Схема автоматической коробки передач: Схема включения автоматической коробки передач. Как пользоваться автоматической коробкой передач. Что не стоит делать с акпп

Содержание

Устройство АКПП: принцип работы и схема автоматической коробки

Что такое АКПП?

Автоматическая Коробка Переключения Передач (АКПП) – вид трансмиссии в машине, в котором переключение скоростей осуществляется за счет электроники, не требуя внимания водителя.

История появления

Первая разработка, которую можно отнести к классу АКПП появилась в 1908 на заводе Форд в Америке. Модель Т, была оснащена планетарной, пока еще механической коробкой передач. Данное устройство не было автоматическим, и требовало от водителей определенного набора навыков и действий для управления, но была значительно проще в использовании, чем распространенные в то время МКПП без синхронизации.
Вторым важным этапом в появлении современных АКП был перевод управления сцеплением с водителя на сервопривод в 30-х годах 20 века фирмой Дженерал Моторс. Такие АКПП назывались полуавтоматическими.
Первая по-настоящему автоматическая планетарная КПП «Коталь» была установлена в Европе в 1930 году. В это время различные фирмы в Европе разрабатывали системы фрикционов и тормозных лент.

Чертеж КПП «Коталь»

Первые АКПП были очень дорогими и ненадежными, пока в конце 30-х годов не начались эксперименты по внедрению гидравлических элементов в их конструкцию для замены сервоприводов и электромеханических элементов управления. Этим путем развития пошла фирма Крайслер, которая и разработала первый гидротрансформатор и гидромуфту.
Современные конструкции АКПП были изобретены в 40–50 года 20 века американскими конструкторами.
В 80-ые годы 20 века АКПП начали оснащаться компьютерным управлением, для топливной экономии, появились 4-х и 5-ти ступенчатые АКПП.

Устройство автоматической коробки передач и принципы работы

Основные элементы конструкции АКПП всегда одинаковые:
Гидротрансформатор, который выполняет роль cцепления. Через него и передается вращательное движение на колеса автомобиля. Его главная задача обеспечивать равномерное вращение без толчков. Гидротрансформатор состоит из больших колес с лопастями, погруженными в гидротрансформаторное масло. Передача момента осуществляется не за счет механического устройства, а с помощью масляных потоков и давления. В гидротрансформаторе располагается и реактор, ответственный за плавные и качественные изменения крутящего момента на колесах автомобиля.

Гидротрансформатор в разрезе

Планетарная передача, которая содержит набор скоростей. В ней осуществляется блокировка одних шестерней и разблокировка других, определяя выбор передаточного числа.

Набор фрикционов и тормозных механизмов, ответственных за переход между шестеренками и выбор передачи. Эти механизмы блокируют и останавливают элементы планетарной передачи.
Устройства управления (гидроблок) – осуществляет управление устройством. Состоит из электронного блока, в котором и осуществляется управление коробкой с учетом всех факторов и датчиков, собирающих сведения (скорость, выбор режима).

Как работает автоматическая коробка передач?

При запуске двигателя в гидротрансформатор подается масло, давление начинает возрастать. Насосное колесо начинает двигаться, реактор и турбина неподвижны. При включении скорости и подачи бензина с помощью акселератора, насосное колесо начинает вращаться быстрее. Потоки масла начинают запускать вращение турбинного колеса. Эти потоки то отбрасывает на неподвижное реакторное колесо, то возвращает обратно к турбинному колесу, увеличивая его эффективность. Момент от вращения передаётся на колеса и автомобиль трогается с места. При достижении нужной скорости насосное и турбинное колесо двигаются одинокого быстро, при этом поток масла попадает на реактор уже с другой стороны (движение происходит только в одну сторону) и он начинается вращаться. Система переходит в режим гидромуфты. Если сопротивление на колесах растет (подъем в гору), реактор снова прекращает вращаться и обогащает крутящим моментом насосное колесо. Во время достижения необходимой скорости и момента, происходит смена передачи. Электронный блок управления подает команду, после чего тормозная лента и фрикционы тормозят пониженную передачу, а повышающее давление масла через клапан разгоняет повышенную, за счет этого и происходит переключение без потери мощности. При остановке двигателя или снижения скорости, давление в системе понижается и происходит обратное переключение. На выключенном двигателе гидротрансформатор находится не под давлением, поэтому запуск двигателя с «толкача» невозможен.

Преимущества и недостатки

По сравнению с механическими коробками передач, у автоматических есть весомые преимущества:

  • автомобилем с АКПП проще и комфортнее управлять, дополнительные навыки и рефлексы водителю не требуются, переключения скоростей более плавные, что особенно актуально для перемещений по городу;
  • двигатель и ведущие части автомобиля защищены от перегрузок и их ресурс повышается;
  • ресурс многих АКПП значительно превышает аналогичный ресурс МКПП. При своевременном техническом обслуживании, необходимость ремонта наступает реже.

Расходные части, такие как, например, диск сцепления или тросик, отсутствуют, вывести из строя АКПП значительно сложнее. Ресурс АКПП американского и японского производства, при современном обслуживании может достигать миллиона километров.
Существует мнение, что у автомобилей с АКПП несколько больший расход топлива. Автомобили до конца 20-го века имели зачастую неправильно выбранные моменты и ограниченное количество скоростей (2–3). На современных АКПП количество передач составляет не менее 4–5 (на грузовых до 19). Современная компьютерная автоматика справляется с выбором крутящего момента и скорости ничуть не хуже водителя. Кроме того, расход топлива на машинах с МКПП сильно зависит от манеры езды и профессиональных умений водителя. У современных АКПП есть множество режимов, они адаптированы под стиль вождения автовладельца.

Коробка-атомат в разрезе

Серьезным недостатком АКПП является невозможность точного и безопасного переключения передач в экстремальных условиях – на обгоне, выезд из сугроба быстрым переключением задней и первой передачи (раскачка), запуск двигателя «с толкача». Однако, большинство городских жителей выберут комфортное перемещение по пробкам взамен возможностей «прошаренного» водителя.
Вторым заблуждением автолюбителей является то, что АКПП не предназначены для вождения автомобиля в условиях гонок и бездорожья. Гражданские АКПП действительно не предназначены для спортивного вождения и управления заносами — в них нет соответственного охлаждения для таких нагрузок, и моменты переключения выбраны для спокойного вождения в городских условиях. Однако, АКПП оснащенная дополнительным охлаждением и перенастроенная на быстрое переключение скоростей покажет лучшее результаты чем МКПП. Автомобили «Формулы-1» комплектуются АКПП и с очень быстрым движением справляются лучше, чем гоночные автомобили с МКПП. Долгие, управляемые заносы также возможны. Внедорожные автомобили уже продолжительное время оснащаются автоматами, которые на проходимость никак не влияют. Большинство водителей просто не понимают, как работает автоматическая коробка передач.

АКПП болида Формула-1

Характеристики и возможности

АКПП позволяет лучше управлять автомобилем, снижая требования к действию водителя – управление сцеплением и ручкой переключения, делает вождение менее утомительным. АКПП имеет нейтральное положение, положение парковки (вращение коробки блокируется дополнительно с помощью агрегатов), заднюю передачу и несколько скоростей для движения. Переключение осуществляется исходя из скорости и условий (например, при движении на подъеме, автоматически может включаться пониженная скорость). Время переключения исправной коробки передач для городских автомобилей составляет в районе 150 мс, что значительно быстрее реакции обычного водителя.
Основным органом управления АКПП является ручка переключения передач, она может располагаться в районе руля (старые американские и японские седаны либо современные минивэны) либо на традиционном месте расположения рычага АКПП. На старых моделях люкс класса коробка могла управляться с помощью кнопочной панели.
Во избежание случайных переключений или опасных ситуаций, в АКПП применяются различные виды защит. В автомобилях с АКПП нельзя запустить двигатель если селектор находится в положении скорости. Переключение режимов осуществляется с помощью кнопки для напольных компоновок рычага, или оттягивания рычажка при расположении на руле. С парковки автомобиль можно снять только при нажатом тормозе. В некоторых случаях прорезь выполняется в виде ступенек.

Общепринятые режимы АКПП:
P – парковка, АКПП механически заблокирована, при нахождении в горизонтальных поверхностях использование стояночного тормоза необязательно.
N – нейтраль. Можно осуществлять буксировку автомобиля.
L(D1, D2, S)– езда на пониженной передаче ( 1 передаче либо 2 передаче).
D – автоматический режим переключения с первой по последнюю скорость.
R – режим заднего хода. Кроме того, на АКПП может присутствовать кнопка overdrive, запрещающая переход на более высокую передачу при обгоне.
Нейтральная передача обычно располагается между D и R либо R находится в противоположном конце ручки селектора. Это требование было введено во избежание аварийных ситуаций на дороге и парковке.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.


Так же в АКПП могут присутствовать различные режимы и протоколы работы. Eco – экономный режим, для разных фирм реализован по-разному.
*Snow(Winter) – троганье с места со второй либо с третьей передачи для скользкого дорожного покрытия или перемещения в сугробе или грязи.
*Sport(Power) – передачи переключаются при более высоких оборотах двигателя.
*ShiftLock (кнопка или ключ) – разблокирование селектора при выключенном двигателе, применяется для транспортировки машины если вышел из строя двигатель или аккумулятор.
Некоторые АКПП имеют режим ручного переключения передач. Самым удачным и распространённым вариантом такой АКПП стал Типтроник, созданный компанией Порше. Отличительной чертой является орган управления, он выполнен в виде буквы Н и имеет символы «+» и «–« .

Типтроник Porsche Cayenne

Кроме Типтроника к автоматам можно отнести вариатор и роботизированную КПП.

Особенности автомобиля с автоматом

Устройство автоматической коробки передач является более сложным, чем МКПП. Ремонт АКПП значительно сложнее — она состоит из куда большего количества запчастей. Обычно о неисправностях АКПП свидетельствуют пинки и паузы при переключении передач, задний ход или одна из скоростей, могут вообще пропасть. В иных случаях, автомобиль может перестать двигаться.

АКПП в процессе ремонта

Диагностика АКПП обычно проводится в несколько этапов:
Визуальный контроль масла. Если масло черное или содержит в своем составе металлические осколки – это свидетельствует о внутреннем повреждении или износе АКПП. Необходима замена масла в АКПП, что может решить основную часть проблем.
Диагностика ошибок с помощью разъема диагностики. Могли выйти из строя электронные элементы управления коробкой (датчики, компьютер), после чего коробка нормально функционировать не может.
Тест-драйв работы АКПП, для этого изучают поведение коробки во время езды.
Замеры давления в каждом режиме работы АКПП.
Осмотр внутреннего состояния АКП.
Ремонт АКПП своими руками может подразумевать только с 1 по 3 пункт данного списка. Для остальных операций понадобиться теплый бокс, специальное оборудование и опытный специалист. Последняя операция потребует подъемника, крана и целого набора инструментов. Снятие, установка и замена АКПП один из самых сложных и трудоемких в ремонте автомобиля. Ремонт внутренностей АКПП может быть сопоставим по стоимости с установкой новой или контрактной коробки. Будет лучше, если диагностика АКПП и ремонт будут произведены специалистами.

Снятие АКПП для ремонта

Чтобы избежать таких неприятностей необходимо следить за уровнем и цветом масла в коробке и своевременно его менять (когда написано в регламенте). Для разных АКПП применяются различные масла, описанные в литературе по автомобилю. В машинах фирмы Хонда применяется свое особенное масло, если залить другое коробка может выйти из строя.

Эксплуатировать автомат необходимо максимально бережно, не допуская пробуксовок, постоянных резких торможений и ускорений.

В холодное время года автомату необходимо дать время насытиться загустевшим маслом. Для этого необходимо прогреть автомобиль, включить передачу и постоять на тормозах не менее минуты, после чего можно трогаться.
Для большинства людей соблюдение такого рода простых операций не доставит проблем. В их случае, АКПП прослужит им очень долго. Современные АКПП очень надежны по конструкции, стоят не особо дороже своим механических собратьев, дарят чувство комфорта за рулем и серьезно облегчают жизнь любого водителя.

Сохраните ссылку чтобы не потерять, она Вам понадобиться:

Содержание:

Каждый автовладелец знает, что выбор трансмиссии является ключевым фактором, который влияет на динамические показатели автомобиля. Разработчики постоянно пытаются совершенствовать коробки передач, но большинство автолюбителей все же отдают предпочтение МКПП, так как, из-за сложившегося стереотипа, считают, что она более надежная и простая в использовании. Однако причина кроется в другом – большинство людей просто не знакомы с принципом работы автомата, поэтому и опасаются ее.

В сегодняшней статье мы попытаемся максимально подробно и доступно описать принцип работы автоматической трансмиссии.

Что такое АКПП?

АКПП – это основной элемент конструкции трансмиссии автомобиля, главной целью которой является изменение крутящего момента, а также изменения скорости движения. Различают три варианта автоматической трансмиссии:

  • Вариатор;
  • Гидроавтомат;
  • Роботизированная;

Что лучше – механика или автомат?

Как многие уже могли заметить, большинство российских автолюбителей отдают предпочтение МКПП. Одни эксперты считают, что это связано с менталитетом нации, другие – с установленными негативными стереотипами.

Другое дело американцы, 95% которых не представляют себе процесс вождения автомобиля, без наличия автоматической коробки. Но это совсем не удивляет, ведь АКПП была придумана американскими инженерами, которые хотели упростить жизнь водителей.

Такая же ситуация и в Европе. Если 15-20 лет назад все поголовно использовали механику, то уже сейчас она почти вытеснена из рынка.

В России также наблюдается рост популярности автомата, но, как утверждают эксперты и аналитики, россияне не умеют правильно использовать автоматическую коробку. Каждый день в автомастерские обращается масса автолюбителей с неисправностями, основной причиной которых как раз и является неправильная эксплуатация.

Как работает АКПП?

Для того, чтобы принцип работы автоматической трансмиссии стал более понятным, мы условно разобьем ее на три части: механическая, электронная и гидравлическая.

Начнем обсуждение, конечно же, с механической, так как именно данный элемент и переключает передачи.

Гидравлическая часть является неким посредником, который является связующим звеном.

И, наконец, электронная, которая считается мозгом трансмиссии, отвечающим за переключение режимов, а также обратную связь.

Все понимают, что сердцем автомобиля является мотор. Трансмиссия вовсе не претендует на эту роль, ведь ее смело можно называть мозгом автомобиля. Главной целью АКПП считается преобразование КМ мотора в силу, которая создает условия для движения ТС. Немаловажную роль в этом процессе выполняет гидротрансформатор и планетарные передачи.

Гидротрансформатор

По аналогии с МКПП, гидротрансформатор выполняет функции сцепления, а также регулирует КМ, с учетом частоты вращения и продуцируемой мощности двигателя.

Конструкция гидротрансформатора состоит из трех частей:

  • Центростремительная турбина;
  • Центробежный насос;
  • Направляющий аппарат-реактор;

За счет того, что турбина и насос максимально сближены друг с другом, рабочие жидкости находятся в постоянном движении. Именно благодаря этому удается добиться минимальных потерь энергии. К тому же, гидротрансформатор может похвастаться очень компактными размерами.

Стоит отметить, что коленвал напрямую связан с насосным колесом, а коробочный вал – с турбиной. Именно за счет этого, в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами. Рабочие жидкости передают энергию от мотора к трансмиссии, которая, в свою очередь, через лопатки насоса передает ее на лопасти турбины.

Гидромуфта

Если говорить о гидромуфте, то ее принцип работы очень похож – она также передает КМ, не влияя на его интенсивность.

Гидротрансформатор оснащен реактором в первую очередь для того, чтобы изменять КМ. По сути, это такое же колесо с лопатками, разве что жестче посаженное и менее маневренное. По нему масло возвращается из турбины в насос. Некоторые особенности имеют лопатки реактора, каналы которых постепенно сужаются. За счет этого скорость движения рабочих жидкостей существенно увеличивается.

Из чего состоит АКПП?

Гидротрансформатор – взаимодействует со сцеплением, и не контактирует с водителем.

Планетарный ряд – взаимодействует с шестернями в коробке, и при переключении передач изменяет конфигурацию трансмиссии.

Тормозная лента, задний и передний фрикцион – напрямую переключают передачи.

Устройство управления – это узел, который состоит из насоса, клапанной коробки и маслосборника.

Гидроблок – система клапанных каналов, которые контролируют и управляют нагрузкой двигателя.

Гидротрансформатор – предназначен для передачи крутящего момента от силового агрегата до элементов автоматической трансмиссии. Расположен он между коробкой и мотором, и таким образом выполняет функцию сцепления. Он наполнен рабочей жидкостью, которая улавливает и передает усилия двигателя в масляный насос, находящейся непосредственно в коробку.

Что касается масляного насоса, то он уже передает рабочую жидкость в гидротрансформатор, создавая, таким образом, наиболее оптимальное давление в системе. Поэтому, миф о том, что автомобиль с коробкой-автомат можно завести без стартера – чистая ложь.

Шестеренчатый насос получает энергию прямо от двигателя, из чего можно сделать вывод, что при выключенном моторе давление в системе полностью отсутствует, даже если рычаг переключения АКПП находиться не в начальном состоянии. Поэтому, принудительное вращение карданного вала не сможет завести двигатель.

Планетарный ряд – используется зачастую в автоматической трансмиссии, так как считается более современным и технологичным, нежели параллельный вал, используемый в механике.

Части фрикциона – поршень заставляет двигаться чрезмерное давление масла. Сам поршень очень плотно прижимает ведущие элементы к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое, и передавать КМ ко втулке. Стоит отметить, что в АКПП находится сразу несколько таких планетарных механизмов.

Фрикционные диски передают КМ непосредственно колесам автомобиля.

Тормозная лента – используется для блокировки элементов планетарного механизма.

Гидроблок – один из наиболее сложных механизмов в АКПП, который называют «мозгами трансмиссии». Стоит отметить, что ремонт данного элемента очень дорогостоящий.

Виды АКПП

Перманентная гонка технического оснащения автомобилей, заставляет разработчиков придумывать все более изощренные технологии и конструкции, для того, чтобы обогнать конкурентов. Стоит отметить, что это положительно сказывается на развитии ходовой части ТС. Одним из наиболее важных открытий, стало изобретение автоматической коробки передач. Она сразу же начала пользоваться невероятно большим спросом, так как заметно упрощает процесс управления. К тому же она весьма простая в эксплуатации и надежная. Аналитики утверждают, что в скором будущем она полностью вытеснит из рынка МКПП.

На сегодняшний день коробка-автомат используется, как в легковых автомобилях, так и грузовиках, в независимости от типа привода.

Известно, что при управлении автомобилем с МКПП, приходится постоянно держать руку на переключателе передач, что значительно снижает концентрацию на дороге. Коробка-автомат практически лишена подобных недостатков.

Основные преимущества коробки-автомат:

  • Повышается эффективность управления;
  • Более плавный переход между передачами даже на высокой скорости;
  • Двигатель не перегружается;
  • Передачи можно переключать как вручную, так и в автоматическом режиме;

Современные АКПП, с точки зрение системы контроля и управления, можно разделить на два типа:

  • Трансмиссия с гидравлическим устройством;
  • Трансмиссия с электронным устройством, или так называемая роботизированная коробка;

Более понятным это должно стать после ознакомления с приведенным ниже примером:

«Представьте себе ситуацию, что автомобиль двигается по ровной дороге и постепенно приближается к крутому подъему. Если какое-то время просто со стороны наблюдать за этой ситуацией, то можно заметить, что после увеличения нагрузки, машина начинает терять скорость, и, следовательно, интенсивность вращения турбины также снижается. Это приводит к тому, что рабочая жидкость начинает противодействовать движению. В таком случае резко возрастает скорость циркуляции, что способствует увеличению КМ до того показателя, при котором возникнет равновесие в системе».

Такой же принцип работы и в момент начала движения автомобиля. Единственное отличие в том, что в данном случае еще задействуется и акселератор. Благодаря ему увеличивается интенсивность оборотов коленвала и насосного колеса, при том, что турбина остается неподвижной, что позволяет двигателю работать в холостом режиме. Стоит отметить, что КМ резко возрастает, и при достижении определенной отметки, гидротрансформатор начинает выполнять функции звена, которое соединяет воедино ведомый и ведущий элементы. Именно все эти моменты, позволяют во время движения значительно уменьшать уровень потребления горючего, и более эффективно проводить торможение двигателем в случае надобности.

Так для чего же тогда подключать АКПП к гидротрансформатору, если тот самостоятельно способен изменять интенсивность КМ?

Вот почему: коэффициент изменения крутящего момента с помощью гидротрансформатора обычно не превышает 2-3.5. Этого мало для полноценной работы автоматической коробки.

В отличие от механической, автоматическая коробка переключает скорости с помощью фрикционных муфт и ленточных тормозов. Система автоматически определяет нужную скорость с учетом скорости движения и усилия на педаль акселератора.

Помимо планетарного механизма и гидротрансформатора, АКПП включает в себя также насос, который смазывает коробку. Охлаждением масла занимается радиатор охлаждения.

Разница между коробкой-автомат у заднеприводных и переднеприводных ТС

Существует ряд отличий между компоновкой АКПП автомобилей с передним и задним приводом. Автоматическая трансмиссия переднеприводных автомобилей более компактная, и имеет отдельное отделение, которое называют – дифференциал.

Во всех других аспектах обе трансмиссии идентичны, как в конструктивном, так и функциональном плане.

Для эффективного выполнения всех функций, коробка автомат имеет следующие элементы: гидротрансформатор, узел контроля и механизм выбора режима движения.

Надеемся, что наша статья стала максимально полезной для вас, и помогла вам разобраться в принципах работы АКПП.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Динамика автомобиля зависит от вида используемой трансмиссии. Производители машин постоянно испытывают и внедряют новые технологии. Однако многие автолюбители эксплуатируют транспортные средства на механике, считая, что так они смогут избежать больших финансовых затрат на ремонт АКПП. Тем не менее коробка-автомат легче и удобнее в использовании, она незаменима в густонаселенном городе. Наличие всего 2-х педалей у автомобиля с автоматической коробкой передач делает его лучшим видом транспорта для неопытных водителей.

Что такое АКПП и история ее создания

Под АКПП понимается трансмиссия, которая без участия автомобилиста выбирает оптимальный показатель передаточного числа согласно условиям передвижения. В результате обеспечивается плавность хода ТС и комфорт для самого водителя.

История изобретения

Основой автомата считают планетарную коробку передач и гидротрансформатор, который создал немец Герман Фиттенгер в 1902 году. Изобретение изначально предполагалось использовать в области судостроения. В 1904 г. братьями Стартевентами из Бостона был представлен другой вариант АКПП, состоящей из 2-х коробок передач.

Первые автомобили, на которых были установлены планетарные коробки, выпускались под названием Ford T. Принцип их работы заключался в следующем: водитель переключал режим езды с помощью 2-х педалей. Одна отвечала за повышение и понижение передачи, другая обеспечивала движение назад.

В 1930-е годы конструкторы General Motors выпустили полуавтоматическую трансмиссию. В машинах еще предусматривалось сцепление, зато гидравлика управляла планетарным механизмом. Примерно в эти же годы инженеры Крайслера добавили в коробку гидромуфту. Двухступенчатая коробка заменилась овердрайвом — повышающей передачей, где передаточное число меньше 1.

Первая АКПП появилась в 1940 г. в General Motors. В ней сочетались гидромуфта и четырехступенчатая планетарная коробка, а автоматическое управление достигалось за счет гидравлики.

Плюсы и минусы АКПП

У каждого типа трансмиссии имеются поклонники. Но гидроавтомат не теряет своей популярности, поскольку обладает несомненными преимуществами:

  • передачи активируются автоматически, что способствует полному сосредоточению на дороге;
  • процесс начала движения максимально облегчен;
  • ходовая часть с двигателем эксплуатируются в более щадящем режиме;
  • проходимость машин с АКПП постоянно улучшается.

Несмотря на наличие плюсов, автолюбители выявляют в работе автомата следующие недостатки:

  • отсутствует возможность быстро разогнать машину;
  • приемистость двигателя имеет более низкие показатели, чем у МКПП;
  • транспорт нельзя завести с толкача;
  • автомобиль сложно буксировать;
  • неправильное использование коробки ведет к появлению поломок;
  • АКПП недешево обслуживать и ремонтировать.

Устройство автоматической трансмиссии

В классическом автомате имеется 4 основных компонента:

  1. Гидравлический трансформатор. В разрезе выглядит как бублик, за что и получил соответствующее название. Гидротрансформатор защищает коробку в случае быстрого набора скорости и торможения двигателем. Внутри находится трансмиссионное масло, потоки которого обеспечивают системе смазку и создают давление. За счет него между мотором и трансмиссией образуется сцепление, вращательный момент передается на ходовую часть.
  2. Планетарный редуктор. Содержит шестеренки и другие рабочие элементы, приводящиеся в движение вокруг одного центра (планетарное вращение) с помощью зубчатой передачи. Шестерням даны следующие названия: центральная — солнечная, промежуточные — сателлиты, внешняя — коронная. В редукторе имеется планетарное водило, которое предназначено для фиксирования сателлитов. Чтобы передачи переключались, одни шестерни блокируются, а другие приводятся в движение.
  3. Тормозная лента с набором фрикционов. Эти механизмы отвечают за включение передач, в нужный момент блокируют и останавливают элементы планетарной передачи. Многие не понимают, для чего нужна тормозная лента в АКПП. Она и сцепление последовательно включаются и выключаются, что приводит к перераспределению крутящего момента от двигателя и обеспечению плавного переключения передач. Если ленту неправильно отрегулировать, то при движении будут ощущаться рывки.
  4. Система управления. Состоит из шестереночного насоса, маслосборника, гидравлического блока и ЭБУ (электронного блока управления). Гидроблок обладает контролирующими и управленческими функциями. В ЭБУ поступают данные от различных датчиков о скорости движения, выборе оптимального режима и т.д., благодаря этому АКПП управляется без участия водителя.

Принцип работы и срок службы АКПП

При запуске мотора в гидротрансформатор попадает трансмиссионное масло, давление внутри увеличивается, начинают вращаться лопасти центробежного насоса.

Когда водитель переключает рычаг и нажимает педаль, повышается число оборотов лопастей насоса. Скорость вихревых масляных потоков увеличивается, и запускаются лопасти турбины. Жидкость попеременно перекидывается на реактор и возвращается обратно к турбине, обеспечивая увеличение ее эффективности. Крутящий момент передается на колеса, автотранспорт начинает двигаться.

Как только требуемая скорость будет набрана, то лопастная центральная турбина и насосное колесо начнут двигаться одинаково. Вихри масла попадают на реакторное колесо с другой стороны, поскольку движение может быть лишь в одну сторону. Оно начинает крутиться. Если машина идет на подъем, то колесо останавливается и передает центробежному насосу больше крутящего момента. Достижение нужной скорости ведет к смене передачи в планетарном ряду.

По команде электронного блока управления тормозящая лента с фрикционами осуществляют замедление пониженной передачи, что приводит к увеличению движения потоков масла через клапан. Затем разгоняется повышенная передача, ее смена производится без потери мощности.

Если машина останавливается или ее скорость снижается, то давление рабочей жидкости также уменьшается, и передача переключается вниз. После выключения мотора в гидротрансформаторе исчезает давление, из-за чего невозможно завести автомобиль с толкача.

Вес АКПП достигает 70 кг в сухом состоянии (гидравлический трансформатор отсутствует) и 110 кг — в заправленном. Чтобы автомат нормально функционировал, надо контролировать уровень рабочей жидкости и правильное давление — от 2,5 до 4,5 бар.

Ресурс коробки может различаться. В одних автомобилях она служит около 100 000 км, в других — больше 500 000 км. Период службы зависит от того, как водитель следит за состоянием агрегата, вовремя ли заменяет расходные материалы.

Разновидности АКПП

По мнению техников, гидромеханическая автоматическая коробка представлена лишь планетарной частью узла. Ведь она отвечает за переключение передач и вместе с гидротрансформатором является единым автоматическим устройством. К АКПП относится классический гидравлический трансформатор, робот и вариатор.

Классическая автоматическая коробка передач

Преимущество классического автомата заключается в том, что передачу вращательного момента на ходовую часть обеспечивает масляная жидкость в гидротрансформаторе.

Роботизированная КПП

Является своеобразной альтернативой механики, только в конструкции имеется двойное сцепление, управляемое электроникой. Главным преимуществом робота считается экономичность расхода топлива. В конструкции установлено программное обеспечение, работа которого состоит в рациональном определении крутящего момента.

Коробку называют адаптивной, т.к. она способна подстраиваться под манеру вождения. Чаще всего в роботе ломается сцепление, т.к. оно не может переносить тяжелые нагрузки, например, во время езды в труднопроходимых местах.

Вариатор

Устройство обеспечивает плавную бесступенчатую передачу вращательного момента ходовой части автомобиля. Вариатор снижает расход бензина и повышает показатели динамики, обеспечивает мотору щадящий режим работы. Такая автоматизированная коробка не относится к долговечным и не терпит большой нагрузки. Внутри агрегата детали постоянно трутся между собой, что ограничивает срок эксплуатации вариатора.

Как пользоваться автоматической коробкой передач

Слесари СТО утверждают, что чаще всего поломки АКПП появляются после небрежного использования и несвоевременной замены масла.

Режимы работы

На рычаге расположена кнопка, которую водитель должен нажать, чтобы выбрать нужный режим. На селекторе предусмотрено несколько возможных положений:

  • паркинг (P) — ведущая ось блокируется вместе с валом коробки, режим принято использовать в условиях продолжительной стоянки либо прогрева;
  • нейтраль (N) — вал не фиксируется, машину можно аккуратно буксировать;
  • драйв (D) — движение автотранспорта, передачи подбираются автоматически;
  • L (D2) — машина передвигается в сложных условиях (бездорожье, крутые спуски, подъемы), максимальная скорость 40 км/ч;
  • D3 — снижение передачи при небольшом спуске или подъеме;
  • реверс (R) — задний ход;
  • овердрайв (O/D) — если кнопка активна, то при наборе большой скорости включается четвертая передача;
  • PWR — режим «спорт», обеспечивает улучшение динамических показателей за счет повышения передач на высоких оборотах;
  • normal — плавная и экономичная езда;
  • manu — передачи включаются непосредственно водителем.

Переключение режимов работы АКПП.

Как заводить машину на автомате

Стабильная работа АКПП зависит от правильного запуска. Чтобы оградить коробку от неграмотного воздействия и последующего ремонта, разработано несколько степеней защиты.

При запуске двигателя рычаг селектора должен располагаться на значении «P» либо «N». Эти положения позволяют защитной системе пропустить сигнал о старте двигателя. Если рычаг будет находиться в другом положении, то водитель не сможет включить зажигание либо же после оборота ключа ничего не произойдет.

Чтобы правильно начать движение, лучше использовать парковочный режим, поскольку при значении «P» у машины блокируются ведущие колеса, что не позволяет ей скатиться. Применение нейтрального режима позволяет осуществить экстренную буксировку транспорта.

Большинство автомобилей с АКПП запускаются не только при правильном положении рычага, но и после выжимания тормозной педали. Эти действия препятствуют случайному откату автомобиля, если рычаг установлен на значении «N».

Современные модели оборудуются функцией блокировки руля и замком от угона. Если водитель выполнил все действия правильно, а рулевое колесо не двигается и невозможно провернуть ключ, то это означает включение автоматической защиты. Чтобы разблокировать ее, необходимо еще раз вставить и повернуть ключ, а также вращать руль в обе стороны. Если эти действия выполняются синхронно, то защита снимается.

Как ездить на автоматической КПП и чего нельзя делать

Чтобы добиться длительной службы КПП, надо верно ставить режим в зависимости от текущих условий перемещения. Чтобы правильно эксплуатировать автомат, необходимо соблюдать следующие правила:

  • дождаться толчка, который оповещает о полном включении передачи, только потом надо начать движение;
  • при буксовании необходимо переходить на пониженную передачу, а при работе тормозной педалью — следить за тем, чтобы колеса вращались медленно;
  • использование разных режимов позволяет осуществлять торможение двигателем и ограничивать разгон;
  • во время буксирования автотранспорта с включенным мотором должен соблюдаться скоростной режим до 50 км/ч, причем максимальное расстояние должно быть менее 50 км;
  • нельзя буксировать другой автомобиль, если он тяжелее машины с АКПП, при буксировке надо ставить рычаг на «D2» или «L» и ехать не более 40 км/ч.

Чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт, водители не должны:

  • передвигаться в парковочном режиме;
  • спускаться на нейтральной передаче;
  • пытаться завести мотор с толчка;
  • ставить рычаг на «P» или «N», если нужно ненадолго остановиться;
  • включать задний ход с положения «D» и до полного прекращения движения;
  • на склоне переключаться в режим парковки до постановки автомашины на ручник.

Чтобы начать двигаться с уклона, надо сначала выжать педаль тормоза, затем снять машину с ручного тормоза. Лишь после этого выбирается режим движения.

Как эксплуатировать АКПП зимой

В холодных погодных условиях часто возникают проблемы с машинами. Для сохранения ресурса агрегата в зимние месяцы водителям следует придерживаться таких рекомендаций:

  1. После включения двигателя в течение нескольких минут прогревать коробку, а перед движением — нажать и держать педаль тормоза и попереключать все режимы. Эти действия позволяют трансмиссионному маслу быстрее прогреться.
  2. На протяжении первых 5-10 км не нужно резко разгоняться и буксовать.
  3. Если надо выехать со снежной или ледяной поверхности, то следует включать пониженную передачу. Поочередно надо работать обеими педалями и аккуратно выезжать.
  4. Раскачку делать нельзя, поскольку она пагубно сказывается на гидравлическом трансформаторе.
  5. Сухое дорожное покрытие позволяет переходить на пониженные передачи и включать полуавтоматический режим, чтобы прекращать движение торможением двигателя. Если спуск скользкий, то надо пользоваться педалью тормоза.
  6. На ледяном подъеме запрещается резко нажимать педаль и допускать пробуксовку колес.
  7. Чтобы аккуратно выйти из заноса и стабилизировать машину, рекомендуется кратковременно включать нейтральный режим.

Разница между коробкой автомат у заднеприводных и переднеприводных автомобилей

В автомашине с передним приводом АКПП обладает более компактными размерами и дифференциалом, который представляет собой отделение главной передачи. По другим аспектам схема и функционал коробок отличий не имеет.

http://akppgid.ru/vse-ob-akpp/ustrojstvo-akpp.html
Источник http://autoiwc.ru/other/akpp.html
Источник http://topvariator.ru/transmissija/korobka-peredach/akpp/rabota-avtomaticheskoj-korobki

Схема движения масла в акпп. Обзор автоматической коробки передач.

› Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором

Н е падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Для получения дополнительной информации о автоматических коробках передач, не стесняйтесь просматривать остальную часть сайта. Для диагностики, обслуживания, технического обслуживания, ремонта автоматических коробок не стесняйтесь обращаться к нам по телефону 168 или с помощью контактной формы на странице контактов.

Вероятно, вы знаете, что при ручной коробке передач двигатель подключается к коробке передач. Без этой связи автомобиль не мог остановиться там, не убив двигатель. Но в автоматических коробках передач нет сцепления, чтобы отключить передачу двигателя. Может быть, он не смотрит на то, что знает, но внутри него есть очень интересные вещи. На этой странице мы покажем вам, почему автоматическая коробка передач гидротрансформатора нуждается в этом, и это некоторые из преимуществ и недостатков гидротрансформатора.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Как и в случае с механической коробкой передач, автомобили, оснащенные автоматической коробкой передач, нуждаются в способе, позволяющем двигателю вращаться, а колеса и шестерни в автоматическом коробке останавливаются. В механических коробках передач используется муфта, которая полностью отключает передачу. В автоматическом соединителе используется гидротрансформатор.

Гидроконвертер представляет собой тип соединения на основе жидкости, которое позволяет двигателю вращаться почти независимо от передачи. Если двигатель медленно вращается, когда автомобиль останавливается, крутящий момент через гидротрансформатор очень мал, поэтому держать автомобиль на месте, чтобы педаль тормоза слегка нажала.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Если вы будете нажимать на педаль акселератора, когда автомобиль неподвижен, вам нужно больше нажимать на тормоз, чтобы автомобиль оставался на месте. Это происходит потому, что когда вы нажимаете педаль акселератора, скорость двигателя увеличивается, перекачивая больше жидкости в гидротрансформатор, заставляя больше крутящего момента передавать колеса.

Внутренняя часть автоматического соединителя коробки. Как вы можете видеть на рисунке ниже, в корпусе гидротрансформатора находятся четыре компонента. Насос турбины статора и масло автоматической коробки. . Корпус гидротрансформатора соединен с двигателем болтами, поэтому он вращается с той же скоростью, что и двигатель. «Пальцы», которые создают насос гидротрансформатора, прикрепляются к корпусу шести колес с той же скоростью, что и двигатель. На рисунке ниже вы можете увидеть, как все эти части подключены внутри гидротрансформатора к автоматической коробке передач.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

При вращении жидкость выбрасывается наружу насоса, например цикл стирки стиральной машины, выбрасывает воду и одежду снаружи барабана. В то время как масло выбрасывается наружу, создается вакуум, который привлекает еще больше жидкости к центру. Затем масло поступает в лопасти турбины, которые подключены к автоматической коробке передач. Турбина вызывает вращение внутри автоматических коробок передач, вращение вперед к колесам автомобиля, заставляя его двигаться на своем месте. Вы можете увидеть на диаграмме ниже, как лопасти турбины изогнуты.

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Это означает, что жидкость, поступающая в турбину снаружи, должна изменить свое направление перед выходом через центр турбины. Это изменение направления, которое заставляет турбину вращаться.


Чтобы изменить направление движения объекта, вам необходимо применить силу к этому объекту, не имеет значения, является ли этот объект автомобилем или капелькой жидкости. И что бы ни применяло силу, которая заставляет объект менять свое направление, он должен также чувствовать то же или силу, но в противоположном направлении.


Схема устройства гидротрансформатора


Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Поэтому, когда турбина заставляет масло автоматической коробки передач менять свое направление, масло заставляет турбину вращаться. Нефть выходит из турбины через ее центр, двигаясь в противоположном направлении, чем когда она вошла. Если вы посмотрите на стрелки на рисунке ниже, вы увидите, что масло выходит из турбины, движущейся в противоположном направлении, чем направление вращения насоса. Если масло, покидающее турбину, позволит насосу ударить, это замедлит двигатель, потеряв мощность. Чтобы избежать этого гидротрансформатора крутящего момента автоматической коробки, он имеет статор.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Статор гидротрансформатора к автоматическим коробкам передач. Статор находится точно в центре гидротрансформатора. Его задача — перенаправить масло, которое возвращается из турбины, прежде чем оно снова попадет в насос. Это значительно повышает эффективность конвертера пары.

Статор имеет очень агрессивную конструкцию лопастей, которая почти полностью поворачивает направление масла. Из-за этого устройства статор не может вращаться вместе с жидкостью, он может вращаться только в противоположном направлении, заставляя масло менять свое направление, когда оно ударяется о лопасти статора.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Что-то еще более сложное происходит, когда автомобиль начинает двигаться. В этот момент масло возвращается из турбины, входя в насос, уже движущийся в том же направлении с насосом, поэтому статор больше не нужен. Хотя турбина изменяет направление масла в задней части, масло все еще движется в том же направлении, что и вращение турбины, потому что турбина движется быстрее в одном направлении, чем масло, которое закачивается в другом направлении. Это похоже на то, что происходит в турбине: масло отбрасывается в одном направлении, но не с той же скоростью, что и в другом направлении.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

На этих скоростях масло ударяется назад в лопасти статора, заставляя его свободно вращаться на односторонней муфте, избегая проходящего через него масла. Современные преобразователи крутящего момента могут умножать крутящий момент двигателя на два или даже три раза. Этот эффект возникает только тогда, когда скорость двигателя выше, чем у автоматических коробок.

На более высоких скоростях передача приводит в движение двигатель, со временем вращаясь с той же скоростью. В идеале, однако, было бы, если бы автоматическая коробка передач вращалась с той же скоростью, что и двигатель, потому что эта разница приводит к потерям мощности. Это одна из причин, почему автомобиль с автоматической коробкой имеет более высокий расход, чем ручные коробки передач.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Чтобы решить эту проблему, некоторые преобразователи крутящего момента имеют в них блокировочную муфту. Когда две половины преобразователя приближаются к скорости, сцепление блокирует их вместе, устраняя проскальзывание и повышая эффективность. Автоматические коробки передач — это коробки передач, которые меняют шестерни без вмешательства водителя. Кроме того, решение об переключении передач принимается электронным компьютером управления коробкой передач на основе информации о датчике.

Автоматическая коробка передач состоит из трех подсистем. Гидравлический трансформер, также называемый преобразователем крутящего момента, сборка планетарной механики с муфтными муфтами и тормозами Электрогидравлический модуль управления и управления. Механизм сцепления сцепления с муфтой коробки передач коробки передач и демпфирующих элементов масляный насос для регулирования рабочего давления планетарные передачи и приводы переключения передач коробка передач вал редуктор парковочный замок механическая связь с Рычаг селектора программ Электрогидравлический модуль управления Электронный управляющий и регулирующий клапан с электромагнитным клапаном для мультидисперсного гидротрансформатора сцепления и тормоза. Автоматические коробки передач в популярном названии также называются «гидратированными» коробками.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Гидротрансформатор — гидротрансформатор

Гидротрансформатор представляет собой узел, который передает момент двигателя коробки передач с помощью рабочей жидкости. Гидротрансформатор или гидротрансформатор состоит из четырех основных компонентов. Статорный турбинный насос или блок блокировки громкоговорителя. . Гидротрансформатор действует как прогрессивный соединительный элемент, при этом современные трансмиссии используются только при выходе и изменении передач, после чего он заблокирован для повышения эффективности передачи.


Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

Автоматическая коробка — планетарные механизмы

Изготовление механизма в автоматической коробке передач осуществляется через несколько планетарных механизмов. По сравнению с механической коробкой передач с простым зубчатым колесом, в котором зубчатое колесо с образованием одной пары зубчатых колес, автоматическая коробка передач достигают передачи с использованием нескольких планетарных зубчатых колес. Блокируя компоненты планетарного механизма, получают разные коэффициенты передачи, которые составляют стек коробки.

Преимущества планетарных редукторов по сравнению с простыми шестернями. Коаксиальное позиционирование входных и выходных валов в коробке передач; Симметричная, круговая конструктивная форма; крутящий момент и распределение мощности по нескольким парам передач в планетарном механизме; Позвольте значительно упростить автоматизацию. Эти преимущества обеспечивают лучшую динамическую балансировку коробки передач, что благотворно влияет на нагрузку на подшипник, шум и вибрацию во время работы.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Муфты и тормоза для ступенчатой ​​муфты

Сцепление или, лучше, образование зубчатых колес достигается с помощью муфт и многодисковых тормозов. Они предназначены для соединения двух элементов для вращения с одинаковой скоростью или для блокировки элемента с нулевой скоростью. Управление муфтами или тормозами осуществляется с помощью гидравлических приводов. управляемый электромагнитными клапанами, с помощью электронного модуля управления. Электронный модуль управления обеспечивает получение сигналов от датчиков и двигателя, их обработку и передачу управляющих сигналов исполнительным элементам.


Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.


Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.


Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.


Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.


Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.
Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S» , «Sport» , «PWR» , «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

« Kick-down » — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L , Low ), «2» или «3» , ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W» , «Winter» , «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

23 октября 2016

Автоматическая коробка передач автомобиля предназначена для передачи мощности двигателя на колеса. Она устанавливает именно ту передачу, которая лучше всего подходит для текущей скорости движения. Автоматическая трансмиссия избавляет водителя от необходимости переключения скорости вручную. Компьютер автомобиля при помощи датчиков определяет, в какой момент необходимо переключить скорость и посылает сигнал в электронном виде на включение или выключение передачи.

Основные элементы автоматической трансмиссии

Механизм автоматической коробки передач автомобиля представляет собой систему рычагов и шестеренок, передающих мощность на ведущие колеса, позволяя двигателю работать наиболее эффективно.

Собирается коробка в алюминиевом кожухе, называемом картером. В нем располагаются главные компоненты автоматической трансмиссии:

  1. Гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления, но не требующий со стороны водителя производить непосредственное им управление.
  2. Планетарный ряд, изменяющий передаточное отношение при переключении.
  3. Задний, передний фрикционы, тормозная лента, непосредственно осуществляющие переключение передач.
  4. Устройство управления.

Как работает гидротрансформатор?

Гидротрансформатор состоит из следующих основных элементов:

  • насоса или насосного колеса;
  • турбинного колеса;
  • плиты блокировки;
  • статора;
  • обгонной муфты.


Чтобы понять, как работает автоматическая коробка передач, нужно в целом представлять ее устройство. Так, насос механическим соединением связан с двигателем. Турбинное колесо соединяется с валом КПП при помощи шлицов. При вращении насосного колеса при работающем двигателе создается поток масла, который вращает турбинное колесо гидротрансформатора.

В этом случае гидротрансформатор выполняет роль обычный гидромуфты, посредством жидкости лишь передавая от двигателя на вал автоматической коробки крутящий момент. При увеличении оборотов двигателя сколь-нибудь существенного увеличения крутящего момента не происходит.

Для преобразования крутящего момента схема автоматической коробки включает статор. Принцип работы заключается в том, что он перенаправляет поток масла обратно на крыльчатку насоса, заставляя ее быстрей вращаться, увеличивая крутящий момент. Чем скорость вращения турбинного колеса по отношению к насосу меньше, тем большая остаточная энергия передается статором посредством возвращаемого масла на насос. Соответственно крутящий момент увеличивается.

Основы работы турбины и насоса АКПП

Турбина всегда вращается медленнее, чем насос. Максимальное соотношение скоростей вращения насоса и турбины достигается при неподвижном автомобиле, уменьшаясь при увеличении скорости транспортного средства (ТС). Связь статора с гидротрансформатором осуществляется через обгонную муфту, способную вращаться лишь в одном направлении.

Лопатки турбины и статора имеют особую форму, за счет чего поток масла перенаправляется на обратную сторону лопаток статора . При этом статор заклинивает и, оставаясь неподвижным, он передает на вход насоса наибольшую энергию масла.


За счет такого режима работы гидротрансформатора обеспечивается максимальная передача крутящего момента. Он увеличивается почти в три раза при трогании автомобиля с места.

При разгоне ТС турбина относительно насоса проскальзывает все меньше до наступления момента, когда колесо статора подхватывается потоком масла, начиная вращаться в направлении свободного хода обгонной муфты. Устройство при этом начинает работать как обычная гидромуфта, не увеличивает крутящий момент. В этом режиме КПД гидротрансформатора не превышает 85%. Такой режим работы сопровождается выделением избытка тепла и повышением расхода топлива.

Назначение блокировочной плиты

Этот недостаток устраняется при помощи специального устройства — блокировочной плиты. Несмотря на механическую связь с турбиной, конструктивно она выполнена так, что может перемещаться вправо и влево. Это устройство включается в работу при достижении автомобилем высокой скорости. По команде устройство управления поток масла меняется таким образом, чтобы он прижимал блокировочного плиту к корпусу гидротрансформатора справа.

При этом турбина и насос связываются друг с другом механически. Для повышения сцепления на внутреннюю сторону корпуса гидротрансформатора наносится специальный фрикционный слой . Таким образом двигатель связывается с выходным валом автоматической коробки. Естественно такая блокировка сразу выключается даже при незначительном торможении автомобиля.

Выше был описан лишь один из способов блокировки гидротрансформатора. Однако любой другой способ преследует ту же самую цель — предотвратить проскальзывание турбины по отношению к колесу насоса. Обычно описанный режим действия в различных источниках называется Lock-Up.

Работу гидротрансформатора для чайников будет проще понять, если вместо турбины и насоса представить два простых вентилятора, один из которых работает от сети, а другой вращается за счет создаваемого первым вентилятором потока воздуха. Только вместо воздуха здесь выступает масло, а лопасти первого вентилятора (насоса в случае АКПП) приводятся в движение не за счет электричества, а за счет механического соединения с валом двигателя автомобиля.

Планетарные ряды

Гидротрансформатор может увеличивать крутящий момент, но лишь до определенного предела. Устройство автоматической коробки передач для более значимого увеличения момента, например, при преодолении подъемов, а также для движения задним ходом предусматривает планетарные ряды. Планетарная передача также обеспечивает ровное переключения скоростей при движении без потери мощности мотора. Благодаря ей переключение происходит без толчков, случающихся при работе обычной трансмиссии.


Планетарный ряд включает следующие элементы:

  • солнечную шестерню;
  • сателлиты;
  • эпицикл;
  • водило.

Планетарным ряд называются из-за того, что фрикционные колеса, вращающиеся одновременно вокруг своих осей и перемещающиеся вместе с этими осями, очень напоминают планеты солнечной системы. От их взаимного положения зависит, какая в данный момент включена передача.

Как переключаются передачи в АКПП?

Переключение передач или изменение в планетарном редукторе передаточного числа осуществляется блокировкой и разблокировкой элементов планетарного ряда посредством тормозных лент и фрикционов. В гидравлической системе автоматической коробки передач автомобиля непосредственно переключение передач осуществляется клапаном. Трехскоростная коробка имеет два таких клапана, один из которых осуществляет переключение с первой передачи на вторую, другой — со второй на третью. Четырехскоростная коробка имеет уже три клапана.

Другие виды АКПП

Помимо рассмотренной гидравлической трансмиссии сегодня широко распространены другие типы автоматических коробок:

  1. Вариаторная АКПП. В этом типе трансмиссии фиксированного передаточного числа для передач не существует. Поэтому такая АКПП называется бесступенчатой. Принцип работы в том, что в отличие от других «автоматов» она более эффективно использует мощность двигателя. Вследствие этого автомобили, оснащенные данным типом трансмиссии являются более экономичными и комфортными.
  2. Роботизированная КПП. Автоматической такую коробку можно назвать условно, так как по сути она является обычной «механикой», где функция педали сцепления возложена на электронный блок. Автомобили с какими коробками также являются довольно экономичными, но менее комфортными, так как зачастую переключение передач в автоматическом режиме сопровождается рывками.

Таким образом, помимо наиболее распространенной гидравлической АКПП существует еще несколько видов автоматических коробок, различающихся своей конструкцией. Отличаются они ценой, экономичностью, комфортом управления авто. Общее же то, что водитель избавлен от необходимости самостоятельного выбора и переключения передач.

Устройство АКПП — ZFMaster

Не секрет, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими коробками передач с предубеждением. Неужели мы так любим делать все сами, а не перекладывать свою работу на чужие плечи? Вот об американцах, которые, собственно, и придумали коробки-автоматы, этого не скажешь. Где – где, но за океаном утруждать себя ручным переключением передач не принято. Там подобное “удовольствие” позволяют себе не более 5% автовладельцев. В Европе также из года в год увеличивается число автомобилей с автоматическими трансмиссиями. Прибивает такие машины и к нашему “берегу”, но правильно обращаться с ними умеют далеко не все автомобилисты. Как утверждают автомеханики, сталкивающиеся с неисправностями АКПП, большинство проблем бывает вызвано нарушением правил эксплуатации и несвоевременным техническим обслуживанием. Впрочем, перед тем как вплотную заняться этими вопросами, нам придется совершить небольшой…

Экскурс в конструкцию

Классический “автомат” включает в себя несколько агрегатов, главными из которых являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля. Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако, оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.

Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления. Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.

Смотрите также: ремонт АКПП BMW в кузове F10.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.

Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса? Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же, нет-нет, да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес. Коробки автоматических трансмиссий имеют зубчатые зацепления, но существенно отличаются от обычных механических КПП хотя бы потому, что передачи в них переключаются без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт или ленточных тормозов. Необходимая передача выбирается автоматически с учетом скорости автомобиля и степени нажатия на педаль газа, которая определяет желаемую интенсивность разгона. За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП. Водитель, кроме нажатия на акселератор, может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной разгонной передачи.

Кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью и обеспечивающий смазку коробки, а также радиатор охлаждения рабочей жидкости, которая из-за интенсивного “перелопачивания” имеет свойство сильно нагреваться.

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач.

По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:

  • увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
  • автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
  • предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
  • допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля, за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.

Упрощённая кинематическая схема АКПП


АКПП состоит из:

  1. Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
  2. Планетарный ряд – соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
  3. Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
  4. Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель – вращаться.

Планетарный ряд

В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.

 

Составные части фрикциона

Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.

Тормозная лента

Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.

устройство, принцип работы, особенности, преимущества и недостатки

АКПП (АКП) — автоматическая коробка переключения передач (автоматическая коробка передач, коробка «автомат») является  одним из типов агрегатов, которые используются в устройстве трансмиссии автомобилей и другой техники с ДВС.

Главной задачей автоматической коробки, в отличие от МКПП, является возможность выбора и переключения передач без участия водителя транспортного средства. При этом выбор передачи (передаточного числа) осуществляется в зависимости от целого ряда условий и факторов.

При этом сегодня автоматической трансмиссией в обиходе принято называть любой тип коробок, которые работают по описанному выше принципу (когда переключение передач осуществляется автоматически). Сразу отметим, что называть «автоматом» все без исключения автоматические коробки является ошибкой.

Дело в том, что хотя изначально под АКПП следовало понимать исключительно классический гидромеханический «автомат», сегодня автоматической коробкой также называют роботизированные механические коробки  передач (РКПП, коробка-робот), а также вариаторную коробку передач (вариатор, CVT).[/do]

Важно понимать, что данные типы коробок (робот и вариатор) сильно отличаются от гидромеханической трансмиссии как по устройству и принципам работы, так и по ресурсу, надежности, техническим характеристикам и т.д.  

Содержание статьи

Автоматическая гидромеханическая коробка передач АКПП: особенности и отличия

Как уже было сказано выше, АКПП отличается от «коробки-робот» и вариаторных коробок CVT. В первом случае роботизированная КПП фактически является механической коробкой передач, в которой реализована возможность автоматизированного переключения передач при помощи электронных и механических устройств.

Коробка вариатор и вовсе не является коробкой передач в буквальном смысле, так как вариаторные КПП изменяют передаточное число плавно (бесступенчато). Другими словами, ступени (передачи) в устройстве такой коробки отсутствуют, а сам вариатор относится к отдельной разновидности бесступенчатых трансмиссий.

Если же говорить о классической гидромеханической коробке «автомат» (гидромеханическая передача), данный тип трансмиссии предполагает саму автоматическую коробку с планетарными передачами, а также гидротрансформатор (ГДТ).

При этом гидротрансформатор является обязательным элементом, так как гидромеханическая коробка без данного устройства работать не способна. Отметим, что сам ГДТ не участвует в процессе переключения передач, так как играет роль сцепления, передавая крутящий момент от двигателя на входной вал коробки – автомат.

Также гидротрансформатор гасит вибрации и сглаживает толчки при переходе с одной ступени на другую. Однако с учетом таких особенностей (сочетание механики и гидравлики) под автоматической коробкой передач часто понимают оба данных элемента трансмиссии, то есть саму коробку АКПП и гидротрансформатор.

Преимущества и недостатки АКПП

  • Прежде всего, при учете соблюдения всех правил эксплуатации и своевременного обслуживания, ресурс данного типа коробок больше, в среднем, на 30-50%, чем у аналогов.
  • Еще гидромеханическая АКПП хорошо сочетается с мощными двигателями, то есть коробка способна выдерживать большой крутящий момент.
  • Также следует отметить ремонтопригодность самих коробок «автомат» и гидротрансформаторов, хотя качественный ремонт АКПП все равно остается достаточно дорогим. 

Если говорить о минусах, гидромеханическая АКПП отличается тем, что автомобиль с такой коробкой расходует больше топлива по причине несколько сниженного КПД подобных трансмиссий. Также перед поездкой (даже в теплое время года) рекомендуется прогрев коробок данного типа, которые очень чувствительны к давлению трансмиссионной жидкости.

На владельцев автомобилей с АКПП с целью продления срока службы агрегата накладываются определенные ограничения. Например, запрет на буксировку автомобиля без вывешивания передних колес со скоростью выше 30-40 км/ч на расстояние больше 50-60 км и ряд других.

Также следует выделить повышенные требования к качеству и свойствам рабочей трансмиссионной жидкости ATF, а также необходимость ее периодической замены (каждые 40-60 тыс. км. пробега).

Отдельно специалисты выделяют проблемы с гидроблоком и клапанами (соленоидами). Узкие каналы гидроплиты в процессе эксплуатации забиваются продуктами износа коробки и различными отложениями, клапана также выходят из строя. В результате это приводит к некорректной работе коробки.

Еще на «классических» АКПП, особенно в случае с бюджетными авто, слабым местом является гидротрансформатор, который теряет герметичность и начинает давать течь на относительно небольших пробегах. В таком случае требуется ремонт гидротрансформатора или его замена.

     

Читайте также

Схема передачи усилия в автоматической коробке передач

 

В предыдущих статьях были подробно описаны основные элементы автомати­ческих коробок передач в варианте с планетарной передачей. Давайте рассмотрим типовую ав­томатическую пятиступенчатую коробку передач для автомобилей с задним приводом и двигателем мощностью до 150 кВт. Вот о том, как выглядит схема передачи усилия в автоматической коробке передач, мы и поговорим в этой статье.

Крутящий момент двигателя передается в ко­робку передач с помощью гидродинамического трансформатора крутящего момента со встроен­ной муфтой блокировки. Сочетание передачи Равиньо с последовательно подключенным простым блоком планетарных шестерен дает в итоге пять передач переднего хода и одну передачу заднего хода с передаточными отношениями согласно та­блице 2.

 

 

Чтобы устранить системно обусловленное проскальзывание и, тем самым, повысить КПД в гидротрансформаторе крутящего момента, в этой коробке муфта блокировки (WK) встроена в корпус гидротрансформатора (рис. 26 «Планетарная передача с муфтой блокировки«) и включается с помощью электромагнитного клапана на чет­вертой и пятой передачах.

 

 

Включение муфты блокировки зависит от сле­дующих факторов:

  • Сигнал величины нагрузки;
  • Частота вращения вторичного вала коробки передач;
  • Выбранная и включенная передача.

 

При этом различают включение муфты блокиров­ки в режимах тяги и принудительного холостого хода.

Коробка передан оснащена в ка­честве элементов переключения двумя муфтами свободного хода, четырьмя муфтами А, В, Е и F и тормозами С1, С2, D и G (рис. 25 «Автоматическая коробка передач  ZF5  HP 18:1»).

 

 

Переключения передач 1-2/2-1 и 3-4/4-3 вы­полняются с помощью муфт свободного хода. В этом типе переключения отсутствует перекрыва­ние в зонах действия двух муфт или тормозов.

Напротив, переключения передач 2-3/3-2 или 4—5/5—4 выполняются с перекрыванием. В этом типе переключения давление в гидравли­ческих муфтах и тормозах создается с помощью электронно-гидравлического блока управления.

Это позволяет, к примеру, подключать одну муфту во время отключения другой без преры­вания процесса передачи крутящего момента или перегрузки элементов переключения.

 

Работа первой передачи

 

Крутящий момент от двигателя передается чи­сто гидравлическим способом при включенной муфте А через гидротрансформатор крутящего момента на передачу Равиньо. Муфта свободного хода под тормозом D блокирует водило передачи Равиньо в направлении вращения (влево).

 

 

Большая солнечная шестерня приводит в дви­жение планетарные шестерни. Они входят в заце­пление с планетарными шестернями малой солнеч­ной шестерни, которые, в свою очередь, приводят в движение коронную шестерню. От коронной шестерни (передача Равиньо) крутящий момент передается через водило на держатель коронной шестерни и коронную шестерню последовательно подключенного блока планетарных шестерен. Под­ключенный дисковый тормоз G удерживает сол­нечную шестерню от проворачивания, благодаря чему водило приводится в движение.

 

 

Водило соединено с валом отбора мощности (вто­ричным валом коробки передач), поэтому частота вращения водила равна частоте вращения вала отбо­ра мощности. В режиме холостого хода дополнитель­но активизируется дисковый тормоз D (рис. 28 «Первая передача«).

 

Работа второй передачи

 

Как и на первой передаче, большая солнечная шестерня передачи Равиньо приводится в движе­ние с помощью первичного вала и муфты А. При этом малая солнечная шестерня удерживается от проворачивания с помощью дискового тормоза С1 и ленточного тормоза С2.

 

 

Муфта свободного хода под тормозом С1 на­ходится в заблокированном положении. Плане­тарные шестерни большой солнечной шестерни приводят в движение планетарные шестерни малой солнечной шестерни. Они перекатывают­ся по неподвижной малой солнечной шестерне и одновременно приводят в движение коронную шестерню. В результате этого передача крутяще­го момента осуществляется, как на первой пере­даче (рис. 30).

 

 

 

Работа третьей передачи

 

 

До момента перехода от коронной шестерни (передача Равиньо) к последовательно подклю­ченному блоку планетарных шестерен передача крутящего момента осуществляется, как на вто­рой передаче. В результате включения муфты F коронная шестерня сцепляется с солнечной ше­стерней. Благодаря этому подключенные плане­тарные шестерни вращаются всем блоком (рис. 32 «Третья передача«).

 

 

 

Работа четвертой передачи

 

Муфты А и Е включены. Это означает, что боль­шая солнечная шестерня и водило переднего бло­ка планетарных шестерен вращаются в одном на­правлении с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Благодаря такому соединению водила и большой солнечной шестерни передние плане­тарные шестерни вращаются единым блоком.

 

 

Как и на третьей передаче, благодаря вклю­чению муфты F подключенные планетарные ше­стерни также вращаются единым блоком (рис. 34 «Четвертая передача«).

 

 

 

Работа пятой передачи

 

 

На пятой передаче в результате включения муфты Е в движение приводится переднее водило планетарной передачи. Так как в этом случае малая солнечная шестерня удерживается от проворачи­вания ленточным тормозом С2, планетарные ше­стерни перекатываются по солнечной шестерне и, тем самым, приводят в движение подключенные планетарные шестерни через коронную шестер­ню. Как и на третьей и четвертой передачах, ко­ронная шестерня находится в режиме блокировки (рис. 36 «Пятая передача«).

 

 

 

Работа передачи заднего хода

 

При включении передачи заднего хода крутящий момент передается чисто гидравлическим спосо­бом через первичный вал и включенную муфту В на малую солнечную шестерню.

 

 

Тормоз D удерживает водило планетарной передачи от проворачивания, благодаря чему достигается изменение направления вращения между малой солнечной шестерней и коронной шестерней с помощью планетарных шестерен.

После этого передача крутящего момента в подключенном блоке планетарных шестерен осу­ществляется, как на первой передаче (рис. 38 «Передача заднего хода«).

 

 

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Устройство и работа: Автоматическая коробка передач

Автомобильная отрасль настолько избирательна, что несовершенным узлам в ней не место. Было множество технических решений, которые так и не стали популярными. Бывает и наоборот. Удачное
проектирование некоторых систем позволило им получить фантастическое распространение, количественный процент которого с годами и не думает снижаться. Именно к таким популярным автомобильным компонентам относится автоматическая коробка передач. Многие водители по достоинству оценили её преимущества. В сегодняшней статье мы расскажем об «автоматах» более подробно.

Что такое автоматическая трансмиссия, и какова её область применения

Автоматическая коробка представляет собой такую разновидность коробок передач, которая выбирает нужный режим работы и осуществляет переключение скоростей самостоятельно, исходя из количества оборотов мотора автомобиля, его загруженности и текущих дорожных условий. Машинам, оснащенным автоматами, не требуется наличие сцепления. Все узлы объединены в один блок, который выполняет все необходимые действия без участия водителя.

Благодаря особенностям своего технического устройства, автоматические трансмиссии получили возможность установки не только в легковые автомашины, но и в полноприводные внедорожники, в том числе рамные, грузовой коммерческий автотранспорт и даже на автобусы.

Виды АКПП (автоматических коробок)

В настоящее время имеется две разновидности применяемых автоматических трансмиссий, основное различие которых состоит в установленной системе управления и контролирующего блока. У первой разновидности данные функции выполняет отдельное гидравлическое устройство, у второй – электронная система. Остальные составные компоненты обоих типов практически полностью идентичны.

Определенные различия имеются и у «автоматов», установленных для передне- и заднеприводных машинах. В первом случае коробка имеет более компактные размеры, а в своем внутреннем устройстве получает дифференциал, распределяющий крутящие усилия между выходными валами. По сути, дифференциал выполняет функции главной передачи.

Устройство АКПП (автоматической коробки передач)

Типовая схема АКПП включает в себя несколько элементов. Расскажем о них более подробно.

  1. Гидротрансформаторный блок. Выражаясь доступным языком, гидротрансформатор играет ту роль, которую выполняет сцепление в случае механической коробки. Однако если для включения и отключения сцепления требуется участие водителя, то гидротрансформатор с этой задачей прекрасно справляется самостоятельно. Гидротрансформаторный блок передает крутящий момент от силового агрегата к компонентам «автомата». Этот узел заполняется специальной жидкостью, помогающей предотвратить излишнее трение соприкасающихся элементов, а также выполняющей функции охлаждения. Гидротрансформатор подвержен весьма серьезным нагрузкам, а свое вращение он осуществляет с чрезвычайно высокой скоростью. Помимо перечисленного, гидротрансформаторный блок отвечает за сглаживание вибраций, возникающих во время работы агрегата, и задействует работу масляного насоса, расположенного внутри АКПП. Именно поэтому завести авто, оснащенное автоматической трансмиссией, невозможно без участия стартера. Дело в том, что насос включается в работу исключительно во время запущенного мотора. Если ДВС заглушен, то система контроля не получит необходимого уровня масляного давления, соответственно, коробка функционировать не будет, а движок не заведется.
  2. Планетарный ряд. Данный узел можно сравнить с блоком шестеренок механики, который отвечает за изменение передаточного коэффициента. В отличие от механических коробок, внутри «автоматов» применяются не параллельно выстроенные валы, имеющие смежное соединение с шестернями, а задействуются типовые передачи с планетарным устройством.
  3. Фрикционная система. Этот узел составляют специальная лента, а также передние и задние фрикционы. Их функциональное назначение заключается в переключении скоростей, соответствующих текущим оборотам работающего двигателя.
  4. Управляющее устройство. В состав управляющего устройства входит картер трансмиссии (маслосборный поддон), шестеренчатый насос и клапанная коробка, представляющая собой сложноустроенную сеть каналов, имеющих в оснащении клапаны и плунжеры, которые контролируют работу системы и осуществляют необходимое оперативное управление. По сути, управляющий блок преобразует скорость, с которой машина движется, силовую нагрузку её мотора и усилие, прилагаемое водителем к педали акселератора, в гидравлические импульсы. Основываясь на них, трансмиссия проводит автоматические изменения передаточного числа, действуя путем включения в работу фрикционов.

Основные преимущества автоматической трансмиссии (АКПП)

Если сравнивать автоматическую коробку с механикой, у АКПП выделяется ряд преимуществ, которые можно с полной уверенностью назвать неоспоримыми.

  1. Простота управления. «Автомат» освобождает водителя от необходимости ручного переключения скоростей, а также включения сцепления, выполняя все необходимые функции самостоятельно.
  2. Точность работы. Множество электронных блоков отслеживает ряд основных параметров, на основании которых коробка определяет оптимальную передачу, не допуская излишних перегрузок.
  3. Сохранение возможности ручного управления. Многие АКПП снабжены функцией ручного переключения, предоставляющей водителю возможность переключения скоростей самостоятельно.

Подведем итоги

В конце статьи скажем, что устройство автоматических коробок достаточно сложное, а их обслуживание и ремонт неимоверно дорогие. «Автоматы» удобны, но очень требовательны. Именно поэтому одной из задач водителя является сохранение его работоспособности, основанное на строгом выполнении всех рекомендаций по эксплуатации.

Кинематические схемы планетарных механизмов АКПП

Кинематические схемы планетарных механизмов АКПП

    Итак, как уже отмечалось, планетарные механизмы появились на автомобилях в начале ХХ-го столетия. И первым серийно выпускаемым автомобилем с планетарной, но не автоматической, коробкой передач был знаменитый ФОРД-Т. Это была коробка, позволяющая реализовать две передачи переднего хода, одна из которых прямая, и одну передачу заднего хода. Она состоит из двух планетарных рядов (характерной особенностью которых было положительное значение внутреннего передаточного отношения при остановленном водиле) двух ленточных тормозов и одной блокировочной муфты (рис.1). Причем водило для этих двух планетарных рядов является общим элементом, и одновременно ведущим звеном 0.

   

    Рис.1.

    При затяжке тормоза звена 2 коробка работает в редукторном режиме, а при включении тормоза звена 1 реализуется передача заднего хода. Включение блокировочной муфты, установленной между ведущим звеном 0 и ведомым Х приводит к полной блокировки планетарного механизма, что соответствует прямой передачи. Конструкция этой коробки была далеко несовершенной, и, кроме того, наличие двух передач было явно не достаточно, но все равно она долгое время использовалась на автомобилях ФОРД-Т.

    Прежде, чем рассмотреть кинематические схемы построения планетарных механизмов современных АКПП, познакомимся с основными элементами планетарных механизмов. Любой планетарный механизм (рис.2) состоит из ведущего звена (О), ведомого звена (Х), звеньев (1,2, 3,…), планетарных рядов (ПР1, ПР2,…) и трех типов элементов управления: тормозов (Т1, Т2,…), блокировочных муфт (М1, М2,…) и муфт свободного хода (А1, А2,…).

    Как правило, современные АКПП состоят из двух или трех планетарных рядов. Причем, используются в основном планетарные ряды второго класса, т.е. планетарные ряды с отрицательным внутренним передаточным отношением.

    Тормоз предназначен для остановки (блокировки с картером) звеньев планетарного механизма. При включении тормоза какого-либо звена его угловая скорость становится равной нулю, так, например, при включении тормоза Т1 (рис.2) угловая скорость первого звена ω1=0. Тормоз может быть ленточным (Т1), дисковым (Т2) или в качестве тормоза может быть использована муфта свободного хода (А1).

    Блокировочная муфта служит для жесткого соединения (блокировки) любых двух звеньев планетарного механизма. При ее включении угловые скорости звеньев, которые она соединяет, становятся равными. Например, включение муфты М1 (рис.2) приведет к тому, что угловая скорость второго звена станет равной угловой скорости ведущего звена 0. В качестве блокировочных муфт в АКПП используются дисковые муфты (М1) или муфты свободного хода (А2).

   

    Рис.2.

    В теории планетарных механизмов планетарные коробки передач принято классифицировать по числу степеней свободы, которыми они обладают в случае полного выключения всех элементов управления. Коробки бывают:

   
· двухстепенными;
· трехстепенными;
· четырехстепенными и т.д.

    Для включения передачи в случае двухстепенной коробки передач, необходимо воздействовать на один элемент управления. Причем, если это будет блокировочная муфта, то коробка полностью заблокируется, что соответствует прямой передаче. Если коробка передач обладает тремя степенями свободы, то для включения передачи необходимо воздействовать на два элемента управления. При этом одновременное включение двух блокировочных муфт приведет к блокировке коробки передач, т.е. ее передаточное отношение будет равно 1. В случае четырехстепенной коробки передач для включения передачи необходимо воздействие на три элемента управления и т.д.

    Определить количество степеней свободы любой планетарной коробки передач достаточно просто. Для этого можно воспользоваться формулой Чебышева:

    W = n — kмех

   
где W- число степеней свободы;
n – число звеньев, включая ведущее и ведомое;
kмех – число планетарных рядов, входящих в состав планетарной коробки передач.

    Так, например, коробка передач автомобиля ФОРД-Т (рис.1) обладает двумя степенями свободы:

    W=4-2=2,

    а коробка передач, кинематическая схема которой представлена на рисунке 2, обладает тремя степенями свободы:

    W=5-2=3.

    В настоящее время в АКПП используются планетарные механизмы с тремя и четырьмя степенями свободы.

    Долгое время легковые автомобили оснащались трехскоростными автоматическими коробками передач. Причем, как правило, они строились по одной из двух кинематических схем:

   
· схеме Симпсона;
· схеме, в которой используется планетарный ряд со сцепленными сателлитами.

    Схема Симпсона — схема, которая состоит из двух последовательно расположенных планетарных рядов (рис.8). Оба ряда относятся ко второму классу планетарных механизмов, т.е. их внутренние передаточные отношения при остановленном водиле имеют отрицательные значения. Для управления используются две блокировочные муфты, два ленточных тормоза и муфта свободного хода. Особенностью является объединенные в одно звено малые центральные колеса (МЦК) этих двух планетарных рядов. Большое центральное колесо (БЦК) первого планетарного ряда и общие МЦК могут через две блокировочные муфты жестко соединяться с ведущим валом (О). Водило второго планетарного ряда оборудовано тормозом. Ведомое звено (Х) входит в оба планетарных ряда – в первый в качестве водила, а во второй в качестве БЦК. Схема Симпсона позволяет реализовать следующие режимы:

   
· нейтраль;
· две понижающие передач;
· прямую передачу;
· задний ход.

   

    Рис.8.

    В схеме со сцепленными сателлитами (рис.9) два планетарных ряда, также относящихся ко второму классу планетарных рядов, имеют общее водило с тремя парами сцепленных сателлитов. Каждая такая пара состоит из одного короткого и одного длинного сателлита. Каждое из двух независимых малых центральных колес имеют зацепление с одним из двух сцепленных сателлитов. Кроме того, имеется одно БЦК, которое входит в зацепление с длинными сателлитами. Для управления используются две блокировочные муфты, два тормоза и одна обгонная муфта. Схема позволяет реализовать следующие режимы:

   
· нейтраль;
· две понижающие передач;
· прямую передачу;
· задний ход.

   

    Рис.9.

    Необходимость повышения топливной экономичности транспортных средств привело к требованию дополнения трехскоростных АКПП четвертой, повышающей, пе­редачей. Здесь разработчики пошли двумя путями:

   
. стали искать новые кинематические схемы с целью получения четвертой передачи;
· дополнили уже существующие трехскоростные схемы дополнительным, так называемым, повышающим планетарным рядом.

    Причем повышающий планетарный ряд устанавливается как перед основной коробкой передач (рис.10), так и после нее (рис.11).

   

    Рис.10

   

    Рис.11.

    В повышающем планетарном ряду ведущим звеном является водило, а ведомым — большое центральное колесо. Этот ряд, как правило, оборудован блокировочной муфтой, муфтой свободного хода, дублирующей блокировочную муфту, и тормозом малого центрального колеса. На первых трех передачах переключения происходят в основной трехступенчатой коробке передач, а повышающий планетарный ряд заблокирован с помощью муфты свободного хода или блокировочной муфты (рис.10, 11). Для получения повышающей передачи в основной коробке включается третья (прямая) передача, а повышающий планетарный ряд разблокируется и в нем включается тормоз малого центрального колеса, что соответствует формированию повышающей передачи.

    Использование повышающего планетарного ряда приводит к тому, что коробка передач становится четырехстепенной:

    W = n — kмех = 7-3 = 4.

    Поэтому для получения жесткой кинематической связи между ведущим и ведомым звеньями необходимо включить три элемента управления.

    В настоящее время, практически, все фирмы, занимающиеся разработкой автоматических коробок передач, выпускают четырехступенчатые коробки, построенные с помощью двух планетарных рядов. Все эти коробки передач обладают тремя степенями свободы, что несколько упрощает их систему управления. Ниже представлены кинематические схемы четырехскоростных коробок передач основных фирм, занимающихся производством автоматических коробок передач.

    По материалам сайта www.tahoe.ru

Volvo 850 Диагностика и электрические схемы АКПП

Руководство по обслуживанию и ремонту АКПП Volvo 850 S70 V70 C70

ДИАГНОСТИКА АВТО ТРАНС — AW50-42LE

1995 Volvo 850

1995 АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ
AW50-42LE Электронное управление Volvo
850

ПРИМЕНЕНИЕ

ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ
Модель автомобиля Трансмиссия Модель
850 …………………………………… .. AW50-42LE
ПРИМЕЧАНИЕ: Информация или спецификации по капитальному ремонту недоступны.В случае внутренней неисправности производитель рекомендует заменять коробку передач в сборе.
ВНИМАНИЕ: Автомобиль оборудован дополнительной удерживающей системой (SAS). При обслуживании автомобиля соблюдайте осторожность, чтобы избежать случайного раскрытия подушки безопасности. Компоненты, связанные с системой SRS, расположены в рулевой колонке, центральной консоли, приборной панели и нижней панели приборной панели. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать в этих цепях электрическое испытательное оборудование. Если может потребоваться деактивировать SRS перед обслуживанием компонентов. Для модели 1995 850 см. Статью СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ в разделе ПРИНАДЛЕЖНОСТИ / БЕЗОПАСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ


Коробку передач можно определить по паспортной табличке, прикрепленной к верхней части картера коробки передач. См. Рис. 1. На паспортной табличке указана модель трансмиссии, год выпуска и номер детали трансмиссии.
Рис. 1: Расположение идентификационной таблички трансмиссии
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

ОПИСАНИЕ

Трансмиссия — это 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия с повышающей передачей с электронным управлением. Трансмиссия состоит из гидротрансформатора блокировки, масляного насоса, 3 планетарных передач, сцепления и тормозов, поршней гидроаккумулятора, корпуса клапана и 4 электромагнитных клапанов корпуса с электронным управлением.
Корпус клапана с соленоидами и модуль управления трансмиссией (TCM) используются для управления работой трансмиссии. Соленоиды контролируются TCM.
TCM получает входные сигналы от различных компонентов для определения точек переключения коробки передач и блокировки гидротрансформатора. Компоненты состоят из переключателя режимов работы, датчика положения дроссельной заслонки, датчика скорости вращения двигателя (об / мин), датчика скорости автомобиля, датчика положения коробки передач, датчика температуры трансмиссионного масла, выключателя тормоза и выключателя кикдауна.
См. Рис. 2. Коробка передач
оборудована переключателем режимов работы.Переключатель используется для нормальных, высокопроизводительных и зимних условий вождения. Коробка передач также оснащена блокировкой переключения передач и блокировкой ключа. Система блокировки переключения передач предотвращает перемещение рычага переключения передач из положения «Парковка», если не нажата педаль тормоза. В случае неисправности рычаг переключения передач можно отпустить, нажав кнопку отмены блокировки переключения передач,

, расположенную рядом с рычагом переключения передач. Система блокировки ключа предотвращает перемещение переключателя зажигания из положения ACC в положение LOCK, если рычаг переключения передач не находится в положении Park.
Рис. 2: Расположение компонентов трансмиссии
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТОРМОЗА

Выключатель тормоза — это устройство ввода, установленное над педалью тормоза. Когда педаль тормоза нажата, выключатель тормоза подает входной сигнал на TCM. TCM использует входной сигнал для управления соленоидом № 3 для блокировки гидротрансформатора.

ДАТЧИК ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ (ОБОРОТОВ)

Электромагнитный датчик частоты вращения, установленный в картере коробки передач, приводится в действие зубчатым импульсным колесом.Датчик — это устройство ввода, которое передает сигнал оборотов двигателя в TCM. Сравнивая обороты двигателя и скорость автомобиля, TCM может определить величину проскальзывания гидротрансформатора.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

ПРИМЕЧАНИЕ: Датчик положения шестерни может также называться нейтральным предохранительным выключателем.
Датчик положения коробки передач — это входное устройство, установленное на валу механического клапана коробки передач. Датчик подает входной сигнал на TCM, указывая положение коробки передач ручного клапана коробки передач.

СИСТЕМА БЛОКИРОВКИ КЛЮЧОМ

Вставьте ключ зажигания в замок зажигания и установите рычаг переключения передач в положение «P».Убедитесь, что ключ зажигания можно легко установить и вынуть из замка зажигания. Если ключ извлекается с трудом, значит кабель блокировки ключа слишком короткий. При необходимости отрегулируйте трос. Переместите рычаг переключения передач в положение, отличное от «Парковка». Ключ зажигания нельзя вынимать из замка зажигания. Если ключ можно вынуть, значит, кабель слишком длинный. При необходимости отрегулируйте трос.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ KICKDOWN

Выключатель Kickdown, расположенный на брандмауэре на кабеле акселератора, отправляет входной сигнал в TCM, когда педаль акселератора полностью нажата.TCM использует входной сигнал для управления понижением передачи коробки передач и блокировкой гидротрансформатора.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМОВ

Переключатель режимов работы, расположенный слева от рычага переключения передач, имеет 3 различных режима, которые влияют на точки переключения коробки передач. Входной сигнал от переключателя режимов работы отправляется на TCM. TCM использует входной сигнал для управления переключением коробки передач и блокировкой гидротрансформатора. Режим
ECON (экономичный) предназначен для нормального вождения и обеспечивает раннее переключение на более высокую передачу в сочетании с максимально частой блокировкой для трех верхних передач.Давление в линии трансмиссии регулируется для обеспечения плавного включения шестерни
.
В режиме СПОРТ точки переключения передач с главной передачей в сборе предназначены для обеспечения максимально возможной производительности. При нормальном ускорении переключение коробки передач происходит так же, как в режиме ECON. Во время повышенного ускорения TCM выбирает точки переключения и блокировки для обеспечения наилучшей производительности. Режим
WINTER предотвращает пробуксовку колес на скользкой поверхности. Коробка передач трогается с места на высокой передаче. Когда выбран режим ЗИМА, на приборной панели загорается сигнальная лампа.Этот режим также можно использовать, когда водитель хочет контролировать выбор передачи.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА

Датчик температуры масла, расположенный под масляным поддоном трансмиссии, измеряет температуру жидкости трансмиссии и подает входной сигнал в TCM. TCM использует входной сигнал для управления переключением коробки передач и блокировкой гидротрансформатора.

ФУНКЦИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ БЛОКИРОВКИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

Переместите рычаг переключения передач в положение «P» и поверните ключ зажигания в положение (I) или (II). Нажмите кнопку отмены. Рычаг переключения передач должен переместиться из положения «P».Верните рычаг переключения передач в положение «P» и выньте ключ зажигания. Нажмите кнопку отмены. Рычаг переключения передач не должен перемещаться из положения «P». Функция блокировки должна срабатывать только тогда, когда ключ зажигания находится в положении
(I) или (II).

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ (TCM)

TCM расположен в блоке блока управления в моторном отсеке между бачком для сбора охлаждающей жидкости и бачком для омывающей жидкости. TCM находится в позиции № 3 в модульной коробке. См. Рис. 3. TCM определяет точки переключения и время блокировки гидротрансформатора на основе входных сигналов, полученных от различных компонентов.Компоненты состоят из переключателя режимов работы, датчика положения дроссельной заслонки, датчика скорости вращения двигателя (об / мин), датчика скорости автомобиля, датчика положения коробки передач, датчика температуры трансмиссионного масла, выключателя тормоза и выключателя кикдауна.

TCM содержит систему самодиагностики, в которой хранится диагностический код неисправности (DTC). Если существует проблема с трансмиссией, можно получить коды DTC, чтобы определить проблемную зону трансмиссии.
Рис. 3: Расположение TCM коробки передач и диагностического блока
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (TP)

Датчик положения дроссельной заслонки, установленный на корпусе дроссельной заслонки, определяет положение дроссельной заслонки и подает входной сигнал в TCM. TCM использует входной сигнал для управления переключением коробки передач на более высокую передачу и блокировкой гидротрансформатора.

СОЛЕНОИДЫ КОРПУСА КЛАПАНА

Соленоиды корпуса клапана, установленные на корпусе клапана, являются устройствами вывода, управляемыми сигналами, полученными от TCM. Электромагнитные клапаны № 1 и №
2 используются для управления переключением коробки передач. Нет.Соленоид 3 используется для управления блокировкой гидротрансформатора. Соленоид № 4 используется для управления давлением в линии коробки передач. Расположение соленоидов см. На рис. 2. Информацию об использовании соленоида в корпусе клапана см. В таблице «ПРИМЕНЕНИЕ СОЛЕНОИДА КОРПУСА КЛАПАНА».
ПРИМЕНЕНИЕ СОЛЕНОИДА КОРПУСА КЛАПАНА (1)
Положение рычага переключения передач № 1 Электромагнит № 2 Соленоид
«D» (Привод)
1-я передача …………… ВЫКЛ …………………. ВКЛ
2-я передача …………… ВКЛ ………………… .. ВКЛ
3-я передача …………… ВКЛ …………………. ВЫКЛ.
4-я передача …………… ВЫКЛ. ………………… ВЫКЛ. «3»


R ”(Задний ход) …………

1-я

………………..

ВЫКЛ.

………………….

ON

2-й

……………… ..

ON

…………………… ..

12 ON

3-я

……………… ..

ON

………………….

ВЫКЛ.

«L»

1-й ………………..

ВЫКЛ.

………………….

ON

2-й …………… ..

ON

………………… ..

ON

ВЫКЛ.

………………….

ВКЛ

«N» или «P» ……………

ВЫКЛ

………………….

ON

(1) — Корпус клапана содержит 4 соленоида. Соленоиды № 1 и № 2 используются для управления переключением коробки передач. Соленоид № 3 используется для управления блокировкой гидротрансформатора. Соленоид № 4 используется для управления давлением в линии.

ДАТЧИК СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Датчик скорости автомобиля, установленный в картере коробки передач, представляет собой устройство ввода, состоящее из ротора датчика скорости и датчика скорости. Входной сигнал поступает от датчика скорости в TCM при каждом обороте полуоси.TCM использует входной сигнал датчика скорости для управления работой коробки передач.

УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ

Убедитесь, что уровень жидкости правильный. Осмотрите и отрегулируйте трос дроссельной заслонки, тросик Kickdown и датчик положения передачи (при необходимости). Проверьте частоту вращения холостого хода и при необходимости отрегулируйте.
ПРИМЕЧАНИЕ: Производитель рекомендует замену только коробки передач в сборе.
Производитель не предоставляет информации по устранению механических неисправностей.

ИСПЫТАНИЯ

ДОРОЖНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Положение «D» и «3»
1) Двигатель и трансмиссия должны иметь нормальную рабочую температуру.Переведите коробку передач в положение «D». Установите переключатель режимов работы в положение ECON. Выполните пробную поездку на автомобиле и убедитесь, что все переключения на повышенную и пониженную передачи происходят на заданных скоростях. См. Соответствующую таблицу ХАРАКТЕРИСТИК СКОРОСТИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ.
2) Убедитесь, что блокировка происходит на соответствующих скоростях. См. Таблицу ХАРАКТЕРИСТИК СКОРОСТИ БЛОКИРОВКИ
. Слегка нажмите акселератор. Если наблюдается чрезмерное увеличение оборотов двигателя, блокировки не произошло.
ПРИМЕЧАНИЕ: Блокировка не происходит при температуре охлаждающей жидкости ниже 68 F (20 C). Блокировка на 2-й передаче происходит, когда температура масла в коробке передач превышает 239 F (115 C).
Положение «L»
При движении автомобиля в положении «L» проверьте, не переключилась ли повышенная передача на 2-ю передачу. Проверьте эффект торможения двигателем при отпускании педали акселератора.
Положение «R»
Переведите автомобиль в положение «R». Разгоните автомобиль и проверьте проскальзывание коробки передач.
Положение «P»
Остановите автомобиль на уклоне 5 градусов или более. Переведите автомобиль в положение «P» и отпустите стояночный тормоз. Убедитесь, что стопорная защелка предотвращает движение автомобиля.

ТЕСТ ПО ВРЕМЕНИ

1) Двигатель и трансмиссия должны иметь нормальную рабочую температуру.Запустите двигатель и убедитесь, что обороты холостого хода находятся в пределах спецификации при выключенном кондиционере. Включите рабочий и стояночный тормоз. Используя секундомер, измерьте время до тех пор, пока не почувствуете ударную нагрузку при переводе рычага переключения передач из положения «N» в положение «D».
2) Делайте интервалы между тестами в одну минуту. Выполните измерение времени несколько раз и вычислите среднее время. Время должно быть меньше 0,7 секунды. Повторите процедуру проверки, чтобы проверить временную задержку, когда рычаг переключения передач переведен из положения «N» в положение «R». Время задержки должно быть меньше 1.2 секунды. Если время проверки отличается от указанного, проверьте давление в линии трансмиссии. См. ИСПЫТАНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

Спортивный режим
3–2 ……………………………………… 47
2–1 ……………………………………… 26
(1) — Рычаг переключения передач находится в положении «D» и дроссельная заслонка открыта на 60 процентов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ (2,4 Л НЕТУРБО) (1)
Применение MPH в экономичном режиме

90 … …………………………………

1–2

…………………………………………

24

2–3

………………………………………

48

3–4

75

4–3

………………………………………

60

3–2

………………………………………

36

2–1

… ………………………………

15

Спортивный режим

1–2

………………………………… ………

35

2–3

………………………………………

68

3–4

…………… ………………………..

101

4–3

……………………………………

86

………………………………………

57

2-я-1-я

………………………………………

24

(1) — с рычагом переключения передач в положении «D» и дроссельной заслонкой, открытой на 60 процентов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ БЛОКИРОВКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ БЛОКИРОВКИ (2.3L TURBO) (1) (2) (3) Применение MPH Экономичный и спортивный режим
Lock Up — 4-я передача …………………… …… 129
Блокировка выключена — 4-я передача ……………………… .. 124
(1) — Рычаг переключения передач находится в положении «D» и дроссельная заслонка открыта на 60 процентов.
(2) — Блокировка не происходит на 2-й передаче, пока температура жидкости не превысит 239 F (115 C).
(3) — Блокировка происходит только на 4-й передаче.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ БЛОКИРОВКИ (2,4 Л НЕТУРБО) (1) (2) Применение, миль / ч Экономичный режим
Блокировка на
2-й передаче …………………………………… 25
3-я передача… ………………………………… 49
4-я передача …………………………………… 73
Блокировка выключена
2-я передача ………………………… ………… 23
3-я передача …………………………………… 44
4-я передача ………………………………… 68
Спортивный режим
Блокировка включена
2-я передача …………………………………… 35
3-я передача ………………………………… 65
4-я передача ……………………………… …… 96
Блокировка выключена
2-я передача …………………………………… 33
3-я передача ……………………………………… 60
4-я передача ……… …………………………… 90
(1) — С рычагом переключения передач в положении «D» и дроссельной заслонкой, открытой на 60 процентов.
(2) — Блокировка не происходит на 2-й передаче, пока температура жидкости не превысит 239 F (115 C).

ПРОВЕРКА СКОРОСТИ БЛОКИРОВКИ

1) Дайте двигателю и коробке передач работать при нормальной рабочей температуре. Подключите тахометр к автомобилю и убедитесь, что он виден водителю. Включите стояночный тормоз и заблокируйте все 4 колеса.
ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ поддерживать скорость вращения при остановке более 5 секунд.
Может произойти повреждение коробки передач.
2) Убедитесь, что кондиционер выключен. Запустите двигатель, включите тормоза и установите коробку передач в положение «D».Выжмите акселератор до полного открытия дроссельной заслонки и отметьте максимальную скорость вращения. Повторите тест в положении «R». Технические характеристики скорости сваливания см. В таблице ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ БЛОКИРОВКИ.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СКОРОСТИ БЕЗОПАСНОСТИ
Обороты двигателя
2,3 л с турбонаддувом …………………………………… 2900
2,4 л …………………………………………………………… 2650
3) Если зарегистрированное число оборотов при остановке ниже или выше указанного, проверьте цвет и запах жидкости. Если цвет и запах жидкости в норме, замените гидротрансформатор. Если жидкость изменила цвет или имеет запах гари, производитель рекомендует заменять коробку передач в сборе.

ИСПЫТАНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ

1) Убедитесь, что трансмиссия имеет нормальную рабочую температуру. Подсоедините манометр к отверстию для проверки давления в линии. См. Рис. 4.
2) Подключите тахометр к автомобилю и убедитесь, что он виден водителю. Заблокируйте все 4 колеса и полностью включите стояночный тормоз. Запустите двигатель и убедитесь, что обороты холостого хода отрегулированы правильно. Скорость холостого хода должна быть 850
об / мин.
3) Включите рабочий тормоз и переключите коробку передач в положение «D». Проверьте давление в трубопроводе на холостом ходу и запишите показания давления.Разогнать двигатель до полной скорости и записать показания давления в трубопроводе.
4) Повторите процедуру проверки в положении «R». Если линейное давление не соответствует указанному, проверьте регулировку троса дроссельной заслонки. При необходимости отрегулируйте трос дроссельной заслонки, повторите процедуру проверки и запишите показания давления. Сравните все показания со спецификацией. См. Таблицу ХАРАКТЕРИСТИК ДАВЛЕНИЯ В ЛИНИИ.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАВЛЕНИЯ В ЛИНИИ

Положение «D»

Положение «R»

Скорость двигателя

фунтов на кв. см)

Скорость холостого хода ………….57 (4) …………… .. 85 (6) Скорость опрокидывания ……… .. 171 (12) ………… .. 256 (18)

5) Если давление в линии не соответствует указанному, внутренние компоненты в коробке передач может быть неисправна. Проверьте диагностические коды неисправностей (DTC). См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ. Если коды неисправности не обнаружены, производитель рекомендует заменять коробку передач в сборе.
Рис. 4. Расположение порта для проверки давления в трубопроводе.
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

ОБСЛУЖИВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЕ

ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ

См. Соответствующий артикул ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ в разделе ПРИВОДЫ И РАЗДАТОЧНЫЕ КОРОБКИ.

ТРОСЫ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ И УПОРНОЙ ПЕРЕДАЧИ

Информацию о регулировке троса дроссельной заслонки и Kickdown см. В соответствующей статье ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ в разделе ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСМИССИИ.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

ТРАНСМИССИЯ

Порядок снятия и установки трансмиссии см. В соответствующей статье СНЯТИЕ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ в разделе ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСМИССИИ.

ПОРШНИ И ПРУЖИНЫ АККУМУЛЯТОРА

ПРИМЕЧАНИЕ: Узел регулирующего клапана оснащен 3 поршнями аккумулятора и 6 клапанами модулятора.Узел имеет 2 заглушки на противоположных сторонах узла.
Снятие и установка
1) Снимите узел регулирующего клапана. См. УЗЕЛ УПРАВЛЯЮЩЕГО КЛАПАНА. Поместите узел регулирующего клапана на чистый рабочий стол. Снимите клапан переключения передач (S-образный) с регулирующего клапана в сборе (со стороны коробки передач в сборе). Снимите 6 болтов крышки, крышку и прокладку. Снимите
2 поршня гидроаккумулятора и 3 пружины, а также 3 клапана и пружины модулятора. Обратите внимание на расположение и направление всех компонентов во время снятия.Положите все компоненты на верстак в точности так, как они были сняты с узла регулирующего клапана.
2) Поверните узел регулирующего клапана и снимите 6 болтов крышки, крышку и прокладку. Снимите один поршень и пружину гидроаккумулятора и 3 клапана и пружины модулятора. Обратите внимание на расположение и направление всех компонентов во время снятия. Положите все компоненты на верстак в точности так, как они были сняты с узла регулирующего клапана.
3) Очистите все компоненты в растворителе. Просушите сжатым воздухом. Убедитесь, что золотники клапанов не изношены и клапаны легко перемещаются в отверстиях.При необходимости золотники клапанов можно зачистить с помощью очень тонкой наждачной бумаги. Измерьте свободную длину и внешний диаметр пружины гидроаккумулирующего клапана. Замените пружины, если они не соответствуют спецификации. См. Соответствующую таблицу ХАРАКТЕРИСТИК ПРУЖИНЫ АККУМУЛЯТОРА.
4) Для установки выполните процедуру снятия в обратном порядке. Перед установкой замените уплотнительные кольца поршня гидроаккумулятора. Смажьте уплотнительные кольца маслом
ATF. Убедитесь, что компоненты установлены в правильном направлении и в правильном месте. Затяните болты крышки с усилием 62 ДЮЙМ-фунт. (7 Н.м).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРУЖИНЫ АККУМУЛЯТОРА (1995)

Пружина

Свободная длина

Внешний диаметр

Цвет

9108

Сторона поршня (мм)

дюйм. (мм)

Двигатель без турбонаддува
Без цвета ……… 0,96 (24,4) ………… .28 (7,0) Фиолетовый ……… .. 1,12 (28,5) ……… .. .31 (8.0) Синий …………. 1,05 (26,6) ……… .. .28 (7.0) Фиолетовый ……… .. 1,89 (48,0) ………. .48 (12,3)
Turbo Engine
Желтый ……… .. .90 (22,8) ………… .33 (8,3) Фиолетовый ……… .. 1,12 (28,5) ……… .. .31 (8,0) Синий …………. 1,05 (26,6) ……… .. .28 (7,0) Фиолетовый ……… .. 1,89 (48,0) ………. .48 (12,3)
2-поршневой двигатель
без турбонаддува
Двигатель с турбонаддувом
(1) — Не применяется к внешней пружине, прикрепленной к поршню.

УЗЕЛ УПРАВЛЯЮЩЕГО КЛАПАНА

Снятие и установка
1) Поднимите и поддержите автомобиль. Снимите маслопровод коробки передач и слейте жидкость.Освободить зажим, фиксирующий жгут проводов датчика температуры масла. Выкрутите винты Torx масляного поддона и снимите масляный поддон. Отсоедините 4 разъема проводов соленоида корпуса клапана, отметив цвет и расположение проводов. Выкрутите 9 болтов узла регулирующего клапана, отметив длину и расположение болтов для справки по установке. Снимите узел регулирующего клапана.
2) Для установки выполните процедуру снятия в обратном порядке. Убедитесь, что болты установлены в правильных местах. Затяните болты с усилием 89 ДЮЙМ-фунтов. (10 Н. м). Нанесите полоску герметика толщиной 0,12 дюйма (3 мм) на масляный поддон и установите поддон.Затяните винты Torx масляного поддона с усилием 18 фунт-футов. (25 Н-м).

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

ПРИМЕЧАНИЕ: Датчик положения шестерни может также называться нейтральным предохранительным выключателем.
Снятие и установка
1) Убедитесь, что коробка передач находится в положении «N» и стояночный тормоз включен. Снимите аккумулятор, поддон аккумуляторной батареи и воздухозаборный шланг. Снимите узел воздушного фильтра. Отсоединить трос коробки передач от рычага тяги переключения передач.
Снимите рычаг тяги переключения с датчика. Обратите внимание на положение выемки на датчике для справки по установке.
2) Снимите гайку, шайбу и уплотнение с датчика. Ослабьте кронштейн масляного щупа. Отверните 2 болта крепления датчика к коробке передач. Снимите датчик с вала управления. Для установки выполните процедуру снятия в обратном порядке. Убедитесь, что выемка на датчике находится в том же положении, что и перед снятием. Затяните 2 болта датчика с усилием 18 фунт-футов (25 Н-м).

СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ

ПРОЦЕДУРА ДИАГНОСТИКИ

При диагностике автомобиля:
* Убедитесь, что уровень трансмиссионной жидкости правильный, а жидкость не загрязнена и не аэрирована.
* Убедитесь, что тросы дроссельной заслонки и пониженной передачи отрегулированы должным образом.
См. Соответствующую статью ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ в разделе ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСМИССИИ
.
* Убедитесь, что аккумулятор полностью заряжен.
* Выполните визуальный осмотр, убедившись, что все электрические соединения
на коробке передач, TCM, датчике положения дроссельной заслонки, датчике положения передачи, датчиках скорости и выключателе тормоза чистые и правильно установлены.
* Восстановите диагностические коды неисправностей в указанном порядке.
ПРИМЕЧАНИЕ. Диагностический прибор Volvo (автомобили 1995 года) или диагностический прибор (автомобили 1995 года и
1996 года) можно использовать в 6 различных функциях тестирования системы с использованием инструкций производителя для активации компонентов системы и выполнения нескольких тестов трансмиссии.См. ФУНКЦИИ ТЕСТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ.

САМОДИАГНОСТИКА

Сигналы от различных датчиков постоянно контролируются TCM. Если определенные сигналы потеряны или неисправны, TCM отключит электрический сигнал к компонентам коробки передач для защиты коробки передач. TCM принимает фиксированные замещающие значения (режим аварийной остановки), чтобы позволить автомобилю управлять автомобилем при возникновении определенных неисправностей. Загорится предупреждающий индикатор. Коробка передач не переключает передачи из-за отсутствия электрического сигнала. Коробка передач будет работать на 4-й передаче в положении «D» и на 3-й передаче в положении «L».Ручное переключение возможно во все другие положения рычага переключения передач. При трогании с места в аварийном режиме рычаг переключения передач должен находиться на
в положении «L», чтобы минимизировать износ коробки передач. Неисправности записываются в память TCM
в виде диагностических кодов неисправностей (DTC).
На автомобилях 1995 года коды DTC могут отображаться с помощью светодиода на диагностическом блоке Volvo в моторном отсеке, с помощью диагностического ключа Volvo, подключенного к разъему передачи данных Volvo (DLC) в моторном отсеке, с помощью диагностического прибора Volvo System Tester, подключенного к разъему Volvo Data Link. (DLC) в моторном отсеке или с помощью неоригинального диагностического прибора, подключенного к разъему передачи данных (DLC) бортовой диагностики II (OBD-II).OBD-II DLC расположен в центральной консоли перед рычагом переключения передач. Использование диагностического кода неисправности OBD-II и диагностического прибора выводит только коды неисправности OBD-II, а не весь диапазон кодов неисправности. См. Рис. 5 и 6.

На автомобилях 1995 года бортовой диагностический блок Volvo для поиска кодов расположен в правой передней части моторного отсека. См. Рис. 3. Диагностический блок оснащен светодиодным индикатором, кнопкой активации и кабелем выбора функции. См. Рис. 5.
Рис. 5: Идентификация компонентов диагностического блока (автомобили 1995 г.) Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

Рис. 6. Расположение разъема канала передачи данных (DLC). Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.
Выходной разъем № 1 диагностического блока используется для получения диагностических кодов TCM. После того, как кабель переключателя функций вставлен в правильное гнездо, нажатие кнопки 1-6 раз выбирает от 1 до 6 функций управления
(проверка системы). Нажмите кнопку и удерживайте ее более одной секунды (но не более 3 секунд). Коды DTC, хранящиеся в памяти, считываются по миганию светодиода диагностического блока. Наблюдайте за светодиодом и подсчитайте количество миганий, чтобы определить код неисправности.Если светодиод не мигает, см. ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ИНДИКАТОР НЕ МИГАЕТ.

Все коды содержат 3 цифры (пример: 2-1-3). Поскольку все коды состоят из 3 цифр, для каждого кода требуется 3 серии вспышек. Каждую серию вспышек разделяет 3-секундный интервал. См. Рис. 7. Определение DTC см. В соответствующей таблице ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОДА НЕИСПРАВНОСТИ в разделе ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОДА НЕИСПРАВНОСТИ.
Рис. 7: Подсчет миганий кода красного светодиода для кода 213
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ СИСТЕМЫ

Светодиод диагностического прибора не мигает
1) Отключите диагностический прибор.Включите зажигание. Проверить напряжение на выводе № 4 диагностического разъема. Если напряжение отсутствует, проверьте предохранитель и проводку. Если напряжение присутствует, выключите зажигание.
2) Подключите омметр между клеммой № 8 диагностического разъема и массой. Омметр должен показывать примерно ноль Ом. Если показание
не составляет приблизительно ноль Ом, проверьте проводку. Если проводка в порядке, замените диагностический блок.
Светодиод диагностического блока мигает, но TCM не отвечает.
Включите зажигание. Проверить напряжение на выводе № диагностического разъема.2 и заземление. Должно присутствовать примерно 5 вольт. Проверить напряжение на выводе № 6 диагностического разъема и на массе. Должно присутствовать примерно 5 вольт. Если напряжение не соответствует указанному, проверьте проводку и при необходимости отремонтируйте.

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ БЛОК

Подключение измерительного блока (9813190) и адаптера (9813195)
1) Измерительный блок используется для измерения напряжения в системе при работающем двигателе. Измерительный блок также используется для проверки сопротивления отдельных цепей без влияния других систем.
2) Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи. Снимите крышку TCM, расположенную в моторном отсеке спереди справа. См. Рис. 3. Снимите TCM. Вдавите адаптер в основание TCM. Разместите переходник перед TCM и проденьте через паз рядом с TCM.
3) Вставьте TCM с подключенным адаптером в разъем в

в нижней части коробки TCM. Подключите измерительный блок к 60-полюсному разъему адаптера. См. Рис. 8.
Рис. 8: Установка измерительного блока и адаптера
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

КОДЫ ОЧИСТКИ

Автомобили 1995 года
1) На автомобилях 1995 года коды можно очистить только после того, как будут отображены все коды неисправности и первый код неисправности будет повторен хотя бы один раз.Чтобы удалить код неисправности, включите зажигание. Нажмите кнопку тестирования на диагностическом блоке и удерживайте более 5 секунд. Дождитесь ответа светодиода.
2) Нажмите кнопку еще раз и удерживайте более 5 секунд. Светодиод должен погаснуть при отпускании кнопки. Убедитесь, что коды были очищены, нажав кнопку один раз. Если на светодиодном индикаторе отображается код 111, коды удалены.

TCM РАСПОЛОЖЕНИЕ

TCM расположен в правой передней части моторного отсека, между бачком сбора охлаждающей жидкости и бачком омывающей жидкости. См. Рис.3. ФУНКЦИИ ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ

ВНИМАНИЕ: Никогда не отсоединяйте и не подключайте разъем TCM при включенном зажигании.
Следуйте инструкциям производителя инструмента при извлечении кодов с помощью диагностического ключа Volvo, диагностического прибора Volvo System Tester или обычного диагностического прибора. Ключ сканирования Volvo Diagnostic Key и диагностический прибор Volvo System Tester должны быть подключены к Volvo DLC, расположенному в моторном отсеке. Стандартный диагностический прибор должен быть подключен к DLC, расположенному на консоли перед рычагом переключения передач.См. Рис. 6.
Система самодиагностики Volvo Система
может выполнять функции самодиагностики с помощью диагностического блока в моторном отсеке или сканирующего прибора производителя. Доступ к диагностической системе осуществляется через гнездо № 1 на диагностическом блоке при включенном зажигании. См. Рис. 5. Система имеет 6 тестовых режимов. Тестовый режим №1 используется для отображения и сброса кодов. Тестовый режим №2 используется для проверки работы компонентов системы. В тестовом режиме № 3
компоненты работают в определенном порядке.
Тестовый режим No.4 активирует отдельные компоненты для проверки работы компонентов при вводе определенного кода в диагностический блок
. В тестовом режиме № 5 считываются значения данных различных датчиков. Значения относятся к скорости автомобиля, положению дроссельной заслонки, частоте вращения двигателя и температуре масла в коробке передач. Тестовый режим № 6 используется для ввода данных для сброса адаптивных значений для сигнала дроссельной заслонки и функции регулировки скорости переключения. При замене коробки передач необходимо сбросить скорость переключения передач.
ПРИМЕЧАНИЕ: Производитель рекомендует использовать диагностический прибор при тестовых режимах No.
5 и 6 выполняются. Следуйте инструкциям производителя при использовании этих режимов.
ВНИМАНИЕ: После отображения кодов неисправности зажигание необходимо выключить ПЕРЕД запуском двигателя
.
Тестовый режим № 1 (отображение кодов)
1) Для отображения кодов неисправности откройте крышку диагностического блока (расположенную в правом углу моторного отсека) и подсоедините испытательный провод к разъему
№ 1. Включите зажигание. Войдите в тестовый режим № 1, нажав один раз кнопку тестирования в течение 1-3 секунд.
2) Наблюдайте за светодиодом и подсчитайте количество вспышек в 3-значной серии, содержащей код неисправности.Поскольку серии отображаются с интервалом в 3 секунды, коды можно легко различить.
3) Если отображается код неисправности, см. Соответствующую таблицу ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ в разделе ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ. Снова нажмите кнопку и проверьте наличие дополнительных кодов. При необходимости нажмите кнопку в третий раз. Если первый код повторяется, других кодов нет.
Тестовый режим № 1 (сброс кодов)
1) Коды могут быть сброшены только после того, как будут отображены все коды неисправности и первый код неисправности будет повторен хотя бы один раз.Чтобы удалить коды неисправности, включите зажигание. Нажмите кнопку на диагностическом блоке и удерживайте более 5 секунд. Дождитесь ответа светодиода.
2) Нажмите кнопку еще раз и удерживайте более 5 секунд. Светодиод должен погаснуть при отпускании кнопки. Убедитесь, что коды были очищены, нажав кнопку один раз. Если светодиод мигает кодом 1-1-1, коды были удалены.
Тестовый режим № 2 (проверка работы компонентов системы)
1) Датчики и переключатели активируются диагностическим блоком. Когда TCM получает сигнал, для каждого входного сигнала отображается код ответа.Эта функция проверяет работу компонентов, проводку и соединения в каждой цепи. Если отображается код ответа, компонент и цепь в порядке. Если код ответа не отображается, TCM не получил сигнал. Проверьте соответствующий компонент или цепь и при необходимости отремонтируйте.
2) Этот тестовый режим активируется коротким нажатием кнопки тестирования на диагностическом блоке 2 раза, в результате чего светодиод быстро мигает. TCM высветит код, указывающий на получение сигнала от компонентов.
3) Активируйте датчики или переключатели, задействовав соответствующий компонент, как описано в таблице ИДЕНТИФИКАЦИЯ КОДОВ ОТВЕТА.Светодиод диагностического блока должен отображать соответствующий код ответа.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для достижения оптимальных результатов компоненты должны быть активированы в порядке, указанном в таблице ИДЕНТИФИКАЦИЯ КОДОВ ОТВЕТА. При необходимости компоненты можно тестировать индивидуально.
ИДЕНТИФИКАЦИЯ КОДА ОТВЕТА
Отклик цепи компонента
& Положение проверено (1) Код

90 ………

«R» к «P»

…..

Положение шестерни

Датчик

03

Парк …………….

242

«P» в «R»

…………….

Назад ………… ..

144

«R» К «N»

…………….

Нейтраль ………… ..

241

“N” К “D”

…………… ..

Привод ……………

214

«D» К «3»

…………… 3-я передача …………..

224

«3» в «L»

…………… Низкая передача ………… ..

234

Любое положение… .. (2) Датчик положения …… .. 243
Селекторный переключатель режимов

Экономия ……………. Экономичный режим …………

244

Спорт ………………. Спортивный режим ………….

314

Зима …………… Зимний режим …………

324

Педаль тормоза нажата….Выключатель тормоза …………

334

В соотв. Педаль на WOT ……. Kickdown Switch ……….

341

(1) — Если отображается код ответа, проверенные компоненты и цепи в порядке.
(2) — Если присутствует код ответа 2-4-3, датчик положения шестерни неисправен.
Тестовый режим № 3 (рабочие компоненты в указанном порядке)
1) Выходные сигналы проверяются на различных приводах для определения работы компонентов.Тестирование выполняется в цикле, в котором каждый компонент активируется 6 раз с небольшой задержкой между активациями. Перед тестированием следующего компонента возникает более длительная задержка. Весь цикл повторяется 3 раза, затем тест автоматически завершается.
2) Проверка должна выполняться с рычагом переключения передач в положении «P» или «N»
, и автомобиль должен быть остановлен. Тест нельзя проводить во время вождения автомобиля. Выходные сигналы можно контролировать, наблюдая или слушая соответствующий компонент, который нужно активировать.Обороты двигателя увеличиваются при активации компенсации движения и уменьшаются при активации ограничения крутящего момента. Если какой-либо сигнал не активирует компонент, проверьте цепь проводов и отремонтируйте, если это возможно.
3) Этот тестовый режим активируется трехкратным коротким нажатием кнопки тестирования на кнопке диагностического прибора. Светодиод будет мигать каждый раз при активации компонента. Компоненты будут активированы в следующем порядке:
* Электромагнит переключения передач № 1.
* Электромагнит переключения передач № 2.
* Электромагнит блокировки гидротрансформатора.
* Соленоид линейного давления.
* Предупреждающий индикатор на панели приборов мигает.
* Сигнал индикации неисправности (OBD-II) Индикатор неисправности.
* Сигнал ограничения крутящего момента (TCT).
* Компенсация привода на холостом ходу.
* Сигнал ограничения крутящего момента TC2 при работе двигателя на холостом ходу.
* Сигнал ограничения крутящего момента TC1 при работе двигателя на холостом ходу.
ПРИМЕЧАНИЕ: Скорость холостого хода двигателя изменится во время компенсации движения, активации TC1 и TC2.
Тестовый режим № 4 (активация отдельных компонентов)
1) Тестовый режим №.4 активирует отдельные компоненты для проверки работы при вводе определенного кода в диагностический блок. Компоненты активируются 6 раз подряд. Рычаг переключения передач должен находиться в положении «P» или «N», и автомобиль должен быть остановлен. Скорость передачи кода между TCM и диагностическим блоком может быть увеличена в 2 или 10 раз от базовой. Удвоенную скорость можно использовать для считывания кодов со светодиода диагностического блока. При использовании диагностического прибора Volvo автоматически выбирается максимальная скорость.
2) Чтобы активировать тестовый режим No.4, нажмите кнопку диагностического блока 4 раза. Введите код выбранного компонента. См. Таблицу КОДЫ АКТИВАЦИИ КОМПОНЕНТОВ. Одна цифра вводится каждый раз, когда горит светодиод диагностического блока. Светодиод диагностического блока мигает, когда выбранный компонент активирован. После проверки компонентов система автоматически выходит из режима проверки № 4.
КОДЫ АКТИВАЦИИ КОМПОНЕНТОВ
Код компонента
Электромагнит переключения передач № 1 ………………………… 342 ​​
Электромагнит переключения передач № 2 ……………… …………… 343
Электромагнит блокировки ………………………………. 344
Соленоид линейного давления ………………………….411
Предупреждающий индикатор ………………………… 412
Компенсация привода (1) …………………………. 414
Ограничение крутящего момента TC2 (1) ………………………… 422
Ограничение крутящего момента TC1 (1) ……………………… 423
Базовая скорость передачи данных …………………… . 311
2-кратная скорость передачи основного кода …………… .. 312
10-кратная скорость передачи основного кода ……………. 313
(1) — Скорость холостого хода двигателя изменится во время активации.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОДА НЕИСПРАВНОСТИ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОДА НЕИСПРАВНОСТИ DTC / OBD-II
DTC / OBD-II Предупреждающая лампа DTC горит (1) Неисправность / Ремонт

………………… .. TCM Fault

112 / P07503 910 …

Есть

……….Короткое замыкание на напряжение в № 1

Цепь электромагнитного клапана переключения передач

113 / P0755

……………

03 03

114 …………………. Нет …………… Переключатель режимов работы
Неисправность цепи
121 / P0750 …………… Да ……… .. Короткое замыкание на массу в № 1
Цепь электромагнитного клапана переключения передач
122 / P0750 …………… Да …… ……….Обрыв в цепи электромагнитного клапана переключения передач № 1 № 1
123 / P0745 …………… Да .. Короткое замыкание на напряжение в линии давления в цепи электромагнитного клапана
(STH)
124 …………………. Нет ………… Короткое замыкание на массу в режиме
Цепь селекторного переключателя
131 ………………… Да…. Обрыв или короткое замыкание на массу в цепи
электромагнитного клапана давления (STH)
132 / P0745 …………… Да …………………… .. TCM Fault
134 …………………. Нет ………… .. Неправильный сигнал нагрузки
141 …………………. Нет… Короткое замыкание в цепи датчика температуры масла

142 ………………….Нет ………… Обрыв в цепи датчика температуры масла

143 …………………. Нет …… .. Короткое замыкание на массу в цепи переключателя Kickdown

211 / P0750 …………… Да …………………… .. TCM Fault
212 / P0755 …………… Да ………. Короткое замыкание на напряжение в цепи электромагнитного клапана переключения передач № 2

213 / P0120 …………… Да ……… .. Слишком высокий сигнал датчика положения дроссельной заслонки

…… …… … Обрыв Вход № 2 Shift

Отсутствует сигнал скорости

221 / P0755

………… …

Да

……… .. Замыкание на массу в №2

Цепь электромагнитного клапана переключения передач

222 / P0755

……………

……………

003

Цепь соленоида

223 / P0120

……………

……………


1
.. Датчик положения дроссельной заслонки

Слишком низкий сигнал

231 …………………

Да

003

. Неустойчивое положение дроссельной заслонки

Сигнал датчика

232 / P0500 ……………

Да

Отсутствует сигнал скорости автомобиля

233 …………………

Да

…….Сигнал спидометра неверный

235 ………………. (2) Да …………. Высокая температура масла
245 ………………… Да ………… Обрыв или короткое замыкание в цепи ограничения крутящего момента

311 / P0715 …………… Да ………… .. Отсутствует сигнал частоты вращения или сигнал датчика скорости передачи
312 ………………… Да …………… Неправильный сигнал об / мин
313 / P0705 …………… Да …………… Датчик положения шестерни
Неправильный сигнал
321 / P0731, 322 / P0732,
323 / P0733 и 324 / P0734 .. Да …………… Неправильное передаточное число
322 / P0730 (3) ……….. Да… Неправильная информация о передаточном числе
323 (3) …………… .. Да…. Фиксатор проскальзывает или не задействован
331 …………………. Нет …… .. Замыкание на напряжение в цепи электромагнитного клапана блокировки

332 …………………. Нет… Обрыв в цепи электромагнитного клапана блокировки
333 …………………. Нет ……… Короткое замыкание на массу в цепи электромагнитного клапана блокировки

341 ………………… Да …………. Функция блокировки проскальзывает
или отключает
411 …………………. Нет ………… .. Ошибка памяти EEPROM модуля управления
421 …………………. Нет ………… Слишком низкое напряжение аккумуляторной батареи
(1) — Контрольная лампа расположена на панели приборов.При возникновении неисправности регистрируется код неисправности и загорается сигнальная лампа. Если неисправность носит прерывистый характер, сигнальная лампа погаснет, но код неисправности останется.
(2) — Только до тех пор, пока температура масла остается высокой.
(3) — Если код неисправности присутствует, возникла механическая неисправность.
Производитель рекомендует заменить коробку передач с главной передачей в сборе.

ТЕСТИРОВАНИЕ ЦЕПЕЙ И КОМПОНЕНТОВ

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОРМОЗА

1) Убедитесь, что зажигание выключено. Снимите звуковой изолятор, чтобы получить доступ к выключателю тормоза, расположенному в верхней части рычага тормоза.Подключите вольтметр между клеммой № 1 выключателя тормоза (красный провод) и надежным заземлением. Напряжение аккумулятора должно присутствовать. Если напряжение аккумуляторной батареи отсутствует, проверьте отсутствие обрыва цепи между клеммой № 1 и предохранителем выключателя тормоза.
2) Отсоедините разъем выключателя тормоза. Подключите омметр между клеммами № 1 (красный провод) и 2 (желтый провод) выключателя тормоза. При отпущенной педали тормоза сопротивление должно быть бесконечным. При нажатой педали тормоза сопротивление должно быть равным нулю. Если сопротивление не соответствует указанному, замените выключатель тормоза.

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

Убедитесь, что зажигание выключено. Отсоедините разъем переключателя Kickdown от переключателя. Используя DVOM, измерьте сопротивление между клеммами переключателя, когда педаль акселератора находится в положении WOT. Сопротивление должно быть нулевым. Медленно отпуская педаль акселератора, продолжайте измерять сопротивление. Сопротивление должно быть бесконечным во всех остальных положениях педали. Если переключатель кикдауна не проходит тест, как описано, замените переключатель.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМА

1) Убедитесь, что зажигание выключено.Отсоедините переключатель режимов работы от центрального кронштейна. Отсоедините разъем переключателя от переключателя. Используя DVOM, измерьте сопротивление между клеммами переключателя № 2 (зеленый / оранжевый провод) и 5 ​​(голубой провод), когда переключатель находится в режиме СПОРТ. Сопротивление должно быть бесконечным. Когда переключатель режимов работы перемещается в любое другое положение, должно существовать нулевое сопротивление.
2) Измерьте сопротивление между клеммами переключателя № 3 (коричневый / серый провод) и 5 ​​(голубой провод), когда переключатель находится в режиме ECON. Сопротивление должно быть бесконечным.Когда переключатель режимов работы перемещается в любое другое положение, должно существовать нулевое сопротивление. Если сопротивление не соответствует указанному, замените переключатель режимов работы.

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА

1) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключите измерительный блок к TCM. См. Рис. 8. Используя DVOM, измерьте сопротивление между клеммами № 14 и 15 измерительного блока. Если сопротивление такое, как указано в таблице СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА, датчик и проводка в порядке. Если сопротивление не соответствует указанному, переходите к следующему шагу.
2) Отсоединить 26-контактный разъем коробки передач. См. Рис. 2. Подсоедините провода DVOM к 26-контактным клеммам № 12 и 13 разъема. См. Рис. 9. Измерьте сопротивление между 26-контактными клеммами разъема (клеммы датчика температуры масла) по мере постепенного увеличения температуры трансмиссионной жидкости.
См. Таблицу СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА. Если сопротивление не соответствует указанному, замените датчик температуры масла.
СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА
Температурное сопротивление
F (C) (Ом)
32 (0) ……………………………………….2000
68 (20) ………………………………………. 900
104 (40) ……………………………………… 400
176 (80) ……………………………………… 125
212 (100) …… ………………………………… 75
302 (150) ……………………………………… 27

ДАТЧИК ОБОРОТОВ

1) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключите измерительный блок к TCM. См. Рис. 8. Используя DVOM, измерьте сопротивление между клеммами № 1 и 2 измерительного блока. Сопротивление должно составлять 300-600 Ом. Если сопротивление соответствует указанному, датчик и проводка в порядке. Если сопротивление не соответствует указанному, переходите к следующему шагу.
2) Измерьте сопротивление между клеммами № 16 и 17 26-контактного разъема коробки передач. См. Рис. 9. Сопротивление должно составлять 300-600 Ом. Если сопротивление соответствует указанному, датчик в порядке. Если сопротивление не соответствует указанному, замените датчик.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (TPS)

1) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключите измерительный блок к
TCM. См. Рис. 8. Включите зажигание. С помощью ДВОМ измерьте напряжение
между клеммами № 20 и 50 измерительного блока. Напряжение должно быть.2 В при закрытой дроссельной заслонке и до 4,8 В при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Если напряжение соответствует указанному, датчик в порядке. Если напряжение не соответствует указанному, замените датчик.
2) Используя DVOM, измерьте напряжение между клеммой № 20 измерительного блока и хорошо известным заземлением. Напряжение должно быть меньше.
7 вольт. Если напряжение соответствует указанному, TCM правильно заземлен. Если напряжение не соответствует указанному, проверьте надежность заземления.

НАПРЯЖЕНИЕ СИГНАЛА ОГРАНИЧЕНИЯ МОМЕНТА

1) Убедитесь, что зажигание выключено.Подключите измерительный блок к TCM. См.
рис. 8. Включите зажигание. Проверьте сигналы ограничения крутящего момента, используя тестовый режим № 4. Используя DVOM, измерьте напряжение на клеммах № 20 и 32 измерительного блока (TC1), клеммах № 20 и 33 (TC2) и между клеммами № 20 и 34 (подтвержденный сигнал. ). Напряжение должно изменяться от нуля до 5 вольт на каждой паре клемм.
2) Если напряжение TC1 и / или TC2 не соответствует указанному, неисправность находится в TCM. Если напряжение TC1 в норме, а напряжение TC2 нет, неисправность в проводке к TCM.Если все измерения напряжения верны, но неисправность сохраняется, замените TCM.

ДАТЧИК СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ (VSS)

1) Чтобы проверить сигнал скорости, подключите измерительный блок к TCM. См. Рис. 8. Поднимите и поддержите передние колеса автомобиля. Установите рычаг переключения передач в положение «N». Включите зажигание.
2) Подключите вольтметр между клеммами № 20 и 48 измерительного блока. Напряжение аккумулятора должно присутствовать. Заблокируйте одно переднее колесо и быстро раскрутите другое колесо. Напряжение должно быть 4-7 вольт. Если напряжение
постоянно высокое или низкое, проверьте проводку на обрыв или короткое замыкание.Если неисправности не обнаружено, замените TCM.
3) Чтобы проверить проводку сигнала скорости к панели приборов, подключите измерительный блок к 30-контактному разъему панели приборов. Убедитесь, что зажигание выключено. Используя DVOM, измерьте сопротивление между клеммой № 6 измерительного блока и клеммой № 18 разъема «B» разъема TCM. См. Рис. 10.
4) Сопротивление должно быть равным нулю. Если сопротивление не соответствует указанному, проверьте электрическую цепь и при необходимости отремонтируйте. Если сопротивление соответствует указанному, проверьте правильность прокладки проводки, которая может вызвать помехи, например, проводка зажигания, мобильный телефон и т. Д.

СОЛЕНОИДЫ КОРПУСА КЛАПАНА

1) Снимите масляный поддон коробки передач. Отсоедините разъем (ы) проводов соленоида. Для определения цвета провода соленоида см. Таблицу ИДЕНТИФИКАЦИИ ЦВЕТА СОЛЕНОИДНОГО ПРОВОДА. Используя DVOM, измерьте сопротивление между соответствующей клеммой соленоида и землей. Сопротивление должно составлять 10-15 Ом для соленоидов № 1, № 2 и блокировки гидротрансформатора. Если сопротивление не соответствует указанному, замените соленоид.
2) Используя DVOM, измерьте сопротивление между клеммами соленоида линейного давления.Сопротивление должно быть 2-6 Ом. Если сопротивление не соответствует указанному, замените соленоид.
ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЦВЕТА ПРОВОДА СОЛЕНОИДА
Цвет провода соленоида
№ 1 ………………………………………. Белый № 2 ………………………………………. Давление в черной линии …………………………. Синий и коричневый Блокировка гидротрансформатора ……………………… .. Красный

ЦЕПИ СОЛЕНОИДА КОРПУСА КЛАПАНА

С помощью DVOM измерьте сопротивление между соответствующим разъемом провода соленоида и соответствующей клеммой на 26-контактном разъеме коробки передач. Сопротивление каждого провода соленоида должно составлять ноль Ом.Расположение выводов разъема коробки передач с главной передачей в сборе см. На рис. 9. Идентификацию выводов разъема коробки передач с главной передачей в сборе см. В таблице ИДЕНТИФИКАЦИЯ КЛЕММ РАЗЪЕМА КПП. Если сопротивление не соответствует указанному, при необходимости отремонтируйте соответствующую цепь.
ИДЕНТИФИКАЦИЯ КЛЕММА РАЗЪЕМА ТРАНСМИССИИ
Клемма № (1) (2) Компонент
1-9 …………………………… Датчик положения шестерни
12 и 13 ……………………… Датчик температуры масла
16 и 17 ………………………………… Датчик частоты вращения
21 ……………………………. Электромагнитный клапан переключения передач № 1
22 …………………………….Электромагнитный клапан переключения передач № 2
23 ……………………………… .. Электромагнит блокировки
24 и 25 ………………………… Соленоид давления в трубопроводе
(1) — Для мест расположения клемм, См. Рис. 9. (2) — Клеммы № 8 и 26 пусты.

Рис. 9: Обозначение клемм разъема коробки передач
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ TCM

Если обнаружена неисправность компонента и / или цепи, проверьте соответствующую цепь между компонентом и клеммой (ами) разъема TCM и при необходимости отремонтируйте.Если компоненты и цепи в порядке, замените TCM. Расположение клемм разъема TCM см. На рис. 10. Идентификацию клемм разъема TCM см. В таблице ИДЕНТИФИКАЦИЯ КЛЕММ РАЗЪЕМА TCM.
ИДЕНТИФИКАЦИЯ КЛЕММ РАЗЪЕМА TCM
Клемма № (1) (2) Компонент
Разъем «A»
1 ………………………………. Датчик числа оборотов / скорости
2 ………………………… Датчик числа оборотов / скорости «Земля»
3 …………………………… Датчик положения шестерни
4 …………………………… Датчик положения шестерни
5 …………………………… Датчик положения шестерни
6 …………………………… Датчик положения шестерни
9 ……………………………….Электромагнит блокировки
10 ………………………………… Питание от аккумулятора
14 ………………………… Датчик температуры масла
15 ………………… .. Датчик температуры масла Земля
20 ………………………………… Сигнальная земля
22 ………………………… Соленоид давления в трубопроводе
23 ………………… .. Соленоид давления в трубопроводе Земля
27 ………………………… .. Электромагнитный клапан переключения передач № 1
28 ………………………… .. Соленоид переключения передач № 2
29 ……………………………… …. Заземление питания
30 …………… .. Напряжение аккумулятора через выключатель зажигания
Разъем «B»
2 ……………………………… .. Ограничение крутящего момента
3 ……………………… ……….. Ограничение крутящего момента
4 ………………. Сигнал подтверждения ограничения крутящего момента
5 ……………………………… Диагностический выход
7 ………………………… Контрольная лампа
12 ………………………………… .. Нагрузка на двигатель
14 ………………………… .. Датчик положения передачи
16 ………………………… .. Переключатель режимов работы
17 ………………………… .. Переключатель режимов работы
18 ………………………………… .. Спидометр
20 ………………………. Датчик положения дроссельной заслонки
26 …………………………………. Выключатель тормоза
30 ………………………………. Kickdown Switch
(1) — Расположение клемм см. На рис.10. (2) — Клеммы, не указанные в списке, пусты.

Рис. 10: Обозначение клемм разъема TCM
Предоставлено Volvo Cars в Северной Америке.

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ (1995)

DTC 112 / P0750: КОРОТКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ В № 1 SHIFT SOL CIRCUIT

1) Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида с помощью тестового режима № 4 или диагностического прибора Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4.
2) Если соленоид работает, проверьте электропроводку на периодическое короткое замыкание в зеленом / белом проводе.Если соленоид не работает, проверьте зеленый / белый провод на короткое замыкание. Если проводка в порядке, замените соленоид.

DTC 113 / P0755: TCM FAULT

1) Выключите зажигание. Выключите в автомобиле все оборудование, которое питается от аккумулятора. Отключите TCM. Подключите измерительный блок к разъему TCM. Оставьте TCM отключенным. Подключите омметр между клеммой № 20 измерительного блока и массой, а также между клеммой № 29 измерительного блока и массой. Если омметр показывает нулевое сопротивление, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте заземление на разрыв цепи.
2) Подсоедините TCM. Включите зажигание. Включите как можно больше энергоемких предметов. Подключите вольтметр между клеммами № 20 и 29 измерительного блока. Если вольтметр показывает менее 0,6 В, переходите к следующему шагу. Если вольтметр показывает не менее 0,6 вольт, проверьте заземление на разрыв цепи.
3) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключите измерительный блок к разъему TCM. Убедитесь, что TCM подключен. Подключите дополнительный измерительный блок к разъему ECM. Убедитесь, что ECM подключен. Включите зажигание. Включите как можно больше энергоемких предметов.Подключите вольтметр
между клеммой № 20 измерительного блока TCM и клеммой № 20 измерительного блока ECM (без турбонаддува) или № 42 (с турбонаддувом). Если вольтметр показывает менее 10 вольт, переходите к следующему шагу. Если вольтметр не показывает менее
10 вольт, проверьте точки заземления на разрыв цепи или плохой контакт клемм. При необходимости отремонтируйте.
4) Убедитесь, что зажигание включено. Подключить вольтметр между клеммами № 29 и 30 измерительного блока TCM. Если вольтметр показывает напряжение аккумуляторной батареи, переходите к следующему шагу. Если вольтметр не показывает напряжение аккумуляторной батареи, проверьте синий / красный провод между клеммой A30 контроллера КПП и предохранителем №11-1. При необходимости отремонтируйте.
5) Убедитесь, что зажигание включено. Подключить вольтметр между клеммами № 10 и 20 измерительного блока TCM. Если вольтметр показывает напряжение аккумуляторной батареи, переходите к следующему шагу. Если вольтметр не показывает напряжение аккумуляторной батареи, проверьте, нет ли обрыва в проводке между положительной клеммой аккумуляторной батареи и клеммой A30 контроллера КПП (синий / красный провод). При необходимости отремонтируйте.
6) Убедитесь, что зажигание выключено. Отключите измерительный блок. Повторно подключите TCM. Включите зажигание. Удалите коды неисправности. Выполните тест-драйв автомобиля на скорости более 15 миль в час.Если код неисправности сбрасывается, замените TCM.

DTC 114: НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕПИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕЖИМА

1) Убедитесь, что зажигание выключено. С помощью отвертки осторожно подденьте селекторный переключатель на консоли. Проверьте провода сзади переключателя на предмет плохого контакта клемм. При необходимости отремонтируйте. Если контакт клеммы в порядке, проверьте черный провод заземления на наличие хорошего контакта клеммы. При необходимости отремонтируйте. Если черный провод заземления в порядке, переходите к следующему шагу.
2) Включите зажигание. Подключите вольтметр между коричневым / зеленым и черным проводами селекторного переключателя.Если присутствует около 11 вольт, переходите к шагу 4). Если присутствует нулевое напряжение, переходите к следующему шагу. Если напряжение аккумулятора присутствует, проверьте коричневый / зеленый провод на предмет короткого замыкания на напряжение.
3) Проверьте разъем TCM на плохой контакт клемм. При необходимости отремонтируйте. Если разъем TCM в порядке, проверьте коричневый / зеленый провод на разрыв цепи.
4) Подключите вольтметр между зеленым / оранжевым и черным проводами селекторного переключателя. Если присутствует около 11 вольт, переходите к шагу 6). Если присутствует нулевое напряжение, переходите к следующему шагу. Если напряжение аккумулятора присутствует, проверьте зеленый / оранжевый провод на предмет короткого замыкания на напряжение.
5) Проверьте разъем TCM на плохой контакт клемм. При необходимости отремонтируйте. Если разъем TCM в порядке, проверьте зеленый / оранжевый провод на разрыв цепи.
6) Выключите зажигание. Переведите селектор в положение «S». Подключите омметр между коричневым / зеленым и черным проводами. Переведите селектор в положение «E». Подключите омметр между зеленым / оранжевым и черным проводами. Если омметр не показывает нулевое сопротивление в обоих случаях, замените модуль переключателя режимов движения
. Если омметр показывает нулевое сопротивление, код неисправности был установлен из-за плохого контакта клемм в разъеме переключателя режимов.

DTC 121 / P0750: Короткое замыкание на массу в № 1 SHIFT SOL CIRCUIT

1) Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида с помощью тестового режима № 4 или диагностического прибора Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид работает, проверьте зеленый / белый провод на периодическое короткое замыкание. Если соленоид не работает, переходите к следующему шагу.
2) Выключите зажигание. Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммой No.21 (зеленый / белый провод) и заземление. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр показывает 10-15 Ом, проверьте зеленый / белый провод на отсутствие короткого замыкания на массу.
3) Получите доступ и отсоедините электромагнитный клапан переключения передач № 1. Подключите омметр между контактом соленоида и массой. Если омметр показывает около
10-15 Ом, проверьте зеленый / белый провод на отсутствие короткого замыкания на массу. Если омметр не показывает 10-15 Ом, замените соленоид.

DTC 122 / P0750: ОТКРЫТЬ В № 1 ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ЦЕПИ СОЛЕНОИДА

1) Включите зажигание.Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида с помощью тестового режима № 4 или диагностического прибора Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид работает, проверьте зеленый / белый провод на периодическое короткое замыкание. Если соленоид не работает, переходите к следующему шагу.
2) Выключите зажигание. Подключите измерительный блок к TCM. Подключить омметр между клеммами № 20 и 27 измерительного блока. Если омметр показывает около 10-15 Ом, устранить плохой контакт клемм на разъеме TCM. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу.
3) Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключите омметр между клеммой № 21 разъема коробки передач (зеленый / белый провод) и клеммой № 27 измерительного блока. Если омметр показывает около нуля Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте зеленый / белый провод на разрыв цепи.
4) Отсоедините разъем коробки передач. Подключить омметр между клеммой № 21 разъема коробки передач (зеленый / белый провод) и массой. Если омметр показывает 10-15 Ом, устранить плохой контакт клемм на разъеме TCM.Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу.
5) Получите доступ к соленоиду №1 и отсоедините его. Подключите омметр между контактом соленоида и массой. Если омметр показывает около
10-15 Ом, проверьте зеленый / белый провод на отсутствие короткого замыкания на массу. Если омметр не показывает 10-15 Ом, замените соленоид.

DTC 123 / P0745: КОРОТКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ В ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ СОЛЕНОИДЕ ДАВЛЕНИЯ

(STH)
1) Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида, используя тестовый режим No.4 или диагностический прибор Volvo.
См. ТЕСТ. РЕЖИМ №. 4. Если соленоид работает, проверьте фиолетовый / белый или фиолетовый провод на периодическое короткое замыкание. Если соленоид не работает, переходите к следующему шагу.
2) Выключите зажигание. Подключите измерительный блок к TCM. Подключить омметр между клеммами № 22 и 23 измерительного блока. Если омметр показывает 2-6 Ом, устранить замыкание на напряжение в проводке управляющего сигнала. Если проводка управляющего сигнала в порядке, замените TCM. Если омметр не показывает
2-6 Ом, переходите к следующему шагу.
3) Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач.Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммами № 24 разъема коробки передач (фиолетовый провод) и № 25 (фиолетовый / белый провод). Если омметр показывает около 2-6 Ом, проверьте на короткое замыкание фиолетовую и фиолетовую / белую проводку. Если омметр не показывает около 2-6 Ом, переходите к следующему шагу.
4) Получить доступ к соленоиду STH и отсоединить его. Подключить омметр между контактами разъема соленоида. Если омметр показывает около 2-6 Ом, проверьте фиолетовую и фиолетовую / белую проводку между соленоидом STH и клеммами No.24 и 25 на короткое замыкание. Если омметр не показывает значение 2-6 Ом, замените TCM.

DTC 124: Короткое замыкание на массу в цепи переключателя режимов

1) Выключите зажигание. Осторожно отсоедините переключатель режимов движения от центральной консоли. Убедитесь, что органы управления селектором работают плавно и не заедают. Убедитесь, что кнопка «W» не заедает в нажатом положении и работает плавно, не заедая. Встряхните переключатель режимов движения, чтобы увидеть, есть ли незакрепленные детали в переключателе. При необходимости замените.Если селектор режима движения в порядке, переходите к следующему шагу.
2) Отсоедините разъем переключателя режимов движения. Установите переключатель в режим «Е». Подключите омметр между коричневым / зеленым и черным проводами клеммы селектора. Установите переключатель в режим «S». Подключите омметр между зеленым / оранжевым и черным проводами. Убедитесь, что кнопка «W» поднята. Подключите омметр
между зеленым / оранжевым и коричневым / зеленым проводами. Если омметр показывает бесконечное сопротивление для всех тестов, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает бесконечное сопротивление для всех тестов, замените модуль переключателя режимов движения.
3) Отсоедините TCM. Подключите омметр между коричневым / зеленым и черным проводами клеммы селектора на стороне TCM. Если омметр показывает бесконечное сопротивление, проверьте зеленый / оранжевый провод на отсутствие короткого замыкания на массу. Если омметр не показывает бесконечное сопротивление, проверьте коричневый / зеленый провод на замыкание на массу.

DTC 131: ЦЕПЬ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО ДАВЛЕНИЯ

(STH)

(STH) ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ СОЛЕНОИД ДАВЛЕНИЯ

(STH) РАЗОМКНУТЬСЯ ИЛИ КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ НА массу 1) Проверьте на обрыв или короткое замыкание на массу в проводке управляющего сигнала или сигнальной проводке. См. DTC 113: НЕИСПРАВНОСТЬ TCM.Если проводка в порядке, проверьте подачу напряжения на соленоид. При необходимости отремонтируйте. Если напряжение в норме, переходите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что зажигание выключено. Открытая система управления и соленоид доступа. Отсоедините соленоид. Подключить омметр между клеммами в разъеме соленоида. Если омметр показывает 2-6 Ом, проверьте Фиолетовый / Белый и Фиолетовый провода на разрыв цепи. Если омметр не показывает 2-6 Ом, замените TCM.

DTC 132 / P0745: TCM FAULT

Проверьте разъем TCM на плохой контакт клемм. При необходимости отремонтируйте.Убедитесь в отсутствии обрыва в цепи питания или заземлении TCM. См. DTC 113: НЕИСПРАВНОСТЬ TCM. При необходимости отремонтируйте. Если разъем TCM и цепи напряжения / массы в порядке, замените TCM.

DTC 134: НЕПРАВИЛЬНЫЙ СИГНАЛ НАГРУЗКИ

1) Сигнал нагрузки от ECM предоставляет TCM информацию о крутящем моменте, передаваемом двигателем. Если TCM не регистрирует входящий сигнал нагрузки, когда датчик частоты вращения трансмиссии выдает сигнал о том, что частота вращения первичного вала превышает примерно 600 об / мин, устанавливается код неисправности DTC 134.
2) Если установлен код неисправности 134, проверьте плохой контакт клемм в разъемах между TCM и ECM.Также проверьте наличие обрыва, короткого замыкания на напряжение или на массу в сигнальной проводке между ECM и TCM. Если все цепи в порядке, подсоедините диагностический прибор к DLC. Убедитесь, что двигатель теплый, коробка передач находится в нейтральном положении и кондиционер выключен. Выберите ПРОКРУТКА ЗНАЧЕНИЙ. Сигнал нагрузки должен быть около 35. Если сигнал нагрузки в порядке, замените TCM. Если сигнал нагрузки не в порядке, замените ECM.

DTC 141: КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ В ЦЕПИ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА

1) Проверьте короткое замыкание на массу в сигнальной проводке датчика температуры масла.При необходимости отремонтируйте. Если с проводкой все в порядке, переходите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что зажигание выключено. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммами № 12 разъема коробки передач с главной передачей в сборе (синий / зеленый провод) и № 13 (синий / черный провод). См. Таблицу СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА. Если сопротивление соответствует спецификации, проверьте синий / зеленый провод на предмет короткого замыкания на массу. Если сопротивление не соответствует спецификации, замените датчик температуры масла.
СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА
F (C) Ом
0 (0) …………………………………… 1700-2300
68 (20) ……………………………… ….. 765-1035
104 (40) ………………………………… .. 340-460
176 (80) …………………………………… .. 107-143
212 (100) …………………………………… 64-86
302 (150) …………………………………… 23-31

DTC 142: OPEN IN ЦЕПЬ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА

1) Проверьте сигнальную проводку датчика температуры масла на обрыв, короткое замыкание на массу или напряжение. При необходимости отремонтируйте. Если с проводкой все в порядке, переходите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что зажигание выключено. Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе.Подключить омметр между клеммой № 13 разъема коробки передач (синий / черный провод) и массой. Если омметр показывает около нуля Ом, переходите к шагу 4). Если омметр не показывает нулевое сопротивление, переходите к следующему шагу.
3) Проверьте разъем TCM на плохой контакт клемм. При необходимости отремонтируйте. Подключить омметр между клеммой №
13 разъема коробки передач и массой. Если омметр показывает около нуля Ом, код неисправности был установлен из-за плохого контакта клемм. Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте синий / черный провод на разрыв цепи.
4) Включите зажигание. Подключить вольтметр между клеммой № 12 разъема коробки передач (синий / зеленый провод) и массой. Если вольтметр показывает около 5 вольт, проверьте сопротивление датчика температуры масла. См. DTC
141: КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ В ЦЕПИ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА. Если вольтметр показывает менее 5 вольт, переходите к следующему шагу. Если вольтметр показывает больше 5 вольт, проверьте синий / зеленый провод на предмет короткого замыкания на напряжение. Если провод в порядке, проверьте сопротивление датчика температуры масла. См. DTC 141: КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ В ЦЕПИ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА.
5) Выключите зажигание. Проверить разъем TCM на плохой контакт клемм. При необходимости отремонтируйте. Подключить вольтметр между клеммой № 12 разъема
коробки передач (синий / зеленый провод) и массой. Если вольтметр показывает около 5 вольт, код неисправности устанавливается из-за плохого контакта в разъеме TCM. Если вольтметр не показывает около 5 вольт, проверьте синий / зеленый провод на разрыв цепи.

DTC 143: КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ В ЦЕПИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ

1) Проверьте отсутствие короткого замыкания на массу в сигнальной проводке между TCM и ECM.Подключите измерительный блок к TCM, а другой измерительный блок к ECM. Включите зажигание. Подключите вольтметр между клеммой № 20 измерительного блока TCM и клеммой № 20 измерительного блока ECM (без турбонаддува) или № 42 (с турбонаддувом).
2) Если напряжение ниже 0,10 В, проверьте выключатель кикдауна. При необходимости замените. Если напряжение выше 0,10 В, проверьте заземление и проводку на предмет плохого контакта клемм. При необходимости отремонтируйте.

DTC 211 / P0750: TCM FAULT

Проверьте падение напряжения на сигнальном и силовом заземлении.См. DTC 113: НЕИСПРАВНОСТЬ TCM. Если падение напряжения и заземление в порядке, проверьте подачу напряжения на TCM. Если подача напряжения на TCM в порядке, замените TCM.

DTC 212 / P0755: КОРОТКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ В № 2 SHIFT SOL CIRCUIT

Включите зажигание. Проверьте соленоид с помощью диагностического тестового режима
№ 4 или диагностического прибора. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид срабатывает, неисправность
является прерывистой. Проверьте, не ослаблена ли проводка. Если соленоид не работает, проверьте коричневый / белый провод на предмет короткого замыкания на напряжение.

DTC 213 / P0120: СЛИШКОМ ВЫСОКИЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Проверьте сигнал датчика положения дроссельной заслонки.См. Соответствующую статью ТАБЛИЦЫ ДИАПАЗОНА ДИАПАЗОНОВ ДАТЧИКА K в ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. При необходимости отремонтируйте. Если сигнал датчика в порядке, проверьте падение напряжения на заземлении сигнала и заземлении питания. См. DTC 113: НЕИСПРАВНОСТЬ TCM. При необходимости отремонтируйте.

DTC 221 / P0755: Короткое замыкание на массу в № 2 SHIFT SOL CIRCUIT

1) Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида с помощью тестового режима № 4 или диагностического прибора Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид срабатывает, проверьте проводку на периодическое короткое замыкание.Если соленоид не работает, переходите к следующему шагу.
2) Выключите зажигание. Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммой № 22 разъема коробки передач (фиолетовый провод) и массой. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр показывает 10-15 Ом, проверьте Фиолетовый провод на замыкание на массу.
3) Получите доступ к соленоиду переключения передач №2 и отсоедините его. Подключите омметр между контактом соленоида и массой. Если омметр показывает около
10-15 Ом, проверьте Фиолетовый провод на отсутствие короткого замыкания на массу.Если омметр не показывает 10-15 Ом, замените соленоид.

DTC 222 / P0755: ОТКРЫТЬ В № 2 ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ЦЕПИ СОЛЕНОИДА

1) Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида с помощью тестового режима № 4 или диагностического прибора Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид срабатывает, проверьте проводку на периодическое короткое замыкание. Если соленоид не работает, переходите к следующему шагу.
2) Выключите зажигание. Подключите измерительный блок к TCM. Подключить омметр между клеммами No измерительного блока.20 и 28. Если омметр
показывает около 10-15 Ом, устраните плохой контакт клемм на разъеме TCM. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу.
3) Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммой № 22 разъема коробки передач (фиолетовый провод) и клеммой № 28 измерительного блока. Если омметр показывает около нуля Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте, нет ли обрыва в Фиолетовом проводе.
4) Отсоедините разъем коробки передач. Подключить омметр между клеммой № 22 разъема коробки передач (фиолетовый провод) и массой. Если омметр показывает 10-15 Ом, устранить плохой контакт клемм на разъеме TCM. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу.
5) Получите доступ к соленоиду переключения передач №2 и отсоедините его. Подключите омметр между клеммой соленоида и массой. Если омметр показывает около
10-15 Ом, проверьте Фиолетовый провод на отсутствие короткого замыкания на массу. Если омметр не показывает 10-15 Ом, замените соленоид.

DTC 223 / P0120: СЛИШКОМ НИЗКИЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

1) Сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TP) обычно составляет 0,5-4,2 В. Открытие дроссельной заслонки увеличивает напряжение сигнала. Если напряжения TPS не соответствуют спецификации, проверьте падение напряжения на сигнальном заземлении и силовом заземлении. См. DTC 113: НЕИСПРАВНОСТЬ TCM. При необходимости отремонтируйте. Если падение напряжения и заземление в порядке, переходите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что зажигание выключено. Отсоедините модули TCM и ECM. Подключить омметр между клеммой No.20 и клемму № 50 измерительного блока ECM (без турбо) или № 20 (с турбонаддувом). Если омметр показывает около нуля Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте зеленый / коричневый провод между TCM и ECM на разрыв цепи.
3) Подключите омметр между клеммами №
50 и 20 измерительного блока TCM. Если омметр показывает бесконечное сопротивление, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает бесконечное сопротивление, проверьте зеленый / коричневый провод между TCM и ECM на предмет короткого замыкания на массу.
4) Убедитесь, что зажигание выключено.Подключите измерительный блок к TCM. Подключите блоки управления ECM. Включите зажигание. Измерьте напряжение между выводами № 50 и 20 измерительного блока. Нажмите на педаль акселератора. Если вольтметр показывает около 0,5 В для закрытой дроссельной заслонки и около 4,2 В для полностью открытой дроссельной заслонки, код неисправности был установлен из-за плохого контакта клемм на разъеме
ECM или заземлении. Если вольтметр не показывает около 0,5 В для закрытой дроссельной заслонки и около 4,2 В для полностью открытой дроссельной заслонки, проверьте датчик TP. См. Соответствующую статью ТАБЛИЦЫ ДИАПАЗОНА ДИАПАЗОНОВ ДАТЧИКА K в ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

DTC 231: НЕПРАВИЛЬНЫЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

1) Сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TP) обычно составляет 0,5-4,2 В. Открытие дроссельной заслонки увеличивает напряжение сигнала. Если напряжения TPS не соответствуют спецификации, проверьте падение напряжения на сигнальном заземлении и силовом заземлении. См. DTC 113: НЕИСПРАВНОСТЬ TCM. При необходимости отремонтируйте. Если падение напряжения и заземление в порядке, переходите к следующему шагу.
2) Выключите зажигание. Убедитесь, что проводка датчика положения дроссельной заслонки и коричневый / зеленый провод между TCM и ECM не расположены вблизи источников помех, таких как электродвигатели, провода свечей зажигания и провода мобильного телефона.При необходимости отремонтируйте.

DTC 232 / P0500: ОТСУТСТВУЕТ СИГНАЛ СПИДОМЕТРА

1) Спидометр передает информацию о скорости автомобиля в TCM. TCM использует сигнал, чтобы определить, переключает ли трансмиссия передачу на правильных скоростях. Если установлен код неисправности DTC 232, используйте диагностический прибор и сравните скорость автомобиля
со спидометром. Если показание верное, переходите к шагу 3). Если показания неверны, проверьте исправность спидометра. См. Соответствующую статью
ПРИБОРНЫЕ ПАНЕЛИ в ПРИНАДЛЕЖНОСТИ И ОБОРУДОВАНИЕ. Если спидометр в порядке, проверьте сигнальную проводку на разрыв цепи, короткое замыкание на напряжение или массу.При необходимости отремонтируйте. Если с проводкой все в порядке, переходите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключите измерительный блок к TCM. Переведите коробку передач в положение «N». Поднимите и поддержите переднюю часть автомобиля. Включите зажигание. Измерьте напряжение между клеммами № 20 и 48 измерительного блока. Заблокируйте одно переднее колесо и быстро раскрутите другое колесо. Если вольтметр показывает 4-7 вольт, код неисправности был установлен из-за плохого контакта клемм на разъеме TCM или спидометра. Если вольтметр не показывает 4-7 вольт, замените спидометр.
3) Убедитесь, что зажигание выключено.Убедитесь, что датчик скорости автомобиля (VSS) надежно прикреплен к коробке передач. Убедитесь, что между сенсором и сопрягаемыми поверхностями нет грязи. При необходимости отремонтируйте. Если VSS в порядке, убедитесь, что все основания чистые и плотные. При необходимости отремонтируйте.

DTC 233: НЕПРАВИЛЬНЫЙ СИГНАЛ СПИДОМЕТРА

Если TCM регистрирует необычно большое отклонение сигнала скорости от спидометра, устанавливается код DTC. Убедитесь в отсутствии слабого контакта в проводке или стыках, поврежденной изоляции или плохого контакта клемм. При необходимости отремонтируйте.

DTC 235: ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА

1) Проверьте другие коды DTC. Если код неисправности DTC 141 сохраняется, сначала выполните проверку этого кода неисправности. См. DTC 141: КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ В ЦЕПИ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА. Если код неисправности DTC 141 не сохраняется, переходите к следующему шагу.
2) Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключите омметр между клеммой № 12 разъема коробки передач (синий / зеленый провод) и клеммой № 28 измерительного блока. Если омметр показывает бесконечное сопротивление, переходите к следующему шагу.Если омметр не показывает бесконечное сопротивление, проверьте синий / зеленый провод на предмет короткого замыкания на массу.
3) Убедитесь, что зажигание выключено. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммами № 12 разъема коробки передач с главной передачей в сборе (синий / зеленый провод) и № 13 (синий / черный провод). См. Таблицу СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА. Если сопротивление соответствует спецификации, проверьте синий / зеленый провод на предмет короткого замыкания на массу. Если сопротивление не соответствует спецификации, замените датчик температуры масла.

DTC 245: РАЗОМКНУТЬ ИЛИ КОРОТКОЕ В ЦЕПИ ОГРАНИЧЕНИЯ МОМЕНТА

1) Крутящий момент двигателя снижен, чтобы обеспечить более плавное переключение при некоторых переключениях передач.Процесс ограничения крутящего момента управляется сигналами, отправляемыми от TCM к ECM. Сигнал подтверждения получения отправляется от ECM к TCM. Сигнал указывает на то, что происходит ограничение крутящего момента. Если TCM не может зарегистрировать сигнал приема после запроса на ограничение крутящего момента, устанавливается код неисправности DTC 245.
2) Убедитесь, что зажигание выключено. Отключите TCM. Подключите измерительный блок к разъему TCM. Отключите ЕСМ. Подключите омметр между клеммой № 20 измерительного блока и № 32, 33 и 34. Если омметр показывает бесконечное сопротивление, переходите к следующему шагу.Если омметр не показывает бесконечное сопротивление, проверьте проводку между клеммой B2 разъема TCM (желтый / красный провод), B3 (желтый / фиолетовый провод) или B4 (фиолетовый провод) и соответствующими клеммами B2, B3 и B4 разъема контроллера ЭСУД.
3) Убедитесь, что зажигание выключено. Отключите TCM. Подключите измерительный блок к разъему ECM. Оставьте ECM отключенным. Подключите омметр между измерительным блоком TCM и измерительным блоком ECM. См. Таблицу ПРОВЕРКИ СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО БЛОКА TCM / ECM. Если омметр показывает около нуля Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте желтый / красный, желтый / фиолетовый или фиолетовый провод на разрыв цепи.При необходимости отремонтируйте.
ПРОВЕРКА СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО БЛОКА TCM / ECM
№ клеммы TCM № клеммы ECM
32 …………………………………………… .. 2
33 ……………………… …………………… .. 3
34 …………………………………………… .. 4
4) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключите TCM и ECM. Включите зажигание. Подключите вольтметр между клеммами № 20 и 32 измерительного блока TCM. Если вольтметр показывает около 5 вольт (без турбо) или около
11 вольт (турбо), переходите к следующему шагу. Если вольтметр не показывает около 5 вольт (без турбо) или около 11 вольт (турбо), проверьте желтый / красный провод на короткое замыкание на напряжение.
5) Убедитесь, что зажигание включено. Подключите вольтметр между клеммами № 20 и 33 измерительного блока TCM. Если вольтметр показывает около 5 вольт (без турбо) или около 11 вольт (турбо), переходите к следующему шагу. Если вольтметр не показывает около 5 вольт (без турбо) или около 11 вольт (турбо), проверьте желтый / фиолетовый провод на отсутствие замыкания на напряжение.
6) Убедитесь, что зажигание включено. Подключите вольтметр между клеммами № 20 и 34 измерительного блока TCM. Если напряжение соответствует техническим характеристикам, переходите к следующему шагу. Если напряжение не соответствует спецификации, проверьте, нет ли замыкания на напряжение в фиолетовом проводе.См. Таблицу ПРОВЕРКА ЦЕПИ НАПРЯЖЕНИЯ TCM.
ПРОВЕРКА ЦЕПИ НАПРЯЖЕНИЯ TCM Тип
ECM Напряжение
Без турбонаддува ………………………………………. 5
Turbo …………………………………………. 10
7) Убедитесь, что зажигание включено. Подключите вольтметр между клеммами № 20 и 32 измерительного блока TCM. Вольтметр должен показывать около 5 вольт (без турбо) или около 10-11 вольт (турбо). Проверьте работу ограничения крутящего момента (TC1) с помощью диагностического прибора или тестового режима № 4. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №.
4. Если при активации сигнала напряжение быстро падает примерно до нуля вольт, переходите к следующему шагу.Если напряжение не падает, замените TCM.
8) Убедитесь, что зажигание включено. Подключите вольтметр между клеммами № 20 и 33 измерительного блока TCM. Вольтметр должен показывать около 5 вольт (без турбо) или около 10-11 вольт (турбо). Проверьте работу ограничения крутящего момента (TC2) с помощью диагностического прибора или тестового режима № 4. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №.
4. Если напряжение быстро падает, переходите к следующему шагу. Если напряжение не падает, замените TCM.
9) Убедитесь, что зажигание включено. Подключить вольтметр между клеммами № 20 и 34 измерительного блока TCM.См. Таблицу ПРОВЕРКА ЦЕПИ НАПРЯЖЕНИЯ TCM. Проверьте сигнал подтверждения TCM и активируйте ограничение крутящего момента (TC1 / TC2) с помощью диагностического прибора или тестового режима № 4. См. ТЕСТ. РЕЖИМ №. 4. Если напряжение падает, неисправность носит прерывистый характер. Проверьте плохой контакт клемм или обрыв цепи в проводке. Если напряжение не падает, замените ECM.

DTC 311 / P0715: ОТСУТСТВУЕТ СИГНАЛ ОБОРОТОВ

1) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключите измерительный блок к TCM. Измерьте сопротивление между клеммами № 1 и 2 измерительного блока. Если сопротивление 300-600 Ом, датчик и проводка в порядке.Если сопротивление не 300-600 Ом, переходите к следующему шагу.
2) Измерьте сопротивление между клеммами № 16 26-контактного разъема коробки передач (желтый / белый провод) и № 17 (желтый / коричневый провод). Если сопротивление 300-600 Ом, датчик в порядке. Проверить проводку. Если сопротивление
не составляет 300-600 Ом, проверьте проводку. Если проводка в порядке, замените датчик.

DTC 312: НЕВЕРНЫЙ СИГНАЛ ОБОРОТОВ

1) Проверьте дополнительные коды DTC. Если присутствует код DTC 311, см. DTC
311: ОТСУТСТВИЕ СИГНАЛА ОБОРОТОВ. Если код неисправности DTC 311 отсутствует, перейдите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что датчик частоты вращения установлен правильно. Проверьте разъемы коробки передач и TCM на предмет плохого контакта клемм. При необходимости отремонтируйте. Проверьте желтый / коричневый и желтый / белый провода между датчиком частоты вращения и TCM. При необходимости отремонтируйте. Если все компоненты в порядке, убедитесь, что проводка датчика частоты вращения не расположена близко к источникам помех, таким как электродвигатели или свечи зажигания.

DTC 313 / P0705: НЕВЕРНЫЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

1) Если установлен код DTC 313, проверьте настройку датчика положения переключения передач.Убедитесь, что переключатель передач установлен в положение «N». Снимите аккумулятор, аккумуляторную полку и впускной коллектор. Снимите трос трансмиссии с тяги. Снимите рычаг селектора. Установите приспособление для регулировки положения шестерни (999 5475) на вал управления. Если вал установлен правильно в положение
«N», выемка на приспособлении для центровки должна совпадать с меткой на датчике положения шестерни. Если углубление совпадает с меткой на датчике положения шестерни, переходите к шагу 3). Если отступ не совпадает с отметкой, переходите к следующему шагу.
2) Снимите кронштейн трубки масляного щупа и винты датчика положения шестерни.Поверните датчик положения шестерни так, чтобы метка на переключателе совпадала с выемкой на инструменте. Затяните винты датчика с усилием 37 фунт-футов. (25 Н-м). Для завершения установки выполните процедуру снятия в обратном порядке.
3) Убедитесь, что зажигание выключено. Подключить омметр между корпусом датчика положения переключения передачи
и картером коробки передач. Если омметр показывает около нуля Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте массу датчика положения переключения передач. При необходимости отремонтируйте.
4) Убедитесь, что зажигание выключено. Проверьте напряжение аккумулятора на аккумуляторе и запишите показания.Подключите измерительный блок к TCM. Включите зажигание. Проверьте характеристики напряжения датчика положения шестерни, подключив вольтметр между клеммой № 20 измерительного блока и клеммой датчика положения шестерни. См. Таблицу ХАРАКТЕРИСТИК НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ. Если напряжения соответствуют спецификации, код неисправности был установлен из-за плохого контакта клемм в разъеме TCM. При необходимости отремонтируйте. Если вольтметр показывает устойчивый ноль вольт для некоторых или всех клемм, независимо от положения переключателя
, перейдите к шагу 7). Если вольтметр показывает устойчивые 12 вольт для некоторых или всех клемм, независимо от положения селектора, проверьте отсутствие короткого замыкания на напряжение в проводке клеммы с неправильным показанием между датчиком положения передачи и TCM, затем перейдите к шагу 8).
5) Убедитесь, что зажигание выключено. Проверить разъем коробки передач с главной передачей в сборе на предмет плохого контакта клемм. При необходимости отремонтируйте. Включите зажигание. Подключить вольтметр между клеммой № 20 измерительного блока и клеммой датчика положения шестерни. См. Таблицу
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ. Если показания напряжения в порядке, код неисправности был установлен из-за плохого контакта клемм. Если показания напряжения неправильные, переходите к следующему шагу.
6) Убедитесь, что зажигание выключено. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммой разъема коробки передач и клеммой измерительного блока.См. Таблицу СОПРОТИВЛЕНИЕ РАЗЪЕМА ТРАНСМИССИИ / ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО БЛОКА. Если омметр показывает около нуля Ом для всех показаний, замените датчик положения шестерни. Если омметр не показывает нулевое сопротивление для всех показаний, проверьте, нет ли обрыва в проводке между разъемом коробки передач и TCM. При необходимости отремонтируйте.
СОПРОТИВЛЕНИЕ РАЗЪЕМА КПП / ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО БЛОКА Клемма разъема КПП Клемма измерительного блока
1 (Белый провод) ………………………………… .. 3
2 (Желтый провод) …………………… ……………. 4
3 (Зеленый провод) ………………………………….. 5
4 (Синий провод) …………………………………… 6
7) Убедитесь, что зажигание выключено. Отсоедините разъемы коробки передач и TCM
. Подключите омметр между клеммой № 20
измерительного блока и клеммами № 3 разъема датчика положения шестерни, № 4 (синий провод), № 5 (синий провод) и № 6 (зеленый / красный провод). . Если омметр
показывает бесконечное сопротивление, замените датчик положения шестерни. Если омметр не показывает бесконечное сопротивление, проверьте отсутствие короткого замыкания на массу в проводе между разъемом коробки передач и TCM.
8) Убедитесь, что зажигание выключено. Подсоедините разъемы TCM и коробки передач с главной передачей в сборе. Включите зажигание. Подключить вольтметр между клеммой № 20 измерительного блока и клеммой датчика положения шестерни. См. Таблицу ХАРАКТЕРИСТИК НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ. Если показания напряжения в порядке, значит, датчик положения передачи
в порядке. Если показания напряжения не в норме, замените датчик положения шестерни.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ (1) Положение переключения передач
и характеристики клемм измерительного блока
“P”
A3 …………………………………… 0-0.5 Вольт A4 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения аккумулятора A5 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи A6 …………………………………… 0-0,5 В
«R»
A3 …………………………………… 0-0,5 В A4… ………………………………… 0–0,5 В A5 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения аккумулятора A6 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи
«N»
A3 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи A4 …………………………………… 0–0,5 Вольт A5 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи A6 …………………………………… 0-0,5 В
«D»
A3 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи A4 …………………………………… 0-0.5 Вольт A5 …………………………………… 0-0,5 Вольт A6 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи
3
A3 …………………………………… 0-0,5 В A4 ……………………………………… 0-0,5 В A5 ……… …………………………… 0–0,5 В A6 …………………………………… 0–0,5 В
“L”
A3 ………………………… ………… 0–0,5 В A4 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи A5 …………………………………… 0-0,5 В A6 ……………. Прибл. На 1 вольт ниже напряжения батареи
(1) — Измерено между клеммой A20 измерительного блока и клеммой в таблице.

DTC 322 / P0730: НЕПРАВИЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПЕРЕДАЧИ

1) Проверьте уровень трансмиссионного масла.Если уровень масла низкий, при необходимости долейте
и проверьте на утечки. При необходимости отремонтируйте. Если уровень масла в норме, включите зажигание и проверьте коды неисправности. Выполните пробную поездку на автомобиле, наблюдая за сигнальной лампой автоматической коробки передач. Если свет начинает мигать, обратите внимание на любые необычные симптомы в работе или работе коробки передач. Если трансмиссия не обнаруживает каких-либо механических неисправностей или неисправностей, переходите к следующему шагу. Если в трансмиссии возникла механическая неисправность и код неисправности DTC 322 не сбрасывается, отремонтируйте или замените трансмиссию, если необходимо.
2) Выключите зажигание. Подключите измерительный блок к TCM. Поднимите и поддержите переднюю часть автомобиля. Выключите кондиционер. Холостой двигатель. Установите селектор передач в положение «D», чтобы передние колеса начали вращаться. Увеличьте и поддерживайте частоту вращения двигателя на уровне 2000 об / мин. Установите DVOM на шкалу Гц, затем подключите DVOM между клеммами № 1 и 2 измерительного блока. Если DVOM дает стабильные показания
Гц, когда частота вращения двигателя постоянная и передача не переключается, перейдите к шагу 5). Если значение частоты Гц сильно колеблется, переходите к следующему шагу.
3) Убедитесь, что зажигание выключено. Отключите TCM. Подключите омметр между клеммами № 1 и 2 измерительного блока. Если омметр не показывает 300-600 Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр показывает 300-600 Ом, убедитесь, что проводка датчика частоты вращения не расположена рядом с источниками помех, такими как электродвигатели или свечи зажигания.
4) Отсоедините разъем коробки передач. Проверить разъем TCM на плохой контакт клемм. При необходимости отремонтируйте. Подсоедините разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммами No измерительного блока.1 и
2. Если омметр показывает около 300-600 Ом, код неисправности был установлен из-за плохого контакта в разъеме коробки передач. Если омметр не показывает около 300-
600 Ом, замените датчик оборотов.
5) Подключите DVOM между клеммами № 20 измерительного блока и
48. Переключите трансмиссию на «D», чтобы передние колеса начали вращаться. Увеличьте обороты двигателя до 1800-2000 об / мин. Если DVOM показывает стабильные показания в Гц при постоянной скорости двигателя, перейдите к шагу 8). Если DVOM не отображает стабильные показания в Гц при постоянной скорости двигателя, перейдите к следующему шагу.
6) Заменить VSS. Подключите ДВОМ между клеммами № 20 и 48 измерительного блока. Переключите трансмиссию в положение «D», чтобы передние колеса начали вращаться. Увеличьте обороты двигателя до 1800-2000 об / мин. Если DVOM показывает стабильные показания в Гц при постоянной скорости двигателя, система в порядке. Если DVOM не отображает стабильные показания в Гц при постоянной скорости двигателя, перейдите к следующему шагу.
7) Убедитесь, что зажигание выключено. Убедитесь, что проводка между VSS и комбинацией приборов не расположена вблизи источников помех, таких как электродвигатели или свечи зажигания.Если с проводкой все в порядке, замените комбинацию приборов. См. Соответствующую статью «ПРИБОРНЫЕ ПАНЕЛИ» в разделе «ПРИНАДЛЕЖНОСТИ И ОБОРУДОВАНИЕ».
8) Убедитесь, что зажигание выключено. Отключите TCM. Подключите омметр между клеммами № 20 и 27 измерительного блока (соленоид S1), а затем между клеммами № 20 и 28 измерительного блока (соленоид S2). Если омметр показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр не показывает
10-15 Ом, проверьте разъем коробки передач на предмет плохого контакта клемм. При необходимости отремонтируйте.
9) Убедитесь, что зажигание выключено.Повторно подключите TCM. Включите зажигание. Установите селектор переключения передач в положение «D». Подключите вольтметр между клеммами № 5 и 20 измерительного блока. Если вольтметр показывает 0–5 В, поверните рычаг / вал датчика положения коробки передач вверх, вниз и в сторону. Если показание напряжения остается постоянным, система в порядке. Если показание напряжения не остается постоянным, перейдите к следующему шагу.
10) Выключите зажигание. Проверить настройку датчика положения шестерни. При необходимости отремонтируйте. См. DTC 313: НЕПРАВИЛЬНЫЙ СИГНАЛ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕДАЧ. Если регулировка в порядке, замените датчик положения шестерни.

DTC 323: БЛОКИРОВКА СКОЛЬЖАЕТ ИЛИ НЕ ЗАНИМАЕТСЯ

1) Включите зажигание. Удалите коды неисправности. Тест-драйв автомобиля. Если в коробке передач не обнаружено никаких неисправностей, переходите к следующему шагу. Если коробка передач
имеет механическую неисправность и код неисправности DTC 323 не сбрасывается, диагностируйте механическую неисправность. Если в коробке передач возникла механическая неисправность и код неисправности DTC 323 сброшен, замените коробку передач.
2) Убедитесь, что зажигание включено. Подключите измерительный блок к разъему TCM
. Подключить омметр между клеммами No измерительного блока.9 и
20. Если омметр показывает 10-15 Ом, передача, вероятно, в порядке. Однако, если проблема не исчезнет, ​​замените трансмиссию. Если омметр не показывает 10-15 Ом, проверьте разъем TCM на предмет плохого контакта клемм. При необходимости отремонтируйте.

DTC 331: КОРОТКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ В ЦЕПИ СОЛЕНОИДА БЛОКИРОВКИ

Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида с помощью тестового режима № 4 или диагностического прибора Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид срабатывает, проверьте проводку на периодическое короткое замыкание.Если соленоид не работает, проверьте, нет ли короткого замыкания на напряжение в проводке между соленоидом блокировки и выводом A9 разъема TCM. При необходимости отремонтируйте.

DTC 332: РАЗРЫВ В ЦЕПИ СОЛЕНОИДА БЛОКИРОВКИ

1) Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида с помощью тестового режима № 4 или диагностического прибора Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид срабатывает, проверьте проводку на периодическое короткое замыкание. Если соленоид не работает, переходите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что зажигание выключено.Подключите измерительный блок к разъему TCM
. Подключите омметр между клеммами № 9 измерительного блока и
20. Если омметр показывает 10-15 Ом, диагностический код неисправности был вызван плохим контактом клемм в разъеме TCM. При необходимости отремонтируйте. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу.
3) Убедитесь, что зажигание выключено. Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Подключить омметр между клеммой № 23 разъема коробки передач и клеммой № 9 измерительного блока. Если омметр показывает около нуля Ом, переходите к следующему шагу.Если омметр не показывает нулевое сопротивление, проверьте коричневый / черный провод между клеммой № 23 разъема коробки передач и клеммой A9 TCM.
4) Убедитесь, что зажигание выключено, а разъем коробки передач отсоединен. Подключить омметр между выводом
№ 23 разъема коробки передач и картером коробки передач. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр показывает 10-15 Ом, код неисправности устанавливается из-за плохого контакта клемм на разъеме коробки передач с главной передачей в сборе. При необходимости отремонтируйте.
5) Убедитесь, что зажигание выключено.Откройте систему управления и отсоедините соленоид блокировки. Подключить омметр между клеммой электромагнитного клапана блокировки и картером коробки передач. Если омметр показывает 10-15 Ом, проверьте коричневый / черный провод между блокировочным соленоидом и клеммой № 23 разъема коробки передач
с главной передачей в сборе на разрыв цепи. Если омметр не показывает 10-15 Ом, замените блокирующий соленоид.

DTC 333: Короткое замыкание на массу в цепи соленоида блокировки

1) Включите зажигание. Установите рычаг переключения передач в положение «P». Проверьте работу соленоида, используя тестовый режим No.4 или диагностический прибор Volvo. См. ТЕСТОВЫЙ РЕЖИМ №. 4. Если соленоид срабатывает, проверьте проводку на периодическое короткое замыкание. Если соленоид не работает, переходите к следующему шагу.
2) Убедитесь, что зажигание выключено. Снимите корпус воздушного фильтра, чтобы получить доступ к разъему коробки передач. Отсоединить разъем коробки передач с главной передачей в сборе. Подключить омметр между клеммой № 23 разъема коробки передач (коричневый / черный провод) и картером коробки передач. Если омметр не показывает 10-15 Ом, переходите к следующему шагу. Если омметр показывает 10-15 Ом, проверьте коричневый / черный провод между клеммой № разъема коробки передач на короткое замыкание на массу.23 и клемму A9 разъема TCM.
3) Убедитесь, что зажигание выключено. Откройте систему управления и отсоедините соленоид блокировки. Подключить омметр между клеммой электромагнитного клапана блокировки и картером коробки передач. Если омметр показывает 10-15 Ом, проверьте коричневый / черный провод между блокировочным соленоидом и клеммой № 23 разъема коробки передач
с главной передачей в сборе на разрыв цепи. Если омметр не показывает 10-15 Ом, замените блокирующий соленоид.

ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА

ХАРАКТЕРИСТИКИ МОМЕНТА
Применение Ft.Фунты. (Н-м) Гайка крепления рычага к шаровому шарниру (новая) ………. (1) 13 (18)
Гайка ведущего вала ……………………… .. (2) 89 (120)
Болт крепления двигателя к трансмиссии …………………. 37 (50) Болт рамы ……………………………. (1) 77 (105) Болт кронштейна рамы …………………………. 37 (50) Болт крепления гибкой пластины к гидротрансформатору …………… 22 (30) Задняя коробка передач / подвеска двигателя ………………. 37 (50) Болт крышки подшипника роликовой штанги …………………… 37 (50) Гайка рулевого механизма (новая) …………………… .. 37 (50) Болт крепления тяги к трансмиссии …… …… .. (3) 13 (18)
(1) — Затяните еще на 120 градусов.(2) — Затяните еще на 60 градусов. (3) — Затяните еще на 90 градусов.

СХЕМА ЭЛЕКТРОПРОВОДОВ


Рис. 11: Электросхема трансмиссии Volvo 850 (AW50-42LE)

Заявление об отказе от ответственности: Volvotips имеет эксклюзивную любезность Volvo Car Corporation и Volvo Cars Heritage для публикации экологических книг Volvo (руководство по обслуживанию) , каталоги запчастей и другие материалы и публикации Volvo. Коммерческое использование и публикация этих элементов на других веб-сайтах запрещены.

Схема электрических соединений модуля управления автоматической коробкой передач: автомат …

Доброе утро,

Я приложил для вас электрические схемы трансмиссии. Я тоже выделил для вас PCM.

В большинстве случаев это механическая проблема, а не электрическая.

Есть ли у вас коды в системе?

Рой

Замена электромагнитного клапана А управления давлением муфты АКП
1. Снимите впускной воздуховод.
2.Отсоедините разъем электромагнитного клапана A регулировки давления муфты АКП.

ImageOpen In New TabZoom / Print

3. Отверните болты, крепящие кронштейны впускного трубопровода охладителя ATF (B) к подвеске коробки передач (C).
4. Снимите крепежные болты и снимите электромагнитный клапан управления давлением муфты АКП A.
5. Снимите трубку ATF (D), соединительные трубки ATF (E), уплотнительные кольца (F) и прокладку (G).
6. Очистите монтажную поверхность и каналы для жидкости картера коробки передач.
7. Установите новую прокладку на картер коробки передач и установите трубку ATF и соединительные трубки ATF.
8. Установите новые уплотнительные кольца на соединительные трубки ATF.
9. Установите новый электромагнитный клапан управления давлением муфты АКП A.
. 10. Закрепите кронштейны впускного трубопровода радиатора ATF болтами на подвеске коробки передач.
11. Проверьте разъем электромагнитного клапана A управления давлением муфты АКП на предмет ржавчины, грязи или масла и при необходимости очистите, затем надежно подсоедините разъем.
12. Установите впускной воздуховод.

Замена электромагнитного клапана B и C управления давлением муфты АКП
1. Отсоедините разъемы B и C электромагнитных клапанов управления давлением муфты АКП.

ImageOpen In New TabZoom / Print

2. Снимите электромагнитные клапаны B и C управления давлением муфты АКП.
3. Снимите соединительные трубки ATF (D), уплотнительные кольца (E) и прокладку (A).
4. Очистите монтажную поверхность и каналы для жидкости картера коробки передач.
5. Установите новую прокладку на картер коробки передач и установите соединительные трубки ATF.
6. Установите новые уплотнительные кольца на соединительные трубки ATF.
7. Установите новые электромагнитные клапаны B и C регулировки давления муфты АКП.
8. Проверьте разъемы электромагнитных клапанов B и C управления давлением муфты АКП на предмет ржавчины, грязи или масла и при необходимости очистите, затем надежно подсоедините разъемы.

изображений (нажмите для увеличения)

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Пятница, 17 января 2020 г., 2:01

E7050 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ — СХЕМА ЭЛЕКТРОПРОВОДОВ (SMART GEARBOX) — Alfa — 156 — eLearn

Соединительный блок Предохранитель питания коробки передач

11 со стороны пассажира 9 1711 5505A переднее левое соединение

9107

переключатель выбора режима движения

9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 2127E 0107 11 1 (переключение передач) включения передачи)
28 Соленоид 4 выбора передач ) 90 107 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011 9011
Код компонента Название Номер сборки
B1 07
B1 07
B98 Дополнительный блок предохранителей 5505A
B99 Блок предохранителей Maxifuse на аккумуляторе
B99
B99 C10 Масса спереди слева 5505A
C12 Заземление передней панели АБС 5505A
C15 Заземление лицевой панели со стороны водителя 5505A
5505A
D1 Соединение между передней частью и приборной панелью
D1 Соединение передней части и приборной панели
D5 Передняя часть / 917

ABS

Муфта передняя / АБС
D6 Переднее / заднее соединение
D6 Переднее / заднее соединение
D30 Заднее левое соединение
D30 Муфта задней / передней двери левая
D79 Разветвитель датчика трансмиссии
D83 Коробка передач i.э / муфта
D83 Т.е. / соединение трансмиссии
E10 Спидометр 5560B
E15 Счетчик оборотов 5560B
h2 h2 Выключатель зажигания блок переключателей 5550A
h47 Переключатель передач 2127A
h48 Переключатель переключения передач на рулевом колесе
h59 A.T.)
I30 Переключатель педали тормоза 5550D
J5 Реле включения пуска
J86 Реле автоматической коробки передач

Датчик рулевого управления 3350E
K68 Потенциометр выбора скорости 2127E
K69 Потенциометр переключения передач 2127E
2127E 2127E K77 Датчик скорости на выходе коробки передач 2127E
K78 Датчик скорости на входе коробки передач 2127E
K95 Потенциометр положения сцепления K96 Датчик давления на трансмиссии 2127E
L50 Блок соленоида автоматической коробки передач 2127C
L51 Соленоид 1 (зацепление шестерни) 217111 2127E
L52 Соленоид 2 (переключение передач) 2127E
L52 Соленоид 2 (переключение передач) 2127E

2127E
2127E
L53 Соленоид 3 (выбор передачи) 2127E
L54 Соленоид 4 (включение передачи) 2127E 2127E
L55 Электромагнит выключения коробки передач 2127C
L56 Соленоид управления сцеплением 2127E
M10 Блок управления двигателем 9011 9011 Блок управления двигателем 1056B
M54 «Блок управления трансмиссией Selespeed» 2127E
M55 Блок управления автоматической коробкой передач 2135B
N48
N48 Жидкостный вентилятор АКПП 2130A
N49 Жидкостный вентилятор АКПП 7010N
N50 Редукторный привод замка передней двери левый 70 05N
N50 Замок правой передней двери, левый 7005N
R10 Подключение нескольких тестеров

Transmission Transmission & TRANSI0009000M — Auto Repair Help 9000M — 9218


by Kyle McFadden

Автоматические трансмиссии — это очень сложные гидромеханические устройства.Для их диагностики и ремонта требуется не что иное, как главный механик ASE. Автоматическая трансмиссия обеспечивает автоматический выбор передних передач в автомобиле. Автоматическая трансмиссия может выбрать правильную передачу переднего хода для эффективной работы двигателя в зависимости от скорости автомобиля, положения дроссельной заслонки и нагрузки двигателя. Компоненты автоматической трансмиссии состоят из картера трансмиссии, гидротрансформатора, гидравлического насоса, планетарного редуктора, узлов сцепления и / или ленточных узлов, регулирующих клапанов, главного вала трансмиссии, корпуса расширения и различных мелких деталей.

Корпус трансмиссии изготовлен из литого алюминия. В нем размещаются внутренние компоненты автоматической трансмиссии и обеспечивается монтажная поверхность для крепления к блоку двигателя. Гидротрансформатор прикреплен болтами к маховику, называемому гибкой пластиной. Гибкая пластина, в свою очередь, прикреплена болтами к задней части коленчатого вала. Преобразователь крутящего момента обеспечивает передачу мощности двигателя в трансмиссию. Обратитесь к руководству по ремонту автомобиля за схемой, показывающей детали гидротрансформатора вашего автомобиля в сборе.

Гидротрансформатор представляет собой устройство в форме пончика, заполненное жидкостью. Когда двигатель работает, гидротрансформатор вращается, вращая и нагнетая жидкость с помощью установленных внутри лопастей. Вращающаяся жидкость вращает турбину, соединенную с главным валом трансмиссии. Отдельный внутренний набор лопаток, называемый статором, помогает направлять жидкость в турбину. Работу гидротрансформатора можно сравнить с работой воздушного вентилятора с приводом от вентилятора без привода.Включенный вентилятор будет генерировать движущийся воздух, направленный на лопасть вентилятора без привода, заставляя ее вращаться. Вентилятор с приводом становится приводным элементом, а вентилятор без привода становится ведомым. Если воздух движется достаточно медленно, от ведущего элемента к ведомому элементу передается очень небольшой крутящий момент. При желании можно было бы легко остановить вращающуюся лопасть вентилятора без привода. Однако, если бы активный вентилятор работал на высокой скорости, пассивный вентилятор вращался бы с гораздо более высокой скоростью, что затрудняло бы остановку.Это тот же принцип, который позволяет автомобилю с автоматической коробкой передач работать на холостом ходу на передаче и двигаться по дороге без использования механического сцепления. На холостом ходу давление жидкости низкое, и через трансмиссию передается очень небольшой крутящий момент двигателя. Когда частота вращения двигателя увеличивается, скорость жидкости и давление повышаются, позволяя направить больший крутящий момент двигателя на трансмиссию. Большинство гидротрансформаторов содержат внутреннюю блокирующую муфту, срабатывающую на крейсерской скорости. Эта муфта, называемая муфтой гидротрансформатора, устраняет проскальзывание гидротрансформатора.Муфта гидротрансформатора используется как устройство для экономии топлива и для уменьшения количества тепла, выделяемого в трансмиссии. При устранении неполадок с плохим MPG одной из причин является неисправный преобразователь крутящего момента, хотя плохое MPG также может присутствовать с проблемами переключения, если причиной является преобразователь крутящего момента.

Передние и обратные скорости обеспечиваются зубчатой ​​передачей, называемой планетарной передачей. Планетарный ряд состоит из центральной шестерни, называемой солнечной шестерней, размещенной внутри большой шестерни, называемой внутренней шестерней.Между внутренней шестерней и солнечной шестерней вращаются небольшие шестерни, удерживаемые в водиле, известные как планетарные шестерни. Различные передаточные числа становятся возможными, если удерживать один компонент планетарного ряда и позволять другому вращаться. Например, если удерживать солнечную шестерню, внутренняя шестерня будет вращаться планетарными шестернями, вращающимися вокруг неподвижной солнечной шестерни. Это приведет к тому, что внутренняя шестерня будет вращаться с низкой скоростью, в то время как планетарные шестерни будут двигаться намного быстрее. Это обеспечило бы функцию пониженной передачи для трансмиссии, поскольку внутренняя шестерня с медленным движением будет использоваться для передачи мощности на ведущие колеса.

Внутренний масляный насос трансмиссии приводится в действие вращением гидротрансформатора. Масляный насос нагнетает и циркулирует трансмиссионную жидкость, используемую для работы и смазки трансмиссии. Давление, создаваемое насосом, часто называют линейным давлением. Трансмиссия использует давление в трубопроводе, чтобы сигнализировать о точках переключения передач и управлять различными компонентами трансмиссии.

Ремни и муфты используются для удержания компонентов планетарной передачи, установленных в положение, чтобы обеспечить различные передаточные числа переднего или заднего хода.Они работают от давления в трубопроводе, которое направляется на конкретную ленту или узел сцепления с помощью клапанов управления переключением передач. Клапаны управления переключением работают, реагируя на изменения давления в магистрали на основе работы устройств ввода, которые сигнализируют о скорости движения, положении дроссельной заслонки и нагрузке на двигатель. Устранение проблем с переключением передач может не потребовать дорогостоящего ремонта автомобиля; это может быть так же просто, как регулировка лент.

Устройствами ввода, используемыми для управления переключением трансмиссии, являются регулятор, дроссельная заслонка и модулятор вакуума.Регулятор передает в трансмиссию информацию о скорости движения для управления точками переключения передач. Он работает за счет увеличения давления в трубопроводе при увеличении скорости движения. Дроссельная заслонка соединена тягой с дроссельной заслонкой двигателя. Дроссельная заслонка изменяет давление в линии в зависимости от положения дроссельной заслонки. Эта информация необходима для изменения точек переключения передач в зависимости от условий движения. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, дроссельная заслонка посылает сигнал давления в трубопроводе на регулирующие клапаны, чтобы задержать переключение до более высокой скорости движения.Вакуумный модулятор меняет ощущение переключения в зависимости от нагрузки двигателя. Поскольку разрежение во впускном коллекторе двигателя изменяется в зависимости от нагрузки двигателя, разрежение в коллекторе используется в качестве входного сигнала для трансмиссии. Вакуумный модулятор получает сигнал разрежения от двигателя. Вакуумный модулятор увеличивает давление в трубопроводе для повышения жесткости переключения трансмиссии при больших нагрузках на двигатель. Повышенное давление в трубопроводе приведет к тому, что муфты и ленты будут крепче держаться, что поможет уменьшить проскальзывание.

Большинство современных автомобилей оснащено автоматическими коробками передач с электронным управлением переключением передач.Работа коробки передач с электронным управлением в принципе аналогична работе коробки передач без электрического привода. Однако трансмиссия с электронным переключением передач использует входные сигналы от модуля управления транспортным средством для управления точками переключения передач, а не регулятора и дроссельной заслонки. Модуль управления автомобилем управляет переключением передач на основе данных датчиков двигателя и трансмиссии. Датчик положения дроссельной заслонки используется вместо механического дроссельного клапана. Датчик скорости автомобиля используется для замены регулятора.Датчики нагрузки двигателя, такие как датчик давления в коллекторе, используются для управления переключением передач. Вакуумный модулятор все еще может использоваться некоторыми марками автомобилей для управления переключением передач. Модуль управления транспортным средством будет использовать эту информацию для управления различными соленоидами управления переключением внутри трансмиссии. Эти соленоиды управления переключением, в свою очередь, управляют давлением в трубопроводе соответствующих клапанов управления переключением, которые, в свою очередь, создают или сбрасывают давление на ленты или муфты.

Результатом использования электронного управления переключением стала автоматическая коробка передач, которая работает более эффективно, адаптируя переключение к требованиям двигателя.Экономия топлива и контроль выбросов транспортных средств улучшаются за счет более точного управления автоматической коробкой передач. Модули управления автомобилем имеют возможность адаптировать переключение трансмиссии в соответствии с индивидуальными моделями вождения автомобиля. Также предусмотрена внутренняя защита от перегрева за счет способности модуля управления контролировать температуру трансмиссионной жидкости и изменять переключение передач и работу трансмиссии для минимизации повреждений, связанных с температурой. На многих автомобилях EEC (электронное управление двигателем) «учит» стиль вождения конкретного водителя.Эта информация хранится в памяти EEC. Если аккумулятор отсоединен (например, во время замены), автомобиль может непостоянно переключаться в течение короткого времени, пока EEC не заново изучит стиль вождения водителя, а затем перепрограммирует себя. Это важно помнить, и немного терпения может спасти вас от поездки в автомастерскую, т.е. После замены аккумулятора поезжайте на автомобиле в течение дня или около того и посмотрите, решена ли проблема с неустойчивым переключением передач (скорее всего, она исчезнет сама собой).

Автоматическая трансмиссия — это автоматическая коробка передач, которая также содержит главную передачу для передачи мощности ведущим колесам. Эксплуатация сравнима с работой обычной автоматической коробки передач. За исключением дифференциала и полуосей, расположенных в нижней части коробки передач. Автоматическая коробка передач используется почти исключительно в автомобилях с передним приводом.

.

(Кайл любит светлый эль и работает на своем Chevrolet Nomad 1956 года. Универсал.)

Что такое трансмиссия? — Определение, типы и работа

Что такое трансмиссия?

Трансмиссия автомобиля — один из важнейших компонентов транспортного средства. Это то, что передает мощность от двигателя к колесам.

Есть разные автомобильные трансмиссии. Некоторые из них автоматические, в то время как механические коробки передач при переключении передач автомобиля требуют от водителя принятия дополнительных мер для обеспечения эффективной работы автомобиля.

Если вам интересно, как работает передача, процесс зависит от типа передачи. Независимо от типа трансмиссии, функция трансмиссии регулирует передаточное число между ведущими колесами и двигателем по мере того, как автомобиль замедляется и ускоряется.

Когда автомобиль остановлен, трансмиссия отделяет двигатель от ведущих колес, чтобы двигатель мог работать на холостом ходу, когда колеса не вращаются. Коробки передач также обеспечивают быстрое ускорение с места и позволяют двигателю работать медленнее, чтобы снизить износ при движении автомобиля с постоянной скоростью.

Схема трансмиссии

Схема трансмиссии

1.

Механическая трансмиссия

Механические трансмиссии имеют педаль сцепления и рычаг переключения передач, с помощью которых водитель переключает передачи вручную. Эти типы трансмиссий состоят из набора шестерен, расположенных на паре валов, называемых входным и выходным валами.

При использовании механической коробки передач водитель должен выбрать правильную передачу и включить или выключить сцепление. В трансмиссии используются маховик, нажимной диск и сцепление для включения и выключения двигателя из трансмиссии.

Маховик и нажимной диск соединены с двигателем. Между ними находится муфта сцепления, входящая в зацепление с входным валом трансмиссии. Термин «нажатие на сцепление» означает отпускание нажимного диска, который освобождает сцепление от двигателя. Каждый раз, когда вы переключаетесь, вы должны сначала нажать сцепление.

Для получения дополнительной информации посетите нашу статью: Что такое механическая коробка передач?

Типы механических коробок передач

Ниже представлены различные типы механических коробок передач.

1.
Dual-Clutch

В этой трансмиссии используются два сцепления, которые могут быть мокрыми или сухими. Муфта управляет четными передачами (2, 4 и 6). Другая муфта управляет нечетными передачами (1, 3, 5 и задним ходом). Коробки передач с двойным сцеплением были обычным явлением в старых автомобилях и до сих пор используются в современных гоночных автомобилях.

В современных автоматизированных механических коробках передач с двойным сцеплением, которые иногда называют коробками передач с двойным сцеплением или коробками передач с двойным сцеплением, компьютер управляет включением и переключением сцепления, сокращая разрыв между механической и автоматической коробкой передач.

2.
Несинхронизированная

Первые механические коробки передач были несинхронизированными или «несинхронизированными». Их также называли камнедробилками, потому что водители измельчают шестерни вместе и пытаются заставить их зацепиться. Грузовики использовали этот тип трансмиссии еще в начале 1960-х годов, потому что трансмиссии были очень мощными.

3.
Синхронизированное / постоянное зацепление

Синхронизированные / постоянное зацепление передач обеспечивают постоянное движение кластерной шестерни, ведущей шестерни и шестерен главного вала.В этих трансмиссиях используются колодки для замедления передач. Это устраняет необходимость в двойном сцеплении.

4.
Автоматическая

Автоматическая коробка передач, иногда называемая AMT, представляет собой механическую коробку передач с компьютером, который управляет переключением передач и сцеплением. AMT используется в тяжелых грузовиках.

5.
Single-Clutch

Single-Clutch — это механическая коробка передач, в которой компьютер управляет переключением передач и сцеплением. Управление переключением передач и сцеплением может быть электрическим, гидравлическим или электрогидравлическим.Популярность трансмиссий с одним сцеплением пошла на убыль, когда двойное сцепление смогло справиться с повышенным крутящим моментом.

6.
Преселектор

Преселектор представлял собой ручную трансмиссию с вакуумным или гидравлическим переключением передач, которая в основном использовалась в 1930-х — начале 1950-х годов. В некоторых преселекторах использовались ленты и планетарные передачи. По сути, какая бы передняя передача не была выбрана, при следующем включении сцепления она переключалась на эту передачу.

2.

Автоматическая коробка передач

Основное отличие автоматической коробки передач от механической заключается в том, что в автоматической коробке передач процесс, приводящий в действие механическую коробку передач, происходит внутри самой коробки передач. В автоматических трансмиссиях сцепления обычно не используются. Вместо этого для переключения передач в автоматической коробке передач используется гидротрансформатор.

Первая автоматическая трансмиссия, которая больше походила на полуавтоматическую трансмиссию, потому что у нее все еще было сцепление, в той или иной форме существует с начала 20 века.Первой настоящей автоматической коробкой передач, которая использовалась в серийном автомобиле, была Hydro-Matic в Oldsmobile 1939 года выпуска 1940 года. Изобретателем был граф Эйвери Томпсон.

Для получения дополнительной информации посетите нашу статью: Что такое автоматическая коробка передач?

Большинство больших внедорожников и грузовиков имеют обычные автоматические трансмиссии. Вот несколько терминов, которые обычно ассоциируются с автоматическими коробками передач.

  • Коробка передач с прямым переключением: Коробка передач с прямым переключением, также называемая DSG, имеет два сцепления, которые поочередно отключаются при переключении передач.DSG обеспечивают плавное ускорение и быстрое переключение передач.
  • Tiptronic: Коробка передач tiptronic позволяет переключать автоматическую коробку передач вручную с помощью переключателя и / или органов управления на рулевом колесе. Недостатком является то, что компьютер отключит / не разрешит ручной режим, если передача выходит за установленные параметры.
  • Гидравлический: Гидравлический — это давление / жидкость внутри автоматической коробки передач. А как насчет электромобилей? В электромобилях используются одноступенчатые системы.Диапазон мощности электродвигателя позволяет инженерам использовать компактные односкоростные трансмиссии для передачи мощности на ведущие колеса. Он может быть встроен в двигатель или закреплен на болтах.

3. Трансмиссии

CVT

Бесступенчатые трансмиссии, называемые вариаторами, представляют собой трансмиссии на основе шкивов, которые в основном используются в небольших транспортных средствах с небольшими двигателями. Бесступенчатые трансмиссии уже много лет используются в снегоуборочных машинах, квадроциклах и бок о бок, и это лишь некоторые из них.Они также недавно стали популярными в гибридных автомобилях.

По умолчанию используется первичный малый привод и вторичная большая приводная муфта с ремнем или цепью для их соединения. Ремень или цепь сидит глубоко в первичном приводе и высоко во вторичном приводе при остановке.

При ускорении основной привод сжимается, заставляя ремень или цепь двигаться вверх, в то время как в то же время вторичный привод расширяется, а ремень или цепь опускаются.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

Автоматические коробки передач: советы, схемы, диагностические инструменты

Индекс автомобилей:

    • Audi
    • BMW,
    • Ситроен,
    • Крайслер,
    • Форд,
    • Хонда,
    • Ягуар,
    • Джип,
    • Мерседес-Бенц
    • Мицубиси,
    • Mini One,
    • Ниссан,
    • Опель,
    • Пежо,
    • Renault,
    • Сааб
    • Тойота,
    • Фольксваген,
    • Volvo

Audi

Audi A2

Audi A3 2000 +

Audi A4 (B7) 2004 +

Audi A6 2001 +

Audi A8 D2 (1994-2002)

Audi A8 D3 (2002 — UP)

BMW

BMW X5

БМВ 7 1994-2001

BMW 3 E46 1998-2004 гг.

Citroen

Citroen C5

Крайслер

Крайслер Вояджер 1995-2000

Форд

Форд Фокус 2004 +

Форд Мондео МК3 2000-2006

Honda

Хонда Аккорд 1998-2002

Ягуар

Ягуар S

Ягуар XK8

X Тип

JEEP

Jeep Grand Cherokee

Мерседес-Бенц

Мерседес Класса

Мерседес Е 1995-2002

Мицубиси

Mitsubishi Sigma / Galant

Mini One

Mini One

Nissan

Nissan Almera 2000 +

Опель

Opel Vectra C 2002 +

Пежо

Peugeot 607

Renault

Renault Laguna

Renault Megane 2 (2002 и новее)

Saab

Saab 9-5

Тойота

Toyota Matrix

Volkswagen

VW Sharan

VW Passat B5 1995-2000

VW GOLF 2003 +

Volvo

Volvo S80 2000 +

VOLVO S60

Volvo XC90


Автоматические коробки передач , советы для пользователей автоматических коробок передач, , как управлять автоматической коробкой передач , схема трансмиссии BMW, схема трансмиссии Mercedes, химические добавки к, какая трансмиссионная жидкость, , какая у меня , типы АКПП, трансмиссия A4LD, 4HP18, 5HP24, A604, A4LDE, 722.6, 5HP18, VW 095, Multitronic , Tiptronic, Sellspeed, 722.4, 01J, 5L40, RE4F04A, A518, AXODE, AOD, AD4, AD8, AR4, JF506, JATCO, AX4N

Блок-схема АКПП NXP

Описание

Низкий расход топлива, снижение выбросов CO2, дальнейшая электрификация трансмиссии и повышение комфорта приведут к значительному росту числа решений для автоматических трансмиссий.Различные концепции сцепления — двойное сцепление с мокрым или сухим сцеплением — которые управляют функциями пуска / останова и автоматической трансмиссией, усложнят систему и потребуют большего количества датчиков и драйверов для приводов.

Технологии и усовершенствования продуктов

NXP повышают общую эффективность трансмиссии и помогают снизить расход топлива, выбросы CO2 и затраты.

Управление различными нагрузками
Требуемые токи нагрузки в системе управления трансмиссией варьируются от нескольких мА для светодиодов, отображающих состояние комбинации приборов, до более 20 А для бесщеточных двигателей для систем с двойным сцеплением.NXP предлагает дискретные решения, такие как малосигнальные полевые МОП-транзисторы или транзисторы с низким напряжением VCEsat (BISS), источники постоянного тока (PSSI), переключатели нагрузки высокого напряжения (семейство PBLS) и логические устройства для малых или средних нагрузок, такие как индикаторные лампы или реле для управления. питание соленоидов.

Для управления многочисленными электромагнитными переключающими элементами и соленоидами регулирования давления автомобильные силовые MOSFET-транзисторы NXP с передовой технологией TrenchMOS являются идеальным выбором для точного управления.Чтобы передать мощность от двигателя на колеса сразу после перезапуска системы старт / стоп, вам потребуется бесщеточная опора двигателя постоянного тока для питания гидравлической системы. Идеальный выбор — это инновационные устройства LFPAK, занимающие на 46% меньше места, чем DPAK, с аналогичными тепловыми характеристиками, идеально подходящие для современных систем передачи с малым форм-фактором. TrenchPLUS — это серия стандартных полевых МОП-транзисторов с дополнительными функциями защиты, включая компоненты для измерения тока и температуры, фиксаторы перенапряжения и диоды защиты затвора (ESD).

Все эти продукты обладают некоторыми общими характеристиками: низкими потерями проводимости и инновационными корпусами, позволяющими сэкономить место на плате и предоставить экономичные решения.

Связь в автомобиле
Помимо автономных трансиверов для всех сетевых протоколов для систем управления передачей, таких как LIN, CAN и FlexRay, NXP предлагает расширенные функции, такие как управление отказами и энергосбережение, с высокоинтегрированными сетевыми продуктами в автомобиле например, семейства системных микросхем (SBC).SBC объединяют в одной ИС один или несколько шинных трансиверов, регуляторов напряжения, контактов ввода-вывода и возможности сторожевого таймера. Комбинация этих интегрированных функций обеспечивает расширенное управление режимом низкого энергопотребления и интеллектуальное отказоустойчивое поведение. Совместимые по выводам устройства семейства с различными вариантами приемопередатчиков поддерживают масштабируемые платформы путем простого изменения заполнения печатной платы.

Магниторезистивные датчики и датчики температуры
Системы магниторезистивных (MR) угловых датчиков NXP из семейства KMA идеально подходят для различных функций управления трансмиссией, чтобы измерить положение рычага сцепления или переключателя передач для расчета правильного положения.Также датчики скорости вращения на основе MR широко используются для измерения скорости вращения колес, и NXP предлагает индивидуальные решения. Это же семейство датчиков измеряет частоту вращения входного и выходного валов для определения диапазона передач и управления проскальзыванием муфты. Эти MR-устройства обеспечивают выходной сигнал, практически не зависящий от допусков магнитов, температурных коэффициентов магнита, расстояния от магнита до датчика и допусков позиционирования, что гарантирует надежность и упрощает производственный процесс.

Наши кремниевые датчики температуры, которые имеют практически линейную характеристику во всем рабочем диапазоне, обеспечивают высокоточные измерения с длительным сроком службы.Серия KTY может использоваться в системах защиты от перегрева и управления нагревом. Используемые во всем автомобиле, они в значительной степени способствуют более эффективной, безопасной и комфортной поездке.

Защита ввода / вывода
NXP предлагает серию устройств защиты от электростатического разряда из семейства PESD, специально разработанных для защиты автомобильных сетей. Серия MMBZ предлагает однолинейную двунаправленную или двухпроводную однонаправленную защиту от переходных перенапряжений в небольшом корпусе SOT23.Семейство ограничителей переходных напряжений (TVS) обеспечивает защиту от перенапряжения до 600 Вт.

MOSFET-транзисторы с низким сопротивлением

, выполненные по передовой технологии TrenchMOS, обеспечивают надежные решения для защиты от обратной полярности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *