Т 25 порядок замены поршневых колец: Замена поршневых колец трактора Т-16

Содержание

Замена поршневых колец трактора Т-16

Поршневые компрессионные кольца подлежат замене, если зазор в замке превышает 2.5 мм или если зазор по высоте между кольцом и канавкой превышает 0.3 мм (Д-16), у Д-21 соответственно 3 и 0.5 мм.
Перед заменой поршневых колец тщательно очищают от нагара канавки под кольца и маслоотводящие отверстия в поршне и промывают дизельным топливом.
Перед установкой нового поршневого кольца его нужно проверить по цилиндру и поршню. Чтобы проверить кольцо по цилиндру, его устанавливают внутрь и замеряют зазор в замке. Затем кольцо прогоняют поршнем до самого низа цилиндра. Чтобы установить характер возможной выработки цилиндра. При проверке кольца по поршню его прокатывают по его канавке; при толщине кольца большей, чем глубина канавки поршня, оно считается непригодным, в этом случае необходима замена поршневых колец трактора Т-16.
Для подгонки по зазору в замке кольцо нужно осторожно зажать в тисках (с применением съемных медных, свинцовых паи алюминиевых губок, чтобы не нарушить его правильной формы), и личным напильником осторожно спилить лишний металл с одной стороны.

Для подгонки по высоте кольцо нужно положить на разостланный на ровном месте кусок наждачного полотна и аккуратно, с равномерным нажином руки, круговыми движениями сточить его с одной торцевой стороны. Признаком правильной подгонки колец но высоте является их медленное перемещение в канавках без заедания под влиянием собственного веса, если поршень на весу вращать руками в осевом направлении.
Снимать старые и надевать на поршень новые кольца лучше специальным съемником, если его нет, можно использовать несколько узких и тонких металлических пластинок, которые осторожно, по одной заводят под каждое снимаемое (надеваемое) кольцо.
Маслосъемное ("двойное") кольцо с расширителем ставят так, чтобы в верхней части канавки находилось кольцо с дренажными пазами (пазами вниз), а в нижней части кольцо без дренажных пазов, прямоугольной выточкой вниз (рис. 52).

Рис. 52. Расположение колец на поршне (Д-21А):
1 - верхнее компрессорное кольцо; 2 - второе компрессорное кольцо; 3 - третье компрессорное кольцо; 4 - маслосъемное кольцо; 5 - расширитель.

При установке поршня в цилиндр замки колец располагают под углом 90° одно к другому, но так, чтобы замки колец не были бы напротив отверстия под палец. Поршни ставят в те же цилиндры, в которых они работали, зеркало цилиндра перед установкой поршня смазывают моторным маслом.

Новый поршень и цилиндр перед установкой подбирают по размером (табл.4)

Таблица 4. Размерные группы поршней и цилиндров (Д-21 А)

Размерная группа цилиндра нанесена на бобышке верхнего высокого ребра, а поршня - на днище. Поршень и цилиндр должны быть одной размерной группы.
При выполнении замены поршневых колец трактора Т-16, для обеспечения правильного сопряжения поршни по диаметру отверстий в бобышках и поршневые пальцы сортируют на две размерные группы (табл. 5) и подбирают (размерная группа поршня нанесена на днище).

Таблица 5
Размерные группы поршней и пальцев (Д-21А)

См. также: Регулятор ТНВД Т-16 трактора. Подкачивающий топливный насос дизеля.

когда и как ее проводят?

В целях повышения прочности и ресурса поршней многие производители обрабатывают их юбки специальными антифрикционными материалами. Сегодня, благодаря компании "Моденжи", они доступны не только крупным предприятиям, но и всем автовладельцам. 

Колоссальные нагрузки и экстремально высокие температуры в процессе работы двигателя оказывают разрушительное воздействие на основные детали цилиндро-поршневой группы – цилиндры и поршни.

В результате постоянного контакта данная пара испытывает трение, сила которого увеличивается при недостаточной смазке, слишком малых зазорах и деформационных изменениях элементов.

При первичном возникновении проблем в работе поршневой группы ограничиваются, как правило, заменой колец. Сами поршни могут прослужить намного дольше (2-3 таких замены), однако рано или поздно они также потребуют обновления. Вместе с этим обычно производится расточка цилиндров в целях восстановления их правильной геометрии.

Далее рассмотрим, какие элементы поршня больше других подвержены износу, как определить его степень и предотвратить нежелательные последствия.


Виды износа конструктивных элементов поршня

Тяжелые условия работы цилиндро-поршневой группы сказываются, прежде всего, на состоянии поршневых колец, юбки поршня и отверстия под палец.


Износ колец

Наибольшему трению о внутреннюю поверхность цилиндра подвергаются поршневые кольца, которые изнашиваются по наружному диаметру и по высоте вследствие трения о торцы канавок.

Быстрее других изнашивается первое кольцо и первая канавка поршня, так как они работают в условиях самых высоких температур и нагрузок, испытывают влияние абразивов и недостаток смазки. В результате внутренних напряжений кольца теряют свою упругость и разрушаются.

В канавках прежде всего изнашивается нижний торец, почти постоянно контактирующий с кольцами (за исключением такта всасывания) и подвергающийся усиленному давлению с их стороны.

Неравномерный износ и деформация канавок вызывает сильную вибрацию поршневых колец, повышенный расход масла и прорыв картерных газов.

Забитые дренажные отверстия в нижней канавке вызывают угорание масла.

При замене поршневых колец канавки восстанавливают на токарном станке – для улучшения прилегания элементов. Если этого не делать, новые кольца в изношенном цилиндре будут деформироваться значительно быстрее старых из-за несоответствия форм и неравномерного распределения удельного давления.


Износ юбки

Об износе юбки поршня свидетельствует появление на ней многочисленных задиров, из-за которых зазор между нижней частью юбки и стенками цилиндра увеличивается. Двигатель при этом начинает работать более шумно.

Пределом износа считается образование зазора, составляющего около 0,5 % диаметра цилиндра. То есть для цилиндров диаметрами 50, 70, 80 мм предельный зазор составляет соответственно 0,25; 0,35; 0,4 мм.

Величину зазора измеряют с помощью щупа или индикаторного нутрометра в разных частях цилиндра – сначала в нижней, менее изношенной, затем в средней.


Износ бобышек

С внутренней стороны юбки имеются приливы (бобышки), в которых просверлены отверстия для поршневого пальца. Оба его конца работают внутри бобышек, а средняя часть – в верхней головке шатуна.

Для проверки износа бобышек измеряется их диаметр. Величина фактического зазора между бобышками и пальцем, а также диаметр последнего в местах сопряжения с отверстиями должны соответствовать определенным нормам. Если допустимые пределы нарушены, поршень и палец подлежат замене.

Отверстия в бобышках из-за неравномерного износа со временем становятся овальными. Если их размер при этом не превышает установленную норму, форму исправляют разверткой.

Если при осмотре поршней на днище и жаровом поясе наблюдаются царапины, трещины и другие повреждения, вызванные чаще всего нарушением процесса сгорания топливно-воздушной смеси, поршни нуждаются в замене.


Что следует учитывать при выборе новых поршней?

При подборе новых поршней необходимо обязательно проверять их форму: диаметр верхней части (на участке рядом с кольцами) должен быть меньше диаметра нижней. При нагреве поршней, который происходит неравномерно (больше всего на днище, меньше – на юбке) конус превращается в правильный цилиндр.

Степень конусности поршней зависит от типа двигателей и их теплового режима – чем он выше, тем конусность больше.

На днище поршней указан их диаметр в районе колец. Однако при выборе новых деталей лучше ориентироваться на другую, наибольшую величину – диаметр нижней части юбки. Зазор между ней и стенками цилиндра должен составлять от 0,05 до 0,1 мм (более точные значения указаны в мануале).

Проверить правильность зазора несложно: после нагрева поршня и цилиндра до 150 °С поршень опускают в гильзу и следят за его прохождением. При нужном зазоре он плавно опускается под тяжестью собственного веса – не заклинивает и не падает.

Выбирая поршневые комплекты, следует обязательно обращать внимание на фирму-производителя и материал. Дешевые алюминиевые детали неизвестных марок вряд ли прослужат долго. Недорогие сплавы с отсутствием кремния не обладают высокой прочностью и не имеют должного теплового расширения.

Отличные рабочие характеристики двигателя и увеличение межсервисных интервалов обеспечивают только поршни из качественных износостойких материалов.


В целях повышения прочности и ресурса поршней многие производители обрабатывают их юбки специальными антифрикционными материалами. Сегодня они доступны не только крупным предприятиям, но и всем автовладельцам. Антифрикционные твердосмазочные покрытия выпускает российская компания "Моденжи".

Для работы с двигателем в их линейке существует специальный аэрозольный состав – MODENGY Для деталей ДВС с дисульфидом молибдена и графитом. Он может использоваться как для создания нового защитного слоя на юбках поршней, так и для восстановления изношенного заводского покрытия.

После нанесения на юбки поршня связующие вещества, входящие в состав покрытия, полимеризуются, а твердые смазочные частицы равномерно распределяются по трущимся поверхностям, образуя прочную протекторную пленку. Она предотвращает появление задиров и снижает фрикционный износ поршней.

Сбалансированная аэрозольная упаковка позволяет наносить покрытие быстро и равномерно. При комнатной температуре состав высыхает за 12 часов, при нагреве до +170 °C – за 20 минут.

MODENGY Для деталей ДВС может использоваться не только на юбках поршней, но и в дроссельных заслонках, вкладышах распределительных и коленчатых валов, шлицевых соединениях, штоках клапанов.

Перед использование покрытия обязательна предварительная подготовка поверхностей. Отличную адгезию и долгий срок службы покрытия гарантирует Специальный очиститель‑активатор MODENGY. Он выпускается как отдельно, так и в наборе с покрытием, что позволяет не только добиться наилучшего результата, но и сэкономить.


Как поменять поршни самостоятельно?

Проверить состояние цилиндро-поршневой группы и диагностировать возможные неисправности можно самостоятельно, без снятия двигателя. Однако для этого потребуются определенные знания и навыки.

  • Для начала слейте имеющееся внутри ГБЦ масло. После демонтажа головки проанализируйте состояние прокладки, если оно вызывает опасения – удалите ее полностью
  • Обязательно снимите нагар с верхней части цилиндра, в противном случае вытащить поршень и оценить его исправность будет проблематично
  • Замеряйте диаметр цилиндра при помощи нутромера. Прокручивая коленвал, убедитесь, что на гильзе имеются расточки – глубокие риски, расположенные в вертикальном положении
  • Демонтируйте поддон, слейте остатки масла и осмотрите дно на предмет наличия металлических обломков (колец, успокоителей цепи и пр.). Тщательно осмотрите масляной пленку – если на свету она не искрится – вкладыши изношены и требуют замены
  • Аккуратно достаньте поршень вместе с шатуном и кольцами, проверьте их состояние. Если на юбке имеются глубокие задиры, наблюдается прогорание днища и поверхности в зоне первого компрессионного кольца, износ верхней канавки больше допустимого – необходимы дальнейшие действия по разборке поршня, а также его замене вместе с пальцем и бронзовой втулкой верхней головки шатуна
  • Чтобы отделить поршень от шатуна, удалите из отверстий в бобышках стопорные кольца, с помощью пресса достаньте поршневой палец и шатун. В случае необходимости тем же прессом снимите бронзовую втулку
  • Перед сборкой комплекта "поршень-палец-шатун" убедитесь, что маркировка на этих элементах выполнена краской одного цвета – то есть они имеют одинаковые диаметры отверстий
  • Соедините поршень с шатуном, проверив параллельность осей с помощью контрольного приспособления с индикаторными головками
  • Запрессуйте палец в отверстия бобышек поршня и верхней головки шатуна, затем вставьте в канавки бобышек стопорные кольца
  • В качестве заключительного шага установите поршни с шатунами в гильзы цилиндров.

Замена поршневой группы и установка коленвала трактора Т-150

_______________________________________________________________________________________________

Замена поршневой группы и установка коленвала трактора Т-150

Кривошипно-шатунный механизм двигателя СМД-60,62

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Основными деталями кривошипно-шатунного механизма (рис. 14) являются поршни с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Рис. 4. Кривошипно-шатунный механизм двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150

1 — шкив коленчатого вала, 2 — шестерня привода масляного насоса: 3 — вал коленчатый; 4 — шатун; 5 — втулка верхней головки шатуна; 6 — поршень; 7 — кольцо стопорное, 8 — палец поршневой; 9 — поршень; 10—кольцо поршневое маслосъемное; 11 — кольца поршневые компрессионные; 12 — вкладыши коренных подшипников верхние; 13 — полукольца упорные; 14 — маховик; 15 — гайка; 16 — фланец крепления маховика; 17 — маслоотражатель, 18 — шестерня привода газораспределения, 19 —масляная полость шатунной шейки, 20 — крышка нижней головки шатуна, 21 — вкладыш шатунного подшипника нижний; 32—противовес; 23—маслоотражатель.

Поршень 6 отлит из алюминиевого сплава. В днище его находится тороидальная открытая камера сгорания. Верхняя часть поршня конусная, а юбка — овально-конусная.

В верхней части поршня выполнено четыре канавки, в которые установлены кольца: в первые три — компрессионные, в четвертую — маслосъемное. Для отвода масла в четвертой канавке и под канавкой имеются отверстия.

В двух бобышках расточены отверстия под поршневой палец, ось которого смещена относительно оси поршня на 3 мм в сторону вращения коленвала СМД-60,62 трактора Т-150.

Для подвода масла к поршневому пальцу в бобышках поршня выполнены отверстия. Поршни комплектуются по массе и размеру юбки. Разность масс поршней в одном комплекте должна быть не более 7 г.

Поршни по наружному диаметру юбки сортируются на две группы (Б и М). При установке на дизель гильзы и поршни должны быть одной размерной группы. Маркировка группы по размеру диаметра юбки и масса поршня нанесены клеймом на донышке поршня (рис. 5).

Рис. 5. Расположение меток на деталях кривошипно-шатунного механизма двигателя СМД-60, СМД-62

1 — место клеймения массы шатуна; 2 — место клеймения массы поршня: 3 — место клеймения размерной группы поршня; 4 — место клеймения знака ОТК; 5, 6 —метки для определения положения поршня при сборке его с шатуном; 7 —место клеймения комплектности шатуна с крышкой; 8 — место клеймения группы гильзы цилиндра: 9 — место нанесения маркировки коленчатого вала.

Компрессионные кольца выполнены из высокопрочного чугуна и имеют трапециевидную форму сечения. Верхнее кольцо 1 (рис. 6) по наружному диаметру хромировано, второе кольцо 2 имеет конусную рабочую поверхность (минутное), нижнее 3 — скребкового типа.

Маслосъемное поршневое кольцо — скребкового типа и состоит из трех элементов: верхнего 4 и нижнего 5 колец, изготовленных из специального чугуна и хромированных по наружному диаметру, и стального радиального расширителя 6. Верхнее кольцо в отличие от нижнего имеет на торцевой поверхности прорези для прохождения масла.

Рис. 6. Схема установки колец на поршень двигателя СМД-60, СМД-62 трактора Т-150К

1 — кольцо компрессионное верхнее; 2 —кольцо компрессионное второе; 3 — кольцо компрессионное нижнее; 4 —кольцо верхнее маслосъемное, 5,6-Кольцо нижнее маслосъёмное; 7-расширитель радиальный маслосъемного кольца.

Замки всех колец прямые. Установка колец на поршень производится, как указано на рис. 6, в порядке, обратном их снятию с поршня, то есть начиная с маслосъемного кольца. При установке маслосъёмного кольца скос на верхнем и нижнем кольцах должен быть обращен в сторону донышка поршня.

Для предотвращения прорыва газов замки колец должны быть разведены в противоположные стороны, но не должны располагаться против отверстий под поршневой палец.

В запчасти Т-150 поршневые кольца поставляются комплектно. Комплект колец на один дизель имеет маркировку на упаковке 60—03006.01.

Поршневой палец 8 (рис. 4) полый, плавающего типа, изготовлен из хромо-никелевой стали. Наружная поверхность цементирована и полирована. От осевого перемещения в бобышках поршня палец удерживается двумя стопорными кольцами 7.

Шатун 4 — с двутавровым сечением стержня, штампованный из хромистой стали. В верхнюю головку его запрессована бронзовая втулка 5. Расточка постели в нижней головке шатуна под вкладыш производится в сборе с крышкой.

Поэтому шатун дизеля Т-150 и нижняя крышка его заклеймены одинаковыми номерами от 1 до 999, набитыми на торцевой площадке. Кроме того, шатуны комплектуются по массе. Разность масс шатунов в одном комплекте должна быть не более 14 г.

Место клейма комплектности шатуна с крышкой и обозначение массы его указаны на рис. 5. Нижняя головка шатуна имеет плоский косой разъем. Фиксация крышки относительно шатуна производится двумя штифтами, запрессованными в тело шатуна и входящими в паз крышки.

Поршневые кольца, поступающие на комплектовку двигателя СМД-62,60, должны удовлетворять следующим техническим требованиям. Упругость маслосъёмных колец при сжатии их до зазора в стыке 0,45...0,75 мм должна быть в пределах 18...30 Н (1,8...3,0 кгс). Упругость компрессионных колец при нормальном зазоре в стыке — 26...35 Н (2,6...3,5 кгс) для верхних и 22...31 Н (2,2...3,1 кгс) для вторых и третьих колец.

Радиальный зазор между поршневым кольцом и калибром диаметром 130+0,02 мм не должен превышать 0,02 мм в любом месте, но на расстоянии не менее 5 мм от стыка. Коробление торцевых поверхностей компрессионных колец должно быть не более 0,07 мм.

Допустимое выступание буртов гильз цилиндров над верхней плоскостью блока дизеля Т-150К должно быть в пределах 0,065...0,165 мм. Колебания выступания гильз в пределах одного ряда блок-картера допускаются не более 0,07 мм, а разница выступания одной гильзы от другой над верхней плоскостью не должна превышать 0,03 мм.

Перед установкой гильз уплотнительные кольца смазывают белилами или суриком. Овальность поставленных в блок-картере гильз цилиндров при нормальном усилии затягивания гаек крепления макетных головок не должна превышать 0,03 мм.

Шатунно-поршневая группа двигателя СМД-60,62

После установки гильз и макетных головок блок-картер двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150 проверяют на герметичность водой под давлением 0,4 МПа (4 кгс/см2) в течение 2 мин. Подтекание воды или потение не допускаются. Поршни комплектуют по массе, размеру юбки и отверстия под поршневой палец.

Разница в массе поршней одного комплекта не должна превышать 7 г. Значение массы поршня и его маркировка по размеру юбки выбиты на днище. Массу выбивают тремя цифрами, которые означают сотни, десятки и единицы граммов сверх 2 кг.

Диаметр юбки поршня при сортировке на группы определяют на расстоянии 41 мм от нижнего торца юбки в плоскости, перпендикулярной к оси пальца. Для создания необходимой посадки поршневого пальца в бобышках поршни по размеру диаметра в бобышках сортируют на две группы. Маркируют группы белой или желтой краской, нанося ее на бобышку.

Овальность и конусность отверстий под поршневой палец допускаются до 0,006 мм. Комплектуют поршни с гильзами одинаковой размерной группы. Правильность комплектовки проверяют при помощи динамометрического щупа (лента толщиной 0,2 мм, шириной 10 мм), который должен протягиваться через зазор с усилием 35...45 Н (3,5... 4,5 кгс).

Поршни двигателя СМД-60, СМД-62 трактора Т-150 подбирают в соответствии с размерной группой гильз цилиндров и проверяют зазор между ними щупом шириной 10 мм. Щуп толщиной 0,2 мм, помещенный в зазор, должен выходить из него от усилия 40 Н (4 кгс).

Поршневые пальцы по наружному диаметру сортируют на две размерные группы и обозначают краской белого или желтого цвета. Овальность и конусность поршневого пальца не должны превышать 0,004 мм. Твердость HRC 56...63. Шероховатость наружной поверхности 0,20 мкм. Масса — 935 ± 5 г.

Шатуны двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150 комплектуют по массе. Разница в массе шатунов одного комплекта в сборе со втулками не должна превышать 14 г. Масса шатуна обозначается трехзначным числом, выбитым на торце нижней головки, которое означает сотни, десятки и единицы граммов сверх 3 кг.

Забоины и задиры на поверхности разъема шатуна и крышки не допускаются. Диаметр отверстия нижней головки шатуна при затянутых его болтах должен быть в пределах 90,98...91,04 мм, момент затяжки 160...180 Нм (16...18 кг/см), а допустимый диаметр верхней головки 51,047 мм.

Овальность нижней головки шатуна допускается до 0,04 мм, а конусность — 0,02 мм. При большем износе нижнюю головку шатуна восстанавливают осталиванием. До осталивания и после него внутреннюю поверхность нижней головки шлифуют с последующим хонингованием.

Шероховатость поверхности после обработки должна соответствовать 9 классу, а овальность и конусность должны быть в пределах 0,005...0,01 мм. Допускаются овальность и конусность верхней головки шатуна 0,03 мм, а ее втулки — 0,004 мм.

При ремонте в верхнюю головку шатуна запрессовывают втулку, обеспечивая натяг между втулкой и отверстием в верхней головке шатуна 0,06...0,133 мм. Запрессовывают втулку в отверстие головки шатуна после охлаждения ее до 60...90 °С или нагрева шатуна до 200±20°С.

Установка шатунно-поршневой группы двигателя СМД-60,62

При сборке шатунов с поршнями следует иметь в виду, что ось отверстий под поршневой палец смещена на 3 мм относительно оси поршня, а шатун имеет несимметричную нижнюю головку в осевом направлении. Поэтому собранные поршень с шатуном для правого и левого ряда цилиндров различны, несмотря на то, что все поршни в пределах группы и шатуны взаимозаменяемы.

Положение поршня во всех цилиндрах двигателя Т-150 одинаково и обозначено стрелкой с надписью «Вперед». Поршни устанавливают в цилиндры стрелкой в сторону вентилятора. Для правого ряда цилиндров (1-й, 2-й и 3-й) шатуны устанавливают относительно поршня узким боком в направлении стрелки, а для левого ряда (4-й, 5-й и 6-й) — широким.

Перед посадкой пальца поршень предварительно нагревают до температуры 50...60 °С. Компрессионные кольца устанавливают на поршень косым торцом вверх при помощи приспособления. Кольца под действием собственной массы должны свободно перемещаться и утопать в канавке поршня при его проворачивании в горизонтальном положении.

Перед установкой поршня в цилиндр замки колец располагают равномерно по окружности на одинаковых расстояниях один от другого, но не против отверстий под поршневой палец.

Подобранные поршни с шатунами и кольцами устанавливают в цилиндры двигателя СМД-60, 62 при помощи оправки. Момент затяжки болтов крепления крышек шатунов должен быть в пределах 240...260 Нм (24...26 кг/см).

Продольный зазор нижних головок шатунов, закрепленных на шатунных шейках коленчатого вала, допускается в пределах 0,24...0,70 мм. Допустимое выступание поршней над верхней плоскостью левой и правой части блоков не должно превышать 0,5 мм; утопание — не допускается.

Шатунные вкладыши 21 (рис. 4) сталеалюминевые. Для лучшей приработки покрываются приработанным слоем. Верхний и нижний вкладыши взаимозаменяемы. По диаметру вкладыши изготовляются двух размеров в соответствии с двумя номинальными диаметрами шатунных шеек коленчатого вала. Предусмотрено также четыре ремонтных размера.

В запчасти двигателя СМД-60, 62 вкладыши поставляются комплектно. Комплект шатунных вкладышей имеет маркировку на упаковке А2301-91—60А.

Коленвал двигателя СМД-60, 62

Коленчатый вал Т-150 — стальной, штампованный, имеет четыре коренных и три шатунных шейки. Шатунные шейки расположены под углом 2,04 рад (120°). Коленчатые валы изготовляются и устанавливаются на дизеле двух производственных размеров (номиналов).

Для улучшения очистки масла, а следовательно, и уменьшения износа шатунных подшипников в шатунных шейках имеются полости 19 для дополнительной центробежной очистки.

Осевое усилие коленвала СМД-60, СМД-62 трактора Т-150 воспринимается четырьмя сталеалюминевым полукольцами 13, установленными в расточке блок-картера и крышки четвертого коренного подшипника.

Щеки вала выполнены заодно с противовесом. Кроме того, еще одни противовес 22 (рис. 14) установлен на передней носке коленчатого вала. Здесь же установлена шестерня 2 привода масляного насоса и маслоотражатель 23, закрепленные гайкой с замковой шайбой.

На конусную часть переднего конца коленчатого вала на сегментной шпонке установлен и закреплен храповиком шкив 1 привода компрессора и вентилятора.

На заднем конце коленвала Т-150 двигателей СМД-60, 62 напрессована шестерня 18 привода газораспределения. К торцу заднего конца вала болтами присоединен фланец 16 для установки маховика.

Коленчатый вал динамически балансируется в сборе с шестернями, передним противовесом и технологическими грузами, заменяющими массы шатунно-поршневого комплекта и противовеса, выполненного заодно с маховиком, с точностью 0,007 Нм (70 гс/см).

Ремонт коленчатого вала двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150

К основным дефектам коленвала двигателя СМД-60, 62 относятся износ шатунных и коренных шеек, задиры, трещины на шатунных и коренных шейках, износ конической поверхности под шкив, шейки вала под передний противовес, шейки под шестерню, поверхности под шестерню коленчатого вала, поверхности под фланец коленчатого вала, поверхности отверстия под штифт фланца, шпоночных пазов, установочного штифта, биение торцевой поверхности под фланец, изгиб коленчатого вала.

Приступая к ремонту коленчатого вала, проверяют состояние центровых отверстий. При наличии забоин или вмятин отверстия исправляют растачиванием на токарном станке.

Для этого коленвал Т-150 зажимают в патроне за первую коренную шейку, а под четвертую устанавливают люнет. Для исправления второго центрового отверстия вал зажимают в патроне за шейку под шестерню коленчатого вала, а люнет устанавливают под первую коренную шейку.

Изношенные поверхности неподвижных соединений восстанавливают наплавкой в среде углекислого газа, применяя станок и электродуговую наплавочную проволоку диаметром 1... 1,5 мм.

Наплавленные поверхности протачивают, применяя резцы с пластинами из твердого сплава. Обработанные поверхности шлифуют. Шпоночные пазы заваривают на полуавтомате для дуговой сварки, а затем фрезеруют новые пазы на горизонтально-фрезерном станке.

Смещение шпоночных пазов относительно диаметральной плоскости коленчатого вала СМД-60, 62 допускается не более 0,08 мм. Контролируют шпоночные пазы и их расположение при помощи приспособления и калибров.

Отверстие под фланец коленчатого вала восстанавливают постановкой втулки, изготовленной из стали 45. Для этого растачивают отверстие под фланец до диаметра 57+0,046 мм длиной 29+0,21 мм, запрессовывают втулку, растачивают и затем развертывают ее разверткой до диаметра 52+0'03 мм.

Биение внутренней поверхности втулки относительно общей оси коренных опор должно быть не более 0,04 мм. Биение торцевой поверхности вала под фланец устраняют шлифованием. Биение допускается не более 0,01 мм.

Шатунные и коренные шейки коленвала СМД-60, 62 трактора Т-150 восстанавливают шлифованием, оставляя припуск 0,01 мм для последующего супер финиширования и полирования.

Шероховатость шатунных и коренных шеек после шлифования должна быть не более 0,32 мкм, галтелей — не более 2,5 мкм. Радиус галтелей должен быть равен 5,0>5 мм. Шероховатость проверяют по эталонам, а радиус галтелей — шаблоном. Твердость шатунных и коренных шеек должна быть не менее HRC 52. При меньшей твердости шейки закаливают токами высокой частоты.

При суперфинишировании и полировании коленвал Т-150 базируют на шейке под шестерню, по торцевой поверхности под фланец маховика и центровому отверстию в хвостовике. После обработки коленчатого вала проверяют, нет ли трещин.

После проведения ремонтных операций коленчатый вал промывают для удаления технологической грязи и балансируют. Дисбаланс коленчатого вала допускается не более 0,007 Нм (70 гс/см). Неуравновешенность устраняют фрезерованием боковых кромок щек и сверлением щек в радиальном направлении.

Следует иметь в виду, что в эксплуатации применяют шатуны с разными массами, поэтому при балансировке на коленвал устанавливают, кроме противовесов, технологические грузы. Они должны быть той же группы, что и шатуны, намечаемые к установке на коленчатый вал.

Вкладыши подшипников коленчатого вала при ремонте двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150 заменяют. В соответствии с размерами шеек коленвала вкладыши изготовляют двух производственных (номинальных) и четырех ремонтных размеров.

Маркировку вкладыша номинального размера наносят на наружной поверхности стальной основы у его стыка, а ремонтного размера — посреди одного из торцов. Вкладыши коренных подшипников унифицированы, поэтому их можно устанавливать в любую опору.

При этом вкладыши с отверстием ставят в блок, а без отверстия — в крышку. Верхняя и нижняя половины шатунных вкладышей конструктивно взаимозаменяемы. Их подбирают по высоте и запрещается разукомплектовывать.

Крышки коренных подшипников крепят к блоку цилиндров двигателя СМД-60, 62 двумя шпильками и двумя стяжными болтами. Перестановка крышек с одной опоры на другую не допускается. Для сохранения затяжки в случае выполнения разборочно-сборочных операций на шпильках и гайках наносят метки в виде рисок.

Перед укладкой коленчатого вала продувают сжатым воздухом его масляные каналы, протирают коренные шейки и смазывают их моторным маслом. Укладывают коленчатый вал на верхние половины вкладышей, установленные в постели и смазанные моторным маслом.

Совмещают торцы крышек с торцами постели блока цилиндров. В расточки крышек предварительно устанавливают нижние половины вкладышей, рабочая поверхность которых смазана моторным маслом.

Номера на крышках и блока цилиндров двигателя Т-150К должны совпадать. Легкими ударами медного молотка надевают крышку до появления в отверстиях резьбовых концов шпилек, затем ее затягивают гайками, которые контрят пластинами.

Установив стяжные болты и шайбы под гайки крепления шпилек, затягивают гайки, момент затяжки 200...220 Нм (20...22 кг/см). Затем затягивают болты, момент затяжки 160... 180 Нм (16...18 кг/см).

Коленчатый вал после затяжки гаек крепления крышек коренных подшипников и торцевых болтов должен проворачиваться под действием крутящего момента 3...4 Нм (0.3...0,4 кг/см), а после установки шатунов крутящий момент не должен превышать 50 Нм (5 кг/см). Осевой зазор коленчатого вала должен быть в пределах 0,125...0,345 мм.

Маховик двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150

Маховик двигателя СМД-60, 62 литой чугунный. На него напрессован стальной венец, с которым входит в зацепление шестерня-бендикс пускового двигателя.

Устанавливая маховик на фланец коленчатого вала, необходимо совместить его отверстия с двумя штифтами по меткам, нанесенным на маховике и на фланце. Маховик сбалансирован статически в динамическом режиме с точностью до 0,006 Нм (60 гс/см).

Маховик крепят к фланцу коленчатого вала так, чтобы метка на торце фланца коленчатого вала совпала с меткой на маховике. Болты крепления маховика затягивают равномерно в несколько приемов; момент затяжки 240...260 Нм (24...26 кг/см).

Износ рабочей поверхности маховика двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150К, к которой прилегают фрикционные накладки ведомого диска сцепления, не должен быть более 0,2 мм по глубине. Задиры, трещины и риски не допускаются.

При ремонте рабочую поверхность протачивают на глубину до 2 мм. Биение рабочей поверхности относительно посадочных поверхностей под коленчатый вал не должно превышать 0,25 мм на диаметре 350 мм.

Непрямолинейность и неплоскостность рабочей поверхности допускаются до 0,15 мм. Износ зубьев венца маховика по длине и толщине допускается соответственно до 23 и 4,9 мм.

После ремонта маховик балансируют. Дисбаланс маховика СМД-60, 62 трактора Т-150 должен составлять 24 000 ± 30 гсм и иметь определенную направленность относительно вертикальной плоскости его установки на коленчатый вал.

Дисбаланс устраняют сверлением отверстий по окружности диаметром 360 мм. Максимальный диаметр отверстий 15 мм, минимальный шаг отверстий 20 мм, глубина не более 20 мм.

 

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

Двигатель Д-21 — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения

Двигатель — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива.

    Фильмы о ремонте двигателя Д-21
  1. Перебираем двигатель Д-21. Часть 1, Часть 2, Часть 3
  2. Замена колец Т-25
  3. Регулировка клапанов Т-25, Т-16 Владимирец
  4. Шлифовка коленвала двигателя Д-21
  5. Установка коленвала на трактор Т-25
  6. Разборка ЦПГ и притирка клапанов трактора Т-25. Часть 1, Часть 2
  7. Самый легкий и простой способ регулировки зазоров клапанов трактора Т-25, Т-40
  8. Замена коренных вкладышей не снимая двигатель трактора Т-25


Двигатель Д-21 — двухцилиндровая модель семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения, разработанная Владимирским тракторным заводом. Двигатели этого семейства могут быть двух-, трех-, четырех- и шестицилиндровыми. У этих двигателей унифицированы детали кривошипно-шатунного механизма (поршень, шатун, поршневые кольца, шатунные и коренные вкладыши), все детали механизма газораспределения (за исключением распределительного вала), цилиндры и головки цилиндров. Общие виды двигателя Д-21 представлены на рис. 1, 2, 3, 4 и 5.

Рис. 1. Двигатель Д-21 (вид слева):

1 — счетчик моточасов; 2 — центрифуга; 3 — топливные фильтры; 4 — выпускной трубопровод; 5 — средний дефлектор; 6 — топливный насос; 7 — маховик; 8 — подогревательная свеча накаливания.

Рис. 2. Двигатель Д-21 (вид спереди):

1 — вентилятор; 2 — топливные фильтры; 3 — подогревательная свеча накаливания; 4 — центрифуга; 5 — щуп-масломер; 6 — пробка.

Рис. 3. Двигатель Д-21 (вид справа):

1 — картер двигателя; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора; 4 — хомут крепления вентилятора; 5 — редукционный клапан; 6 — поддон картера.

Рис, 4. Продольный разрез двигателя Д-21:

1 — масляный насос; 2 — шатун, 3 — поршень; 4 — вентилятор; 5 — головка цилиндра; 6 — клапан; 7 — картер; 8 — маховик; 9 — коленчатый вал.

Рис. 5. Поперечный разрез двигателя Д-21:

1 — маслоприемник; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора; 4 — впускной трубопровод; 5 — водогревательная свеча накаливания; 6 — выпускной трубопровод; 7 — цилиндр; 8 — картер; 9 — валик уравновешивающего механизма, 10 — пробка.

Двигатели Д-21 устанавливаются также на тракторные самоходные шасси Т-16М и на ряд других машин.
Все агрегаты, узлы и механизмы двигателя закреплены непосредственно на блок-картере, кожухе маховика и крышке распределительных шестерен.

Двигатель Д-21 устроен следующим образом. С левой стороны по ходу трактора (рис. 1) расположены топливная аппаратура в, впускной и выпускной 4 трубопроводы, средний дефлектор 5 и свеча подогрева 8 во всасывающем трубопроводе. На передней части двигателя (рис. 2) размещены маслозаливная горловина, осевой вентилятор 1 со встроенным генератором, направляющий аппарат которого закреплен на крышке распределения ленточным хомутом, счетчик моточасов, реактивная центрифуга 4, фильтры грубой и тонкой очистки топлива 2, щуп-масломер шкив привода вентилятора и генератора с метками ВМТ (верхняя мертвая точка), НМТ (нижняя мертвая точка) и Т (начало подачи топлива насосом).

С правой стороны находятся механизм привода декомпрессора, пусковой стартер 2 (рис. 3), форсунки и кожух 3 вентилятора. На задней стороне двигателя непосредственно к блок-картеру прикреплен кожух маховика.
Рабочий цикл дизеля Д-21 состоит из следующих тактов: впуска, сжатия, рабочего хода, выпуска.

При такте впуска поршень перемещается от верхней к нижней мертвой точке, при этом впускной клапан открыт и в цилиндр двигателя через воздухоочиститель и впускной трубопровод засасывается чистый воздух.

При такте сжатия поршень перемещается от нижней к верхней мертвой точке, впускной и выпускной клапаны закрыты. Воздух, поступивший в цилиндр, сжимается до 42 ат и температура его повышается до 650—700 В конце такта сжатия за 22—24° (по углу поворота коленчатого вала) до прихода поршня в верхнюю мертвую точку в камеру сгорания под давлением 170—175 ат впрыскивается мелкораспыленное топливо. Температура в камере сгорания достигает 1750°, а давление возрастает до 72 ат. Под действием этого давления поршень перемещается к нижней мертвой точке, и таким образом происходит рабочий ход. Клапаны при рабочем ходе закрыты.

При такте выпуска поршень снова перемещается к верхней мертвой точке и через открытый выпускной клапан выталкивает из цилиндра отработанные газы и очищает цилиндр. При дальнейшем вращении коленчатого вала все такты повторяются в той же последовательности. Порядок работы цилиндров 1—2—0—0.

В связи с тем, что колена коленчатого вала размещены один относительно другого через 180°, рабочий ход во 2-м цилиндре всегда совершается через 180° после рабочего хода в 1-м цилиндре, т. е. в двигателе совершаются два рабочих хода кряду.

Затем этот цикл повторяется через 540°, т. е. рабочий ход в 1-м цилиндре совершается через 540° после рабочего хода во 2-м цилиндре. Это вызывает неравномерность вращения коленчатого вала двигателя, которая снижается в значительной мере с помощью маховика, вес которого специально подобран.

При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизме возникают силы от давления газов и инерции движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, силы трения и полезного сопротивления на валу двигателя.
Силы инерции разделяются на силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно, и силы инерции масс, движущихся вращательно.

Силы от давления газов в цилиндрах двигателя проявляются в виде крутящего момента на коленчатом валу двигателя и момента, опрокидывающего двигатель, который воспринимается опорами двигателя и передается на раму трактора. Опрокидывающий момент по величине равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя и направлен в обратную сторону.

Силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно, проявляются в виде двух моментов — крутящего и опрокидывающего и свободной силы, действующей вдоль оси цилиндра, которая воспринимается опорами двигателя.

Силы инерции масс, движущихся вращательно, проявляются в виде центробежной силы, постоянной по величине, направленной по радиусу кривошипа коленчатого вала и приложенной в центре шатунной шейки. Центробежные силы через коренные подшипники передаются на блок-картер и далее воспринимаются через опоры двигателя рамой трактора.

Двигатель будет уравновешенным, если при установившемся режиме его работы на опоры двигателя и через них на раму трактора воздействуют постоянные по направлению и величине усилия.

Уравновешивающий механизм при работе двигателя создает силы, равные по величине и противоположные по направлению неуравновешенным силам, что снижает их вредное воздействие.

Остов двигателя состоит из блок-картера, цилиндров, головок цилиндров, картера маховика, крышки распределительных шестерен и переднего листа. К этим основным деталям крепятся все другие узлы, агрегаты и детали двигателя.

Рис. 6. Блок-картер (вид сзади):

1 — постель третьего подшипника; 2 — установочный штифт; 3 — отверстие под анкерную шпильку; 4 — отверстие под цилиндр; 5 — отверстие под толкатель; 6 — бобышка крепления редукционного клапана; 7 — задняя опора распределительного канала; 8 — крышка третьего коренного подшипника.

Рис. 7. Блок-картер (вид спереди):

1 — палец промежуточной шестерни; 2 — штифт; 3 — отверстие для подвода масла; 4 — отверстие для подвода масла к головкам цилиндров; 5 — отверстие под трубку масляного манометра.

Блок-картер (рис. 6 и 7) отливается из серого чугуна. Внутри картера имеются три опоры коренных подшипников коленчатого вала, две опоры подшипников распределительного вала и две опоры подшипников валика уравновешивающего механизма. На верхней плоскости блок-картера расположены два расточенных отверстия 4 для установки цилиндров, восемь резьбовых отверстий 3 для вворачивания силовых анкерных шпилек, крепящие головки цилиндров и цилиндры, и четыре отверстия 5 под запрессовку втулок толкателей.

Для предотвращения течи масла из картера между блок-картером и опорной поверхностью цилиндра ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Для увеличения жесткости блок-картера его нижняя плоскость опущена на 126 мм ниже оси постелей под коренные подшипники коленчатого вала. Крышки коренных подшипников (бугели) фиксируются боковыми торцами (устанавливаются с натягом по боковым поверхностям) и каждая крышка крепится на двух шпильках с помощью гаек и замковой шайбы. Постели коренных подшипников расточены вместе с крышками, поэтому замена крышек на новые или перестановка их недопустимы. На каждой крышке нанесен порядковый номер, начиная от передней плоскости картера.

Крышки коренных подшипников устанавливаются в блок-картере при сборке двигателя таким образом, чтобы паз под ус вкладыша был обращен к правой стороне двигателя. Для удобства демонтажа каждая крышка имеет резьбовое отверстие M10, в которое вворачивается специальный съемник или болт.

Подшипниками распределительного вала служат втулки из антифрикционного чугуна, запрессованные в расточки блок-картера, каждая втулка имеет отверстие для подвода смазки к шейкам распределительного вала. Передняя втулка снабжена буртиком, в который упирается торец шестерни распределительного вала.

Подшипниками валика уравновешивающего механизма служат бронзовые втулки, которые имеют канавки по наружной поверхности и отверстия для подвода смазки к шейкам валика. На передней стенке (рис. 7) выполнены канал для подвода масла от первого коренного подшипника коленчатого вала к передней шейке распределительного вала, канал подвода масла к отверстию под палец промежуточной шестерни распределения, а от него — к пальцу 1 промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к переднему подшипнику валика уравновешивающего механизма и к шестерне привода топливного насоса. Отверстие 3 на фрезерованной площадке служит для подвода масла от масляного насоса в магистраль двигателя.

На той же стенке сделаны гладкие отверстия под установочные штифты 2, фиксирующие передний лист, и резьбовые отверстия кропления переднего листа.

На задней стенке размещены капали подвода масла от третьего коренного подшипника к задним подшипникам распределительного вала и валика уравновешивающего механизма и канал, выходящий па левую стенку блока в верхней задней части, для подсоединения трубки подвода масла к головкам цилиндров.

Здесь также предусмотрены два отверстия для запрессовки установочных штифтов 2, фиксирующих положение картера маховика относительно блок-картера.

На правой стенке блока внизу, в середине, имеется овальная фрезерованная бобышка для установки фирменной таблички, на которой указаны модель двигателя, его номер, год выпуска, мощность и число оборотов; в нижней части — фрезерованная плоскость для крепления передней опоры двигателя, а выше нее — бобышка 6 крепления редукционного клапана; в верхней части — две фрезерованные бобышки для крепления валиков декомпрессора.

На левой стенке внизу в передней части обработана плоскость для крепления передней опоры двигателя. В верхней задней части выполнено отверстие 4, от которого по трубке подводится масло к головкам цилиндров, и в середине вверху — резьбовое отверстие 5 М12 для присоединения трубки, связывающей масляную магистраль с манометром.

К нижней плоскости блок-картера крепится масляный картер.

Рис. 8. Цилиндр

Цилиндр (рис. 8) отливается из специального чугуна. На наружной поверхности цилиндра предусмотрены тонкостенные ребра охлаждения. По всей высоте цилиндра имеется 18 ребер. Расстояние между ребрами (шаг) 8 мм, толщина ребра у вершины 1,5 мм (у верхнего ребра 5 м, у нижнего 3 мм).

Для более равномерного охлаждения цилиндра высота ребер по окружности выполнена неодинаковой. Со стороны вентилятора ребра имеют меньшую высоту, а на противоположной стороне большую, так как здесь ребра обдуваются уже прогретым воздухом. Впереди и сзади (относительно двигателя) высота ребер уменьшена для сокращения длины двигателя. В углах цилиндра по вертикали ребер нет, а сделаны вырезы для размещения анкерных шпилек.

В нижней части цилиндра расположен опорный фланец. Поверхность ниже фланца обработана для установки цилиндра в расточку блок-картера.

Для повышения жесткости цилиндра и уменьшения концентрации напряжений переход от оребрений стенки цилиндра к опорному фланцу плавный — радиус 18 мм. Под фланец при установке в блок ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Верхний торец цилиндра имеет две лабиринтные кольцевые канавки для улучшения уплотнения в стыке с головкой цилиндров.

Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) закалке не подвергается, так как цилиндр изготовлен из специального чугуна, обладающего высокой износостойкостью. Зеркало цилиндра обработано с высокой степенью точности и чистоты.

По внутреннему диаметру цилиндры разбиты на три размерные группы:

Обозначение размерной группы цилиндра выбито на обработанной наружной поверхности в нижней части цилиндра.

Рис. 9. Головка цилиндра:

1 — прокладка крышки клапанов; 2 — штифт; 3 — резьбовая вставка; 4 — шпилька стойки коромысел; 5 — шпилька малая стайки коромысел; 6 к 7 — шпильки; 8 — резьбовая пробка; 9 — выпускной клапан; 10 — тарелка пружины клапана; 11 — сухарь клапана; 12 — впускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — седло клапана; 15 — втулка клапана; 16 — опорная шайба пружины клапана.

Головка цилиндра (рис. 9) отлита из алюминиевого сплава АЛ-10В. Отливка термически обрабатывается. Головки отдельных цилиндров взаимозаменяемы. Для лучшего охлаждения головка имеет ребра внутри и снаружи. По высоте головки снаружи расположено 11 ребер. Расстояние между ребрами 6 мм у толщина ребра у вершины 2 мм. Для лучшего отвода тепла и большей жесткости головки нижняя стенка (плита) имеет толщину от 19 до 23 мм.

В средней части головки между всасывающим и выпускным отверстиями выполнен сквозной канал с вертикальным ребром, соединяющим нижнюю и верхнюю плиты для улучшения охлаждения перемычки между клапанами и форсунки. Со стороны верхней плиты в головку запрессованы направляющие втулки 15 клапанов, два штифта 2 для фиксации крышки клапанов, а также сделаны три резьбовых отверстия (два M10 и одно М8), в которые с натягом ввернуты шпильки 4 к5 крепления стойки оси коромысел. Со стороны нижней плиты в головку запрессованы седла 14 клапанов из жаростойкого специального легированного чугуна высокой твердости. На нижней плите предусмотрен уплотняющий поясок, обеспечивающий герметичное соединение газового стыка между цилиндром и головкой и сделана расточка глубиной 3 мм для центрирования головки на цилиндре.
Для установки и крепления форсунки в головку ввернута и раскернена стальная резьбовая вставка 3. Стык форсунки с головкой уплотняется медной прокладкой, надеваемой на корпус распылителя.

Впускной и выпускной каналы выходят на левую сторону головки и заканчиваются фланцами с ввернутыми шпильками 7 для крепления впускного и выпускного трубопроводов. Для крепления головки цилиндров выполнены четыре отверстия под анкерные шпильки. Смазка к клапанному механизму подводится через резьбовое отверстие, в которое вворачивается штуцер, соединенный с трубкой подвода смазки от блока.
В верхней плите головки есть два отверстия, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца с кожухами штанг толкателей. Торец кожуха штанги не должен выступать выше торца уплотнительного резинового кольца. На боковых поверхностях головки в верхней плите выполнены по два резьбовых отверстия для крепления переднего и заднего дефлекторов.

Рис. 10. Картер маховика:

а — вид со стороны подсоединения двигателя к трансмиссии; б — вид со стороны подсоединения к картеру двигателя; 1 — корпус заднего каркасного сальника; 2 — задний сальник; 3 — рым-болт; 4 — гнездо для размещения заднего груза уравновешивающего механизма.

Картер маховика (рис. 10) предназначен для крепления двигателя к трактору, ограждения маховика, установки стартера. Отлит он из чугуна. В центре картера маховика имеется расточка для размещения заднего конца коленчатого вала двигателя. В этой расточке установлен корпус 1 заднего каркасного сальника 2, прикрепленный шестью болтами к картеру маховика. На верхней плоскости картера расположено резьбовое отверстие М12 для рым-болта 3. Снизу имеется фрезерованная плоскость под заднюю полку масляного картера. Картер маховика крепится к блок-картеру восемью шпильками с гайками и двумя болтами. В левой нижней части предусмотрено гнездо 4 для заднего груза уравновешивающего механизма.
Справа и слева на картере маховика сделаны лапы для установки двигателя на раме трактора при монтаже, используемые также при транспортировке двигателя. Передний лист и крышка распределительных шестерен. Передний лист отштампован из стали.

Рис. 11. Крышка распределительных шестерен:

1 — плоскость для кронштейна топливного фильтра; 2 — плоскость для корпуса масляного фильтра; 3 — фланец для маслозаливной горловины; 4 — отверстие под ось корпуса натяжного механизма; 5 — поверхность под вентилятор; 6 — установочный штифт; 7 — ухо; 8 — трубка для подвода масла.

Передняя и задняя его плоскости отшлифованы, Крышка распределительных шестерен (рис. 11) отлита из алюминиевого сплава. Передний лист и крышка крепятся к передней стенке блок-картера болтами. Между блок-картером и передним листом и крышкой устанавливаются паронитовые прокладки. Передний лист и крышка центрируются по двум установочным штифтам, запрессованным в переднюю стенку блок-картера. Это обеспечивает правильное зацепление шестерен привода масляного насоса. С левой стороны к задней плоскости переднего листа присоединен топливный насос, фланец которого входит в точно обработанное отверстие переднего листа. В переднем листе сделаны отверстия под штифты для крепления масляного насоса и отверстие для переднего конца коленчатого вала. В крышке устанавливается каркасный сальник, через который проходит передний конец коленчатого вала. В левой верхней части крышки распределительных шестерен отфрезерована плоскость 2 под масляный фильтр (центрифугу), который крепится пятью болтами и одной шпилькой с гайкой. На верхнем левом торце крышки обработана плоскость 1 для крепления кронштейна топливного фильтра. В середине с левой стороны обработан фланец 3 для установки маслозаливной горловины со счетчиком моточасов. В отверстие этого фланца входит фланец топливного насоса. В средней части крышки справа предусмотрено отверстие 4 диаметром 15 мм под ось корпуса натяжного механизма ремня вентилятора. В верхней части справа по ходу трактора имеется обработанная по радиусу поверхность со штифтом 6 для вентилятора двигателя. По краям этой поверхности сделаны два уха 7 с отверстиями под пальцы хомута крепления вентилятора. В крышку распределительных шестерен залиты три медные трубки 8 подвода масла от масляного насоса к масляному фильтру и через сверление в блок-картере ко второй коренной шейке коленчатого вала. Маленькая трубка в левой нижней части крышки подает масло от передней опоры валика уравновешивающего механизма к втулке шестерни привода топливного насоса. К нижней плоскости крышки и переднего листа крепится масляный картер двигателя. [Трактор Т-25. Устройство и эксплуатация. Герасимов А.Д. и др. 1972 г.]

Замена поршневых колец - цена в Москве, сколько стоит поменять кольца на двигателя

Поршневые кольца — важная деталь в устройстве автомобиля. Обычно, их изготавливают из стали или чугуна и покрывают медью или оловом. Использование подобных материалов, а не, скажем, легированной стали, обусловлено необходимостью притирания поршневых колец внутри цилиндра ДВС.

Сами кольца нужны, чтобы гарантировать герметичность камеры сгорания во время движения поршня. Кольца предотвращают утечку газа через зазор, который обязателен для свободного хода поршней. Кольца по форме слегка овальные. У них есть специально сделанный разрез, так называемый  замок поршневого кольца. Он сделан для того, чтобы кольцо можно было устанавливать на его законное место — в канавке поршня.

Виды поршневых колец

Эти запчасти бывают двух видов:

  • компрессионные — верхнее и среднее, оно же промежуточное, кольцо;
  • маслосъемное кольцо (самое нижнее).

Первые кольца нужны, чтобы газы из надпоршневого пространства не попали в картер ДВС. Второе, нижнее, кольцо помогает удалять масло со стенок цилиндра и не дают проникать смазке в камеру сгорания.

Зачем проводить замену поршневых колец

При стандартном развитии событий, замена поршневых колец связана с их износом, каким-либо повреждением, дефектом, либо замену запчастей производят при ремонтных работах или модификациях мотора.

Но что будет, если кольца не заменить? От того в каком состоянии поршневые кольца и цилиндро-поршневая группа находится в прямой зависимости компрессия, которая отражает и определяет состояние ДВС. Если с поршневыми кольцами что-то не так, то мы получаем давление картерных газов. Использование мотора с изношенными поршневыми кольцами приведет к быстрому выходу из строя зеркала цилиндра. Если вы знаете, что кольца пора менять — меняйте, потому что в конечном итоге понадобится ремонт двигателя.

Признаки выхода из строя поршневых колец

Определить, что пора менять поршневые кольца можно по следующим признакам:

  • вы заметили, что мотор теряет мощность;
  • автомобиль плохо запускается «на холодную»;
  • иногда сложно запустить и прогретый мотор;
  • увеличился расход масла;
  • наблюдается синий или серый выхлоп;
  • заметно увеличился расход топлива.

Самостоятельная замена поршневых колец

Замену поршневых колец разумнее всего проводить в автосервисе. Так как процедура предполагает точные измерения и использование микрометра и нутромера. Задача подбора поршневых колец и/или расточки блока цилиндров важная и требует высокой точности, опыта и знаний. При подборе важно учесть материал, из которого сделаны поршневые кольца. А при самой замене правильно определить тепловой зазор.

Оптимальным решением станет наем специалиста, который обладает знаниями и опытом в области автомеханики. Вы можете найти подходящего профессионала на сервисе по подбору исполнителей YouDo. Специалист проведет осмотр, разбор, подберет поршневые кольца, а также определит скрытые дефекты и укажет на возможные проблемы с двигателем. YouDo помогает найти исполнителя под ваше задание и запросы. Обратите внимание, что цены на услуги или работы, которые выполняет наемный работник, вы устанавливаете самостоятельно.

Минитрактор СКАУТ T-25 (Generation II)

Трактор СКАУТ T-25 Generation II – гордость как разработчиков, так и завода-изготовителя. Флагман модельного ряда, профессиональный, с максимальной комплектацией.

Санкт-Петербургский государственный Аграрный Университет провел испытания пиковых нагрузок тракторов СКАУТ на тяжелых почвах, испытания на стенде тягово - динамических показателей, испытания на перекатывание, определил предельные значения углов опрокидываемости. Итог - конструктивные улучшения, которые позволили трактору перейти в тяговый класс 0.6, и расширить список задач установкой фронтального погрузчика, заднего навесного экскаватора, коммунальной щеткой, дровоколом и другими позициями.

Благодаря усовершенствованиям 2019 года которые провели с модельным рядом тракторов СКАУТ второго поколения, техника успешно прошла лабораторные испытания в Польше и получила сертификат Евросоюза. В 2019 году тракторы SCOUT работают в Польше и странах Прибалтики.

При покупке трактора передние колеса даются на выбор: протектор «ёлочка» для полноприводного трактора, или продольный протектор для заднеприводного трактора (размер 6-12). После тестов по агротехнической проходимости продольный протектор увеличивает кпд трактора на 7%.

Преимущества трактора Скаут Т-25 Generation II (2019 года)

  - Усиленное шасси теперь производится в Санкт-Петербурге.

  - Улучшено качество сварки, добавлены перекрестные связи, увеличена масса.

  - Увеличено пространство для водителя. Порошковая покраска.

  - Новый дизайн: фирменный цвет СКАУТ - металлик, раздельные фары-линзы дальнего и ближнего света, совмещенная задняя оптика, дизайн задних крыльев.

  - Дополнительный задний фонарь для подсветка навесного оборудования.

  - Вертикальный глушитель убирает опасность возгорания сухой травы от искры, уменьшает шум, увеличивает клиренс в сравнении с нижним расположением глушителя.

  - Задний подвес грузоподъемностью 190 кг: запатентованный одноточечный механизм с шестеренчатым валом отбора мощности дает использовать каждый из 50 видов оборудования к тракторам СКАУТ с установкой и настройкой не более 20 минут.

  - Пластиковые морозостойкие стикеры и предупреждающие сигналы.

  - Трехмагистиральная гидравлическая система с плавающим положением

  - Магниты для сбора стружки в поддоне двигателя, в КПП и в баке гидравлического масла увеличивают ресурс каждой детали.

  - Гидравлический насос мощностью 20 литров на для работы фронтального погрузчика и снегоуборщика с проводом от гидромотора.

  - В электросхему добавлены старндартные предохранители.

  - Компактный гидравлический узел (распределитель, бак, шланги).

  - Коробки передач оснащены планетарным дифференциалом который уменьшает радиус разворота и износ покрышек.

  - Расширенная приборная панель с вольтметром, счетчиком моточасов, температурой двигателя и давлением масла.

Дизельный двигатель ZS1115-T - мощный, надежный, профессиональный агрегат с моторесурсом 4500 часов до первой замены поршневых колец. Испытания на стенде показали пиковую выходную мощность: 20 л.с. / 14,71 кВт, а номинально дизельный агрегат выдал 18,1 л.с. / 13,31 кВт. Перегрева охлаждающей жидкости выявлено не было, а перегрев моторного масла (температура поднялась выше 90°) зафиксирован через 54 минуты при 95% оборотов двигателя. Масса нетто мотора 197 кг.

Коробка передач приводится в действие при помощи трех клиновидных ремней размером B3330. Простой и недорогой в эксплуатации ременной привод выполняет роль предохранителя: как только возникает непредвиденная перегрузка, ремни берут её на себя. В тракторах с прямым приводом при схожей ситуации в КПП выйдет из строя шестерня или вал, которая возможно стоит недорого, но сложнее и дольше будет найти и приобрести такую деталь. Имея в бардачке пару ремней вы гарантировано завершите запланированные работы в срок!

Трактор СКАУТ T-25 поставляется с увеличенным диаметром колес с сельскохозяйственным протектором.

Задние колеса - 20.00’’ / 7,50’’

Передние колеса - 12.00’’/6.00’’.

Колея регулируется, расстояние между центрами колес устанавливается от 1250 мм до 1510 мм.

Передняя колея регулируется благодаря телескопической балке, задняя - благодаря длинным полуосям.

Благодаря этому выполняются сельскохозяйственные задачи (посадка, междурядная обработка и сбор урожая) для выращивания возможных культур, а также увеличивается устойчивость трактора при использовании фронтального погрузчика.

Как правильно установить поршневые кольца на поршень

Износ двигателя – это еще не приговор для вашего агрегата. Не нужно впадать в панику, если при езде на вашем автомобиле наблюдаются следующие явления:

  • резко ухудшилась динамика;
  • значительно увеличился расход топлива и моторного масла;
  • появились проблемы с запуском двигателя в холодное время года, хотя раньше их не было.

На эти признаки непременно стоит обращать внимание. Так как при длительной езде с изношенными деталями агрегата можно «попасть» на более серьезный ремонт, нежели обычная замена его комплектующих. Скорее всего, причина неполадок заключается в износе поршневых колец, который, в свою очередь, влечет за собой резкое падение компрессии двигателя.

Самостоятельная их замена имеет свои плюсы:

  • экономятся финансы на оплате труда механика;
  • вы точно будете уверены в том, что детали действительно стоят новые, так как не все механики добросовестно относятся к своим задачам, и иногда просто делают вид, что поменяли деталь;
  • вы самостоятельно выберете их в магазине, что будет гарантией их качества и продолжительного функционирования.

Но если вы собрались произвести данную процедуру своими руками, нужно знать, как поменять поршневые кольца правильно. Именно об этом мы и постараемся рассказать в данной статье.

Что нам понадобится

Как и при любой другой процедуре, для начала нужно подготовить все необходимые инструменты:

  • гаечные ключи;
  • головки с трещоткой;
  • динамический ключ;
  • приспособление под названием съемник поршневых колец;
  • сами кольца, купленные в магазине.

Приспособление для установки поршневых колец

Данный инструмент используется как для демонтажа, так и для установки деталей. Оно имеет достаточно простую конструкцию, а стоит относительно недорого. Если данного инструмента нет у вас в наличии, следует попросить его на время у кого-то из знакомых автомехаников. Если такой возможности нет, то придется покупать.

Стоит отметить, что его наличие является обязательным. В противном случае, при демонтаже и монтаже деталей можно повредить как поршень, так и кольца.

Как выбирать поршневые кольца

Можно долго рассуждать о важности данных деталей для нормальной работы двигателя. Но в конкретном случае речь пойдет именно об их замене. И здесь важно поставить на поршни качественные кольца без каких-либо дефектов или изъянов. От этого будет непосредственно зависеть то, насколько хорошо агрегат будет работать в будущем, и как долго прослужат установленные детали. Понятно, что часто их менять никому не хочется.

  1. Для начала, нужно обратить внимание на ценовую категорию. Дешевые детали точно долго не прослужат.
  2. Смотрим на внешний вид упаковки и самих колец. На упаковке должна обозначаться информация об изготовителе, материал и т.д.
  3. На них должна быть нанесена маркировка, обозначающая верхнюю сторону.
  4. Внутри упаковки или на ней должна иметься подробная инструкция по установке деталей.
  5. Сами детали не должны иметь каких-либо даже самых мелких дефектов. И не слушайте продавца, который, возможно, будет утверждать, что неровности на металле со временем притрутся.

Подготавливаемся замене

Правильная установка поршневых колец требует профессионального подхода даже в том случае, если вы собираетесь провести эту процедуру впервые в жизни. А для этого следует выполнить все подготовительные работы.

  1. Отключаем аккумуляторную батарею.
  2. Сливаем охладительную жидкость и моторное масло.
  3. Снимаем головку цилиндров и оцениваем состояние гильз.

Инструкция по замене деталей

Если соблюдать правильный порядок установки, данный процесс не займет много времени. В результате двигатель будет радовать хорошей динамикой и низким расходом топлива.

  1. Демонтируем поддон картера. Заодно можно снять и топливный насос для того, чтобы проверить насколько сильно тот изношен
  2. Откручиваем крышки шатунов, выталкиваем сами шатуны. Их лучше прочно зафиксировать при помощи зажима.
  3. При помощи специального приспособления снимаем поршневые кольца.
  4. С канавок убираем нагар, так как он помешает поставить новые кольца. Делаем это при помощи обломка старого кольца. Нагар нужно будет удалить и с днища поршней.
  5. Устанавливаем кольца в следующем порядке: сначала маслосъемное кольцо, затем – второе и первое компрессионное.
  6. Второе компрессионное и маслосъемные поршневые кольца устанавливать следует особенно осторожно, так как они сделаны из достаточно хрупкого металла. Важно не разжать их слишком сильно.
  7. Следим за правильным расположением замков поршневых колец. Они должны размещаться приблизительно под углом 120 градусов к каждому предыдущему замку.
  8. Устанавливаем поршни обратно в цилиндры. Для этого потребуется еще одно нехитрое приспособление – оправка для поршневых колец. Его наличие значительно упрощает вход поршней с установленными на них новыми кольцами. Но можно использовать и обычный кусок жестяной банки. Предварительно цилиндр нужно смазать моторным маслом.
  9. Собираем двигатель и устанавливаем на место поддон картера.

Проверка работы двигателя

После того как на поршни установлены новые кольца, следует убедиться в нормальной работоспособности агрегата. Для этого заводим мотор и даем ему немного поработать на холостых оборотах. Хорошим признаком является устойчивая работа агрегата. Первые две-три тысячи километров двигатель нужно будет эксплуатировать достаточно аккуратно. Его нельзя перегружать, следует избегать полной загрузки автомобиля, затяжных подъемов, воздерживаться от повышения оборотов более трех тысяч, а перед началом движения мотор обязательно нужно будет прогревать.

На видео показано как уставить поршневые кольца:

Как самому заменить поршневые кольца в двигателе

Снижение работоспособности автомобиля может быть из-за многих факторов. Поэтому и «лечение» такой болезни необходимо подбирать правильно. Существенным фактором является уровень компрессии в камерах сгорания блока цилиндров. Для такого диагноза подойдет замена поршневых колец.

Дополнительными признаками послужат угар моторного масла и снижение экономичности при расходе топлива автомобиля. Более точную картину даст замер компрессии с помощью специальных приборов.

Проведение замера компрессии в цилиндрах

Рассмотрим пример работы на классических моделях ВАЗ. Замерять компрессию необходимо на теплом двигателе. Показания холодного мотора могут исказить картину. Для замеров потребуется специальный манометр, оснащенный резьбовым наконечником. Его можно купить в любом автомагазине.

Внешний вид компрессометра

Начинается проверка с выкручивания всех свечей из своих гнезд. Затем отключается центральный кабель с катушки зажигания. Устанавливаем нейтральную передачу и поворачиваем дроссельную заслонку максимально на открытие. После этого компрессометр ввинчиваем в одно из свечных отверстий. В это время помощник должен проворачивать ручку стартера. Два-три качка будет вполне достаточно.

Уровень от 10 до 12 также допускается. Но если цифры оказались ниже 10 кг/см 2 , то это свидетельствует о низкой компрессии. Если же компрессия все-таки достигает удовлетворительного уровня, но немного с запозданием, то в этом случае ответственность может быть на клапанах.

Для уточнения можно в спорную камеру залить около 20 мл масла и снова прокрутить стартер, сделав замер. При установлении нормальной компрессии в 12 кг/см 2 , причина кроется в кольцах. Решить ее сможет правильная установка поршневых колец. Если же давление осталось низким, то причиной понижения служат клапаны.

Установка с помощью оправки

Разборка двигателя для замены колец

Перед заменой необходимо выполнить ряд подготовительных работ:

  • необходимо слить отработанное моторное масло, ведь после установки новых колец нужно залить свежую рабочую жидкость;
  • проводим ослабление приемной трубы глушителя;
  • надо снять крышку клапанного механизма и выставить мотор по меткам;
  • демонтируем звезду распредвала, а у переднеприводных ВАЗов снимаем болт крепления шкива ременной передачи, а затем и сам ремень ГРМ со шкивом;
  • в классике ослабляем натяжитель, а затем также демонтируем цепь и звезду, установленную на распредвавле;
  • потом демонтируем рокера с пружинами, раскладывая все в правильном порядке, чтобы собрать детали на свои места;
  • снимаем головку блока, до этого нужно отсоединить коллектор;
  • раскручиваем и избавляемся от поддона и маслонасоса;
  • убираем крышки шатунов, а затем проталкиваем шатуны вверх, чтобы можно было вытащить их вместе с поршнем.

Проверка колец и поршней

Каждое кольцо с поршней снимается и проверяется в своем цилиндре. Чтобы не перепутывать их между собой, необходимо сразу раскладывать детали в определенном порядке. При поверке старых колец, наружный диаметр их не должен создавать зазор со стенками цилиндра больше, чем на 1 мм. Для сравнения можно вставить в тот же цилиндр новое кольцо.

Проверка теплового зазора в кольцах

Замеры обычно будут точнее в верхней части отверстия блока, так как том износ минимален.

Зазор можно проверить и в специальных калибрах. Нужно обратить внимание на тепловой зазор в поршневых кольцах, который должен быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм. Его можно проверить щупом. Если параметр меньше, то допускается увеличение зазора с помощью подпиливания торцевой плоскости алмазным надфилем.

Диаметр поршней проверяется по нижней части (юбке). Делается это микрометром.

Необходимо сравнить этот показатель с таблицей допустимых значений. Дополнительно надо проверить зазор между канавкой поршня и кольцом. В случае превышения поршни надо менять. Предельное значение допуска составляет 0,15 мм. Поршни также проверяются визуально на наличие трещин и целостность перемычек под кольца. После промывки удовлетворительные поршни можно использовать дальше.

Процедура установки

Фирменные изделия проверенных производителей имеют удобную маркировку, благодаря которой понятно, как правильно установить поршневые кольца. На одной из сторон написано «TOP», что на английском означает «верх». Эта сторона должна быть направлена к камере сгорания или верхней части поршня.

Обозначение на сторонах колец

Если никакой надписи не обнаружилось, то должна быть проточка по всему диаметру. Такой ступенькой надо обращать кольцо вниз.

Обычно используют два метода установки. Один из них более безопасный, а второй чаще применяют или большие профессионалы или абсолютные новички. Оба подойдут для самостоятельного применения во время ремонта.

Установка с помощью металлических пластин

В первом случае понадобится нарезать несколько плоских кусочков жестянки, толщиной примерно от 0,3 до 0,5 мм. Три или четыре таких листа располагают по диаметру поршня. На них надеваются кольца. И опускаются до уровня прорези. Потом оправка для поршневых колец из пластин вынимается, и колечко садится в нужный паз. Способ прекрасно подходит для любого мастера.

Монтаж поршневого кольца

Второй вариант требует определенного опыта и умения. Он заключается в том, что нужно пальцами развести зазор, увеличивая внутренний диаметр кольца до той степени, чтобы пропустить через него поршень и установить в нужный паз. Минусы заключаются в том, что часто неопытные слесари ломают много колец, применив большее усилие, чем нужно.

Необходимые действия после установки колец

Когда каждое кольцо заняло свое место в пазу, то нужно установить прорези примерно на 120 градусов друг от друга. Таким образом снижается вероятность прорыва газов из топливной камеры в полость картера.

Неправильная установка поршневых колец

Есть данные, что первое кольцо удерживает около 75 % всей компрессии, а второе – около 20%.

Если термозазоры разведены, то при прорыве некоторого количества газа через первое кольцо, он не успеет попасть дальше, в отличие от более близкого положения второго зазора.

Ошибки при установке поршневых колец

Установка новых колец в цилиндры, имеющие износ, является абсолютно не эффективной. Это связано с тем, что изношенное отверстие имеет форму эллипса. Ожидаемой качественной притирки не может произойти.

Комплект поршневых колец

Также на больших оборотах второе кольцо, состоящее из чугуна, может банально лопнуть.

При эксплуатации кольца в канавках набивают выработку. Такие зазоры расгерметизируют камеру сгорания и из нее газы поступают в картер. А в обратном направлении заходит масло. Проработать такая конструкция может несколько тысяч километров, а потом снова надо проводить ремонт.

Также грубой ошибкой будет сознательная установка зазоров напротив друг друга. Газы перегревают один бок поршня, и получается деформированная деталь. Происходит выгорание металла и дополнительная деформация всех элементов.

Как правильно поставить поршневые кольца?

Когда из выхлопной трубы автомобиля начинают вырываться клубы сизого дыма то, похоже, что наступил неизбежный этап в жизни машины — ремонт мотора. Признаки изношенности поршневой группы — повышенный расход бензина, высокий расход масла, выхлопные газы сизого оттенка, компрессия двигателя снижается ниже 10 кгс/см2 . Иногда удается обойтись просто заменой поршневых колец, даже не снимая двигатель с автомобиля. При этом потребуются только новые прокладки под головку и поддон блока. Остальные негодные детали определятся при разборке. О том, как правильно поставить поршневые кольца, мы и расскажем Вам в нашей статье.

Технические проблемы при изготовлении поршневых колец.

Для качественного изготовления поршневых колец требуется точное дорогостоящее оборудование. Должен соблюдаться тщательный контроль качества буквально на каждой операции. А их может набраться около сотни. Производители автомобилей за рубежом самостоятельно не изготавливают кольца. Они предпочитают заказывать их специализированным фирмам. Такие фирмы производят огромное количество колец и стандартных, и ремонтных размеров.

Проверка поршневых колец.

Случается, что производители поставляют поршни без наличия поршневых колец. Некоторые двигатели имеют огромное количество модификаций. Приобретая поршневые кольца, проверяйте высоту и радиальную их ширину на соответствие канавкам поршней. Между торцами кольца и канавкой зазор проще определить, если установить кольцо в канавку и воспользоваться набором щупов. При этом торцевой зазор должен быть в пределах 0,05-0,1 мм. Если же он окажется больше 0,12 мм, то это говорит о том, что у кольца или канавки поршня недопустимые отклонения размеров. Также необходимо проверять зазор в замках колец. Для этого кольца нужно поочередно установить в верхнюю часть цилиндра. С помощью набора щупов замеряют зазор в замке. Он должен составлять приблизительно 0,4-0,6 мм.

Установка колец на поршень.

Операция эта очень ответственная. Если работу выполнить неаккуратно, то может произойти поломка самого кольца. Чаще всего это случается со средним кольцом. А если нарушить ориентировку колец, то расхода масла у отремонтированного двигателя может увеличиться. На верхних кольцах обычно стоит слово ТОР (вершина). Этой стороной кольцо должно быть обращено к днищу поршня. Если средние кольца скребкового типа, то монтируют их скребком вниз. У колец, имеющих фаски на внутренней поверхности, чаще всего фаска должна быть обращена вверх. Когда устанавливаете кольца, то особое внимание обратите на наборные маслосъемные кольца, имеющие двухфункциональный пружинный расширитель. При монтаже дисков кольца звенья расширителя у стыка не должны вставать внахлест. Только после монтажа маслосъемного кольца на поршень устанавливают среднее и верхнее кольца. При установке нужно пользоваться специальными клещами. После того, как установите кольца, не забывайте проверять легкость вращения их в канавках.

Последовательность установки поршневых колец на двигатель.

1. Подготовьте поршневые кольца к установке. Для этого удалите консистентное средство. Для этого просто промойте их либо в бензине, либо в керосине, либо в уайт-спирите. После протрите и дайте просохнуть. Не допускайте попадания на поверхность кольца агрессивных веществ и даже воды.

2. Перед тем, как будете устанавливать поршневые кольца, смажьте и поршень, и поршневые кольца тонким слоем моторного масла.

3. Первым устанавливают маслосъемное нижнее кольцо. Перед тем, как будете устанавливать маслосъемное кольцо нужно проверить правильность расположения стыка пружинного расширителя. Он должен располагаться со стороны, противоположной замку кольца. На большинстве моделей маслосъемное кольцо состоит из трех отдельных секций. Посадив в нижнюю канавку поршня все три компонента маслосъемного кольца, нужно проверить свободу скольжения в канавке верхней и нижней рабочих секций.

4. Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо. Нижнее компрессионное поршневое кольцо нужно установить таким образом, чтобы маркировка была повернута к днищу поршня. Следуйте инструкции изготовителя колец. Используйте специальный посадочный инструмент. Старайтесь, чтобы замок кольца не был разведен больше чем это необходимо. Не перепутайте второе компрессионное кольцо с первым, верхним, компрессионным кольцом. Они имеют различное поперечное сечение.

5. И напоследок устанавливают верхнее компрессионное кольцо.

Типичные ошибки в ремонтной практике при работе с поршневыми кольцами.

1.Некоторые механики считают, что зазоры в замках колец должны быть минимальными. Но иногда это может привести к задирам колец и цилиндров. При нагревании кольца зазор в замке будет уменьшаться. А если он и так минимальный, то кольцо врежется в стенку цилиндра. Помните, что замена колец на поршнях, которые имеют разношенные канавки, или при большом износе цилиндров обычно неэффективна. Такая замена может привести к увеличению расхода масла.

2.Не устанавливайте в цилиндр стандартного размера кольца ремонтной размерности. Из-за деформации эпюры давления кольца на стенку появляется просвет.

3. При замене колец с поршнями нужно обратить внимание на износ цилиндра. Если не будет восстановлен изношенный цилиндр, то верхнее кольцо может упереться в канавку, образованную в результате износа. Дело в том, что новые поршни зачастую имеют некоторые отклонения в размерах. В таких условиях новые детали быстро сломаются.

Читайте также:

Все мы понимаем, что для правильной и грамотной покраски автомобиля, необходимо запастись хотя бы минимальным набором необходимых инструментов и материалов. В этой статье, рассмотрим этот самый минимальный перечень инструментов, без которого ну никак не обойтись, если вы действительно хотите, покрасить автомобиль.

Итак, для ремонта, прежде всего, необходимо снять коробку передач. О том, как это сделать правильно.

Как правильно поставить поршневые кольца?

Когда из выхлопной трубы автомобиля начинают вырываться клубы сизого дыма то, похоже, что наступил неизбежный этап в жизни машины — ремонт мотора. Признаки изношенности поршневой группы — повышенный расход бензина, высокий расход масла, выхлопные газы сизого оттенка, компрессия двигателя снижается ниже 10 кгс/см2. Иногда удается обойтись просто заменой поршневых колец, даже не снимая двигатель с автомобиля. При этом потребуются только новые прокладки под головку и поддон блока. Остальные негодные детали определятся при разборке. О том, как правильно поставить поршневые кольца, мы и расскажем Вам в нашей статье.

Технические проблемы при изготовлении поршневых колец.

Для качественного изготовления поршневых колец требуется точное дорогостоящее оборудование. Должен соблюдаться тщательный контроль качества буквально на каждой операции. А их может набраться около сотни. Производители автомобилей за рубежом самостоятельно не изготавливают кольца. Они предпочитают заказывать их специализированным фирмам. Такие фирмы производят огромное количество колец и стандартных, и ремонтных размеров.

Проверка поршневых колец.

Случается, что производители поставляют поршни без наличия поршневых колец. Некоторые двигатели имеют огромное количество модификаций. Приобретая поршневые кольца, проверяйте высоту и радиальную их ширину на соответствие канавкам поршней. Между торцами кольца и канавкой зазор проще определить, если установить кольцо в канавку и воспользоваться набором щупов. При этом торцевой зазор должен быть в пределах 0,05-0,1 мм. Если же он окажется больше 0,12 мм, то это говорит о том, что у кольца или канавки поршня недопустимые отклонения размеров. Также необходимо проверять зазор в замках колец. Для этого кольца нужно поочередно установить в верхнюю часть цилиндра. С помощью набора щупов замеряют зазор в замке. Он должен составлять приблизительно 0,4-0,6 мм.

Установка колец на поршень.

Операция эта очень ответственная. Если работу выполнить неаккуратно, то может произойти поломка самого кольца. Чаще всего это случается со средним кольцом. А если нарушить ориентировку колец, то расхода масла у отремонтированного двигателя может увеличиться. На верхних кольцах обычно стоит слово ТОР (вершина). Этой стороной кольцо должно быть обращено к днищу поршня. Если средние кольца скребкового типа, то монтируют их скребком вниз. У колец, имеющих фаски на внутренней поверхности, чаще всего фаска должна быть обращена вверх. Когда устанавливаете кольца, то особое внимание обратите на наборные маслосъемные кольца, имеющие двухфункциональный пружинный расширитель. При монтаже дисков кольца звенья расширителя у стыка не должны вставать внахлест. Только после монтажа маслосъемного кольца на поршень устанавливают среднее и верхнее кольца. При установке нужно пользоваться специальными клещами. После того, как установите кольца, не забывайте проверять легкость вращения их в канавках.

Последовательность установки поршневых колец на двигатель.

1. Подготовьте поршневые кольца к установке. Для этого удалите консистентное средство. Для этого просто промойте их либо в бензине, либо в керосине, либо в уайт-спирите. После протрите и дайте просохнуть. Не допускайте попадания на поверхность кольца агрессивных веществ и даже воды.

2. Перед тем, как будете устанавливать поршневые кольца, смажьте и поршень, и поршневые кольца тонким слоем моторного масла.

3. Первым устанавливают маслосъемное нижнее кольцо. Перед тем, как будете устанавливать маслосъемное кольцо нужно проверить правильность расположения стыка пружинного расширителя. Он должен располагаться со стороны, противоположной замку кольца. На большинстве моделей маслосъемное кольцо состоит из трех отдельных секций. Посадив в нижнюю канавку поршня все три компонента маслосъемного кольца, нужно проверить свободу скольжения в канавке верхней и нижней рабочих секций.

4. Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо. Нижнее компрессионное поршневое кольцо нужно установить таким образом, чтобы маркировка была повернута к днищу поршня. Следуйте инструкции изготовителя колец. Используйте специальный посадочный инструмент. Старайтесь, чтобы замок кольца не был разведен больше чем это необходимо. Не перепутайте второе компрессионное кольцо с первым, верхним, компрессионным кольцом. Они имеют различное поперечное сечение.

5. И напоследок устанавливают верхнее компрессионное кольцо.

Типичные ошибки в ремонтной практике при работе с поршневыми кольцами.

1.Некоторые механики считают, что зазоры в замках колец должны быть минимальными. Но иногда это может привести к задирам колец и цилиндров. При нагревании кольца зазор в замке будет уменьшаться. А если он и так минимальный, то кольцо врежется в стенку цилиндра. Помните, что замена колец на поршнях, которые имеют разношенные канавки, или при большом износе цилиндров обычно неэффективна. Такая замена может привести к увеличению расхода масла.

2.Не устанавливайте в цилиндр стандартного размера кольца ремонтной размерности. Из-за деформации эпюры давления кольца на стенку появляется просвет.

3. При замене колец с поршнями нужно обратить внимание на износ цилиндра. Если не будет восстановлен изношенный цилиндр, то верхнее кольцо может упереться в канавку, образованную в результате износа. Дело в том, что новые поршни зачастую имеют некоторые отклонения в размерах. В таких условиях новые детали быстро сломаются.

Порядок выполнения установки поршневых колец

Предназначение поршневых колец

Поршневые кольца, установка которых будет описана ниже, предназначены для исключения возможности газовой утечки через специальный тепловой зазор, который обязательно должен находится между поршнем и самим цилиндром, чтобы достигнуть свободного хода.

Зачастую кольцо изготавливают из чугуна, но они не теряют своей упругости. Такие элементы между двумя вышеупомянутыми деталями двигателя называют компрессионными. Что же касается иных разновидностей, то нижнее кольцо (оно шире компрессионных) отличается специальными прорезями, так как его функцией является съем чрезмерного количества масла, которое собирается на стенках цилиндра. Именно поэтому оно называется маслосъемным.

Общие рекомендации по замене

Когда выхлопная труба начинает «плеваться» сизым дымом, то ремонт мотора неизбежен. Фактически всегда, признаками износа деталей поршневой группы также является повышенный расход, как масла, так и бензина. В таком случае снижается и компрессия мотора отчего незащищен даже дизель. Из этого следует то, что правильно выбрать новые поршневые элементы — первоочередное дело любого владельца автомобильного транспорта и в лучшем случае ремонт обойдется только ими. Для этого нужно также установить всего-то парочку новых прокладок и поддон для блока. Прочие испорченные детали уже будут выявлены во время разборки мотора.

Покупая поршень, следует внимательно осмотреть его комплектацию, так как кольцо может не входить в комплект. Такое практикуют много производителей. Все из-за того, что есть не один мотор, который имеет уйму модификаций, поэтому при покупке товаров поршневой группы, необходимо заранее сопоставить их ширину и высоту с соответственными характеристиками канавок поршней.

Зазор, находящийся между канавкой и торцами намного легче определить, если поместить кольцо в эту же канавку и применить набор щупов. Он должен быть не больше одной десятой миллиметра и не менее 0,05 мм. В ином случае это будет означать, что-либо кольцо, либо канавка, не подходят по размерам. Зазор их замков также следует обязательно проверить. Чтобы это сделать, такие детали поршневой группы следует по очереди припасовать к цилиндру в верхней его части, а потом, при помощи щупов, замерять сам зазор, который не должен превышать 0,6 мм, но и не должен быть меньше 0,4 мм.

Замена

Если вы решили, что установка поршневых колец это именно то, что вам нужно для полноценного ремонта двигателя, то следующим шагом является их покупка. Обычно, качественный товар упаковывают соответственно и со вкусом. При выборе следует обращать внимание на внешний вид товара, на качество его окраски. Также обязательно должна быть маркировка.

Чтобы правильно начать ремонт, нужно вскрыть гбц. После этого нужно тщательно проанализировать состояние деталей и решить, нужно ли делать расточку самих цилиндров или притирку клапанов. Как подготовить поршневые кольца, как установить их без особых трудностей и прочее – все это будет описано ниже.

Подготовка

Само приспособление для установки поршневых колец продается в соответственных магазинах, и оно представляет собой щипцы. Если же нет возможности их приобрести, то подойдет небольшая плоская отвертка, но при ее использовании следует быть максимально внимательным и аккуратным. Старые детали поршневой группы можно либо сломать, либо снять.

Тем не менее поршневые кольца установка которых предельно проста, требуют максимально возможного соответствия канавок своим размерам. Поэтому хотя бы одну старую компрессионную деталь можно сломать, так как под ней во время работы образуется нагар, из-за которого установка новой будет очень затруднительна. Часть такой старой сломанной детали отлично подойдет для того, чтобы навести порядок на его прошлом рабочем месте.

Установка на поршень

Вот именно тот момент, когда приспособление для установки поршневых колец является незаменимым, так как ремонтные работы такого типа являются крайне ответственным делом и допущение ошибок просто неприемлемо. Элементы поршневой группы сами по себе хрупкие, поэтому нужно быть аккуратным и внимательным. Самым хрупким считается среднее. Когда идет его установка, есть большой риск поломки.

Очень важно соблюдать нужную ориентировку, так как, в противном случае вы добьетесь увеличенного расхода масла. Каждое кольцо имеет свою маркировку с пометками, так что особых проблем с правильностью размещения не должно быть.

Верхние поршневые кольца установка которых начинается первой, имеют маркировку «TOP» и этой стороной маркировки оно и должно быть направлено в сторону днища поршня.

Что же касается такой детали скребкового типа, то ее устанавливают скребком вниз. Установка деталей с фасками должна проводится так, чтобы эти самые фаски «смотрели» вверх.
Если же вы имеете дело с наборными маслосъемными элементами, имеющими специальный двухфункциональный расширитель пружинного типа, то сперва должна проводится установка верхних и средних. После того как данная ремонтная схема будет завершена, необходимо проверить легкость их вращения в самих канавках.

Установка поршней в цилиндр

Во время серьезных ремонтных работ устарелый цилиндр растачивают или подвергают хонингованию. Также применяют новенькие поршни ремонтного размера и кольцевые элементы того же типа, но с большим диаметром, с последующим их сжатием. Их следует смазывать маслом перед установкой, чтобы они легко «садились» на свое место. Посадка также не должна быть чересчур плотной, так как тепловое расширения из-за нагревания станет причиной заклинивания самого поршня.

Видео «Как поставить кольца на поршень»

Посмотрев запись, Вы узнаете, как в домашних условиях определить верх кольца и разобраться какое именно кольцо должно стоять в определенном месте на поршне.

«

Отличная статья 0

Полное руководство по замене поршневых колец - АВТО ИЗ ЯПОНИИ

Двигатель автомобиля состоит из различных частей. Поршневые кольца - это необходимые компоненты, которые точно устанавливаются между поршнем и цилиндром. Они нацелены на регулирование давления масла, поддержание сжатия газа, передачу тепла от поршня к цилиндру и предотвращение удара поршня о стенку цилиндра. Проблема с двигателем автомобиля начинает возникать, когда эти уплотнительные кольца изнашиваются. Вот почему люди заботятся о замене поршневых колец , чтобы избежать проблем, связанных с двигателем.

Самый быстрый способ замены поршневых колец

Серия поршневых колец кольцевой формы, изготовленных из чугуна, что позволяет им сохранять форму при нагрузке или нагревании. Эти кольца недорогие, но имеют первостепенное значение для правильной работы двигателя. Согласно советам экспертов по техническому обслуживанию, передача вашего автомобиля профессионалу - отличный выбор для проверки двигателя вашего автомобиля. Ниже приведены некоторые характерные признаки неисправности поршневых колец.

Чрезмерный дым в выхлопных газах

Поршневые кольца выдерживают высокое давление.Однако со временем они начинают дешеветь. Чрезмерный дым выхлопных газов из двигателя может быть окончательным признаком неисправности поршневых колец. Обратите особое внимание на дым, особенно если его цвет кажется серым или белым. При попадании моторного масла в камеру сгорания образуется густой белый или серый дым.

Неисправность поршневых колец может вызвать проблемы с двигателем вашего автомобиля. (Источник фото: istockphoto)

ПОДРОБНЕЕ

Слишком много масла

Как и в предыдущем случае, утечка масла в камеру сгорания приводит к тому, что транспортные средства начинают потреблять слишком много масла.Таким образом, вместо того, чтобы добавлять масло через три-пять тысяч миль, водители должны регулярно доливать масло в свои автомобили. Если в вашей истории одна и та же картина, то самое время, чтобы ваш автомобиль осмотрели профессионалы.

Слабое ускорение

Двигатель автомобиля начинает терять мощность из-за повреждения или износа поршневых колец. Так как начинает происходить нехватка компрессии, двигатель теряет мощность. Проще говоря, из-за плохих поршневых колец автомобилю требуется больше времени, чтобы разогнаться.Специалисты знают, как заменить поршневые кольца , чтобы устранить эту проблему.

Плохая работа автомобиля

Среди худших вещей, которые могут случиться с автомобилем, - это когда он не заводится полностью. Ходовые качества автомобиля считаются плохими, если водитель не может разогнать автомобиль. В таком случае водителю остается только отбуксировать автомобиль к ближайшему сервисному механику. Не стоит волноваться, такие условия возникают только тогда, когда водители игнорируют первые симптомы.Таким образом, осмотр автомобиля имеет первостепенное значение, чтобы ваше транспортное средство работало безупречно в течение длительного времени.

Замена поршневых колец: полное руководство по началу работы

Проблемы с автомобильными двигателями - настоящий облом. Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль работал эффективно, вам необходимо иметь поршневые кольца, которые хорошо заполняют пространство между поршнем и цилиндром. Замена поршневых колец требует особого внимания. Это причина, по которой люди предпочитают брать свои машины в гараж, чтобы выполнить задачу без лишних хлопот.Если вы хотите опробовать его, вам потребуются некоторые необходимые инструменты и руководство по эксплуатации вашего автомобиля. Давайте подробно познакомимся с процессом.

ШАГ 1. Найдите поршневые кольца

Первым делом вам необходимо получить доступ к поршневым кольцам, сняв головку блока цилиндров. Перед извлечением детали обязательно отсоедините необходимые элементы. Перед снятием выпускного коллектора слейте охлаждающую жидкость. Используйте гаечный ключ, чтобы ослабить болты, удерживающие важные детали.

Как только это будет сделано, отсоедините распределитель и вытащите провода свечей зажигания.Осторожно открутите углы клапана. Настоящая проблема возникает с толкателями и коромыслами. Вы найдете гайку в верхней части каждого коромысла; удалить их самостоятельно. Наконец, протяните стержни через голову.

Замена поршневых колец - идеальный выбор, если вы заметили признаки неисправности поршня. (Источник фото: Pixabay)

Профессиональный наконечник для снятия крепежных болтов головки блока цилиндров начинается с болтов снаружи. Перед тем, как перейти к следующему этапу, очистите верхнюю часть каждого цилиндра от грязи и жира.

ШАГ 2: Очистите поршень и снимите кольца

Очистка является обязательной перед заменой поршневых колец. Этот процесс может показаться простым, но он требует особого внимания до конца. Когда вы закроете все отверстия цилиндра, вы почувствуете облегчение, потому что никакой мусор из поршня не может попасть внутрь цилиндров. Теперь очистите грязь перед тем, как вытащить поршень.

Во многих автомобилях невозможно заменить поршневые кольца, не сняв поршни. Как правило, это может варьироваться от машины к машине.Поэтому возьмите в руки руководство по обслуживанию, чтобы подробно понять концепцию. В хорошо проветриваемом помещении смочите керосином все снятые поршни.

Используйте инструмент для поршневых колец и снимите старые поршневые кольца. Приобретите щуп, чтобы проверить, все ли канавки под кольца находятся на поршне. Если вы заметите, что канавки изношены, вам потребуется новый поршень вместо замены поршневых колец. Если у вас возникли проблемы с перемещением колец, дайте им замочить на ночь в керосине.

ШАГ 3: Вставьте новые поршневые кольца

Растяните заменяемые детали с помощью инструмента для поршневых колец. Будьте особенно осторожны, потому что они могут сломаться, если вы их слишком сильно растянете. Лучше закрепить поршневые кольца в кольцевых канавках. Во время этого процесса дважды осмотрите поршень, чтобы убедиться, что вы не столкнетесь с какими-либо проблемами при замене их с шатунами.

Последний шаг - полностью отменить весь процесс. Перед заменой головки блока цилиндров необходимо проверить прокладку головки блока цилиндров.Лучше всего производить замену при работе с поршневыми кольцами. Присоедините все детали и поместите головку блока цилиндров к блоку двигателя.

Автомобили начинают потреблять слишком много масла из-за утечки масла в камеру сгорания. (Источник фото: minimobracing)

Эпилог

Поршневые кольца - неотъемлемая часть автомобильного двигателя. Если вы хотите, чтобы у них была большая продолжительность жизни, вам нужно поддерживать их в хорошем состоянии. Даже крошечная неисправность поршневых колец может вызвать проблемы с двигателем вашего автомобиля.Приведенное выше руководство по замене поршневых колец поможет вам эффективно выполнить эту задачу. Однако всегда рекомендуется периодически сдавать машину в гараж.

Брак между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра - General Aviation News

Q: Я A&P и работаю в авиации с 1990 года. Однажды я работал с другим механиком, который сказал мне, что если вы вытаскиваете поршень из цилиндра, вы должны заменить кольца и заточить цилиндр. Он единственный технический специалист, о котором я слышал, пока я не прочитал вашу статью. Что лучше? Промывка или капитальный ремонт?

Вы заявили: «Если есть подозрение на масляное голодание, вы можете снять цилиндр №1 (оставьте поршень в цилиндре, чтобы вам не приходилось затачивать цилиндр и устанавливать новые кольца) и снимите шатун с коленчатого вала. .Вы можете это объяснить? Есть ли сервисный бюллетень или другая директива, объясняющая эту практику? Спасибо, что поделились с нами своими знаниями.

TOM THROSSEL, по электронной почте

A: Том, позвольте мне начать с благодарности за ваш вопрос. К счастью, я не могу припомнить ни одной публикации Lycoming, в которой конкретно говорилось бы, что вы должны делать то, что я говорил о том, чтобы оставить поршень в цилиндре во время внутреннего осмотра в этой конкретной ситуации. В данном случае это было из-за подозрения на наличие постороннего материала в двигателе.Однако, оглядываясь назад на свою карьеру, я искренне верю, что это одна из тех процедур обслуживания, которые можно усвоить на собственном опыте.

Давайте посмотрим на логическую сторону уравнения. Надеюсь, вы заметили, что человек, проводивший запрос, не упомянул, сколько часов было на двигателе, в котором он обнаружил обрывки бумажного полотенца. Поэтому я предположил, что двигатель отработал нормальный период обкатки, скажем, от 25 до 50 часов. Учитывая это, я также предположил, что в этом случае поршневые кольца были бы посажены или заложены, и расход масла стабилизировался.Если бы поршень был извлечен из цилиндра в это время, результатом было бы нарушение брака между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра, что является результатом надлежащей обкатки двигателя и которая, как мы знаем, произошла, когда моторное масло расход стабилизируется. После того, как поршень вынут из цилиндра цилиндра, вы больше никогда не сможете его собрать и получить такое же соединение кольца и цилиндра.

Плохая часть этого заключается в том, что вы можете в конечном итоге получить этот цилиндр с высоким расходом масла после возврата в эксплуатацию, потому что кольца не установлены, и вероятность их посадки на двигатель, который, скажем, проработал 100 часов или более, составляет вряд ли.

Таким образом, устранение высокого расхода масла и возможного загрязнения свечей зажигания на этом цилиндре требует снятия и заточки цилиндра, а также установки новых поршневых колец. Опять же, это похоже на то, чтобы начать обкатку на свежем двигателе и вернуться к минеральному базовому маслу до тех пор, пока расход масла не стабилизируется. Фактически, инструкция по обслуживанию Lycoming 1014M внизу страницы 2 гласит: «Минеральное масло необходимо использовать после замены одного или нескольких цилиндров или до тех пор, пока расход масла не стабилизируется.”

Я знаю, что кто-то подхватит это и скажет: «Но мы не заменили цилиндр, мы просто отточили его и установили новые кольца». Верное утверждение, но конечный результат такой же, как при замене цилиндра, когда дело доходит до посадки колец.

Думаю, я прошу вас просто поверить на слово этому старику, что гораздо дешевле - как по времени, так и по деньгам - сделать это правильно с первого раза.

Возвращаясь к главному, если вы не снимаете поршень с цилиндра, то вам не нужно беспокоиться о нарушении брака, о котором я говорил, и не требуется хонингование и установка новых колец.Это должна быть сделка, позволяющая сэкономить деньги и время, и материалы, независимо от того, как вы на это смотрите. Однако это не относится к другим вопросам, связанным с общим состоянием цилиндра, поршня или колец.

Столкнувшись с ситуацией, подобной этой, Том, вы должны использовать немного логики и здравого смысла. Это подход, который я применил в данном случае, и я уверен, что конечные результаты будут хорошими. Надеюсь, я прояснил для вас ситуацию, и теперь вы понимаете, откуда я пришел.

Технология поршневых колец

- Последние разработки в области уплотнения цилиндров

Когда я впервые начал работать в журнале HOT ROD более 30 лет назад, почти все американские автомобили отечественного производства использовали толстые 5 / 64-5 / 64-3 / 16- дюймовые поршневые кольца. Верхнее кольцо, обычно из гладкого железа, могло быть или не быть наполненным молибденом. Масляное кольцо неизменно имело стандартное натяжение. В гоночных автомобилях использовались тонкие поршневые кольца размером 1 / 16-1 / 16 дюйма. Если возможно, они могли выбрать верхнее кольцо из молибдена или хрома из ковкого чугуна с масляным кольцом низкого напряжения.Почти все использовали второе кольцо из гладкого железа, хотя некоторые компании также предлагали и второе кольцо из молибдена. Большой спор был о том, осмелился ли обычный уличный водитель устанавливать компрессионные кольца 1/16 и масляные кольца низкого напряжения.

Теперь все изменилось: кольца 1/16 считаются толстыми, и даже в серийных двигателях V-8 используются тонкие кольца метрического размера, такие как пакет колец типичного двигателя GM LS 1,5-1,5-3 мм (примерно 0,059-0,059-0,118). дюйм). Ковкий чугун в настоящее время считается минимальным материалом для серьезных эксплуатационных характеристик, и многие гонщики и даже серийные автомобили переходят на сталь в верхней канавке.Вторые кольца стали более привлекательными, и даже маслосъемные кольца со стандартным натяжением стали тоньше и легче. Толчком для этих изменений стали требования производителей оборудования для снижения трения для увеличения расхода топлива и улучшения герметичности для снижения выбросов. Гонщики подхватили новые разработки и бегают с ними, потому что снижение трения и улучшенное уплотнение стоят силы. Более тонкие кольца также позволяют лучше прилегать к стенке цилиндра. Повышенная точность, технология производства поршней и колец, более качественные моторные масла и превосходные методы отделки стенок цилиндров позволяют производителям двигателей переходить на все более тонкие кольца.

Просмотреть все 15 фотографий

Функция кольца Чтобы понять текущие разработки в области колец, сначала необходимо сделать краткий обзор функций поршневых колец. Комплект поршневых колец должен выполнять три функции: предотвращать выход топливно-воздушной смеси из камеры сгорания, предотвращать загрязнение камеры сгорания маслом и передавать тепло от поршня к стенке цилиндра и, в конечном итоге, в рубашку охлаждения. В большинстве случаев это достигается с помощью набора из трех колец, классифицируемых (сверху вниз) как верхнее компрессионное кольцо, второе компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо.Современные исследования показывают, что верхнее компрессионное кольцо фактически выполняет большую часть функции уплотнения, в то время как второе компрессионное кольцо служит скорее дополнительным устройством контроля масла, чем уплотнением сжатия. Текущая тенденция заключается в повышении качества колец и термостойкости для обеспечения наилучшего уплотнения при одновременном пересмотре конфигураций вторых колец для повышения их способности очищать масло.

Посмотреть все 15 фотографий

Верхнее кольцо Это кольцо, которое подвергается сильному нагреву и давлению дымовых газов.У него тяжелая работа, она стала еще жестче, потому что верхнее кольцо становится тоньше. Для наиболее эффективного использования кольца из ковкого чугуна с молибденовой поверхностью остаются наиболее популярным выбором. Moly может выдерживать тепло в большинстве случаев, но при этом достаточно пористый, чтобы удерживать масло для лучшей смазки. Традиционные номера деталей вашего любимого производителя колец для классических колец из молибдена с характеристиками 5/64 или 1/16, вероятно, не изменились, но само кольцо, скорее всего, будет изготовлено с более высокими допусками с использованием улучшенного производственного процесса.Например, молибденовая облицовка, которая изначально использовалась в форме проволоки, напылялась на кольцо пламенем с помощью кислородно-ацетиленовой горелки; теперь он напыляется плазмой с большей скоростью и температурой, что приводит к более высокой и однородной плотности молибдена на поверхности кольца.

Приложения для сумматора мощности, включая закись азота, нагнетатели и турбокомпрессоры, могут потребовать более сложных материалов для колец. Хотя плазма-молибден очень совместим с хорошими характеристиками износа, высокие ударные нагрузки от выстрелов закиси азота мощностью более 150 лошадиных сил или наддува более 10 фунтов на квадратный дюйм могут вызвать трещины, сколы или отслаивание.«Это не вопрос, заставит ли [сумматор мощности] взорваться двигатель», - говорит Скотт Габриельсон из Speed-Pro. «Просто насколько». Для этих целей рассмотрите усовершенствованные кольца из ковкого чугуна или стали, азотированные газом, такие как серия Speed-Pro Hellfire или Perfect Circle Firepower.

Современные тонкие метрические кольца также должны быть изготовлены из более качественных материалов, чтобы сохранять необходимую прочность, предотвращать колебания и выдерживать большие температуры. Для них обычно предпочтительным исходным материалом является высокоуглеродистая сталь.Раньше сталь была значительно дороже железа, но благодаря огромным объемам закупок OEM-производителями цена снижается примерно так же, как стали доступны гидравлические роликовые кулачки. Во многих поршнях новой линейки JE SRP Pro используются тонкие кольца, но JE заявляет, что цены сейчас примерно такие же, как и на его старые кольца 1/16.

Согласно Speed-Pro, молибденовая плазма остается предпочтительным покрытием для стальных колец, хотя газовое азотирование начинает вытеснять его. В некоторой степени похожий на процесс закалки, обычно применяемый для кованых коленчатых валов, газовое азотирование - это обработка поверхности, при которой поверхность кольца упрочняется, чтобы сделать ее износостойкой, при этом оставаясь совместимой со стенками цилиндра и поверхностями поршня.OEM-кольца с газовым азотированием рассчитаны на пробег до 200 000 миль.

Посмотреть все 15 фотографий

Автомобили с грязевыми гусеницами потенциально могут загрязнять впускную систему, и некоторые из этих парней по-прежнему предпочитают верхнее кольцо с хромированным покрытием, хотя улучшения в плазмо-молибденовых кольцах заставили многих переключиться, потому что молибденовое кольцо имеет около 1000 на градусы большей термостойкости по сравнению с хромированными кольцами старой школы. Многие производители оригинального оборудования снова используют кольца с хромированным покрытием, которые теперь изготавливаются по совершенно новой технологии. На самом деле, команда Total Seal заявляет, что современные тонкие кольца с нанесенным в вакуумной камере нитридом хрома устранили все недостатки традиционных хромовых колец и являются конкурентоспособными по цене с высококачественными кольцами из молибдена.

Некоторые ребята из класса продувочного топлива используют дайки-кольца из нержавеющей стали. L-образные дайки или кольцо поворотной полосы обычно имеют поверхность размером 1/16 дюйма с шагом 0,017 или 0,031 дюйма на задней стороне, что обеспечивает сжатие газа без необходимости использования отверстий для газа. Кольца Dykes нуждаются в специальном поршне, их трудно установить и они ускоряют износ цилиндров, поэтому они предпочтительны только для очень специализированных применений.

Ультратонкие кольца для профессиональных гонок высокого класса, такие как двигатели NASCAR Cup или дрэг-рейсеры NHRA Pro Stock, могут иметь экзотические, очень дорогие покрытия из нитрида вольфрама или титана, нанесенные методом положительного осаждения из паровой фазы поверх стального или даже корпуса кольца из нержавеющей стали. .Это улучшает характеристики износостойкости и еще больше снижает трение. Но комплект из трех колец для одного поршня в двигателе Cup стоит около 160 долларов, так что эта передовая технология пока не применима в реальных условиях.

Производители колец продолжают экспериментировать с различными марками стали, различными процессами термообработки и новыми покрытиями. Цель состоит в том, чтобы еще больше снизить трение и повысить долговечность, не повреждая стенку цилиндра. В конце концов, все меняется почти ежемесячно, но, как выразился Кейт Джонс из Total Seal: «Если бы я сказал вам, над чем мы работаем, мне пришлось бы убить вас."

Второе кольцо Уже более 40 лет второе кольцо из гладкого чугуна с обратной фаской и конической поверхностью является стандартом. нет необходимости в суперэкзотических материалах или покрытиях (молибденовые кольца здесь - отходы). Сегодня большинство вторых колец по-прежнему изготавливают из чугуна или (для некоторых высокотехнологичных приложений) из высокопрочного чугуна. Однако конфигурация второго кольца развивается: современная теория считает, что второе кольцо контролирует от 85 до 90 процентов масла и только от 5 до 10 процентов контроля сжатия, поэтому для лучшего управления маслом существует определенная тенденция к использованию второго кольца Napier (с крючком или в форме когтя).Фактически, большинство двигателей GM LS поставляются с кольцами Napier. Кольцо Напье создает резервуар для прохождения очищенного масла. «Если подрезать нижнюю часть кольца, то большая часть зазора снова попадет в кольцевую канавку, что приведет к открытию проходного сечения и станет резервуаром для очищенного масла», - говорит Скотт Габриельсон из Speed-Pro. Дополнительным преимуществом является то, что Napier позволяет еще больше увеличить объем второго кольцевого зазора, улучшая сброс давления между кольцами. Если устройство Napier доступно для вашего приложения, оно может только помочь, но не повредить общей производительности.

Масляное кольцо Хотя некоторые импортные и высокопроизводительные гонщики экспериментируют со встроенной цельной конструкцией маслосъемного кольца, конфигурация из трех частей, состоящая из расширителя, зажатого между верхней и нижней направляющими, остается стандартной. Тем не менее, натяжение и масса были уменьшены для улучшения контроля масла, экономии топлива и мощности. Билл Макнайт из Perfect Circle говорит, что «натяжение колец составляет около 40 процентов от общего трения двигателя, при этом только на масляные кольца приходится 50 процентов трения пакета колец.«Ключом к снижению натяжения является радиальная глубина кольца (продольная и задняя ширина, когда оно находится в кольцевой канавке): если вы сохраните традиционный стандарт SAE на глубину 0,190 дюйма, вам все равно понадобятся масляные кольца с более высоким натяжением, но за счет уменьшения радиальной глубины примерно до 0,140 - 0,150 с соответствующим образом обработанным поршнем можно уменьшить натяжение, потому что общий узел масляного кольца более гибкий и лучше прилегает к отверстию. С более тонким кольцом, даже при уменьшении общего натяжения, эффективный узел давление (нагрузка на стенки цилиндра) выше.«Более узкие рельсы создают большее давление», - говорит Джонс.

Просмотреть все 15 фотографий

В автомобилях, которые регулярно ездят, следует по-прежнему использовать маслосъемное кольцо со стандартным натяжением. Традиционное кольцо со стандартным натяжением для канавки под масляное кольцо с наружным диаметром 3/16 дюйма и глубиной 0,200 дюйма в классическом малоблочном двигателе с железным блоком когда-то имело натяжение от 20 до 22 фунтов; сегодня это от 18 до 19 фунтов. Биг-блоки весили от 23 до 24 фунтов; теперь они снизились до 21–22 фунтов. Кольца низкого напряжения старой школы упали до 12–14 фунтов с прежних 15–18 фунтов.Так называемые метрические кольца со стандартным натяжением от 3 мм x 0,135 до 0,150 дюйма, разработанные для замены старых колец 3/16 в классических малых блоках, имеют натяжение всего от 15 до 17 фунтов.

Современные двигатели последних моделей разработаны с нуля для лучшего контроля масла, работы с более узкими зазорами подшипников и меньшим общим объемом масла в двигателе, поэтому они естественны для колец с более низким натяжением. Двигатели Ford Modular V-8 и GM LS поставляются со стандартными кольцами от 9 до 10 фунтов. Между тем, в экстремальных профессиональных гонках напряжение колеблется от болида NASCAR Cup 1.Масляное кольцо толщиной от 5 до 2 мм с натяжением от 2,5 до 4 фунтов на 25-фунтовое верхнее регулировочное кольцо для жидкого топлива.

Меняются также форма и профиль сливных отверстий расширителя. Имеется тенденция к созданию более крупных и круглых отверстий в расширителе; у расширителей старой школы были маленькие прорези. «Если вы видите отверстия для слива масла в поршне через расширитель, значит, путь возврата масла менее ограничен», - утверждает Рэнди Гиллис из JE Pistons.

И, наконец, существуют специальные масляные кольца, предназначенные для использования в ходовых двигателях, когда поршень настолько короткий, что масляное кольцо ударяется о отверстие в поршне.В настоящее время предпочтительным решением является установка дополнительной специальной рельсовой опоры с углублениями под трехкомпонентным масляным кольцом.

Насколько тонкий слишком тонкий? Нет сомнений в том, что тонкие кольца улучшают мощность и увеличивают пробег в правильно построенном двигателе, но вопрос о том, насколько тонкое кольцо можно использовать в непрофессиональном приложении, все еще меняется. Все согласны с тем, что кольца 1/16 - это максимум, который кому-то сегодня нужен, но что делать тем, кто действительно хочет раздвинуть границы? Одно из соображений - размер отверстия.В двигателях с большим диаметром цилиндра радиальная глубина может быть недостаточной для поддержания необходимого натяжения при высоком давлении сгорания. По этой причине в настоящее время JE Pistons рекомендует не использовать поршни с традиционным приводом и диаметром отверстия более 4,25 дюйма, не тоньше, чем 1 / 16-1 / 16-3 / 16. С другой стороны, Mahle переводит все свои полочные поршни (даже для больших блоков) на стандартные 1,5–1,5–3 мм; с отверстиями диаметром менее 3,5 дюймов Mahle будет выпускать паковки 1,0–1,2–2,5 мм.

Одним из способов решения проблемы приработки тонких колец на двигателе с большим внутренним диаметром является подключение газа. Поршни могут пропускать газ через вертикальные отверстия в корпусе поршня или через боковые прорези в верхней части первой кольцевой канавки. Подача газа позволяет давлению сгорания поступать непосредственно за верхнее кольцо во время рабочего хода, давя на область за верхним кольцом для улучшения уплотнения. Кольцо сохраняет нормальное натяжение для уменьшения трения в оставшейся части четырехтактного цикла. Вертикальные отверстия чаще встречаются у машин-тягачей; овальные трекеры, кажется, предпочитают боковые газовые порты, которые более устойчивы к углеродному загрязнению при длительном использовании.«Перенос газа увеличит мощность при каждом применении, но он действительно быстрее изнашивает кольца», - предупреждает Гиллис.

Просмотреть все 15 фотографий

Большинство малых блоков имеют отверстия диаметром 4 или 4,125 дюйма. В этом диапазоне все говорят, что компрессионные кольца диаметром 1,2 мм (0,043 дюйма) или 1,5 мм с маслосъемными кольцами 2,5 или 3 мм приемлемы почти в каждом случае. Старые малые блоки Chevy, вероятно, должны оставаться в верхней части, а двигатели последнего поколения - в нижней. И даже серьезные приложения для сумматора мощности могут стать тонкими, если кольца сделаны из стали и покрыты нитридом.

Хотите еще похудеть, как ребята из Кубка? Вам понадобится принудительное опорожнение картера, вызванное вакуумным насосом, а также система смазки с сухим картером. Конечно, для успешной работы этих тонких колец требуется дополнительный поршень и улучшенная обработка.

Поршень Для правильной работы тонкие кольца должны быть абсолютно плоскими и не допускать биения. По словам Гиллиса, «кольца уплотняют нижнюю часть канавки поршневого кольца, а также внешний периметр кольца. Поскольку кольца стали более плоскими, нам пришлось сделать кольцевые канавки более плоскими.«Только современная прецизионная обработка с ЧПУ может обеспечить такие абсолютно плоские канавки для поршневых колец.« Вы больше не делаете поршни на токарном станке », - хихикает Габриельсон. некоторые производители теперь заявляют, что выдерживают допуски до миллионных долей дюйма (один микродюйм или 0,000001).

Профиль юбки поршня и обработка также изменились. Производители обнаружили, что кулачок юбки поршня и форма цилиндра влияют на кольцевое уплотнение и стабильность.Даже если профиль юбки повернут (обработан) от масляного кольца вниз или снизу вверх, имеет значение. У всех нас есть свои любимые теории.

Посмотреть все 15 фотографий Масляные кольца SS-50 из нержавеющей стали с гальваническим покрытием Speed-Pro имеют прочную коробчатую конструкцию, которая предотвращает колебание и деформацию масляных колец в двигателях с высокими оборотами. Эти кольца не зависят от контакта кольцевой канавки для натяжения. Конфигурация поддерживает постоянное давление в условиях высоких температур, а также соответствие изношенным или некруглым отверстиям цилиндров.

Покрытие юбки поршня снижает трение, обеспечивая более узкие зазоры между поршнем и стенкой, что, в свою очередь, облегчает выполнение работы колец с уменьшенной радиальной глубиной. Канавки для колец также могут быть покрыты специальным покрытием или анодированы для большей износостойкости. Другой распространенной практикой является добавление канавки аккумулятора между первым и вторым кольцами, чтобы помочь предотвратить скопление газа между кольцами. Это помогает снизить давление между верхним и вторым кольцами, способствует уплотнению верхнего кольца и сводит к минимуму колебание кольца. Вы можете использовать аккумуляторную канавку с обычными кольцевыми канавками и вторыми канавками с подрезкой или (что еще лучше) со вторым кольцом Napier - они взаимно совместимы.

Одно можно сказать наверняка: для более дорогих приложений выберите кольца перед заказом поршней. «Определите размер отверстия и степень сжатия, а затем, что использовать для колец», - говорит Макнайт. «Поршни можно сделать любым способом. Это кольца. Сначала выровняйте их».

Чистовая обработка стенок цилиндра Изготовители поршней должны были поднять планку, чтобы не отставать от кольцевой технологии, и ваш машинист тоже. Очевидно, ручная хонинговка отсутствует, но что в ней? По крайней мере, хонинговальный станок Sunnen CK-11 или (еще лучше) компьютеризированный хонинговальный станок, такой как SV-10 Sunnen, который исключает из уравнения дисперсию оператора.Готовое отверстие цилиндра должно быть круглым и прямым без конуса. Раньше кольца изнашивались, чтобы компенсировать небольшие неровности отверстия. Больше никогда. Сегодняшние высококачественные кольца «настолько прочные, что их не носят», - утверждает Макнайт. Современные блоки также сложнее, поэтому окончательная отделка должна выполняться с самого начала. Хонингование пластин (крутящий момент) и нагрев блока для имитации рабочих нагрузок в наши дни являются обязательными. Отрегулируйте затяжку болтов на хонинговальной пластине, чтобы воспроизвести деформацию, вызванную реальными головками цилиндров (не обязательно те же значения крутящего момента, которые используются для фактической установки головки).

Просмотреть все 15 фотографий

В вашем механическом цехе должен быть датчик PAT (разновидность профилометра) для фактического измерения шероховатости поверхности окончательного отверстия. Total Seal утверждает, что типичные значения в микродюймах для приложений с общей производительностью должны составлять от 8 до 12 RPK, от 20 до 30 RK и от 30 до 50 RVK. Высококачественные гонщики NASCAR или NHRA Pro Stock жертвуют максимальной долговечностью для максимальной гладкости поверхности: RPK 3 до 5, от 10 до 13 и от 18 до 22.

Способен ли ваш местный механический цех на такой уровень работы? Если он сможет отделать последние модели Ford или GM с их тонкими кольцами, чтобы сохранить исходные нормы выбросов и заводские допуски, ответ, вероятно, будет положительным.

Отвод тепла и концевые зазоры Чтобы поршень не плавился, тепло должно передаваться через кольца к стенкам цилиндра и, в конечном итоге, в рубашку охлаждения. Современные двигатели, как правило, нагреваются сильнее, чем предыдущие двигатели, но даже если количество тепла, выделяемого поршнями, остается неизменным, более тонкие кольца будут испытывать повышенные температуры, потому что общая площадь поверхности, доступная для отвода тепла от поршня, меньше (еще одна причина, почему более тонкие кольца, как правило, изготавливаются из более качественного материала с высокотехнологичным покрытием).

Проблема может быть решена путем принудительного охлаждения поршня с помощью поршневых брызговиков, но для большинства из нас проверенное решение все еще заключается в увеличении концевых зазоров поршневых колец. Для базового использования с умеренной производительностью стандартным было около 0,003 дюйма концевого зазора верхнего кольца на каждый дюйм отверстия, а затем увеличивалось применение для более тяжелых условий эксплуатации. Сегодня большинство источников рекомендуют базовый зазор не менее 0,004 дюйма на каждый дюйм диаметра ствола. Например, базовый минимальный зазор верхнего кольца на двигателе средней производительности с диаметром цилиндра 4 дюйма должен составлять около 40 мм.004 = 0,016 дюйма. Приложениям для гонок или сумматоров мощности обычно требуются гораздо большие промежутки (см. Таблицу). Если вы сомневаетесь, это тот случай, когда больше лучше, чем меньше - кольцевой зазор, который стыкуется из-за теплового расширения, действительно плох.

Посмотреть все 15 фото Многие высококачественные кольца подвергаются прецизионной притирке после изготовления на специальных машинах, что стало необходимым, поскольку допуски на поршневые канавки ужесточились, что сделало их плоскостность обязательной.

Второе кольцо работает холоднее, чем верхнее.При меньшем нагреве его расширение должно быть ниже, и вы бы поверили, что это означает, что второе кольцо может быть зажато более плотным зазором, чем верхнее кольцо - и, фактически, это было стандартной практикой в ​​течение многих лет. Однако узкие зазоры второго кольца не учитывают динамику давления газа. Исследования показали, что утечка газа через верхнее кольцо может застрять между верхним и вторым кольцами, если второе кольцо зажато слишком сильно. Захваченный газ приводит к невозможности нагружать верхнее кольцо при запуске двигателя, что приводит к потере мощности.По этой причине большинство экспертов рекомендуют создать путь выхода, сделав зазор между вторым кольцом в 1,25 раза шире, чем зазор верхнего кольца. Например, если зазор верхнего кольца составляет примерно 0,016 дюйма, зазор второго кольца составляет примерно 0,020 (0,016 1,25 = 0,020).

Двигатель как система Кольца и поршни нельзя рассматривать по отдельности; они являются частью динамической системы, которая больше, чем сумма ее отдельных частей. В двигателе внутреннего сгорания все влияет на все остальное.Помните об этом, применяя некоторые из этих новых технологий к классической конструкции двигателя. Для успешной работы тонких колец требуется ревизия масла и системы смазки. Вместо того, чтобы заливать двигатель маслом, направляйте смазку только в те области, которые необходимы для поддержания работоспособности деталей. Запустите современное, жидкое, полностью синтетическое масло. Высокотехнологичная синтетика с меньшей вязкостью обладает превосходной термостойкостью и прочностью на сдвиг, что позволяет затянуть основной подшипник, подшипник штока и зазор со стороны штока. Контролируйте парусность с помощью сложного масляного поддона и поддона для защиты от ветра.Благодаря теперь плотно закрытой нижней части у вас не будет масла, заливающего стенки цилиндра, поэтому маломощный масляный насос большого объема больше не требуется. Системы охлаждения двигателя на пределе тоже больше не будут его сокращать; рассмотреть возможность усовершенствования системы охлаждения. Для применения с высокими эксплуатационными характеристиками, не допускающим выбросов, выберите температуру охлаждающей жидкости 180 градусов по Фаренгейту и температуру масла от 210 до 215 градусов. Установите правильный карбюратор и зажигание; промывание стенок цилиндра топливом не способствует долговечности колец. Совместите все приемы и детали, и результат будет более мощным.Несколько пони здесь и несколько там могут действительно изменить ситуацию.

Просмотреть все 15 фотографий

Базовые конфигурации колец Большинство обычных кольцевых пакетов по-прежнему состоят из трех колец. Поворотное верхнее компрессионное кольцо с цилиндрической поверхностью остается самым популярным для применения в рабочих условиях. Торцевая поверхность ствола обеспечивает практически мгновенную обкатку, что важно для гоночных двигателей. Это также помогает кольцу поддерживать контакт со стенкой цилиндра, если поршень слегка раскачивается в верхней или нижней мертвой точке.Верхние кольца Dykes, используемые в основном в дрэг-рейсингах, имеют ступенчатую прорезь на верхней стороне, которая помогает загружать газ в экстремальных условиях, таких как Top Fuel и Funny Car.

Speed-Pro Рекомендации по концевому зазору поршневого кольца Используйте эту таблицу только в качестве базового ориентира и корректируйте с учетом опыта. Каждый двигатель индивидуален. Если на торцевых поверхностях кольца после использования появляются блестящие пятна, это свидетельствует о стыке кольца. Все размеры указаны в погонных дюймах.

Верхние кольца (ковкий чугун) Вторые кольца (чугун)
Использование Зазор / дюйм внутреннего диаметра Зазор, диаметр 4 дюйма Зазор / дюйм внутреннего диаметра Зазор, диаметр отверстия 4 дюйма
Умеренная производительность 9020 0.004 / дюйм от 0,016 до 0,018 0,005 / дюйм от 0,020 до 0,022
Дрэг-рейсинг, овальная гусеница 0,0045 / дюйм от 0,018 до 0,020 0,0055 / дюйм от 0,022 до 0,024
Закись азота (улица) 0,005 / дюйм от 0,020 до 0,022 0,006 / дюйм от 0,024 до 0,026
Закись азота (сопротивление) 0,007 / дюйм 0.028 до 0,030 0,007 / дюйм от 0,028 до 0,030
С наддувом 0,006 / дюйм от 0,024 до 0,026 0,006 / дюйм от 0,024 до 0,026
Показать всеПосмотреть все 15 фотографий

Современные поршни со складным запасом теперь имеют высокотехнологичные атрибуты, которые раньше использовались только для профессиональных гоночных поршней. Линия облегченных кованых поршней с боковой разгрузкой (FSR) SRP Professional имеет высококачественные запястья, удерживаемые фиксаторами из круглой проволоки и прецизионными кольцевыми канавками, обработанными на станке с ЧПУ.Они поставляются с подобранным набором наборов колец JE Pro Seal в метрическом стиле.

% PDF-1.4 % 635 0 объект > эндобдж xref 635 75 0000000016 00000 н. 0000002723 00000 н. 0000002898 00000 п. 0000003442 00000 н. 0000003493 00000 н. 0000003632 00000 н. 0000003770 00000 н. 0000003909 00000 н. 0000004048 00000 н. 0000004187 00000 п. 0000004658 00000 п. 0000004772 00000 н. 0000004884 00000 н. 0000004911 00000 н. 0000005496 00000 п. 0000005764 00000 н. 0000006313 00000 н. 0000006961 00000 п. 0000007579 00000 п. 0000007843 00000 н. 0000008457 00000 н. 0000009435 00000 н. 0000010410 00000 п. 0000011374 00000 п. 0000012300 00000 п. 0000012433 00000 п. 0000012460 00000 п. 0000012758 00000 п. 0000013770 00000 п. 0000014653 00000 п. 0000015629 00000 п. 0000015699 00000 н. 0000015796 00000 п. 0000079714 00000 п. 0000079995 00000 н. 0000080435 00000 п. 0000161290 00000 н. 0000248550 00000 н. 0000313673 00000 н. 0000313940 00000 н. 0000314320 00000 н. 0000314390 00000 н. 0000314473 00000 н. 0000318268 00000 н. 0000318530 00000 н. 0000318693 00000 п. 0000319072 00000 н. 0000319456 00000 н. 0000319998 00000 н. 0000320068 00000 н. 0000320163 00000 н. 0000394288 00000 н. 0000394570 00000 н. 0000394915 00000 н. 0000394942 00000 н. 0000395404 00000 н. 0000395544 00000 н. 0000395938 00000 н. 0000396408 00000 п. 0000396843 00000 н. 0000405510 00000 п. 0000405549 00000 н. 0000414216 00000 н. 0000414255 00000 н. 0000423097 00000 н. 0000479508 00000 н. 0000500418 00000 н. 0000501439 00000 н. 0000529856 00000 н. 0000529950 00000 н. 0000530046 00000 н. 0000530145 00000 н. 0000530240 00000 н. 0000002530 00000 н. 0000001833 00000 н. трейлер ] / Назад 1617014 / XRefStm 2530 >> startxref 0 %% EOF 709 0 объект > поток hb```b`A ؀,] Lm = 0.kaI '', ߦ r ծ

Обкатка двигателя | Процедура обкатки авиационного двигателя

Все эти советы в равной степени применимы к горизонтально оппозитным двигателям Lycoming или Continental, но пилоты также должны убедиться, что они обращаются к инструкции по обслуживанию Lycoming 1014 и информационному письму 99-2 TCM соответственно для получения конкретной информации о выборе масла для вашего двигателя.

Если ваш двигатель недавно был отремонтирован или новый, вам следует провести обкатку двигателя, используя чистые минеральные масла.

У нового цилиндра поверхность внутренней стенки не такая гладкая, как можно было бы представить. Целью процедуры обкатки является стирание любых выступов как на стенке цилиндра, так и на поршневых кольцах, чтобы кольца могли создать герметичное газовое уплотнение для нормальной работы. Это требует, чтобы поршневое кольцо прорвало масляную пленку и обеспечило определенный контакт металла с металлом между компонентами. Как только это согласование произошло, взлом считается завершенным, и после этого будет происходить очень небольшой контакт.

Аномалия, очевидно, заключается в том, что смазочное масло предназначено для предотвращения контакта металла с металлом, но описанный процесс требует, чтобы мы разорвали масляную пленку. Два действия пилота могут серьезно нарушить этот разрыв пленки и, следовательно, предотвратить адекватную обкатку; низкие настройки мощности и использование неподходящих смазочных масел.

На рынке существует две основные категории масел для авиационных поршневых двигателей: масла прямого действия и масла с беззольным диспергатором (или W). Масла с беззольными диспергаторами содержат присадки, которые становятся значительными при обкатке большинства двигателей.

За исключением некоторых двигателей с турбонаддувом (проверьте документы, указанные выше), обкатку следует проводить с использованием чистых масел. Первый риск при использовании масел с беззольными диспергаторами, используемых во время обкатки, заключается в том, что более высокая прочность пленки не позволит поршневому кольцу разорвать масляную пленку и, следовательно, не произойдет необходимого истирания на стенках цилиндра.

Во-вторых, процесс трения создает необычно высокие температуры поверхности на стенке цилиндра, и это может привести к тому, что присадки в маслах с беззольными диспергаторами могут образовывать глазурь в хонинговальных канавках на поверхности стенки цилиндра.При изготовлении цилиндра используется хонинговальный станок с перекрестной штриховкой, чтобы вырезать ромбовидный узор на поверхности гильзы; это необходимо для того, чтобы масляная пленка удерживалась на поверхности стенки цилиндра и смазывала поршень во время работы.

Если это остекление этих хонинговальных канавок произойдет до завершения периода обкатки, поршневое кольцо не будет герметично уплотнено, и на стенке цилиндра больше не будет канавок на поверхности, необходимых для подачи смазки, и это сочетание приведет к плохому газовый уплотнитель и большой расход масла.Единственный способ удалить такую ​​глазурь - это отшлифовать стенку цилиндра, что означает дорогостоящее и предотвратимое дополнительное обслуживание.

Однако успешная обкатка означает не только использование чистого масла правильного сорта, но и использование настроек высокой мощности. Установки высокой мощности означают высокое давление сгорания, которое из-за конструкции поршневого кольца вынуждает поршневое кольцо выдвигаться, разрушая масляную пленку. Это ключ к процессу взлома.

Так что это значит для пилота?

Используйте масло Straight Oil хорошего качества, такое как AeroShell Oil 80 или AeroShell Oil 100, и оставайтесь с ним в течение всего периода обкатки (обычно 50 часов, но проверьте руководство к двигателю).Обязательно проверяйте уровень масла часто, так как расход масла будет выше, чем при нормальной работе.

Вы должны знать, что двигатель будет выделять частицы металла износа во время процесса обкатки, и масло и фильтр следует менять чаще, чтобы удалить эти частицы, чтобы они не действовали как шлифовальная паста и не вызывали дополнительный нежелательный износ. .

Заменить масло и фильтр:

  • В течение первых 10 часов эксплуатации после капитального ремонта
  • В течение 25 часов после первой замены масла
  • В течение 50 часов после 25-часовой замены масла для двигателей с полнопоточными масляными фильтрами или 25 часов для двигателей с сетчатыми фильтрами высокого давления.
  • Через 4 месяца с момента последней замены масла, независимо от количества моточасов.

Это соответствует рекомендациям производителя, например, в сервисном бюллетене Lycoming 480D

.

Что касается работы двигателя, то все дело в создании высокого давления в цилиндре и максимальном охлаждении двигателя. Используйте полную номинальную мощность и частоту вращения при каждом взлете и поддерживайте эти настройки до высоты не менее 500 футов над взлетно-посадочной полосой; на этом этапе вы можете уменьшить мощность до 75% и продолжить набор высоты до своей крейсерской высоты.Поддерживайте мощность 65–75% для всех круизных операций в период обкатки.

Избегайте работы на большой высоте с двигателями без турбонаддува или наддувом, поскольку высота более 8000 футов не позволяет создать в цилиндре давление, достаточное для преодоления силы пружины поршневых колец, предотвращая их приработку. Прекращайте крейсерскую мощность каждые 30 минут или около того с плавным переходом на полную мощность в течение 30 секунд, а затем вернитесь к исходным настройкам круиза. Это позволяет кольцам изгибаться и перемещаться в канавках поршня.

Избегайте длинных спусков с малой мощностью, так как давление в цилиндре опять же будет недостаточным, чтобы поршневые кольца выскочили наружу для образования газового уплотнения, и вы будете страдать от большого количества прорывов сгорания, проходящих мимо колец, а также большого количества масла, которое не соскабливается. от стенки цилиндра. Эта комбинация может привести к чрезмерному ожогу масла, что может помешать посадке кольца.

При спуске иметь достаточную мощность, чтобы удерживать CHT хотя бы в нижней части грина. По тем же причинам следует свести к минимуму работу с грунтом, особенно в жаркую погоду.Во время обкатки было бы лучше отложить вылет, чем сидеть в конце взлетно-посадочной полосы в течение 15 минут или около того, бегая при высоких температурах окружающей среды.

Будьте осторожны с охлаждением двигателя, поскольку повышенное трение в результате износа приведет к увеличению температуры стенок цилиндра и поршней, поэтому особое внимание следует уделять обеспечению надлежащего охлаждения двигателя.

При наборе высоты поддерживайте воздушную скорость, уменьшая угол набора высоты, чтобы для охлаждения было доступно большее количество набегающего воздуха.Будьте щедры с топливной смесью. Сохранение богатой смеси обеспечит охлаждение заряда камеры сгорания, поэтому все взлеты должны производиться на полностью богатой смеси на высоте более 5000 футов.

Смесь следует обеднять только в достаточной степени, чтобы восстановить потерю мощности из-за чрезмерно богатой смеси. Эти процедуры помогут ускорить обкатку и обеспечить хорошее соответствие колец и отверстия.

Подводя итог, не обращайтесь с двигателем осторожно, не забывайте часто проверять уровень масла и доливать только правильное масло во время периода обкатки и соблюдать периоды замены масла.В частности, с самолетами, принадлежащими группе или арендуемыми, убедитесь, что все, кто управляет самолетом в период обкатки, знают об этих двух пунктах.

Как узнать, что двигатель сломался?

Есть несколько подсказок, которые дает вам двигатель, и одна из них - расход масла, так что вам действительно стоит с самого начала обращать внимание на то, каков этот расход. Вы обнаружите, что сначала потребление, вероятно, будет довольно высоким, затем быстро снизится, а затем достигнет определенного значения.

Какое это значение на самом деле не слишком важно - оно может быть где угодно в диапазоне от 1 литра каждые 4-20 часов - индикация стабилизации более важна. Слишком высокий расход масла указывает на то, что двигатель еще не обкатался (или, возможно, застеклился, если он работает более 100 часов).

Второй признак, на который следует обратить внимание, - это выхлопная труба. Обычно он становится черным и мокрым (из-за высокого уровня масла, сгоревшего на начальных этапах обкатки).Затем он превратится в черную сажу и, наконец, образует коричнево-серый налет, что указывает на то, что сжигается мало масла и настройки смеси правильные.

Еще одним показателем является повышение давления в картере. Если вы заправляете двигатель до максимального уровня масла, и он быстро теряет первые пол-литра в сапуне, многие люди в следующий раз просто заливают двигатель меньшим количеством масла. Это нормально, если это старый изношенный двигатель, но во время обкатки он действительно что-то вам говорит.

Если предположить, что это не пилотажный двигатель, причина того, что масло выталкивается вниз через сапун, заключается в том, что в картере двигателя избыточное давление создается выхлопными газами, проходящими через пакет колец. Другими словами, двигатель не обеспечивает эффективного уплотнения и не обеспечивает хорошего газового уплотнения между кольцами и отверстием, поэтому процесс обкатки еще не завершен.


Лучше всего долить масло до максимума и следить за тем, быстро ли оно теряет первые пол-литра или около того.

Хромированные отверстия в сравнении со стальными отверстиями.

Большинство двигателей имеют гильзы цилиндров из азотированной стали и поршневые кольца с хромированным покрытием. Хотя эта комбинация часто довольно легко взламывается, было бы неплохо летать как можно чаще в начальный период обкатки, если ваш двигатель оснащен стальными гильзами, а не отверстиями Channel Chrome.

Стальные гильзы особенно подвержены поверхностной коррозии на начальном этапе эксплуатации двигателя, причем поверхностная ржавчина является довольно распространенным явлением после нескольких дней простоя при подходящих условиях.В этих двигателях прямое масло используется еще 50 часов для создания тонкой защитной пленки лака на цилиндре, а не для ускорения обкатки; процесс обкатки стальных отверстий обычно происходит довольно быстро, но вероятность коррозии остается.

Цилиндры Channel Chrome, очевидно, не страдают той же проблемой коррозии, но твердую хромированную поверхность намного труднее приработать - иногда на обкатку требуется более 100 часов. Поэтому очень важно набраться терпения, чтобы обеспечить правильное соответствие колец с коррозионно-стойкими цилиндрами, поскольку твердая поверхность двигателей с хромированным внутренним диаметром гораздо более подвержена остеклению цилиндра после неправильной обкатки.

Долгосрочная эксплуатация прямолинейных минеральных масел.

Вполне возможно постоянно эксплуатировать двигатели на чистых минеральных маслах, но, поскольку чистые минеральные масла не содержат каких-либо присадок, они имеют тенденцию вызывать образование отложений в двигателе. Беззольные диспергирующие масла типа «W» содержат присадку, которая предназначена для отделения частиц, чтобы они не собирались вместе с образованием большой массы.

Если эти частицы хранятся отдельно, то вероятность того, что они заблокируют масляный канал и откладываются внутри двигателя, меньше.Если фильтр относится к относительно эффективному картриджному типу, то мелкие диспергированные частицы будут удаляться фильтрующим элементом. Именно эти частицы во взвешенном состоянии делают масло черным.

Если используются простые минеральные масла, то масло имеет тенденцию казаться относительно чистым, но нагар и другие твердые частицы откладываются внутри двигателя на картерах и т.д.

Переход на беззольное масло-диспергатор после того, как произошло значительное накопление этого отложения, может вызвать это.Диспергирующая добавка может действовать как моющее средство и очищать двигатель изнутри. Обычно это приводит к аномально высокому уровню отложений на фильтре после периода замены, поэтому необходимо следить за этим.

Критический период времени для образования значительного отложения внутри двигателя, работающего на прямом минеральном масле, зависит от типа двигателя, рабочей температуры, профилей полета и т. Д., Но обычно составляет около 300–400 часов.

Если ваш двигатель проработал в течение этого времени на прямом масле, а вы перешли на масло "W" (или беззольный диспергатор), то чаще проверяйте свой фильтр на наличие признаков засорения.Если вы не использовали это количество часов, вы можете выбрать любое масло, которое считаете нужным, и не беспокоиться слишком сильно.

Поэтому я обычно советую, чтобы при использовании чистого масла в течение более 50 часов, если вы не уверены, завершена ли обкатка, существует меньший риск, чем при замене лака цилиндров на беззольное. масло диспергатор рано.

Обкатка двигателя

: это проще, чем вы думаете

Возможно, больше, чем некоторым авиаторам, я часто вспоминаю, насколько важна хорошая механическая работа на самолете.Хотя мне посчастливилось летать на различных самолетах в сочетании со статьями о доставке самолетов за границу и оценками полетов, мои обычные поездки такие же, как и ваши - машины авиации общего назначения, которым не нужно так много работать, чтобы заработать себе на жизнь. Пилоты паромов хорошо осведомлены о преимуществах отличного технического обслуживания, поскольку иногда им приходится работать ближе к границе эксплуатационных и системных условий, чем некоторым другим пилотам.

Доставка полетов очень часто демонстрирует пилотам преимущества / недостатки полетов с новыми или отремонтированными двигателями.Преимущества очевидны. Иногда самым серьезным недостатком является младенческая смертность, тенденция к отказу двигателей чаще в первые дюжину часов, чем в следующие 500. В некоторой ограниченной степени правильная обкатка может решить эту проблему или, по крайней мере, снизить вероятность о раннем отказе двигателя.

Когда специалисты по техническому обслуживанию заканчивают восстановление самолетов и двигателей, начинается работа пилота, и его задача может быть самой важной, особенно когда дело касается обкатки новых или отремонтированных двигателей.За последние 25 лет я выполнил большую часть полетов по возвращению к работе для Tom's Aircraft в Лонг-Бич, Калифорния. Магазин Tom's работает в основном с близнецами Cessna серий 300 и 400, а также с Caravans, Dukes, Barons, Навахо и гамма поршневых синглов.

По этой причине я нахожу свою долю тестовых и обкатных прыжков после ежегодного осмотра или установки двигателей с долей или капитальным ремонтом. Попутно я получил доступ к библиотеке советов и процедур от механиков Тома, которые всегда ездят на правильном месте на этих рейсах.Они записывают температуру, давление, частоту вращения и другую важную информацию о двигателе, а также вносят предложения, если что-то механическое не работает.

Может показаться удивительным, но вся концепция обкатки двигателя существует, потому что двигатели специально разработаны для процесса обкатки. Стальные цилиндры двигателя могут казаться гладкими, но это по большей части иллюзия. Это потому, что для создания микроскопических канавок в металле использовался хонинг. Канавки действуют как крошечные масляные резервуары, которые распределяют смазочное масло по поверхности цилиндра.Поршневые кольца предназначены для перемещения по длине цилиндра и должны гидропланетировать эту масляную пленку на протяжении всего своего движения. Если бы на стенке цилиндра не было масла, поршневое кольцо и цилиндр контактировали бы металл-металл. При нормальных обстоятельствах это нехорошо.

Именно по этой причине мудрый механик советует: «Худшее, что вы можете сделать со своим двигателем, - это запустить его». Холодный запуск, особенно после нескольких недель простоя, практически гарантирует, что все масло стечет из цилиндра, так что контакт с металлом будет максимальным в течение как минимум нескольких секунд.


Целью обкатки является стирание этих выступов и преднамеренных несоответствий в стенках цилиндра, чтобы кольца лучше прилегали к цилиндру. Обычно смазочное масло присутствует для предотвращения контакта металла с металлом. Возможно, парадоксально, но процесс обкатки двигателя на самом деле побуждает кольца тереться о стенки цилиндра, изнашивая выступы, поэтому кольца будут сидеть правильно, а двигатель будет обеспечивать постоянную мощность и сжатие от каждого цилиндра.

Хромированные цилиндры с каналом не подвергаются хонингованию, потому что они уже имеют крошечные каналы, встроенные в хромированную поверхность, созданную в процессе гальваники. Тем не менее, такое же сглаживание выступов необходимо для обеспечения минимального расхода масла и оптимального давления в цилиндре. Учитывая, что хром тверже стандартной стали, посадка может потребовать более длительного процесса обкатки.

Именно по этой причине мудрый механик
советует, что худшее, что вы можете сделать со своим двигателем
, - это запустить его.

Для этого вам обычно рекомендуют использовать минеральное масло без моющих присадок в течение первых 50 часов или около того. Это связано с тем, что масло, не являющееся моющим средством, более жидкое и менее устойчиво к предотвращению контакта металла с металлом. Моющие или беззольные диспергирующие масла специально разработаны для защиты стенок цилиндров после завершения процесса обкатки. Они имеют более высокую прочность пленки, что может затруднить истирание колец выступов и может привести к глянцевому покрытию стенок цилиндра, вызывая повышенный расход масла и меньшее сжатие.

Еще одна проблема, связанная с использованием моющих масел во время обкатки, заключается в том, что процесс трения может привести к очень высоким рабочим температурам на стенках цилиндров. Как упоминалось выше, когда производятся цилиндры поршневых двигателей, они хонингуются ромбовидной штриховкой, предназначенной для удержания масляной пленки на стенках для смазки поршня во время работы. Если эти крошечные заштрихованные узоры станут глянцевыми, масло может стечь по стенкам и уменьшить смазку.

Если процесс остекления происходит до завершения обкатки, поршневые кольца не уплотняются должным образом.Заштрихованные канавки стенок цилиндров больше не будут удерживать масло для надлежащей смазки, что приведет к ухудшению газового уплотнения и более высокому расходу масла. Единственной альтернативой удалению такой ранней глазури будет повторное заточение стенок цилиндра, что эквивалентно капитальному ремонту.

Еще одним важным компонентом процесса обкатки являются настройки высокой мощности. Они создают высокое давление сгорания, которое заставляет поршневое кольцо проникать в масляную пленку.


С точки зрения пилота, это означает более высокий расход масла при обкатке, более высокую температуру головки блока цилиндров и увеличение количества металлических частиц во время анализа масла.По этой причине вы можете менять масло и фильтр чаще, чем в обычных условиях. Большинство магазинов предлагают вам заменить масло после первых 10 часов работы, но придерживайтесь минерального масла как минимум в течение первых 25 часов.

С эксплуатационной точки зрения, пилотные методы не так уж отличаются во время обкатки и при нормальной эксплуатации. Сведите к минимуму бег по земле, особенно в первый полет и в теплую погоду. Если вы вылетаете по ППП, а служба УВД ожидает задержки более чем на несколько минут, подумайте о выключении, а не о простое в течение этого периода.

После получения разрешения на взлет начинайте все взлеты с полностью открытыми закрылками капота, если они у вас есть. Используйте полную мощность для взлета и поддерживайте максимально допустимую мощность во время набора высоты. Правильное охлаждение имеет решающее значение во время обкатки, поскольку, по определению, вы подвергаете двигатель большему нагреву, чем обычно. Не торопитесь во время подъема. Вы даже можете выбрать постепенно уменьшающийся угол и скорость подъема, чтобы стимулировать поток воздуха через капот.

Если вы летите на самолете без наддува, попробуйте выполнить горизонтальный полет на малой высоте, которая позволит вам использовать 75% мощности.Не торопитесь регулировать красную ручку на подъеме. В какой-то момент вам может потребоваться обедненная смесь, но обкатка - неподходящее время для экономии топлива. Если это не требуется, не выбирайте большую высоту, где максимальная мощность составляет менее 75%, обычно 6000 футов или меньше. Подъем на высоту не обеспечит достаточное давление в цилиндре, чтобы преодолеть силу пружины поршневых колец, препятствуя «залеганию».

Предполагая, что у вас есть избыточная мощность, переходите к максимальной мощности каждые 30 минут или около того, поддерживайте ее в течение нескольких минут и возвращайтесь к крейсерской мощности.Большинство моделей, на которых я летаю для Tom’s Aircraft, имеют турбонаддув, и мы с главным механиком Майком Ламбросом обычно летаем первые час или два после обкатки, чтобы клиенты могли убедиться, что двигатели работают нормально.

Мы будем работать с максимальной круизной скоростью в течение получаса, затем снизим мощность на несколько дюймов и, возможно, на 100 об / мин на пять минут, а затем вернемся к максимальной круизной скорости. Три или четыре цикла помогают установить кольца на начальном этапе, после чего мы оставляем оставшуюся процедуру обкатки заказчику. Обычная практика - оставлять закрылки капота открытыми во время крейсерского полета, независимо от того, сколько летных характеристик они вам будут стоить.

Когда пора спускаться, планируйте заранее. Для поддержания давления в цилиндре отдайте предпочтение высокоскоростным редукторам с мощностью не менее 75%. Переносите достаточно энергии, чтобы поддерживать CHT в нижней части грина или выше. Даже не думайте об уменьшении мощности до минимума, чтобы можно было быстро спуститься. Обкатка - не время для шокового охлаждения. При спуске с малой мощностью может произойти прорыв колец, и масло не соскоблится со стенок цилиндра. В худшем случае комбинация может вызвать чрезмерное выгорание масла, которое может затруднить посадку кольца.


Часто проверяйте уровень масла во время обкатки и не беспокойтесь, если двигатель сжигает чрезмерное количество масла. Топливо и масло недешевы, но запаситесь обоими в течение первых 25 часов после капитального ремонта, ремонта или даже после ремонта одного или двух цилиндров. Высокий расход масла может быть одним из проклятий при доставке, особенно если у вас 15 часов полета, емкость в восемь литров и скорость сжигания, которая может достигать одной кварты каждые два часа.

Остается большой вопрос: как узнать, когда процесс обкатки завершен и можно перейти на моющее масло? Стандартным ответом было то, что после стабилизации расхода можно вернуться к беззольному диспергирующему маслу.Это все еще разумный параметр.

Топливо и масло недешевы, но запаситесь ими в течение первых 25 часов после капитального ремонта.

Однако, если вы используете анализатор двигателя, такой как JPI EDM-800 или 900, вы можете отслеживать изменение CHT на каждом цилиндре. Некоторые пилоты даже создают импровизированный журнал двигателя, в который записывают CHT для заданных настроек мощности в каждом полете. Когда вы видите, что CHT опускается на 50 градусов или более, это означает, что соответствующий цилиндр встал на место. Когда все четыре (или шесть) CHT опустятся на 50 градусов, пора перейти на масло с моющим средством и возобновить нормальную работу.

Точное количество часов, необходимых для обкатки, будет варьироваться от одного двигателя к другому, но Джон Франк, исполнительный директор Ассоциации пилотов Cessna, предполагает: «Я почти всегда вижу сиденья из цермихрома (цилиндры) в течение часа. Стандартные, азотированные стальные цилиндры занимают от трех до четырех часов, а хромирование - на пару часов больше ».

Обкатка должна быть завершена к 25 часам, но некоторые пилоты следуют общему условию проработать 50 часов на минеральном масле, а затем перейти на моющее масло, в идеале - несинтетическое масло одной массы.

Просто запомните четыре ингредиента для оптимальной обкатки двигателя: 1. Используйте минеральное масло в течение первых 25 часов; 2. Работайте с максимально допустимой мощностью, чтобы удерживать кольца; 3. Ожидайте высоких CHT и компенсируйте их скоростным набором высоты и открытыми закрылками капота; 4. Старайтесь минимизировать время простоя грунта, чтобы избежать перегрева грунта, и поддерживайте температуру во время спусков, чтобы снизить вероятность резкого охлаждения.

Если описанный выше процесс не работает, подумайте о покупке турбины.

Что нового в поршневых кольцах

[сумматор мощности] заставит двигатель взорваться », - говорит Скотт Габриельсон из Speed-Pro."Просто сколько". Для этих целей рассмотрите усовершенствованные кольца из ковкого чугуна или стали, азотированные газом, такие как серия Speed-Pro Hellfire или Perfect Circle Firepower.

Современные тонкие метрические кольца также должны быть изготовлены из более качественных материалов, чтобы сохранять необходимую прочность, предотвращать колебания и выдерживать большие температуры. Для них обычно предпочтительным исходным материалом является высокоуглеродистая сталь. Раньше сталь была значительно дороже железа, но благодаря огромным объемам закупок OEM-производителями цена снижается примерно так же, как стали доступны гидравлические роликовые кулачки.Во многих поршнях новой линейки JE SRP Pro используются тонкие кольца, но JE заявляет, что цены сейчас примерно такие же, как и на его старые кольца 1/16.

Согласно Speed-Pro, молибденовая плазма остается предпочтительным покрытием для стальных колец, хотя газовое азотирование начинает вытеснять его. В некоторой степени похожий на процесс закалки, обычно применяемый для кованых коленчатых валов, газовое азотирование - это обработка поверхности, при которой поверхность кольца упрочняется, чтобы сделать ее износостойкой, при этом оставаясь совместимой со стенками цилиндра и поверхностями поршня.OEM-кольца с газовым азотированием рассчитаны на пробег до 200 000 миль.

Компрессионные кольца в некоторых двигателях NASCAR Cup стали тоньше 0,7 мм. Настоящий титан -

Гусеничные автомобили имеют потенциал загрязнения впускной системы, и некоторые из этих парней по-прежнему предпочитают верхнее кольцо с хромированным покрытием, хотя улучшения в плазменно-молибденовых кольцах заставили многих переключиться, потому что молибденовое кольцо имеет примерно на 1000 градусов большую термостойкость по сравнению с с хромированными кольцами старой школы.Многие производители оригинального оборудования снова используют кольца с хромированным покрытием, которые теперь изготавливаются по совершенно новой технологии. На самом деле, команда Total Seal заявляет, что современные тонкие кольца с нанесенным в вакуумной камере нитридом хрома устранили все недостатки традиционных хромовых колец и являются конкурентоспособными по цене с высококачественными кольцами из молибдена.

Некоторые ребята из класса дутого топлива используют кольца Dykes из нержавеющей стали. L-образные дайки или кольцо поворотной полосы обычно имеют поверхность размером 1/16 дюйма с шагом 0,017 или 0,031 дюйма на задней стороне, что обеспечивает сжатие газа без необходимости использования отверстий для газа.Кольца Dykes нуждаются в специальном поршне, их трудно установить и они ускоряют износ цилиндров, поэтому они предпочтительны только для очень специализированных применений.

Ультратонкие кольца для профессиональных гонок высокого класса, такие как двигатели NASCAR Cup или дрэг-рейсеры NHRA Pro Stock, могут иметь экзотические, очень дорогие покрытия из нитрида вольфрама или титана, нанесенные методом положительного осаждения из паровой фазы на корпус кольца из стали или даже из нержавеющей стали. Это улучшает характеристики износостойкости и еще больше снижает трение.Но комплект из трех колец для одного поршня в двигателе Cup стоит около 160 долларов, так что эта передовая технология пока не применима в реальных условиях.

Производители колец продолжают экспериментировать с различными марками стали, различными процессами термообработки и новыми покрытиями. Цель состоит в том, чтобы еще больше снизить трение и повысить долговечность, не повреждая стенку цилиндра. В конце концов, все меняется почти ежемесячно, но, как сказал Кит Джонс из Total Seal: «Если бы я сказал вам, над чем мы работаем, мне пришлось бы вас убить.”

Total Seal продолжает предлагать свое уникальное верхнее компрессионное кольцо без зазоров. Кольцо многокомпонентное

Второе кольцо
Уже более 40 лет второе кольцо из гладкого чугуна с обратной фаской и конической поверхностью является стандартом. На самом деле нагрев второй канавки не является проблемой, поэтому не было необходимости в суперэкзотических материалах или покрытиях (молибденовые кольца здесь - отходы). Сегодня большинство вторых колец по-прежнему изготавливают из чугуна или (для некоторых высокотехнологичных применений) из высокопрочного чугуна.Однако конфигурация второго кольца развивается: современная теория утверждает, что второе кольцо контролирует от 85 до 90 процентов масла и только от 5 до 10 процентов контроля сжатия, поэтому для лучшего управления маслом существует определенная тенденция к Napier (крючковидная или зубчатая). -образный) второе кольцо. Фактически, большинство двигателей GM LS поставляются с кольцами Napier. Кольцо Напье создает резервуар для прохождения очищенного масла. «Если подрезать нижнюю часть кольца, большая часть зазора снова попадет в кольцевую канавку, что приведет к открытию проходного сечения и станет резервуаром для очищенного масла», - говорит Скотт Габриельсон из Speed-Pro.Дополнительным преимуществом является то, что Napier позволяет еще больше увеличить объем второго кольцевого зазора, улучшая сброс давления между кольцами. Если устройство Napier доступно для вашего приложения, оно может только помочь, но не повредить общей производительности.

Масляное кольцо
Хотя некоторые импортные и высокопроизводительные гонщики экспериментируют со встроенной цельной конструкцией маслосъемного кольца, конфигурация из трех частей, состоящая из расширителя, зажатого между верхней и нижней направляющими, остается стандартной.Тем не менее, натяжение и масса были уменьшены для улучшения контроля масла, экономии топлива и мощности. Билл Макнайт из Perfect Circle говорит, что «натяжение колец составляет около 40 процентов от общего трения двигателя, при этом только на масляные кольца приходится 50 процентов трения пакета колец». Ключом к снижению натяжения является радиальная глубина кольца (продольная и задняя ширина, когда оно находится в кольцевой канавке): если вы сохраняете традиционный стандарт SAE на глубину 0,190 дюйма, вам все равно нужны масляные кольца с более высоким натяжением, но уменьшение радиальной глубины примерно до 0.140–0,150 с соответствующим образом обработанным поршнем, натяжение может быть уменьшено, поскольку общий узел масляного кольца более гибкий и лучше прилегает к отверстию. С более тонким кольцом, даже при уменьшении общего натяжения, эффективное единичное давление (нагрузка на стенки цилиндра) выше. «Более узкие рельсы создают большее давление, - говорит Джонс.

Второе кольцо на самом деле служит больше как дополнительное кольцо контроля масла, чем как компрессор

В автомобилях с регулярным управлением следует по-прежнему использовать маслосъемное кольцо со стандартным натяжением.Традиционное кольцо со стандартным натяжением для канавки под масляное кольцо с наружным диаметром 3/16 дюйма и глубиной 0,200 дюйма в классическом малоблочном двигателе с железным блоком когда-то имело натяжение от 20 до 22 фунтов; сегодня это примерно от 18 до 19 фунтов. Биг-блоки весили от 23 до 24 фунтов; теперь они снизились до 21–22 фунтов. Кольца низкого напряжения старой школы упали до 12–14 фунтов с прежних 15–18 фунтов. Так называемые метрические кольца со стандартным натяжением от 3 мм x 0,135 до 0,150 дюйма, разработанные для замены старых колец 3/16 в классических малых блоках, имеют натяжение всего от 15 до 17 фунтов.

Современные двигатели последних моделей разработаны с нуля для улучшения контроля масла, работы с меньшими зазорами в подшипниках и меньшим общим объемом масла в двигателе, поэтому они естественны для колец с более низким натяжением. Двигатели Ford Modular V-8 и GM LS поставляются со стандартными кольцами от 9 до 10 фунтов. Между тем, в экстремальных условиях профессиональных гонок натяжение варьируется от масляного кольца автомобиля NASCAR Cup толщиной от 1,5 до 2 мм с натяжением от 2,5 до 4 фунтов до 25-фунтового кольца управления маслом Top Fuel.

Форма и профиль сливных отверстий расширителя также меняются.Имеется тенденция к созданию более крупных и круглых отверстий в расширителе; у расширителей старой школы были маленькие прорези. «Если вы видите отверстия для слива масла в поршне через расширитель, значит, путь возврата масла менее ограничен», - утверждает Рэнди Гиллис из JE Pistons.

Быстро набирающий популярность у OEM-производителей и хот-роддеров, крючок или Napier-st

И, наконец, есть специальные масляные кольца, предназначенные для использования в ходовых двигателях, когда поршень настолько короткий, что масляное кольцо ударяется о точечное отверстие в поршне.В настоящее время предпочтительным решением является установка дополнительной специальной рельсовой опоры с углублениями под трехкомпонентным масляным кольцом.

Насколько тонкий - слишком тонкий?
Нет никаких сомнений в том, что тонкие кольца улучшают мощность и увеличивают пробег в правильно построенном двигателе, но вопрос о том, насколько тонкое кольцо можно использовать в непрофессиональном приложении, все еще меняется. Все согласны с тем, что кольца 1/16 - это максимум, который кому-то сегодня нужен, но что делать тем, кто действительно хочет раздвинуть границы? Одно из соображений - размер отверстия.В двигателях с большим диаметром цилиндра радиальная глубина может быть недостаточной для поддержания необходимого натяжения при высоком давлении сгорания. По этой причине в настоящее время JE Pistons рекомендует не использовать поршни с традиционным приводом и диаметром отверстия более 4,25 дюйма, не тоньше, чем 1 / 16-1 / 16-3 / 16. С другой стороны, Mahle переводит все свои полочные поршни (даже для больших блоков) на стандартные 1,5–1,5–3 мм; с отверстиями диаметром менее 3,5 дюймов Mahle будет выпускать паковки 1,0–1,2–2,5 мм.

Одним из способов решения проблемы приработки тонких колец на двигателе с большим внутренним диаметром является подключение газа. Поршни могут пропускать газ через вертикальные отверстия в корпусе поршня или через боковые прорези в верхней части первой кольцевой канавки. Подача газа позволяет давлению сгорания поступать непосредственно за верхнее кольцо во время рабочего хода, давя на область за верхним кольцом для улучшения уплотнения. Кольцо сохраняет нормальное натяжение для уменьшения трения в оставшейся части четырехтактного цикла. Вертикальные отверстия чаще встречаются у машин-тягачей; овальные трекеры, кажется, предпочитают боковые газовые порты, которые более устойчивы к углеродному загрязнению при длительном использовании.«Перенос газа увеличит мощность в каждом случае, но кольца изнашиваются быстрее», - предупреждает Гиллис.

Трехкомпонентное маслосъемное кольцо остается стандартным для большинства применений, но конфигурация продолжается

Большинство малых блоков имеют отверстия диаметром 4 или 4,125 дюйма. В этом диапазоне все говорят, что компрессионные кольца диаметром 1,2 мм (0,043 дюйма) или 1,5 мм с маслосъемными кольцами 2,5 или 3 мм приемлемы почти в каждом случае. Старые малые блоки Chevy, вероятно, должны оставаться в верхней части, а двигатели последнего поколения - в нижней.И даже серьезные приложения для сумматора мощности могут стать тонкими, если кольца сделаны из стали и покрыты нитридом.

Хотите еще похудеть, как ребята из Кубка? Вам потребуется принудительное опорожнение картера с помощью вакуумного насоса и система смазки с сухим картером. Конечно, для успешной работы этих тонких колец требуется дополнительный поршень и улучшенная обработка.

Поршень
Для правильной работы тонкие кольца должны быть абсолютно плоскими и не допускать биения. По словам Гиллиса, «кольца уплотняют нижнюю часть канавки поршневого кольца, а также внешний периметр кольца.Поскольку кольца стали более плоскими, нам пришлось сделать канавки для колец более плоскими ». Только современные высокоточные станки с ЧПУ позволяют получить такие абсолютно плоские канавки для поршневых колец. «Вы больше не делаете поршни на токарном станке», - хихикает Габриельсон. Допуски плюс-минус были ужесточены до такой степени, что некоторые производители теперь заявляют, что они придерживаются допусков до миллионных долей дюйма (один микродюйм или 0,000001).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *