двигателя, если обработка масла системы сухого картера (продувка) производится поэтапно перед рециркуляцией. В коммерческих автомобилях часто используется мокрый картер, а в гоночных автомобилях — система с сухим картером.

В заключение, двигатели с мокрым картером сконструированы с одним масляным насосом. Он расположен под коленчатым валом двигателя и подает масло из поддона прямо в двигатель. в то время как двигатель с сухим картером имеет внешний резервуар для масла помимо картера, и он разработан с несколькими масляными насосами.

Разница между системами с мокрым и сухим поддоном заключается в их применении. Как уже говорилось, мокрый картер используется на коммерческих автомобилях, а сухой картер используется на высокопроизводительных двигателях, таких как спортивные автомобили.

Чтение: понимание работы маховика

На этом статья «Система масляного картера». Я надеюсь, что вам понравилось читать, если да, любезно прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим техническим студентам!

Сухой поддон — обзор

Смазка масляным туманом для подшипников электродвигателей

Смазка масляным туманом — централизованная система, которая использует энергию сжатого воздуха для непрерывной подачи распыленного смазочного масла в несколько точек через систему распределения низкого давления система приблизительно 20 дюймов водяного столба.Затем масляный туман проходит через сопло переклассификатора перед тем, как попасть в точку, подлежащую смазке. Эта форсунка переклассификатора создает поток масляного тумана в виде тумана, спрея или конденсата, в зависимости от области применения системы. (См. Том 1.)

На протяжении более десяти лет концепция смазки масляным туманом была принята как проверенное и экономичное средство обеспечения положительной смазки центробежных насосов. Централизованные системы масляного тумана также используются в зубчатых передачах, цепях и подшипниках горизонтальных валов, например, в паровых турбинах и оборудовании сталепрокатных станов.Хотя ясно продемонстрировано, что она идеально подходит для смазки подшипников качения в электродвигателях мощностью от долей до более 1000 лошадиных сил, относительно небольшое количество нефтехимических предприятий распространило эту превосходную концепцию смазки на электродвигатели в масштабах всего предприятия. Однако многие опытные производители двигателей предлагают варианты масляного тумана, как показано на Рисунке 12-13.

Рисунок 12-13. Подшипники, смазываемые масляным туманом, поставляемые с двигателями Siemens TEFC мощностью от 18 до 3000 кВт.

Фактический метод нанесения масляного тумана на конкретное оборудование в значительной степени зависит от типа используемого подшипника. Для подшипников скольжения масляный туман сам по себе не считается эффективным средством смазки, поскольку требуется относительно большое количество масла. В этом случае масляный туман эффективно используется для продувки масляного резервуара и, в ограниченной степени, в качестве подпитки свежего масла в резервуар. С другой стороны, подшипники качения идеально подходят для смазки с сухим картером.Масляный туман с сухим картером исключает необходимость в масляном картере. Если вал оборудования расположен горизонтально, нижняя часть внешнего кольца подшипника служит мини-масляным поддоном. Подшипник смазывается напрямую за счет непрерывной подачи свежего конденсата масла. Турбулентность, создаваемая вращением подшипника, заставляет частицы масла, взвешенные в воздушном потоке, конденсироваться на телах качения, когда туман проходит через подшипники и выходит в атмосферу. Этот метод имеет четыре основных преимущества:

•

Частицы износа подшипника не возвращаются обратно через подшипник, а вместо этого смываются.

•

Устранена необходимость периодической замены масла.

•

Долговременное разрушение масла, образование нефтешлама и масляное загрязнение больше не являются факторами, влияющими на срок службы подшипников.

•

Проникновение атмосферной влаги в подшипник двигателя больше невозможно, и даже подшипники резервного оборудования должным образом сохранены. Без нанесения масляного тумана ежедневное солнечное нагревание и ночное охлаждение вызывают расширение и сжатие воздуха в корпусе подшипника.Это позволяет втягивать влажный, часто пыльный воздух в корпус при каждом тепловом цикле. Влияние конденсации влаги на подшипники качения является чрезвычайно пагубным и, главным образом, является причиной того, что немногие подшипники когда-либо видели свой расчетный срок службы в нефтехимической среде с традиционной смазкой.

Было установлено, что попадание тумана в насос или двигатель вряд ли приведет к немедленному и катастрофическому отказу подшипника. Испытания, проведенные различными пользователями масляного тумана, доказали, что подшипники, работающие в пределах своих нагрузок и температур, могут продолжать работать без проблем в течение периодов, превышающих восемь часов.Кроме того, опыт эксплуатации систем масляного тумана в надлежащем состоянии показал выдающиеся эксплуатационные характеристики.

Кроме того, когда обсуждается смазка двигателей масляным туманом, часто возникает вопрос о попадании масла в обмотки двигателя. Высказываются опасения, что смазочное масло может попасть в корпус двигателя и вызвать повреждение изоляции обмотки или перегрев до выхода из строя обмотки. Поэтому первоначальные усилия были направлены на разработку манжетных уплотнений или других барьеров, удерживающих масляный туман только в зонах подшипников.

Когда случались периодические отказы уплотнений работающих двигателей, масляный туман попадал в корпуса двигателя и покрывал обмотки смазочным маслом. В этом случае снова была исследована потенциальная опасность взрыва, и было подтверждено, что смесь масла и воздуха была значительно ниже точки устойчивого горения. Таким образом, опасность возгорания или взрыва двигателей, смазываемых масляным туманом, ничем не отличается от опасности двигателей NEMA-II. Признаков перегрева обнаружено не было, а показания сопротивления обмотки полностью соответствовали исходным установленным значениям.

Современные эпоксидные материалы обмоток двигателя не разрушаются в атмосфере масляного тумана. Это было убедительно доказано испытаниями нескольких производителей, а также случайными случаями серьезного проникновения смазочного масла. В одном из таких случаев обычный двигатель мощностью 3000 л.с. и 13,8 кВ с масляной смазкой работал нормально даже после того, как масло было буквально слито из его внутренней части. Инцидент вызвал значительное скопление грязи, но не повлиял отрицательно на качество намотки.

Опыт отказов сотен подшипников двигателя при использовании обычной консистентной смазки или смазки масляным кольцом сравнивался с отказом двигателей, смазываемых масляным туманом.Отзывы нефтехимических предприятий, использующих смазку масляным туманом с сухим картером, показали, что они испытывают гораздо меньше проблем с подшипниками, чем аналогичные узлы, использующие традиционные методы смазки. Снижение количества отказов на 75 процентов кажется правилом и задокументировано во многих технических документах. Иногда удавалось добиться большего сокращения. В установках, которые уже используют масляный туман на насосах, часто оказывается возможным распространить этот метод смазки на привод двигателя по цене примерно 50 долларов за подшипник.Излишне говорить, что это часть стоимости замены подшипников или ремонта косвенного повреждения обмоток двигателя.

Переход на смазку масляным туманом с сухим картером не обязательно требует снятия двигателя и отправки в мастерскую. Двигатели с повторно смазываемой смазкой подшипников легче всего переоборудовать, поскольку они обычно не имеют ни маслосъемных колец, ни экранов подшипников. Однако подшипники с масляной смазкой также легко модифицируются для смазки с сухим картером, обеспечивая только впускные, вентиляционные и сливные каналы масляного тумана по трубопроводам.Масляные кольца необходимо снять, потому что, естественно, больше нет масляного картера, из которого масло должно подаваться в подшипник. На Рис. 12-14 показаны щиты подшипников, снятые для обеспечения беспрепятственного прохода от впускной трубы масляного тумана через вращающиеся элементы подшипника и, наконец, выпускную трубу в атмосферу. Однако недавний опыт показывает, что внутренний подшипниковый щит не нужно снимать для обеспечения успешной установки в горизонтальные двигатели. Только в вертикальных двигателях с упорной нагрузкой и / или с несколькими рядами подшипников целесообразно снимать все экраны и направлять масляный туман через вращающиеся элементы.Это показано на Рисунке 12-15, который, кстати, иллюстрирует типичную конфигурацию сухого картера для вертикальных двигателей. Один из таких двигателей мощностью 125 л.с., 3560 об / мин часто выходил из строя упорного подшипника при обычной смазке маслом. Установка тумана с сухим картером, видимо, решила хроническую проблему смазки. После перехода на смазку с сухим картером температура корпуса подшипника была снижена с 160 ° F до 110 ° F.

Рисунок 12-14. Смазка масляным туманом с сухим картером для горизонтального электродвигателя.

Рисунок 12-15. Упорные подшипники вертикального двигателя, смазываемые масляным туманом.

Простота нанесения смазки масляным туманом с сухим картером на широкий спектр электродвигателей очевидна из рисунков 12-16 и 12-17. Наклонный впускной трубопровод из нержавеющей стали используется от распределительного блока к подшипникам. Вентиляционная трубка оканчивается прозрачным пластиковым контейнером.

Рисунок 12-16. Масляный туман с сухим картером, нанесенный на вертикальный двигатель.

Рисунок 12-17. Масляный туман с сухим картером нанесен на горизонтальный электродвигатель.

Можно ожидать, что правильно установленная и обслуживаемая система смазки масляным туманом приведет к высокому процентному снижению частоты отказов подшипников. Однако следует отметить, что такое снижение количества отказов подшипников не будет достигнуто, если основная проблема отказа подшипников не связана со смазкой. Масляный туман не может устранить проблемы, вызванные дефектными подшипниками, неправильной установкой подшипников, чрезмерным перекосом или неправильными монтажными зазорами.

Дополнительная информация о принципах смазки масляным туманом приведена далее в этой главе.

Системы смазки поршневых двигателей самолетов

Системы смазки под давлением поршневых двигателей самолетов можно разделить на две основные категории: с мокрым картером и с сухим картером. Основное отличие состоит в том, что в системе с мокрым картером масло хранится в резервуаре внутри двигателя. После того, как масло циркулирует в двигателе, оно возвращается в резервуар на основе картера. Двигатель с сухим картером перекачивает масло из картера двигателя во внешний бак, в котором хранится масло. В системе с сухим картером используется продувочный насос, некоторые внешние трубки и внешний резервуар для хранения масла.

Помимо этого различия, в системах используются аналогичные типы компонентов. Поскольку система с сухим картером содержит все компоненты системы с мокрым картером, система с сухим картером поясняется как пример системы.

Смазочное масло распределяется по различным движущимся частям типичного двигателя внутреннего сгорания одним из трех следующих способов: давление, разбрызгивание или сочетание давления и разбрызгивания.

Система смазки под давлением является основным методом смазки авиационных двигателей.Смазку разбрызгиванием можно использовать в дополнение к смазке под давлением на авиационных двигателях, но она никогда не используется сама по себе; Системы смазки авиационных двигателей всегда бывают напорного или комбинированного типа, работающего под давлением и разбрызгиванием, обычно последнее.

Преимущества смазки под давлением:

Система смазки двигателя должна быть спроектирована и изготовлена ​​таким образом, чтобы она функционировала должным образом при любых положениях полета и атмосферных условиях, в которых, как ожидается, будет эксплуатироваться самолет.В двигателях с мокрым картером это требование должно выполняться, когда только половина максимального запаса смазочного материала находится в двигателе. Система смазки двигателя должна быть спроектирована и изготовлена ​​таким образом, чтобы можно было установить средства охлаждения смазочного материала. Из картера также необходимо удалить воздух, чтобы исключить утечку масла из-за чрезмерного давления.

Многие поршневые и турбинные авиационные двигатели имеют системы смазки с сухим картером под давлением. Подача масла в этом типе системы осуществляется в баке.Нагнетательный насос обеспечивает циркуляцию масла в двигателе. Затем насосы-очистители возвращают его в резервуар так же быстро, как он накапливается в отстойниках двигателя. Необходимость в отдельном топливном баке очевидна при рассмотрении осложнений, которые могут возникнуть, если в картере двигателя будет находиться большое количество масла. На многодвигательных самолетах масло в каждый двигатель подается из собственной полной и независимой системы.

Хотя расположение масляных систем в разных самолетах сильно различается, а узлы, из которых они состоят, различаются деталями конструкции, функции всех таких систем одинаковы.Изучение одной системы проясняет общие требования к эксплуатации и обслуживанию других систем.

Основные узлы типичной масляной системы с сухим картером поршневого двигателя включают резервуар для подачи масла, масляный насос с приводом от двигателя, продувочный насос, маслоохладитель с регулирующим клапаном маслоохладителя, вентиляционное отверстие масляного бака, необходимые трубопроводы и давление и индикаторы температуры. [Рисунок 1]

Рисунок 1. Схема масляной системы

Масляные баки

Масляные баки обычно связаны с системой смазки с сухим картером, в то время как система с мокрым картером использует картер двигателя для хранения масла.Масляные резервуары обычно изготавливаются из алюминиевого сплава и должны выдерживать любые вибрации, инерцию и нагрузки жидкости, ожидаемые при эксплуатации.

Каждый масляный бак, используемый с поршневым двигателем, должен иметь пространство для расширения не менее 10 процентов емкости бака или 0,5 галлона. Каждая крышка заливной горловины масляного бака, используемого с двигателем, должна обеспечивать герметичное уплотнение. Масляный бак обычно размещается близко к двигателю и достаточно высоко над входом масляного насоса, чтобы обеспечить подачу под действием силы тяжести.

Емкость масляного бака варьируется в зависимости от типа самолета, но обычно ее достаточно для обеспечения достаточного запаса масла для общего запаса топлива. Заливная горловина бака расположена так, чтобы обеспечить достаточно места для расширения масла и сбора пены.

Крышка наливной горловины или крышка помечена словом OIL. Слив в крышке заливной горловины надежно устраняет любой перелив, вызванный операцией заполнения. Линии вентиляции масляного бака предназначены для обеспечения надлежащей вентиляции бака в любом положении полета.Эти трубопроводы обычно подключаются к картеру двигателя, чтобы предотвратить утечку масла через вентиляционные отверстия. Это косвенно приводит к выпуску баков в атмосферу через сапун картера.

В баке ранних больших радиальных двигателей было много галлонов масла. Чтобы помочь с прогревом двигателя, некоторые масляные баки имели встроенный бункер или датчик температуры. [Рис. 2] Этот колодец простирался от штуцера возврата масла в верхней части масляного бака до выходного штуцера в поддоне в нижней части бака.В некоторых системах бункерный бак открыт для основного источника масла с нижнего конца. В других системах есть клапаны откидного типа, которые отделяют основную подачу масла от масла в бункере.

Рисунок 2. Масляный бак с бункером

Отверстие в нижней части бункера в одном типе и отверстия, управляемые откидным клапаном в другом, позволяют маслу из основного бака попадать в бункер и заменять масло, потребляемое двигателем.Когда в бункере бака имеются отверстия, регулируемые заслонками, клапаны управляются перепадом давления масла. За счет отделения циркулирующего масла от окружающего масла в резервуаре циркулирует меньше масла. Это ускоряет нагревание масла при запуске двигателя. Очень немногие из этих типов резервуаров все еще используются, и большинство из них связано с установками радиальных двигателей.

Как правило, возвратная линия в верхней части бака предназначена для отвода возвращенного масла к стенке бака вихревым движением.Этот метод значительно снижает пенообразование, возникающее при смешивании масла с воздухом. Перегородки в нижней части масляного бака препятствуют завихрению, предотвращая попадание воздуха во впускную линию нагнетательного масляного насоса. Вспенивающееся масло увеличивается в объеме и снижает его способность обеспечивать надлежащую смазку. В случае гребных винтов с масляным управлением главный выход из бака может быть выполнен в виде стояка, так что всегда имеется запас масла для флюгирования гребного винта в случае отказа двигателя.Поддон масляного бака, прикрепленный к нижней части бака, действует как уловитель для влаги и отложений. [Рис. 1] Воду и осадок можно слить, вручную открыв сливной клапан в нижней части отстойника.

Большинство авиационных масляных систем оснащено измерителем количества масляного щупа, часто называемым байонетным измерителем. Некоторые более крупные авиационные системы также имеют систему индикации количества масла, которая показывает количество масла во время полета. Система одного типа состоит, по существу, из рычага и поплавкового механизма, который регулирует уровень масла и приводит в действие электрический датчик наверху резервуара.Передатчик подключен к манометру в кабине, который показывает количество масла.

Масляный насос

Масло, поступающее в двигатель, сжимается, фильтруется и регулируется блоками внутри двигателя. Они обсуждаются вместе с внешней масляной системой, чтобы предоставить концепцию всей масляной системы.

Когда масло попадает в двигатель, оно нагнетается шестеренчатым насосом. [Рис. 3] Этот насос представляет собой поршневой насос прямого вытеснения, состоящий из двух зацепленных шестерен, которые вращаются внутри корпуса.Зазор между зубьями и корпусом небольшой. Впускной патрубок насоса расположен слева, а выпускной патрубок соединен с напорной линией системы двигателя. Одна шестерня прикреплена к шлицевому ведущему валу, который проходит от корпуса насоса к вспомогательному ведущему валу на двигателе. Уплотнения используются для предотвращения утечки вокруг приводного вала. Поскольку нижняя шестерня вращается против часовой стрелки, ведомая промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке.

Рисунок 3.Масляный насос двигателя и сопутствующие узлы

Когда масло попадает в камеру шестерни, оно захватывается зубьями шестерни, захватывается между ними и сторонами шестерни, разносится по внешней стороне шестерен и выпускается из порта нагнетания в канал масляного экрана. Масло под давлением поступает в масляный фильтр, где любые твердые частицы, взвешенные в масле, отделяются от него, предотвращая возможное повреждение движущихся частей двигателя.

Затем масло под давлением открывает обратный клапан масляного фильтра, установленный в верхней части фильтра.Этот клапан используется в основном с радиальными двигателями с сухим картером и закрывается легкой нагрузкой пружины от 1 до 3 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм), когда двигатель не работает, чтобы предотвратить попадание масла под действием силы тяжести в двигатель и его осаждение в нижней части. цилиндры или поддон двигателя. Если позволить маслу постепенно просачиваться через кольца поршня и заполнять камеру сгорания, это может вызвать жидкостную пробку. Это могло произойти, если клапаны на цилиндре были закрыты, а двигатель запускался для запуска.Это может привести к повреждению двигателя.

Перепускной клапан масляного фильтра, расположенный между напорной стороной масляного насоса и масляным фильтром, позволяет нефильтрованному маслу обходить фильтр и попадать в двигатель, если масляный фильтр забит или в холодную погоду, если застывшее масло блокирует фильтр во время работы двигателя. Начало. Пружинная нагрузка на перепускной клапан позволяет клапану открываться до того, как давление масла разрушит фильтр; в случае холодного застывшего масла оно обеспечивает путь с низким сопротивлением вокруг фильтра.Грязное масло в двигателе лучше, чем отсутствие смазки.

Масляные фильтры

Масляный фильтр, используемый в авиационном двигателе, обычно бывает одного из четырех типов: сито, куно, канистра или навинчиваемый. Сетчатый фильтр с двойной стенкой обеспечивает большую площадь фильтрации в компактном устройстве. [Рис. 3] Когда масло проходит через сито с мелкими ячейками, грязь, отложения и другие посторонние вещества удаляются и оседают на дно корпуса. Через определенные промежутки времени крышка снимается, а экран и корпус очищаются растворителем.Масляные сетчатые фильтры используются в основном в качестве всасывающих фильтров на входе масляного насоса.

Масляный фильтр Cuno имеет картридж из дисков и проставок. Лезвие для чистки вставляется между каждой парой дисков. Лопасти очистителя неподвижны, но диски вращаются при повороте вала. Масло из насоса поступает в колодец картриджа, который окружает картридж, и проходит через промежутки между близко расположенными дисками картриджа, затем через полый центр и далее в двигатель. Любые инородные частицы в масле откладываются на внешней поверхности картриджа.Когда картридж вращается, лезвия очистителя вычищают посторонние предметы с дисков. Картридж ручного фильтра Cuno поворачивается за внешнюю ручку. Автоматические фильтры Cuno имеют гидравлический двигатель, встроенный в головку фильтра. Этот двигатель, управляемый давлением моторного масла, вращает картридж всякий раз, когда двигатель работает. На автоматическом фильтре Cuno имеется ручная поворотная гайка для ручного вращения картриджа во время проверок. Этот фильтр не часто используется на современных самолетах.

Рисунок 4. Корпус фильтрующего элемента типа масляного фильтра

Фильтр корпуса канистры имеет сменный фильтрующий элемент, который заменяется остальными компонентами, кроме уплотнений и прокладок, которые используются повторно. [Рис. 4] Фильтрующий элемент сконструирован с гофрированной прочной стальной центральной трубкой, поддерживающей каждую извилистую складку фильтрующего материала, что приводит к более высокому номинальному давлению сжатия.Фильтр обеспечивает отличную фильтрацию, поскольку масло проходит через множество слоев заблокированных волокон.

Рисунок 5. Полнопоточный навинчиваемый фильтр

Полнопоточные навинчиваемые фильтры — это наиболее широко используемые масляные фильтры для поршневых двигателей. [Рис. 5] Полный поток означает, что все масло обычно проходит через фильтр. В полнопоточной системе фильтр расположен между масляным насосом и подшипниками двигателя, который отфильтровывает масло от любых загрязнений до того, как они пройдут через поверхности подшипников двигателя.Фильтр также содержит антидренажный обратный клапан и предохранительный клапан, все герметично закрытые в одноразовом корпусе. Предохранительный клапан используется в случае засорения фильтра. Она открывалась, позволяя маслу проходить в обход, предотвращая масляное голодание компонентов двигателя. На разрезе микронного фильтрующего элемента показан пропитанный смолой целлюлозный наполнитель со складками, который используется для улавливания вредных частиц и предотвращения их попадания в двигатель. [Рисунок 6]

Рисунок 6.Вид фильтра в разрезе

Клапан регулировки давления масла

Клапан регулирования давления масла ограничивает давление масла до заданного значения в зависимости от установки. [Рис. 3] Этот клапан иногда называют предохранительным клапаном, но его реальная функция заключается в регулировании давления масла на заданном уровне давления. Давление масла должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить адекватную смазку двигателя и его вспомогательного оборудования на высоких скоростях и мощностях.Это давление помогает обеспечить сохранение масляной пленки между шейкой коленчатого вала и подшипником. Однако давление не должно быть слишком высоким, так как это может привести к утечке и повреждению масляной системы. Давление масла обычно регулируется ослаблением контргайки и поворотом регулировочного винта. [Рис. 7] На большинстве авиационных двигателей поворот винта по часовой стрелке увеличивает натяжение пружины, удерживающей предохранительный клапан на своем седле, и увеличивает давление масла; поворот регулировочного винта против часовой стрелки уменьшает натяжение пружины и понижает давление.В некоторых двигателях используются шайбы под пружиной, которые либо снимаются, либо добавляются для регулировки регулирующего клапана и давления. Давление масла следует регулировать только после того, как масло в двигателе прогреется до рабочей температуры и правильная вязкость проверена. Точная процедура регулировки давления масла и факторы, которые изменяют настройку давления масла, включены в соответствующие инструкции производителя.

Рисунок 7. Винт регулировки давления масла

Датчик давления масла

Обычно манометр показывает давление, при котором масло поступает в двигатель от насоса.Этот манометр предупреждает о возможном отказе двигателя, вызванном истощением подачи масла, отказом масляного насоса, сгоревшими подшипниками, разрывом маслопроводов или другими причинами, на которые может указывать потеря давления масла.

В манометрах одного типа используется механизм с трубкой Бурдона, который измеряет разницу между давлением масла и атмосферным давлением в салоне. Этот манометр сконструирован аналогично другим манометрам типа Бурдона, за исключением того, что он имеет небольшое ограничение, встроенное в корпус прибора или в ниппельное соединение, ведущее к трубке Бурдона.Это ограничение предотвращает помпаж масляного насоса от повреждения манометра или колебания стрелки манометра. Доступен для использования на многомоторных самолетах. Двойной индикатор содержит две трубки Бурдона, помещенные в стандартный приборный футляр; одна трубка используется для каждого двигателя. Соединения простираются от задней части корпуса к каждому двигателю. Есть одна общая сборка механизма, но движущиеся части работают независимо. В некоторых установках линия, ведущая от двигателя к манометру, заполнена легким маслом.Поскольку вязкость этого масла не сильно меняется при изменении температуры, датчик лучше реагирует на изменения давления масла. Со временем моторное масло смешивается с небольшим количеством легкого масла в линии к передатчику; в холодную погоду более густая смесь вызывает вялые показания прибора. Чтобы исправить это состояние, необходимо отсоединить линию манометра, слить воду и залить легкое масло.

В настоящее время наблюдается тенденция к созданию электрических передатчиков и индикаторов для систем индикации давления масла и топлива на всех самолетах.В системе индикации этого типа измеряемое давление масла прикладывается к входному отверстию электрического преобразователя, где оно подводится к мембранному узлу по капиллярной трубке. Движение, вызванное расширением и сжатием диафрагмы, усиливается рычагом и механизмом передачи. Шестерня изменяет электрическую величину цепи индикации, которая, в свою очередь, отражается на индикаторе в кабине. Этот тип индикаторной системы заменяет длинные заполненные жидкостью трубопроводы на почти невесомый кусок проволоки.

Индикатор температуры масла

В системах смазки с сухим картером датчик температуры масла может находиться в любом месте на линии впуска масла между питающим баком и двигателем. В масляных системах для двигателей с мокрым картером датчик температуры расположен там, где он определяет температуру масла после того, как масло проходит через маслоохладитель. В любой системе груша расположена так, что она измеряет температуру масла до того, как оно попадет в горячие секции двигателя. Датчик температуры масла в кабине соединен с термометром масла электрическими проводами.Температура масла указывается на манометре. Любая неисправность системы масляного охлаждения отображается как неправильные показания.

Масляный радиатор

Охладитель цилиндрической или эллиптической формы состоит из сердечника, заключенного в двустенный кожух. Сердечник состоит из медных или алюминиевых трубок, концы которых имеют шестиугольную форму и соединены вместе, образуя сотовый эффект. [Рис. 8] Концы медных трубок сердечника припаяны, а алюминиевые трубки припаяны или механически соединены.Трубки соприкасаются только на концах, так что между ними существует пространство на большей части их длины. Это позволяет маслу течь через промежутки между трубками, в то время как охлаждающий воздух проходит через трубки.

Рисунок 8. Масляный радиатор

Пространство между внутренней и внешней оболочками известно как кольцевая или байпасная рубашка. Для потока масла через охладитель открыты два пути.Из впускного отверстия он может обтекать наполовину байпасную рубашку, входить в активную зону снизу, а затем проходить через промежутки между трубками и выходить в масляный резервуар. Это путь, по которому масло следует, когда оно достаточно горячее и требует охлаждения. Когда масло течет через сердечник, оно направляется перегородками, которые заставляют масло перемещаться вперед и назад несколько раз, прежде чем оно достигнет выхода из сердечника. Масло также может проходить от входа полностью вокруг байпасной рубашки к выходу, не проходя через сердечник.Нефть следует по этому байпасному маршруту, когда масло холодное или когда активная зона забита густым застывшим маслом.

Клапан управления потоком маслоохладителя

Как обсуждалось ранее, вязкость масла зависит от его температуры. Поскольку вязкость влияет на его смазочные свойства, температура, при которой масло поступает в двигатель, должна поддерживаться в жестких пределах. Как правило, масло, выходящее из двигателя, перед его рециркуляцией необходимо охладить. Очевидно, что степень охлаждения необходимо контролировать, чтобы масло возвращалось в двигатель при правильной температуре.Клапан управления потоком маслоохладителя определяет, по какому из двух возможных путей масло проходит через маслоохладитель. [Рисунок 9]

Рисунок 9. Регулирующий клапан с защитой от перенапряжения

В клапане управления потоком есть два отверстия, которые подходят к соответствующим выпускным отверстиям в верхней части охладителя. Когда масло холодное, сильфон в регуляторе потока сжимается и поднимает клапан с седла.В этом случае масло, поступающее в охладитель, имеет два выхода и два пути. По пути наименьшего сопротивления масло обтекает рубашку и выходит через термостатический клапан в бак. Это позволяет маслу быстро нагреться и в то же время нагревает масло в сердечнике. Когда масло нагревается и достигает своей рабочей температуры, сильфон термостата расширяется и закрывает выход из байпасной рубашки. Клапан управления потоком маслоохладителя, расположенный на маслоохладителе, теперь должен пропускать масло через сердечник маслоохладителя.Независимо от того, по какому пути оно проходит через охладитель, масло всегда течет через сильфон термостатического клапана. Как следует из названия, этот блок регулирует температуру, либо охлаждая масло, либо передавая его в бак без охлаждения, в зависимости от температуры, при которой оно выходит из двигателя.

Клапаны защиты от перенапряжения

Когда масло в системе застывает, откачивающий насос может создать очень высокое давление в линии возврата масла. Для предотвращения разрыва маслоохладителя или разрыва шланговых соединений из-за высокого давления на некоторых самолетах в системах смазки двигателя установлены клапаны защиты от перенапряжения.В клапан управления потоком маслоохладителя встроен один тип импульсного клапана; другой тип — это отдельный узел в маслопроводе. [Рисунок 9]

Клапан защиты от перенапряжения, встроенный в клапан управления потоком, является более распространенным типом. Хотя этот регулирующий клапан отличается от только что описанного, по сути он такой же, за исключением функции защиты от перенапряжения. Рабочее состояние при высоком давлении показано на рисунке 9, на котором высокое давление масла на входе регулирующего клапана вынудило импульсный клапан (C) подняться вверх.Обратите внимание, как это движение открыло уравнительный клапан и в то же время зафиксировало тарельчатый клапан (E). Закрытый тарельчатый клапан предотвращает попадание масла в собственно охладитель; Таким образом, продувочное масло проходит непосредственно в резервуар через выпускное отверстие (A), не проходя ни через байпасную рубашку охладителя, ни через сердечник. Когда давление падает до безопасного значения, пружина толкает вниз тормозной и тарельчатый клапаны, закрывая уравнительный клапан (C) и открывая тарельчатый клапан (E). Затем масло проходит от впускного отверстия регулирующего клапана (D) через открытый тарельчатый клапан в байпасную рубашку (F).Термостатический клапан в зависимости от температуры масла определяет поток масла либо через байпасную рубашку к порту (H), либо через сердечник к каналу (G). Обратный клапан (B) открывается, позволяя маслу достичь возвратной линии бака.

Управление воздушным потоком

Регулируя воздушный поток через охладитель, можно регулировать температуру масла в соответствии с различными условиями эксплуатации. Например, масло быстрее нагревается до рабочей температуры, если прекращается подача воздуха во время прогрева двигателя.Обычно используются два метода: заслонки, устанавливаемые на задней части маслоохладителя, и заслонка на воздуховоде. В некоторых случаях заслонка выхода воздуха из маслоохладителя открывается вручную и закрывается рычажным механизмом, прикрепленным к рычагу кабины. Чаще створка открывается и закрывается электродвигателем.

Рис. 10. Плавающий регулирующий термостат

Одним из наиболее широко используемых устройств автоматического контроля температуры масла является плавающий регулирующий термостат, который обеспечивает ручное и автоматическое регулирование температуры масла на входе.При этом типе управления дверца выхода воздуха из маслоохладителя открывается и закрывается автоматически с помощью электропривода. Автоматическая работа привода определяется электрическими импульсами, поступающими от регулирующего термостата, вставленного в маслопровод, ведущий от маслоохладителя к резервуару подачи масла. Привод может управляться вручную с помощью переключателя дверцы воздуховыпускного отверстия маслоохладителя. Установка этого переключателя в положение «открыто» или «закрыто» вызывает соответствующее движение дверцы холодильника.Установка переключателя в положение «авто» переводит привод под автоматическое управление плавающим регулирующим термостатом. [Рис. 10] Термостат, показанный на Рис. 10, настроен на поддержание нормальной температуры масла, чтобы она не изменялась более чем примерно на 5–8 ° C, в зависимости от установки.

Во время работы температура моторного масла, обтекающего биметаллический элемент, заставляет его слегка раскручиваться или раскручиваться. [Рисунок 10B] Это движение вращает вал (A) и заземленный центральный контактный рычаг (C).Когда заземленный контактный рычаг вращается, он перемещается в сторону открытого или закрытого рычага с плавающим контактом (G). Два плавающих контактных рычага приводятся в движение кулачком (F), который непрерывно вращается электродвигателем (D) через зубчатую передачу (E). Когда заземленный центральный контактный рычаг устанавливается с помощью биметаллического элемента так, чтобы он касался одного из плавающих контактных рычагов, электрическая цепь к электродвигателю привода выходной заслонки масляного радиатора замыкается, в результате чего исполнительный механизм работает и позиционирует воздухоохладитель масла. выходная заслонка.В более новых системах используются электронные системы управления, но функция или общая работа в основном те же, что и при регулировании температуры масла посредством управления потоком воздуха через охладитель.

В некоторых системах смазки используются сдвоенные маслоохладители. Если типичная масляная система, описанная ранее, адаптирована к двум маслоохладителям, система модифицируется и включает в себя делитель потока, два идентичных охладителя и регуляторы потока, двойные воздуховыпускные дверцы, двухдверный приводной механизм и Y-образный фитинг.[Рис. 11] Масло возвращается из двигателя по одной трубке в делитель потока (E), где обратный поток масла делится поровну на две трубки (C), по одной для каждого охладителя. Охладители и регуляторы имеют ту же конструкцию и функционирование, что и охладитель и регулятор потока, описанные только что. Масло из охладителей направляется по двум трубкам (D) к Y-образному фитингу, где плавающий регулирующий термостат (A) измеряет температуру масла и позиционирует две воздуховыпускные дверцы маслоохладителя с помощью двухдверного исполнительного механизма.Из Y-образного фитинга смазочное масло возвращается в бак, где замыкает свой контур.

Рис. 11. Двойная система охлаждения масла

Работа системы смазки с сухим поддоном

Следующая система смазки типична для небольших одномоторных самолетов. Масляная система и компоненты используются для смазки шестицилиндрового двигателя мощностью 225 л.с. (л.с.) с горизонтальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением.В типичной системе смазки под давлением с сухим картером механический насос под давлением подает масло к подшипникам по всему двигателю. [Рис. 1] Масло поступает на впускную или всасывающую сторону масляного насоса через всасывающий экран и линию, соединенную с внешним резервуаром в точке выше дна масляного поддона. Это предотвращает попадание осадка, попадающего в отстойник, в насос. Выходное отверстие бака выше, чем входное отверстие насоса, поэтому сила тяжести может способствовать потоку в насос. Объемный шестеренчатый насос с приводом от двигателя нагнетает масло в полнопоточный фильтр.[Рис. 3] Масло либо проходит через фильтр при нормальных условиях, либо, если фильтр забивается, перепускной клапан фильтра открывается, как упоминалось ранее. В байпасном положении масло не фильтруется. Как видно на Рисунке 3, регулирующий (сбросной) клапан определяет, когда давление в системе достигнуто, и открывается достаточно, чтобы перепустить масло на впускную сторону масляного насоса. Затем масло поступает в коллектор, который распределяет масло через просверленные каналы к подшипникам коленчатого вала и другим подшипникам по всему двигателю.Масло течет от коренных подшипников через отверстия, просверленные в коленчатом валу, к нижним шатунным подшипникам. [Рисунок 12]

Рис. 12. Циркуляция масла в двигателе

Масло достигает полого распределительного вала (в рядном или оппозитном двигателе), кулачковом диске или кулачковом барабане (в радиальном двигателе) через соединение с концевым подшипником или главным масляным коллектором; Затем он течет к различным подшипникам распределительного вала, кулачкового барабана или кулачковому диску и кулачкам.

На поверхности цилиндров двигателя поступает масло, разбрызгиваемое из коленчатого вала, а также из шатунных подшипников. Поскольку масло медленно просачивается через небольшие зазоры шатунной шейки перед тем, как распыляться на стенки цилиндра, требуется значительное время, чтобы достаточное количество масла достигло стенок цилиндра, особенно в холодный день, когда поток масла более медленный. Это одна из главных причин использования современных мультивязкостных масел, которые хорошо текут при низких температурах.

Когда циркулирующее масло выполняет свою функцию смазки и охлаждения движущихся частей двигателя, оно стекает в отстойники в самых нижних частях двигателя.Масло, собранное в этих отстойниках, улавливается шестеренчатыми или героторными поглотительными насосами так же быстро, как и накапливается. Эти насосы имеют большую производительность, чем нагнетательный. Это необходимо, потому что объем масла обычно увеличивается из-за пенообразования (смешивания с воздухом). В двигателях с сухим картером это масло выходит из двигателя, проходит через маслоохладитель и возвращается в резервуар подачи.

Термостат, прикрепленный к маслоохладителю, регулирует температуру масла, позволяя части масла течь через охладитель, а часть — непосредственно в резервуар для подачи масла.Такое расположение позволяет горячему моторному маслу с температурой все еще ниже 65 ° C (150 ° F) смешиваться с холодным нециркулируемым маслом в баке. Это увеличивает всю подачу моторного масла до рабочей температуры за более короткий период времени.

Работа системы смазки с мокрым отстойником

Простая форма системы с мокрым картером показана на рисунке 13. Система состоит из поддона или поддона, в котором находится подача масла. Подача масла ограничена вместимостью поддона (масляного поддона). Уровень (количество) масла указывается или измеряется вертикальным стержнем, который выступает в масло из приподнятого отверстия в верхней части картера.В нижней части поддона (масляного поддона) находится сетчатый фильтр с подходящей сеткой или рядом отверстий для удаления нежелательных частиц из масла и пропускания достаточного количества на впускную или (всасывающую) сторону масляного нагнетательного насоса. На рисунке 14 показан типичный масляный картер, через который проходит впускная труба. Это предварительно нагревает топливно-воздушную смесь перед ее поступлением в цилиндры.

Рис. 13. Базовая масляная система с мокрым картером

Рисунок 14.Поддон системы мокрого отстойника с проходящей через него всасывающей трубкой

Вращение насоса, который приводится в действие двигателем, заставляет масло проходить по внешней стороне шестерен. [Рис. 3] Это создает давление в системе смазки коленчатого вала (просверленные проходные отверстия). Изменение скорости насоса от холостого хода до полностью открытой дроссельной заслонки рабочего диапазона двигателя и колебания вязкости масла из-за изменений температуры компенсируются натяжением пружины предохранительного клапана.Насос предназначен для создания большего давления, чем требуется для компенсации износа подшипников или разжижения масла. Детали, смазанные под давлением, разбрызгивают смазочный спрей на цилиндр и поршневые узлы. После смазки различных узлов, которые оно распыляет, масло стекает обратно в поддон, и цикл повторяется. Систему нелегко адаптировать к перевернутому полету, поскольку весь запас масла заливает двигатель.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Принципы смазки двигателя, требования и характеристики смазочных материалов для поршневых двигателей
Практика технического обслуживания системы смазки
Рекомендации по замене масла

WET-Sump Vs.DRY-Sump SystemsPerformance Racing Industry

Стоимость, мощность и размещение — вот лишь некоторые из соображений, которые необходимо учитывать при определении того, какой тип масляного насоса подходит для определенного гоночного применения. В колонке этого месяца Янн Крискуоло из Canton Racing Products выступает против мокрых отстойников, а Гэри Армстронг из Armstrong Race Engineering дает показания от имени систем с сухим отстойником.

АДВОКАТ ВЛАЖНОГО ПРИБОРА:
ИАНН КРИСКУОЛО,
CANTON RACING PRODUCTS

В системах с мокрым картером отсутствует сложность систем с сухим картером, и это дает ряд различных преимуществ.

Важно учитывать, что система с сухим картером действительно может снизить надежность автомобиля. У вас больше сантехники и фитингов, а это увеличивает вероятность утечек. Внешние насосы также могут выйти из строя без предупреждения, и это может испортить гоночный день.

Некоторые люди рекламируют увеличение мощности, которое может быть достигнуто с помощью системы с сухим картером, но в конечном итоге мы говорим о незначительной разнице, если она вообще есть. Системы с сухим картером часто считаются лучшими в этом отношении, так как вам не нужно иметь дело с выплескиванием масла в нижней части, ветровыми нагрузками и аэрацией масла вращающимся узлом.Тем не менее, эти преимущества также могут быть достигнуты с помощью правильно настроенной системы мокрого картера с использованием Accusump или системы, которая имеет поддон для защиты от ветра и надлежащие перегородки внутри масляного поддона.

Accusump — это аккумулятор, который удерживает масло в резерве за пределами масляного поддона, что делает масло менее восприимчивым к разбрызгиванию или аэрации, а также к кавитации маслозаборника из-за воздуха при высоких боковых нагрузках. По сути, он имитирует общие принципы системы с сухим отстойником, но на самом деле это система с мокрым отстойником и сборным баком.Accusump сохраняет давление в системе смазки, и когда давление в системе падает, Accusump выталкивает масло в двигатель для поддержания смазки.

Ключевой проблемой здесь является то, что ветер и аэрация масла могут отрицательно повлиять на способность масла выполнять свою работу и увеличить вероятность повреждения двигателя, и поэтому системы с мокрым картером часто получают плохую репутацию. Но даже простое использование поддона и перегородок может иметь большое значение — они требуют минимальной модификации и могут очень хорошо контролировать масло внутри поддона.

Вы также должны учитывать различия в сложности, когда дело касается упаковки. Масляный поддон — довольно простая установка, как и Accusump. Но все меняется, когда вы создаете систему с сухим картером. Вот когда вам нужно начать рассматривать связанные с этим ограничения — где вы собираетесь поставить резервуар на 10 литров и установить внешние насосы, и что нужно будет переместить, чтобы приспособиться к этому. И это может повлиять на то, какие варианты доступны вам с точки зрения настроек двигателя.

Тогда есть стоимость. Если вы строите готовую к гонкам систему с мокрым картером для драг-стрипа, кольцевого трека или даже для дорожных гонок, вам нужно около 500 долларов за кастрюлю и пикап. Если бы вы захотели совместить это с системой Accusump, это было бы еще 500 долларов.

Если вы собираете систему с сухим поддоном для аналогичного применения, вам потребуются поддон с сухим поддоном, бак, трубопроводы и фитинги, а также насосы. В то время как остальное оборудование примерно эквивалентно стоимости системы с мокрым отстойником, насосы добавляют к стоимости от 2000 до 4000 долларов больше, в зависимости от того, что вам нужно.Реально готовая к гонкам система с сухим картером будет стоить как минимум около 3000 долларов. И это не включает трудозатраты на то, чтобы все было подключено, смонтировано и настроено.

ADVOCATE DRY-SUMP:
ГЭРИ АРМСТРОНГ,
ARMSTRONG RACE ENGINEERING (ARE)

Простая истина заключается в том, что с чем-то вроде приложения для шоссейных гонок, где вы регулярно тянете более одной боковой G, вы не сможете сконструировать поддон с мокрым картером, чтобы должным образом удерживать масло.Системы с сухим картером были изобретены по этой причине — для хранения масла в отдельном контейнере, который позволяет контролировать колебания и поддерживать надлежащее давление.

Подносы и перегородки Windage эффективны только до определенного предела. Вы должны содержать довольно много масла в поддоне мокрого поддона, и у вас должно быть отверстие для масляного насоса, чтобы он мог поместиться в него, чтобы образовалось гигантское отверстие в поддоне для защиты от ветра. Также есть много задержек, связанных с открытием и закрытием перегородок на поворотах, и независимо от того, насколько сильно вы пытаетесь их закрыть, масло всегда будет красться по бокам.Эти решения в основном являются пластырями.

А система с мокрым картером может стоить вам лошадиных сил. Лучшая аналогия — представить себе управление троллинговым мотором в озере. Если вы вытащите винт из воды, вы сразу же наберете тысячу оборотов в минуту или около того, и это из-за разницы в сопротивлении между водой и воздухом — воздух почти не создает сопротивления. Точно так же коленчатый вал, находящийся в масле, создает огромное вязкое сопротивление. С нашей системой Corvette с сухим картером автомобиль движется по гоночной трассе с менее чем квартой масла в двигателе в любой момент времени, поэтому коленчатый вал в основном вращается в воздухе, и это обеспечивает мощность, которая в противном случае была бы потеряна. сопротивление в системе с мокрым картером.

Системы с сухим картером

также предлагают преимущества в производительности, которые выходят за рамки мощности, например, возможность установить двигатель ниже в автомобиле, потому что вам не нужно устанавливать глубокий масляный поддон. Вы также можете поиграть с распределением веса с точки зрения того, где поставить бак с сухим картером, и возможность сделать это стратегически является огромным преимуществом. Дело не только в надежности двигателя, и это то, что люди часто упускают из виду. Если у вас есть водитель с одной стороны от машины, то возможность перенести вес масла на другую сторону машины, чтобы компенсировать часть этого, может сделать машину более конкурентоспособной, и это то, что вы можете » На самом деле это касается системы с мокрым картером.

Да, здесь сложнее, и да, система с сухим картером будет значительно дороже. Но спросите себя, сколько стоит ваш двигатель. Сколько двигателей вы можете позволить себе взорвать в течение сезона? Если ответ один или несколько, вы, вероятно, уже трижды заплатили за систему с сухим поддоном. Считайте это страховым полисом. p

Патенты и заявки на сухой отстойник (класс 184 / 6.13)

Номер патента: 9093872

Abstract: Согласно одному варианту осуществления устройство для подачи уплотнительного масла включает резервуар для удаления водорода, резервуар-ловушку поплавка и резервуар для удаления воздуха.Бак для удаления водорода сконфигурирован для сбора и хранения уплотнительного масла, которое вытекло внутрь корпуса из уплотнительного узла. Бак-уловитель поплавка интегрирован с баком для удаления водорода по горизонтали и соединен с баком для удаления водорода, так что уровень жидкости в уплотнительном масле становится практически таким же, как высота бака для удаления водорода. Бак-ловушка поплавка включает в себя поплавковый клапан. Бак для удаления воздуха расположен ниже, чем бак для удаления водорода и поплавковый уловитель, и в нем резервируется уплотняющее масло, которое вытекло из поплавкового клапана.

Тип: Грант

Зарегистрирован: 22 сентября 2011 г.

Дата патента: 28 июля 2015 г.

Цессионарий: Кабушики Кайша Тошиба

Изобретателей: Хидэясу Аджиока, Такахару Тани, Наоши Мураками, Шохей Сома, Тошихиро Моури, Мицуёси Курамото

.