Tcu что это в автомобиле: Как думает автоматическая коробка передач автомобиля

Как думает автоматическая коробка передач автомобиля

Содержание

1. ЭБУ — электронный блок управления (в данном случае касается трансмиссии)
2. Как это устроено
3. Информация как думает ЭБУ
4. Состояние отказа — что думает ЭБУ

Как думает автоматическая  коробка передач

Блоки управления коробкой передач — это небольшие компьютеры, которые управляют работой автоматической коробки передач.

Было время, когда автоматическая коробка передач была полностью лишена электроники. Нет переключателей, нет датчиков, нет компьютеров, только чистая гидравлика. Однако эти дни давно прошли, и вам будет трудно найти автоматическую машину, созданную за последние тридцать лет, в которой не было бы какого-то электронного процесса принятия решений под капотом.

Делая автоматические коробки передач «умнее», производители смогли значительно повысить топливную экономичность и комфорт вождения, но это далеко не все. Блоки управления коробкой передач в современных автомобилях, если они выйдут из строя, могут легко обойтись в ремонте тысячи долларов или ладе подлежать замене.

Но что это за блоки управления? И что они делают именно?

ЭБУ — электронный блок управления (в данном случае касается трансмиссии)

Прежде чем мы начнем понимать, как это работает, давайте посмотрим, что на самом деле представляет собой модуль управления автоматической коробкой передач.

Блок управления современной автоматической коробкой передач может называться под несколькими разными именами. Наиболее очевидным является ЭБУ или TCU, что означает блок управления коробкой передач. Другой вариант — это TCM, модуль управления коробкой передач. Кроме того, эти модули иногда называют «мехатроником», который технически специфичен для автомобилей VAG (Volkswagen Audi Group), но часто используется для других.  Хотя официальной причины, по которой я знаю, нет, разница между TCU и мехатроником, по-видимому, заключается в том, что мехатроник живет внутри самой трансмиссии, тогда как TCU обычно находится в другом месте на транспортном средстве. Мехатроник также будет иметь ряд датчиков, встроенных непосредственно в него, тогда как TCU будет подключен к своим датчикам дистанционно.

Модуль управления также иногда называют «ECU трансмиссии». ECU означает «Блок управления двигателем», который, по сути, является мозгом двигателя.ECU трансмиссии является неточной маркировкой . Но «ECU» стал почти взаимозаменяемым с «модулем управления» в автомобильной торговле (по моему опыту, по крайней мере).

Этот модуль управления от коробки передач Powershift является примером мехатроника, который размещен внутри самой коробки передач. Обратите внимание на черные датчики, выступающие сзади.

Что касается того, что это такое, модуль управления является своего рода компьютером. Его работа состоит в том, чтобы получать различную информацию от транспортного средства и решать, как должна вести себя трансмиссия, на основе этой информации. Чем сложнее передача, тем больше информации она принимает во внимание. Модуль управления обычно также отвечает за управление режимами, поскольку единственное различие между, скажем, режимами «Комфорт» и «Спорт» заключается в способе переключения передач, и все это контролируется модулем управления.

Как это устроено

Теперь вы знаете, что такое модуль управления, давайте посмотрим, как он управляет вашей передачей и как работает автоматическая коробка передач

Когда автоматическая коробка передач начинает действовать, происходит четыре основных события.  Начиная с самой передачи и продолжая работать по цепочке команд, они:

• Действие
• Механический триггер
• Электронный триггер
• Команда

Автоматическая коробка передач имеет ряд основных компонентов, которые используются для достижения передаточных чисел. В зависимости от трансмиссии этими компонентами могут быть пакеты сцепления, вилки переключения, тормозные ленты и многое другое. Последний шаг на пути к действию — привлечение любого используемого компонента. Применяется сцепление, перемещается вилка переключения и т. Д.

Далее по цепочке у нас есть механический триггер. Это принимает форму клапанов, которые находятся внутри компонента, называемого «клапанным корпусом», и существуют для направления гидравлического потока туда, где он должен быть. Гидравлическая жидкость направляется через корпус клапана — ее ход определяется открытие и закрытие клапанов — до тех пор, пока не достигнет пункта назначения, где это приведет к работе основного компонента (упомянутого выше).

Однако клапан — это всего лишь кусок металла (обычно), и он не может двигаться сам по себе. Вот где включается электронный триггер. Чаще всего он принимает форму соленоидов (Электромагнитный клапан или реле), которые получают электрические сигналы и, в зависимости от соленоида, могут пропускать масло, препятствовать течению масла или пропускать переменное количество масла. течь. Это масло затем течет (или не течет) к клапанам, что изменяет ход масла через корпус клапана, вызывая действие, которое необходимо предпринять в основных компонентах.

Но прежде чем это может произойти, необходимо направить электрический сигнал на электромагниты, чтобы активировать их, и он обрабатывается модулем управления. Получая информацию со всего транспортного средства, модуль управления решает, что должна делать трансмиссия, и приводит ее в движение, управляя соответствующими соленоидами, которые управляют соответствующими клапанами, которые включают или отключают соответствующие компоненты.

Все еще со мной?

Мехатронный блок с автоматической коробкой передач ZF6HP26 вместе с корпусом клапана, которым он управляет.

Мы знаем, что такое Электронный блок управления трансмиссией автомбоиля, и знаем, как он мыслит, но откуда он получает информацию?

В основе, трансмиссия теоретически может работать чуть больше, чем скорость двигателя и скорость транспортного средства. Действительно, более старая автоматическая коробка передач без модулей управления обеспечивала переключение передач, используя модулятор, который использовал комбинацию скорости вращения выходного вала и вакуумного давления, создаваемого частотой вращения двигателя, чтобы инициировать переключение передач без какого-либо «мышления». Конечно, если бы это был лучший опыт вождения, который мы могли бы создать, мы все еще использовали бы этот тип настройки в сегодняшних трансмиссиях.

 

Основная информация, в которой нуждается трансмиссия, остается входной скоростью (т. Е. Числом оборотов двигателя) и выходной скоростью трансмиссии. В дополнение к решению, когда переключать передачу, это также дает модулю управления способ проверки на наличие проблем. Модуль управления будет знать, каким должно быть передаточное число в любой момент времени, и поэтому, сравнивая скорость на входе и на выходе, он может определить, не ведет ли трансмиссия себя должным образом. По этой причине во многих трансмиссиях также имеется «промежуточный» датчик скорости, который контролирует внутреннюю скорость части трансмиссии. Эта простая проверка ожидаемой скорости по сравнению с фактической скоростью, позволяет модулю управления быть достаточно подробным с его отчетами о неисправностях. Он может не иметь датчика на каждой муфте, но если фактическая скорость значительно отличается от ожидаемой скорости каждый раз, когда включается определенная муфта, модуль управления может определить, что существует проблема с этой муфтой.

Однако, модуль управления также принимает во внимание ряд других переменных. Некоторые примеры этих данных включают положение дроссельной заслонки, крутящий момент двигателя, уклон транспортного средства (насколько крутой является дорога) и даже воздушный поток двигателя.

Все эти переменные позволяют современным сложным автоматическим трансмиссиям обеспечивать плавное, интуитивно понятное вождение, которое никогда не могли бы произвести более старые трансмиссии. Конечно, недостатком является то, что передачи могут вести себя неправильно по целому ряду новых причин, которые не имеют ничего общего с самой передачей. Я лично видел ряд неисправностей переключения передач, устраняемых путем замены датчика MAF (массового расхода воздуха) на двигателе, и, по крайней мере, один случай, когда коробка передач переходила в режим неисправности, поскольку автомобиль был оснащен сменной шиной, которая была неправильного размера!

Состояние отказа — что думает ЭБУ

Что происходит, когда что-то идет не так? А как модуль управления узнает?

Модуль управления имеет несколько способов обнаружения проблемы в передаче.  Это включает в себя вышеупомянутые сравнения датчиков скорости, но может также включать мониторинг электрического сопротивления электрических компонентов, температуры трансмиссионной жидкости, давления гидравлического контура и даже текущего положения селектора передач (если вы едете 120 км. в час и селектор говорит, что вы в «Парковке», это проблема).

Как правило, когда модуль управления обнаруживает такую ​​проблему, он переводит передачу в состояние сбоя, часто называемое «режимом сбоя», «по умолчанию». В этом режиме трансмиссия будет заблокирована на одной передаче — обычно на третьей — чтобы минимизировать вероятность обострения проблемы. Автоматические коробки передач, как правило, имеют состояние по умолчанию (отсюда и название состояния отказа), при котором состояние всех электронных компонентов в состоянии без питания оставляет одну гидравлическую цепь открытой, и эта цепь включается независимо от того, к какой передаче по умолчанию применяется определенная передача.

Так вот как «думает» автоматическая коробка передач — надеюсь, теперь у вас есть лучшее понимание того, что происходит под капотом вашего транспортного средства и МКПП, но если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь оставлять комментарий ниже.

https://www.youtube.com/watch?v=1EuK5EV8hDk

 

 

Как вам статья?

Как телематические блоки управления с поддержкой сетей 5G в миллиметровом диапазоне позволяют реализовать новые возможности для автомобилей

 

Уже в самом ближайшем будущем мы станем свидетелями новой волны технологий для подключенных автомобилей, которые позволят реализовать новые возможности, начиная с решений безопасности, предупреждающих о возможных аварийных ситуациях во время движения, до технологий, позволяющих пассажирам виртуально находиться на концерте любимого исполнителя в комфортном салоне собственного автомобиля. Чтобы пользоваться всеми этими возможностями во время движения, автомобили должны быть оснащены телематическими блоками управления (telematics control unit, TCU), способными обеспечить еще более быструю передачу данных к автомобилю и от него.

 

С развитием TCU, позволяющих реализовать самые разные задачи в автомобиле, все более важное значение приобретают коммуникационные технологии, которые способны передавать еще большие объемы данных на еще более высоких скоростях. В 2019 году Samsung Electronics представила первый в мире телематический блок управления, подготовленный для работы в сетях 5G, а сегодня компания обратила внимание на технологии миллиметрового диапазона сетей 5G (mmWave). Когда дело доходит до предоставления водителю большого объема дорожной информации в режиме реального времени и внедрении сервисов подключенных автомобилей, важнейшим фактором становится способность сетей 5G mmWave обеспечить передачу больших объемов данных на высоких скоростях.

 

Ультравысокие скорости, ультранизкие задержки и ультраширокие сетевые возможности для современных подключенных автомобилей

 

Телематические блоки управления позволяют предоставлять водителю информацию о дорожных условиях и используют высокоскоростное подключение к Интернету для отображения высококачественного контента. В процессе разработки модулей TCU с поддержкой сетей 5G инженеры Samsung пришли к выводу, что технологии 5G mmWave, позволяющие уменьшить сетевые задержки при передаче данных до минимума и способные охватить сразу множество транспортных средств, будут необходимы для обеспечения быстрой связи между автомобилями, пешеходами и объектами дорожной инфраструктуры.

 

Технологии 5G mmWave работают с полосой пропускания от 100МГц до 1 ГГц, что более чем в десять раз превышает используемые сегодня полосы пропускания в 5-100 МГц, которые доступны в большинстве решений беспроводной связи, работающих в диапазоне ниже 6 ГГц. Компания Samsung, с самого начала осознавшая безграничные возможности миллиметрового спектра, приступила к передовым исследованиям в области высокоскоростной цифровой передачи данных на сверхвысоких частотах еще в 2009 году и вот уже более 10 лет работает над тем, чтобы сделать технологии 5G реальностью.

 

Благодаря этим усилиям использование более широкой полосы пропускания, доступной при работе в диапазоне mmWave, позволяет быстрее передавать большие объемы данных. В результате пользователи могут беспрепятственно получать дорожную информацию в реальном времени, а также поддерживать связь между транспортными средствами. Однако для работы этой технологии необходимо специальное дифференцированное позиционирование антенны и особый подход к дизайну блока TCU, который бы обеспечивал стабильное соединение даже в условиях высоких потерь проникновения, распространения и несмотря на ту легкость, с которой препятствия снижают уровень сигнала.

 

Скоростная передача больших объемов данных за счет использования диапазона mmWave и технологии формирования луча (Beamforming)

 

Для эффективной передачи и приема данных в миллиметровом диапазоне сетей пятого поколения инженеры Samsung использовали антенную решетку с технологией формирования луча. Эта технология позволяет сконцентрировать антенные лучи в определенном направлении для увеличения мощности передаваемого сигнала. Подобный прием сводит к минимуму нежелательные помехи, увеличивает зону покрытия в режиме передачи и позволяет отправлять и получать данные на сверхвысоких скоростях за счет более стабильных соединений и более быстрой передачи, даже когда транспортное средство находится в движении. Для достижения этого, Samsung провела множество экспериментов и масштабных испытаний, прежде чем разработать оптимальный дизайн и, в конечном итоге, представить телематический блок управления с поддержкой сетей mmWave 5G.

 

Телематический блок управления автомобильного применения с поддержкой сетей mmWave 5G, разработанный компанией Samsung Electronics

 

Compact Macro, базовая станция Samsung для работы в диапазоне mmWave, получила 1024 антенных элемента и поддерживает максимально четкое и точное формирование лучей. Работающая в сетях 5G, базовая станция Compact Macro обеспечивает высококачественное подключение даже для автомобилей, перемещающихся на скорости 200 км/ч, тем самым предлагая пользователям все преимущества мобильных сетей 5-го поколения.

 

Технология формирования лучей была оптимизирована в ходе полевых испытаний, при которых эти инновации использовалась в реальных автомобилях. Инженеры улучшили конструкцию теплоотвода и провели испытания на потребление энергии и тепловое излучение, чтобы убедиться, что телематический блок управления будет работать даже при экстремальных температурах.

 

Антенная решетка с поддержкой технологии формирования лучей

 

Телематические блоки управления с поддержкой диапазона mmWave 5G

 

Антенные решетки с технологией формирования лучей, используемые в сетях 5G mmWave, как предполагается, помогут создавать решения с огромным потенциалом. С началом коммерциализации автомобильных блоков TCU с поддержкой диапазона mmWave 5G, быстрая и стабильная связь позволит реализовать совершенно новый пользовательский опыт в автомобиле и предложить новые сервисы. Более того, помимо расширенных сервисов для обмена данными между автомобилем и другими объектами дорожной инфраструктуры (V2X, Vehicle to Everything), новые технологии сделают эксплуатацию автомобиля еще более безопасной и увлекательной.

 

Одна из самых долгожданных автомобильных технологий, которая становится еще ближе к реальности с появлением телематических блоков управления с поддержкой mmWave 5G, – это полностью автономное вождение. Поддержка коммуникаций в режиме реального времени без задержек в передаче данных позволяет автомобильным системам заранее узнавать о дорожных условиях и быть готовыми к различным неожиданным ситуациям. Кроме того, новые технологии могут использоваться для организации движения в колоннах или для дистанционного управления беспилотными автомобилями. В тех случаях, когда водитель сам управляет своим автомобилем, служба быстрого предупреждения о рисках и дорожные изображения высокой четкости, передаваемые со сверхнизкими задержками, помогут сделать управление автомобилем еще более безопасным.

 

Развитие этих технологий сулит новые преимущества и для пассажиров, которые получат более широкие возможности для доступа к развлечениям. Благодаря технологиям mmWave становится возможным онлайн-стриминг видео в формате UHD 8K для каждого пассажира в такси или в автобусе. Кроме того, новые решения предлагают пользователям доступ к самому разному контенту: они позволяют запускать игры, смотреть прямые трансляции концертов или спортивных мероприятий, а также обеспечивают доступ к другим, принципиально новым сервисам, использующим технологии виртуальной и дополненной реальности.

 

 

Что такое TCU? Описание блока управления коробкой передач (TCU)

5 октября 2020 г.

Являясь частью электронного блока управления (ECU) , блок управления коробкой передач охватывает все, что связано с коробкой передач автомобиля. Он обеспечивает плавное переключение передач и оптимальную экономию топлива и производительность. Ниже мы обсудим, как он работает, и основные входные и выходные датчики, которые он использует.

Как работает TCU? A TCU

Работает по тому же принципу, что и ECU. Используя входные датчики, он собирает данные, затем сравнивает их со своей встроенной памятью, а затем отправляет соответствующий сигнал, чтобы управлять выводом в соответствии с тем, что рекомендует его память. Все это делается для поддержания оптимальной производительности.

Подробнее: 10 самых популярных вопросов об автомобилях, работающих на сжатом природном газе. Ответы!

TCU, аналогичный ECU, использует несколько датчиков для сбора данных, а затем отправляет сигналы в необходимые части автомобиля. Ниже приведены входные и выходные порты TCU.

Входы 

Это датчики, передающие информацию в TCU, от датчиков двигателя до датчиков передач. Некоторые из них упомянуты ниже.

1. Датчик скорости автомобиля (VSS)
   VSS позволяет TCU определить, когда необходимо переключение передач, определяя текущую скорость автомобиля. Однако одного VSS недостаточно, и TCU нужно больше датчиков.
2. Датчик скорости вращения колеса (WSS) Датчик скорости вращения колеса

   WSS помогает определить истинную скорость автомобиля, а благодаря соотношению VSS к WSS TCU может обеспечить экономичное и плавное переключение передач. WSS также помогает определить, движется ли автомобиль вверх или вниз по склону, что, в свою очередь, позволяет TCU узнать, необходимо ли переключение передач.

3. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
   Один из основных входов для TCU, TPS предоставляет информацию о возможном переключении передач в зависимости от нагрузки на двигатель. Изменение нагрузки на двигатель позволяет ему определить, требуется ли понижение или повышение передачи в текущих условиях.
4. Датчик скорости вращения турбины (TSS)
   Датчик TSS передает данные о частоте вращения гидротрансформатора. Это помогает TCU выяснить, есть проскальзывание или нет. Затем он блокирует гидротрансформатор, чтобы предотвратить дальнейшее проскальзывание. Это способствует экономии топлива.

Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас! Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас!

Выходы

По данным входных датчиков TCU выдает сигналы на следующие датчики.

1. Соленоиды переключения
   TCU управляет соленоидами переключения, которые переключают передачи. Он довольно просто переключает передачи, когда это необходимо, в соответствии с сигналом, подаваемым TCU. Идеальное переключение передач способствует экономии топлива.
2. Соленоид муфты гидротрансформатора (TCC)
   
   Преобразователь крутящего момента автоматической коробки передач

   После блокировки из-за TCC преобразователь крутящего момента будет вращаться с той же скоростью, что и двигатель после блокировки с помощью соленоидов. Это значительно повышает экономию топлива, поскольку пробуксовка больше невозможна.

3. Модуль управления двигателем (ECM)
   TCU подает сигналы на ECM, чтобы немного снизить скорость двигателя, что позволяет переключениям передач идти в ногу с большим дросселем. ECM реагирует на это замедлением опережения зажигания, что дает блоку TCU достаточно времени для переключения передач.

Вот некоторые из датчиков, которые TCU использует для обеспечения оптимальной передачи автомобиля. У TCU гораздо больше датчиков и функций, но они выходят за рамки этого блога. На этом краткое объяснение TCU заканчивается.

Информационный бюллетень GoMechanic

Описание автомобиля TCU

TCU (блок управления трансмиссией) — это электронный компонент, который используется в автоматических коробках передач современных автомобилей. Как следует из названия, TCU, как и ECU, представляет собой компьютер, который управляет механическими компонентами коробки передач. Этот компьютер использует несколько входных данных для расчета выходных значений. Эти значения используются для привода механических частей. Это может показаться немного загадочным, но в этой статье мы попытаемся прояснить TCU. Также будут рассмотрены распространенные неисправности. Итак, ценное чтение!

Эпоха до TCU

Автоматические коробки передач существуют уже давно. Первая автоматическая коробка передач была представлена ​​General Motors в 1939 году под названием Hydramatic. Электронного управления в то время не существовало, чтобы управлять коробкой передач и находить лучшее время для переключения, производители автомобилей доверяли проверенному гидравлическому управлению. Только в 80-х годах появилась первая электронная трансмиссия, и только в 90-х они стали обычным явлением. Несмотря на то, что на разработку TCU ушло много времени, в последние годы они стали очень популярными. Почти все автоматические коробки передач контролируются TCU (иногда в сочетании с блоком электромагнитных клапанов), что позволяет двигаться с оптимальным передаточным числом.

Типы автоматических коробок передач

Прежде чем мы углубимся в работу TCU, давайте посмотрим, какие виды автоматических коробок передач существуют. В автомобильной промышленности никогда не существовало определенного стандарта. Многие компании инвестировали в технологии коробок передач, что привело к очень разным решениям. Наиболее распространенные типы:

Планетарная передача с гидротрансформатором: Mercedes-Benz 7G-tronic

Особенно гидротрансформатор 7G-tronic Mercedes-Benz (также известный как 722.9) больше всего похож на оригинальный Hydramatic от General Motors. Но выглядит обман. В нем используются как планетарные, так и шестерни Равиньо, поэтому 9-ступенчатая (7 вперед) коробка передач очень компактна. Эта коробка передач также использует TCU. Основываясь на таких параметрах, как количество оборотов и положение акселерометра, выбирается правильная передача.

Роботизированная механическая коробка передач: Vauxhall Easytronic и Ford Durashift

В автомобилях с роботизированной механической коробкой передач трансмиссией управляет TCU, который управляет сцеплением и двигателями переключения передач. Это самый дешевый способ сделать автоматическую коробку передач: использовать обычную механическую коробку передач и добавить к ней автомат. Примерами этого типа трансмиссии являются Vauxhall Easytronic и Ford Durashift, но у таких производителей, как Alfa Romeo, BMW, Fiat, Honda и Toyota, есть свои версии.

Бесступенчатая коробка передач: Audi Multitronic и Mercedes-Benz 722.8

Автомобиль, оборудованный бесступенчатой ​​коробкой передач, не имеет фиксированных передач. В наиболее распространенном типе CVT используется клиновой ремень, который проходит между двумя шкивами переменного диаметра. Шкивы состоят из двух конусообразных половинок, которые двигаются вместе и раздвигаются. Клиновой ремень проходит между этими двумя половинами, поэтому эффективный диаметр шкива зависит от расстояния между двумя половинами шкива. Входной шкив приводится в движение двигателем, а выходной шкив связан с колесами через дифференциал. TCU управляет этим процессом. Коробка передач 722. 8 от Mercedes-Benz и коробка передач Multitronic от Audi — два примера современных бесступенчатых трансмиссий.

Коробка передач с двойным сцеплением: DSG

Коробка передач с двойным сцеплением — это набирающий популярность тип трансмиссии. Самым известным примером трансмиссии этого типа является DSG (Direkt Schalt Getriebe или коробка передач с прямым переключением) производства Volkswagen AG. В системе используются две муфты и два вала: одна для нечетных передач и одна для четных передач. Большим преимуществом этой конфигурации является время, необходимое для переключения передач. Из-за двойной настройки следующая передача всегда предварительно выбрана, поэтому для переключения на следующую передачу все, что нужно сделать, это отпустить сцепление. Многие производители автомобилей используют такие трансмиссии, но DSG является одной из самых распространенных.

Входы для TCU

Для управления трансмиссией TCU использует различные датчики и входы. Было бы слишком глубоко объяснять их все, но это список основных входных данных.

Селектор передач

Во многих автоматических коробках передач предусмотрена возможность ручного переключения передач с помощью селектора передач или педалей на штурвале. Часто также можно переключить трансмиссию на спортивный или комфортный режим. TCU будет вычислять входные данные напрямую, но не будет управлять исполнительными механизмами, пока не будут выполнены все требования.

Текущая скорость

TCU будет получать данные о скорости через систему CAN, которые отправляются либо ECU, либо ECU ABS. Сигнал датчика скорости или колеса преобразуется одной из этих систем в сообщение CAN и передается через информационную систему сети CAN. Это гарантирует, что сигнал будет отправлен на каждый компьютер в автомобиле. Некоторые TCU оснащены внутренними датчиками скорости, эти TCU могут сами определять скорость автомобиля. В этом случае внешний ввод не потребуется.

Педаль акселератора и тормоза

Блок TCU может опережать или задерживать точный момент переключения передач. Это особенно полезно, когда требуется быстрое ускорение или торможение. Положение акселерометра и педали тормоза дает ценную информацию. В некоторых ситуациях используется даже информация о стоп-сигналах и выключателе Kickdown.

Круиз-контроль

Если вход акселерометра (и педали тормоза) отсутствует из-за того, что включен круиз-контроль, TCU должен получить эти значения из другого источника. Если используется адаптивная система круиз-контроля, это становится немного сложнее, система круиз-контроля должна предоставлять эти входные данные.

Текущие переменные

Температура, давление и положение дроссельной заслонки. Несколько датчиков контролируют параметры окружающей среды, они очень важны для TCU. Помимо датчиков температуры, давления и положения дроссельной заслонки также важно знать положение рычага переключения передач и включена ли передача. Таким образом, TCU получает огромное количество данных, чтобы принять правильное решение в нужное время.

Выходы TCU

Используя ранее рассмотренные параметры, TCU решает, какими частями управлять. Часто это просто сигнал, посылаемый TCU, но это также может быть фактическое напряжение для определенного компонента. Вот список выходных компонентов.

Соленоид переключения передач

Во многих автоматических коробках передач для переключения передач используются соленоиды. Соленоиды создают гидравлическое давление к коробке передач и от нее, поэтому поршень и вилки могут работать. TCU посылает электроэнергию на соленоиды, чтобы активировать их.

Соленоид управления давлением

Помимо соленоидов переключения передач, в трансмиссии используются соленоиды управления давлением, например, для включения сцепления, блокировки гидротрансформатора или регулировки давления в системе. Эти соленоиды работают по тому же принципу, что и соленоиды переключения передач, но имеют другое назначение.

CAN-сообщения

Частью выходных данных TCU являются CAN-сообщения. Эти сообщения передаются по сети CAN, поэтому другие блоки управления также могут использовать эту информацию. Подумайте, например, об индикаторе положения передачи на комбинации приборов.

Особое примечание: электродвигатель переключения

Несмотря на то, что электродвигатель переключения имеет ту же функцию, что и соленоиды переключения, он работает иначе. Двигатели переключения используются для замены обычной механической коробки передач. Тросы управления рычагом переключения передач заменяются двумя мощными электродвигателями, которые берут на себя ручной выбор передач. Количество энергии (= ток x напряжение), которое требуется электродвигателю, слишком велико для передачи через TCU. В этом случае TCU посылает только сигнал на активацию двигателя. Электроэнергия поступает прямо из блока предохранителей.

Симптомы неисправности TCU

Теперь, когда мы объяснили работу TCU, будет интересно взглянуть на симптомы неисправности TCU. Что заметит водитель, когда TCU выйдет из строя?
Первая и логичная неисправность заключается в том, что коробка передач не переключается на другую передачу. Если TCU больше не сможет обмениваться данными с исполнительными механизмами, ничего не произойдет. Однако довольно часто TCU не выходит из строя полностью и все еще пытается переключить передачи. Обычно это сопровождается толчками и ударами. Обе неисправности легко заметить водителю. А также потому, что эти неисправности обычно указываются на комбинации приборов. Это может быть показано с помощью специального индикатора или кода неисправности; «F» или «-» используются в коробках передач Vauxhall Easytonic или Ford Durashift.

Менее заметная неисправность существует, когда TCU создает код неисправности. Только при считывании в автомастерской с соответствующим оборудованием TCU покажет сохраненные коды неисправностей. Разные производители используют разные коды неисправностей. Коробка передач Mercedes 722.8 часто сохраняет коды неисправностей, которые касаются проблем с питанием или датчиков оборотов. Где Фольксваген ДСГ 6 часто показывает неисправности соленоидов регулирования давления.