пары нефти и соответствие ГОСТ
Лабораторное определение температуры вспышки нефтепродуктов
Температура вспышки – важный показатель для нефтепродуктов, он определяет минимальную температуру, при которой образуется воздушная смесь с парами нефтепродукта, способная к кратковременному воспламенению от внешнего источника. Благодаря этому показателю можно вычислить нижний предел взрываемости нефтепродукта при различных условиях, и в первую очередь – при усредненных (температура и давление, характерные для определенных широт).
Испытание опытных образцов и измерение нефтепродуктов может проводиться в тиглях закрытого и открытого типа. В закрытых тиглях необходимая концентрация паров для создания вспышки достигается при значительно меньшей температуре, т.к. не происходит диффузия между испарениями и внешней атмосферой. В тиглях открытого типа концентрация паров достигается медленнее и при более высокой температуре. Естественно, в ходе испытаний выявляется определенная разница в температурах вспышки между закрытыми и открытыми тиглями: она может составлять 3-8 градусов для низковязких составов, и порядка 50 градусов для высоковязких.
Вспышка или взрыв паров нефтепродукта происходят при определенной концентрации их паров в воздухе, и под взрывом имеется ввиду воспламенение от внешнего источника пламени (в исследовательских методах – от электрической искры). Существуют нижний и верхний пороги взрываемости: нижний достигается при минимальной концентрации паров, а верхний – при максимальной. При превышении верхнего порога взрываемости пары нефтепродуктов становятся горючими, поэтому порог взрываемости является одной из важнейших характеристик при транспортировке, хранении и применении нефтепродуктов, позволяющей предотвратить создание идеальных условий для пожара.
Для справки: Общая температура вспышки нефтепродуктов колеблется в пределах от 35 до 120 градусов по Цельсию, при этом легковоспламеняющиеся бензины дают вспышку при температуре менее 28 градусов, керосины – от 28 до 45 градусов, моторное и дизельное топливо, а также мазуты – в диапазоне от 45 до 120 градусов.
Существует масса ручных приборов открытого и закрытого типа, но оптимальным для проведения регистрации температуры вспышки все-таки является универсальный автоматизированный комплекс «Вспышка-А» с тиглями открытого и закрытого типа, выпускаемый нашей компанией «БМЦлаб».
Прибор регистрирует момент вспышки с учетом температуры и давления, обладает встроенными настраиваемыми датчиками и предустановленными программами для измерения различных нефтепродуктов по ГОСТ 4333 (ИСО 2592) и ГОСТ 6356 (ИСО 2719). По необходимости в программы можно вносить корректировки, что позволяет настраивать прибор для измерения различных типов нефтей в зависимости от их фракционного состава. «Вспышка-А» работает автоматически и исключает «человеческий фактор» способный повлиять на погрешность, таким образом все измерения максимально точны!
Хотите узнать больше об измерительном оборудовании для нефтехимии? Вы можете обратиться к нашим специалистам и получить полную консультацию по всей нашей продукции и практические советы по ее применению!
Температура вспышки дизельного топлива в открытом тигле: методы определния
Температура вспышки — это та, при которой над поверхностью нагреваемого в тигле жидкого горючего вещества кратковременно вспыхивают её пары.
Обычно вспышка не переходит в горение, поскольку скорость образования горючих паров при этой температуре меньше скорости их сгорания. Горение пламенем наступает позже, при более высокой температуре, называемой температурой воспламенения (или возгорания).
Этот параметр имеет ключевое значение в технике использования всех видов горючих жидкостей, поскольку позволяет устанавливать правила и границы безопасного обращения с ними, определять чистоту топлива, наличие опасных добавок, выявлять фальсификаты, достоверно рассчитывать режимы работы двигателей и энергетических установок.
Температуру вспышки жидкого топлива измеряют двумя методами — в открытом и закрытом тиглях. Они отличаются тем, что в последнем методе пары не могут улетучиваться в окружающее пространство, и вспышка наступает при менее высокой температуре. Температура вспышки в открытом тигле всегда выше, и эта разность температур растёт с увеличением абсолютного значения параметра.
В нашей стране стандартизованы в ГОСТ 4333-87 два метода определения температуры вспышки в открытом тигле – Кливленда и Бренкена.
Другой стандарт — ГОСТ 6356-75 – устанавливает аналогичную методику для закрытого тигля.
Принцип измерения
Исследование проводят на отечественном приборе типа ТВО.
Оба ГОСТа устанавливают следующий порядок измерения температур вспышки.
Нефтепродукты наливают в открытый (или в закрытый) металлический чашеобразный тигель до обозначенной метки на внутренней стенке. Тигель устанавливают в прибор на асбестовую поверхность нагревательного устройства, с помощью штатива закрепляют термометр так, чтобы ртутная головка находилась внутри жидкости на высоте не менее 8 мм от дна тигля в центре круга. Включают нагрев, устанавливают нужную скорость нарастания температуры.
Через каждые 2 ºС над поверхностью жидкости проводят в горизонтальном направлении наконечником газовой горелки с пламенем длиной не более 4 мм. При возникновении кратковременной голубой вспышки паров регистрируют температуру. Это и есть искомая величина. При дальнейшем нагревании жидкости она возгорается красным пламенем.
Регистрируют температуру воспламенения.
При исследовании вспышки в закрытом тигле под крышку помещают газовый запальник с постоянным горением. Пары в таком тигле накапливаются быстрее, вспышка происходит раньше.
Некоторые данные по измерению температур вспышек
Сегодня существуют более совершенные, чем ТВО, аппараты для определения температур вспышки. Они отличаются высокой точностью измерений, автоматизацией операций, дружественными интерфейсами, большой производительностью, поэтому существенно облегчают работу операторов в загруженных лабораториях.
Методику открытого тигля используют для исследований веществ с низким давлением летучих паров – минеральных масел, остаточных нефтепродуктов. Анализы в закрытом тигле более применимы для жидкостей с высоколетучими парами. Результаты исследований по обеим методикам могут иметь существенные различия (до двух десятков ºС).
Вещества с температурами вспышки в закрытом тигле ниже 61 ºС относят к легковоспламеняющимся.
Они, в свою очередь, подразделяются на особо опасные (Т всп.≤ -18 ºС), опасные (Т всп.от -18 ºС до +23 ºС) и опасные при повышенной температуре (Т всп. от 23 ºС до 61 ºС).
Для дизельного топлива температура вспышки в открытом тигле колеблется в диапазоне от 52 до 96 ºС, для бензина — -43 ºС. Температура самовоспламенения для бензина — 246 ºС , для дизтоплива — 210 ºС. Поскольку последнее не поджигается в камере сгорания ДВС, а самовоспламеняется, становится понятным, почему для него характерны столь высокая по сравнению с бензином температура вспышки и более низкая температура самовоспламенения.
Температура вспышки топлива в открытом тигле является важным информативным параметром жидкого горючего, используемым для определения качества продукта.
Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7
Температура вспышки керосина и бензина
Температура вспышки керосина и бензинаКонрад Укропина
11 декабря 2014 г.
Представлено в качестве курсовой работы для Ph340, Стэнфордский университет, осень 2014 г.
Введение
| Рис. 1: Коммерческий самолет заправляется керосин. (Источник: Викимедиа Коммонс) |
При изучении разницы между используемым топливом
чтобы привести автомобиль в движение по сравнению с самолетом, важно проанализировать фундаментальные
разница в их температуре воспламенения. Вопрос «Можно ли заливать реактивное топливо в
мою машину, чтобы она ехала невероятно быстро?» кажется несколько забавным на
уровне поверхности, но сразу же сбивается простыми аспектами того, как
соответствующие двигатели созданы для работы. Реактивные двигатели работают принципиально
отличаются от поршневых двигателей, и поэтому их требования к топливу
кардинально отличается.
Температура вспышки
Самая низкая температура вспышки летучего материала температура, необходимая для испарения достаточного количества жидкости для образования горючего концентрация газа. Бензин имеет температуру вспышки -45°F и температура самовоспламенения 536°F. [1] Бензин авиационное топливо аналог Керосин имеет температуру вспышки 100 ° F и самовоспламенение. температура 428°F. [1] Конечно, есть отклонения, основанные на фактический состав топлива.
| Рис. 2: Сжигание синтетического топлива. (Источник: Викимедиа Коммонс) |
Приложения
При относительно низкой температуре вспышки бензина
служит для питания поршневых двигателей автомобилей. Керосин, на
с другой стороны, похож на дизельное топливо, но труднее воспламеняется,
требующий более сильного, более горячего двигателя.
Заключение
Обладая гораздо более низкой температурой вспышки, бензин легко интегрированы в автомобили в начале 20-го века, управляя относительно поршневые двигатели умеренной температуры. Керосин считается более безопасным с более высокой вспышкой пункт, обширная глобальная доступность и мощная химическая энергия легко скользили в качестве топлива для самолетов по всему миру.
© Конрад Укропина. Автор дает разрешение
копировать, распространять и демонстрировать это произведение в неизмененном виде, с
ссылка на автора только в некоммерческих целях. Все остальные
права, включая коммерческие права, сохраняются за автором.
Ссылки
[1] Кодекс легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, 2012 г. Эд. (Национальная ассоциация противопожарной защиты, 2012 г.).
Больше проблем с качеством дизельного топлива
Уолт Мур, редактор
В последние месяцы Строительная техника решила ряд проблем, связанных с дизельным топливом, включая загрязнение твердыми частицами — «Непростой мир 12/9». / 6» — и присутствие дизельных мыл и глицерина — «Дизельные мыла вызывают проблемы с двигателем». В последнее время внимание привлекли более тревожные новости о дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSD), которые связаны с проблемами, которые могут иметь последствия для руководителей автопарков, обеспокоенных качеством ULSD, используемого в их машинах.
Таким образом, эти проблемы включают рост случаев коррозии в резервуарах для хранения дизельного топлива и температуры воспламенения дизельного топлива, которые не соответствуют отраслевым спецификациям.
Сильная и быстрая коррозия в паровых зонах (незаполненный объем) стальных резервуаров для хранения, а также коррозия стальных компонентов внутри резервуара, будь то сталь или стекловолокно, по-видимому, происходят все чаще.
Ссылка на текущий отчет EPA
Ссылка на отчет Альянса за чистое дизельное топливо
Скотт Ноулз, совладелец Petroleum Tec, компании по обслуживанию топливных хранилищ из Северной Каролины, которая включает в себя очистку резервуаров и полировку топлива, говорит, что он начал замечать проблему коррозии время от времени несколько лет назад, но теперь встречается с ним почти еженедельно. И во многих случаях, говорит Ноулз, владельцы резервуаров не знают о проблеме.
Вопрос о температуре воспламенения привлек внимание CE через Ховарда Шено, президента службы качества топлива, консалтинговой фирмы по управлению топливом и разработчика присадок, которая помогает клиентам решать проблемы, связанные с топливом. Шено передал исследования, проведенные Государственной лабораторией мазута Министерства сельского хозяйства Джорджии под руководством Дэвида Ау, государственного химика-нефтехимика, директора.
Лаборатория регулярно тестирует моторное топливо, используемое в штате Джорджия, и забеспокоилась, когда все большее количество образцов ULSD показало низкие температуры вспышки. (Точка воспламенения — это самая низкая температура, при которой испаряется достаточное количество определенного топлива для образования горючей концентрации газа.)
Температура воспламенения дизельного топлива относится к
Спецификация ASTM (Американское общество по испытаниям и материалам) для дизельного топлива, D975, требует, чтобы стандартное дизельное топливо № 2 имело температуру воспламенения не менее 125F, классифицируя его среди горючих жидкостей, которые имеют температуры вспышки между 100Ф и 200Ф. Легковоспламеняющиеся жидкости имеют рейтинг менее 100F, например бензин при -40F.
Если температура воспламенения не соответствует спецификации на нижней стороне, то ULSD становится более летучим, что может привести к нарушению точной калибровки топливной системы и систем контроля выбросов в современных машинах и может привести к повреждению двигателей и выхлопных систем.
«Температура воспламенения является ключевым критерием [в характеристиках дизельного топлива]», — говорится в отчете, опубликованном Государственной лабораторией мазута Грузии. «Если зажигание слишком медленное, двигатель может не сгорать должным образом, что приведет к затрудненному запуску или неполному сгоранию. С другой стороны, использование топлива со слишком высокой температурой воспламенения [пониженная температура воспламенения] может привести к преждевременному воспламенению. Оба условия могут привести к серьезному повреждению двигателя».
Другим следствием снижения температуры воспламенения в ULSD может быть способ обращения с дизельным топливом. Если температура воспламенения опускается ниже 100F, то подпадает ли дизельное топливо под действие правил OSHA по транспортировке, хранению, аварийному реагированию и страховым обязательствам легковоспламеняющейся жидкости?
Одним из наиболее неприятных аспектов проблемы горячей точки для Джорджии является быстрое увеличение нештатных ситуаций.
«Сравнивая данные о температуре воспламенения дизельного топлива за последние три финансовых года, — говорится в отчете штата, — частота отказов по температуре возгорания чрезвычайно возросла, почти удваиваясь каждый год». В 2015 году государство выдало приказы о прекращении продажи дизельного топлива на 220 АЗС — больше, чем было выдано в связи с загрязнением воды и отложений.
Чтобы не держать вас в напряжении по поводу предполагаемой причины низкой температуры воспламенения в ULSD в Джорджии, штат сделал предварительный вывод: «Бензин, по-видимому, является основным источником загрязнения дизельного топлива в розничной торговле. Поскольку многие перевозчики практикуют сменную загрузку — транспортировку бензина перед перевозкой дизельного топлива, — остаточный бензин в отсеке грузовика, скорее всего, является основной причиной понижения температуры вспышки».
Расследование штата включало проверку точек воспламенения дизельного топлива на крупных топливораспределительных терминалах в районах Атланты и Саванны; температуры вспышки колебались между 130F и 150F.
В качестве своего рода неопровержимого обвинения в роли стрелочной загрузки в снижении температуры вспышки в отчете приводится случай, когда топливо на терминале имело температуру вспышки 148F, но после загрузки в цистерну с стрелочной загрузкой температура вспышки упала до менее чем 100F.
Поскольку у бензина такая низкая температура вспышки, говорится в отчете, небольшое количество может существенно снизить температуру вспышки дизельного топлива — до 40F, если оно загрязнено 1-процентным зимним бензином (который, по сравнению с летним, содержит больше легких углеводородов, чем легко испаряется). Пары углеводородов из бензина, говорится в отчете, могут легко поглощаться дизельным топливом, и фактически «пары могут оказывать большее влияние, чем жидкий бензин, на понижение температуры вспышки».
В отчете также отмечается, что многие танкеры имеют раздельную загрузку, имеют несколько отсеков для различных продуктов, возможно, перевозя бензин в трех и ULSD в четвертом. Поскольку содержимое отсеков встряхивается во время движения автоцистерны, пары выбрасываются в свободное пространство.
Если на танкере есть общий клапан для отвода паров, говорится в отчете, то вполне возможно, что пары бензина, который имеет относительно высокое «давление паров» (то есть пары легко улетучиваются), могут мигрировать и поглощаться дизельным топливом. , который имеет гораздо более низкое давление пара.
Также при доставке, если перед разгрузкой дизельного отсека линия улавливания паров бензина была подключена к накопительному баку, эксперименты показали, что пары бензина поглощались дизельным топливом через общий вентиль. «Диффузия паров бензина в жидкое дизельное топливо — очень сложное явление, — говорится в отчете, — и для понимания механизма необходимы дальнейшие исследования».
Следует отметить следующее: если цистерны с переключением/раздельной загрузкой, которые доставляют некондиционное дизельное топливо № 2 в торговые точки, являются теми же грузовиками, которые доставляют ULSD в резервуары для хранения, используемые владельцами оборудования. , тогда менеджеры автопарка могут захотеть поднять вопрос о снижении температуры воспламенения со своими поставщиками топлива.
Коррозия топливного бака
В опубликованном Агентством по охране окружающей среды (EPA) отчете за июль 2016 г. «Исследование факторов, влияющих на коррозию в подземных резервуарах для хранения дизельного топлива» резюмируется проблема коррозии резервуаров:
«Основные обнаружение… заключается в том, что коррозия металлических компонентов в системах UST [подземных резервуаров для хранения] от умеренной до сильной… может быть очень распространенным явлением. Наблюдения показывают, что коррозия обычно может быть серьезной на металлических поверхностях в верхнем паровом пространстве систем СТЮ, области, которая до 2007 года не была известна как подверженная коррозии. Кроме того, похоже, что многие владельцы могут не знать о коррозии, а также о том, что коррозия, которая может повлиять на работоспособность их систем UST, уже может быть на продвинутой стадии».
«Главное беспокойство Агентства по охране окружающей среды, — говорит Ноулз из Petroleum Tec, — заключается в том, что коррозия поставит под угрозу оборудование для защиты от переполнения и контрольное оборудование, что приведет к возможному загрязнению грунтовых вод либо из-за переполнения резервуара, либо из-за отсутствия обнаружения утечка.
В отчете EPA основное внимание уделяется подземным резервуарам, но мы также часто наблюдаем коррозию в надземных резервуарах, а также начинаем видеть ее в топливных баках машин».
Агентство по охране окружающей среды заявляет, что его текущий отчет основан на первом в отрасли исследовании быстрой и сильной коррозии в UST — исследовании шести резервуаров, проведенном по заказу Альянса за чистое дизельное топливо (CDFA) в 2012 году. Расследование CDFA пришло к такому выводу:
«Окончательная гипотеза проекта… заключается в том, что коррозия в системах хранения и дозирования ULSD, вероятно, связана с рассеиванием уксусной кислоты по UST. Вероятно, он вырабатывается бактериями Acetobacter, питающимися низким уровнем загрязнения этанолом. Уксусная кислота, рассеиваемая во влажном паровом пространстве из-за более высокого давления паров (0,5 фунта на квадратный дюйм по сравнению с 0,1 фунта на квадратный дюйм для ULSD) и нарушений во время подачи топлива, откладывается по всей системе.
Это приводит к циклу смачивания и сушки оборудования, концентрированию уксусной кислоты на металлическом оборудовании и его довольно сильной и быстрой коррозии».
То, что было предложено в отчете CDFA, было названо «микробиологической коррозией» (MIC), процессом, при котором в присутствии воды и кислорода бактерии окисляют этанол и создают уксусную кислоту как побочный продукт микробного метаболизма. В отчете говорилось, что источник этанола окончательно не известен, но предполагалось, что «дизельное топливо часто доставляется в тех же грузовиках, что и бензин с примесью этанола», а также что система вентиляции коллекторного типа между бензобаками и баками ULSD может позволить некоторым перекрестное загрязнение этанолом в ULSD.
Согласно текущему отчету EPA, отчет CDFA также предполагает, что MIC может возникать в результате того, что микробные популяции питаются компонентами самого дизельного топлива, включая глицерин, побочный продукт производства биодизельного топлива.
Выводы 60-страничного отчета Агентства по охране окружающей среды, основанные на расследовании 42 UST, являются предварительными. «Наше исследование показывает, что MIC, вероятно, участвует в умеренной или сильной внутренней коррозии в UST для хранения дизельного топлива. Однако в рамках нашего исследования дальнейшая идентификация конкретных бактерий была невозможна. Поэтому, хотя предыдущие исследовательские гипотезы… не были опровергнуты результатами нашего исследования, их подтверждение было бы спекулятивным».
Ноулз из Petroleum Tec показывает коррозию с передовой. «Коррозия, по-видимому, носит органический характер — как живые частицы, которые растут в паровых зонах резервуара. Это хрупкий материал, который падает с верхней части бака и подхватывается топливным насосом как в системах хранения, так и в машинах. Если мне позвонит владелец резервуара или поставщик топлива о том, что фильтры и фильтры предварительной очистки забиты тем, что они называют ржавчиной или «кофейной гущей», я сразу узнаю, в чем проблема».
Эд Инглиш, вице-президент и технический директор службы качества топлива, вкратце описывает проблему «кофейной гущи». «Возможно, через 18–24 месяца после введения ULSD в 2006 году в отрасли стали замечать необычные явления, такие как заполнение фильтров раздаточных колонок веществом, напоминающим кофейную гущу, и коррозию, происходящую в стояках трубок UST и в других областях. бак обычно не подвергается коррозии. Что еще более важно, коррозия также происходила в баках некоторых транспортных средств и вызывала проблемы с системой впрыска топлива».
Проблема побудила Институт нефтяного оборудования объединить различные отраслевые группы с Управлением по подземным хранилищам Агентства по охране окружающей среды в 2010 году, говорит Инглиш. Основное предположение, по его словам, заключалось в том, что переход на ULSD каким-то образом стал причиной проблемы. Следственную группу в конечном итоге возглавил Американский институт нефти, и она привела к отчету CDFA, в котором указывалось, что МИК, связанный с этанолом, является возможным виновником, чему, возможно, способствовало отсутствие серы, которая служила естественным биоцидом в топливе с более высоким содержанием серы.
Решение проблемы
Дэйв Форестер из Службы качества топлива, директор по глобальной разработке продуктов, резюмирует основные правила, которым должны следовать владельцы резервуаров, чтобы уменьшить проблему коррозии. «Все это связано с водой; у вас не будет микробного роста в аквариуме, если у вас нет воды. Если у вас нет воды в баке, то вы можете иметь этанол или глицерин, но они не повлияют на систему, потому что они не будут окисляться и вызывать кислотообразование и последующую коррозию».
Если подземный резервуар не наклонен к наливной трубе, говорит Форестер, то вода не будет появляться при использовании мерной линейки; вместо этого вода будет собираться на конце погружной турбины. По его словам, автоматическая система мониторинга, в зависимости от того, где расположен датчик, обычно не улавливает наличие воды, пока она не достигнет глубины от 3/4 до 1 дюйма на дне резервуара. Шено говорит, что, по его опыту, примерно 40 процентов резервуаров наклонены в сторону откачивающей стороны.
«Резервуары имеют тенденцию оседать, — говорит Шено, — и если у вас нет возможности взять пробы с обоих концов резервуара без необходимости тянуть насос, то 9В 9% случаев вы будете скучать по воде. Но если вы знаете местонахождение воды, вы можете получить ее достаточно, чтобы снизить жизнеспособность организмов до такой степени, что они не будут проблемой. Если владельцы резервуаров хотят активно контролировать биологическую активность, они могут периодически использовать биоцид в зависимости от оборота системы и количества воды, которое они находят».
Компания Knowles из Petroleum Tec рекомендует, чтобы в случае сильной коррозии топливо было извлечено и отполировано (очищено и высушено), а бак промыт водой под высоким давлением, а весь мусор был удален пылесосом. Затем он рекомендует поддерживать поддерживающую дозу биоцида в аквариуме в зависимости от индивидуальной системы. Он говорит, что один из его клиентов, Carolina Sunrock, производитель агрегатов из Северной Каролины, после очистки наземного резервуара три раза в год обрабатывал резервуар биоцидом, но обнаружил, что перекрытие защиты между загрузками не было достаточный.
«Независимо от того, что происходит выше по течению в цепочке поставок дизельного топлива, — говорит менеджер Каролины Санрок по автопарку Ли Деннис, CEM, — для конечного пользователя наличие воды является ключом к развитию MIC. . Работая с Petroleum Tec, мы обнаружили, что единственный способ контролировать влажность и микробную активность — это обрабатывать дизельное топливо биоцидом каждые два месяца и удалять воду каждые шесть месяцев в наших наземных резервуарах».
Ноулз также развеивает распространенное заблуждение об обслуживании резервуаров. «Многие владельцы танков считают, что если они используют большие объемы топлива, то проблемы с чистотой баков сводятся к минимуму», — говорит он. «На самом деле все как раз наоборот, потому что отрасль обычно признает, что каждый танкер с топливом может добавить до трех или четырех галлонов воды и кварту мусора в резервуар для хранения, но топливо все равно будет соответствовать требованиям».
Деннис из Carolina Sunrock, давно обеспокоенный чистотой дизельного топлива, поступающего в резервуары компании, делает это наблюдение.
«Требуется фильтрация поступающего топлива для удаления твердых частиц и воды с тревожной очевидностью».
Деннис придерживается мнения, что любая программа управления топливом, которая все еще придерживается стандарта ASTM «четкий и яркий» для оценки качества топлива, не соответствует критической потребности в чистоте, требуемой сегодняшними топливными системами уровня 4-Final.
«Некоторые из этих программ предлагают собирать образцы для проверки на влажность путем погружения цилиндра с образцом в топливо на 6 дюймов выше дна бака, полагая, что свободная вода и биологический рост на самом дне бака испортят образец. Действительно? Я хочу, чтобы моя служба по обслуживанию аквариумов вычистила дно моих аквариумов, удалила воду и убила то, что там растет. Предостережение для покупателя.»
Служба качества топлива Chesneau дает владельцам цистерн следующий совет: «Периодическая обработка биоцидами поможет уменьшить проблему, но сама по себе это не панацея. Все биоциды убивают, но некоторые делают это лучше и быстрее и больше подходят для систем с быстрым оборотом топлива.