Тнвд расшифровка дизель: что это такое в машине, виды, диагностика и неисправности

Содержание

что это такое в машине, виды, диагностика и неисправности

Что собой представляет

Как уже многие поняли, данное название – это аббревиатура. Расшифровка ТНВД достаточно простая. Она расшифровывается как топливный насос высокого давления. Главная задача данного агрегата – подать вовремя в камеру сгорания дизель под высоким давлением. Дизельное топливо имеет одну важную особенность – качественное воспламенение возможно только при достаточном давлении. Если оно будет слишком низким, то искра не сможет воспламенить смесь. Применение стандартной поршневой системы считается неэффективным. Для работы дизельного мотора понадобится создать давление от 150 мегапаскаль. Решением этой проблемы и стал специфический для дизеля агрегат ТНВД.

С появлением передовой системы впрыска Common Rail, которая осуществляет электронное управление форсунками, насос стал выполнять только одно действие – создание достаточного уровня давления. При этом Common Rail устанавливается далеко не на всех автомобилях. Топливный насос высокого давления – это важный и незаменимый компонент, обеспечивающий правильную работу двигателя. Любому водителю дизельного авто будет полезно знать принцип работы аппарата и его разновидности.

Конструкция устройства

Существует несколько видов ТНВД дизельного двигателя. Далее будет описано общее устройство ТНВД. Насос включает два ключевых компонента: плунжер (или поршень) и цилиндр малого диаметра, по которому ходит поршень. Вместе они образовывают плунжерную систему. Изготавливается она только из высококачественной стали, чтобы выдержать без деформаций высокие давления. Важную роль играет высочайшая точность, с которой производится подобная плунжерная пара.

Многим водителям уже известно, что ТНВД является одним из самых дорогих элементов в конструкции. Использование качественного сырья и необходимость для производства высокоточного оборудования делают эту деталь такой дорогостоящей. На территории бывшего СССР было меньше 3 заводов, которые способны были изготавливать топливные насосы высокого давления.

Работа насоса возможна во многом благодаря очень маленькому расстоянию между плунжерной парой. Его называют прецизионным сопряжением. Также насос осуществляет распределение топлива по форсункам. Это промежуточный элемент в цепи, который объединен непосредственно с насосом. Нижняя часть форсунки находится в камере сгорания. Она отвечает за распыление дизеля. Точное время воспламенения определяется углом опережения.

Как правило, топливный насос высокого давления располагается в подкапотном пространстве недалеко от двигателя. На иномарках трубопроводы к форсункам от насоса будут металлическими, что затруднит демонтаж детали.

Теперь вы знаете устройство ТНВД дизельного двигателя. Это общая информация, так как более специфические детали конструкции необходимо изучать на примере насоса конкретного вида.

Разновидности ТНВД

Развитие технологий привело к появлению нескольких видов ТНВД. Далее будут рассмотрены следующие типы:

  • рядный;
  • распределительный;
  • магистральный.

Каждый тип обладает своими особенностями.

Рядный

Это крайне надежный и долговечный тип насосов. В легковых автомобилях его перестали применять где-то в 2000 годах, но на дизельных грузовиках он используется повсеместно. ТНВД подобного класса смазываются моторным маслом, что позволяет работать даже на низкокачественном дизеле. Рядные модели устанавливаются в моторах с раздельными камерами сгорания.

Как понятно из названия, все плунжерные пары установлены в один ряд. Их количество определяется числом цилиндров в моторе. К коленчатому валу подсоединяется кулачковый вал. Именно он приводит в движение каждую из плунжерных пар. Для постоянного прижатия плунжера к кулачкам имеются специальные пружины.

Принцип действия достаточно прост: при вращении кулачкового вала плунжер сдвигается. Он закрывает собой впускное и выпускное отверстия. Параллельно создается высокое давление, благодаря которому происходит открытие нагнетательного клапана. После дизель через топливопровод поступает к конкретной форсунке.

За регулировку количества топлива отвечает электроника. В старых машинах это делается механическим путем. Последний способ предполагает поворот плунжера на небольшой градус внутри цилиндра. Это достигается за счет использования шестерни, соединенной с зубчатой рейкой. Рейка соединяется с педалью акселерометра. Корректный впрыск топлива при разном нажатии педали осуществляется с помощью специальной муфты. Она имеет пару грузиков, которые расходятся под действием центробежных сил и обеспечивают раннее или позднее впрыскивание, учитывая обороты мотора.

Распределительный

Это следующее поколение, обладающее парой важных преимуществ по сравнению с рядными моделями (меньшие габариты детали, более стабильная и плавная работа). При этом распределительные ТНВД разделяются на несколько подклассов:

  • плунжерные или роторные;
  • с торцевыми, внутренними или внешними кулачками.

В конструкции используется пара плунжеров, которые работают на все камеры сгорания. Из-за невысокой долговечности подобные устройства устанавливаются на легковых автомобилях. Плунжеры делают столько оборотов, сколько цилиндров в моторе, за счет чего и уменьшается существенно срок эксплуатации по сравнению с рядными ТНВД.

Магистральный

Большинство современных дизельных иномарок оснащается системой Common Rail, (прямой впрыск топлива). Неотъемлемым компонентом является магистральный ТНВД. Он характеризуется лучшей управляемостью процесса сгорания. Добиться этого удалось за счет подачи топлива не прямо в цилиндр, а в специальную аккумулирующую емкость (топливная рампа). Этот конструктивный ход позволил разделить процесс впрыска и создания давления.

В различных автомобилях используется топливный насос высокого давления с 1, 2 или 3 плунжерными парами. Дополнительно в конструкции может присутствовать гидравлический привод. Из аккумулирующей емкости топливо попадает в цилиндр через специальные клапаны, способные регулировать дозировку.

Магистральные модели являются верхом эволюции подобных насосов, предоставляя максимальную эффективность. Работа регулируется электронным блоком управления, что с другой стороны является уязвимостью. Также к недостаткам можно отнести прихотливость насоса к дизельному топливу и высокая стоимость. Малейшие деформации в движущихся компонентах могут вывести деталь из строя.

Как это работает

Давайте рассмотрим в подробностях принцип работы ТНВД. Как уже было описано ранее, конструкция состоит из плунжера и нагнетательного клапана. В ходе вращения кулачкового вала (который получает вращательный момент от коленчатого вала через передачу) он «набегает» на муфту. Последняя смещается в направлении форсунки, создавая в топливе над плунжером все большее давление. Параллельно закрывается впускной канал. При достижении конкретного показателя давления, нагнетательный клапан приоткрывается, а топливо вытесняется в форсунку.

При движении вниз остатки топлива уходят через специальный винтовой канал в корпусе плунжера. Отверстие в плунжере становится на одном уровне в определенный момент с выпускным каналом. Затем процедура повторяется. В современных иномарках управление осуществляется посредством электронного блока управления (ЭБУ).

ЭБУ получает информацию от датчика температуры, вращения вала и других, на основе которых формируются управляющие сигналы. Электронная система также учитывает, насколько педаль газа нажата, каковы температуры топлива и охлаждающей жидкости. В памяти устройства хранятся оптимальные режимы работы. На основе заложенных алгоритмов и поступающей информации электроника управляет цикловой подачей и углом опережения впрыска.

В зависимости от специфики устройства в конструкции могут быть дополнительные элементы, контролирующие работу ТНВД.

Признаки и причины неисправности

Очень многие автомобилисты интересуются тем, как определить, что топливный насос высокого давления дизельного двигателя вышел из строя или работает с проблемами. Существует ряд признаков, на которые следует обращать внимание:

  • проблемный запуск мотора;
  • повышенный расход дизеля;
  • заметные провалы мощности;
  • появление нетипичного шума или сторонних звуков при работе двигателя;
  • высокая дымность выхлопа.

Причины этих явлений могут быть самые разнообразные. Первая и самая распространенная – естественный износ. Расстояние между плунжером и цилиндром увеличивается, начинает образовываться нагар, что, естественно, приводит к перебоям в системе. Возможна неравномерная подача топлива. Происходит она из-за следующих факторов:

  • истирание металла плунжеров;
  • повышенный износ клапанов или зубчиков на рейке;
  • уменьшение пропускной способности форсунки;
  • физические повреждения втулки.

Явным признаком износа плунжерной пары является «плавание» оборотов на холостом ходу.

Диагностика и ремонт

Определить точную поломку автомобилистам в гаражных условиях практически невозможно. Для диагностики ТНВД необходимы специализированные стенды и опытные механики. Даже если вы сможете демонтировать и разобрать насос, не рекомендуем самостоятельно что-то менять, учитывая высокую стоимость этой детали. Выполняйте ремонт только в специализированных техцентрах. Бывает, что ТНВД полностью исправен, а неполадки в функционирование вносит электронный блок управления. Проблема может быть как в «мозгах» машины, так и в датчиках. Некорректные показания хотя бы с одного из них приведут к неправильному формированию управляющих сигналов.

Чтобы максимально продлить срок службы насоса, рекомендуем использовать только качественное дизтопливо. Обязательно проверяйте состояние топливного фильтра. Если он будет слишком засорен, то даже качественное топливо будет постепенно создавать нагар на стенках втулки. Не пренебрегайте диагностикой, ведь своевременное обнаружение неполадки позволит сэкономить на ремонте. Дешевле заменить некоторые компоненты в ТНВД, чем покупать полностью новую деталь.

Теперь вы знаете, что ТНВД – это важный агрегат в конструкции дизельных автомобилей. Покупая дешевое горючее, задумайтесь, стоит ли ваша экономия поломки топливного насоса.

Что такое ТНВД и как с ним бороться

Вопрос: Часто слышу от владельцев дизельных автомобилей, что у них случаются проблемы с ТНВД. Что это за загадочная аббревиатура, почему ТНВД выходит из строя и как это предотвратить?

Отвечает ведущий специалист отдела оригинального сервиса корпорации «УкрАВТО» Алексей Бакало:

ТНВД – это топливный насос высокого давления, отсюда и аббревиатура. Служит он для подачи дизельного топлива под большим давлением в форсунки топливной системы автомобиля. Форсунки при поступлении в них топлива с нужным давлением срабатывают, открываются, выпуская и распыляя нужное количество топлива в цилиндры. Высокое давление – а оно колеблется от 500 до 1400 бар (атмосфер) в зависимости от конструкции и типа насоса – необходимо для возможности форсунки сработать (открыться) в определенный момент времени и быстро выпустить топливо, распылив его до мельчайших частиц – почти до состояния тумана. Это необходимо для эффективного образования топливовоздушной смеси, максимально однородной по составу. Происходит процесс смешивания распыленного топлива и воздуха за доли секунды, и здесь давление играет ключевую роль. Учитывая необходимое давление, которое создает насос, становится понятно, что он работает в не самых простых условиях и любая незначительная проблема может вывести его из строя.

Основным элементом, создающим давление топлива, является плунжер – небольшой металлический цилиндр, прецизионная деталь (очень точная в своих размерах) из специального проч­ного сплава. Для смазки плунжера используется топливо – дизель, проходящий через плунжер. Именно в этом и секрет многих поломок ТНВД. Если в топливную систему попал воздух, плунжер будет работать без смазки, быстро истираясь. А повышенная температура, возникшая при трении плунжера в отсутствие смазки, склонна не только поменять его форму и усилить износ, но и повлиять на свойства плунжера. Ведь при нагреве металл необратимо меняет свою кристаллическую решетку.

Некачественное топливо – высокое содержание смол, парафинов, механические взвеси и присадки сомнительного характера – значительно ухудшает смазывающие функции топлива, способствует отложению на подвижных частях насоса. Естественно, в таких условиях насос быстро выйдет из строя, а его ремонт будет очень дорогим, а может, и вообще бессмысленным. Заправляйте качественное топливо на заправках «ГрандПетрол» корпорации «УкрАвто», и будет вам счастье.

Свой вопрос вы можете прислать нашим экспертам по адресу [email protected]

Тнвд что это такое в машине дизель


ТНВД: что это такое в машине, виды, диагностика и неисправности

Как уже многие поняли, данное название – это аббревиатура. Расшифровка ТНВД достаточно простая. Она расшифровывается как топливный насос высокого давления. Главная задача данного агрегата – подать вовремя в камеру сгорания дизель под высоким давлением. Дизельное топливо имеет одну важную особенность – качественное воспламенение возможно только при достаточном давлении. Если оно будет слишком низким, то искра не сможет воспламенить смесь. Применение стандартной поршневой системы считается неэффективным. Для работы дизельного мотора понадобится создать давление от 150 мегапаскаль. Решением этой проблемы и стал специфический для дизеля агрегат ТНВД.

С появлением передовой системы впрыска Common Rail, которая осуществляет электронное управление форсунками, насос стал выполнять только одно действие – создание достаточного уровня давления. При этом Common Rail устанавливается далеко не на всех автомобилях. Топливный насос высокого давления – это важный и незаменимый компонент, обеспечивающий правильную работу двигателя. Любому водителю дизельного авто будет полезно знать принцип работы аппарата и его разновидности.

Конструкция устройства

Существует несколько видов ТНВД дизельного двигателя. Далее будет описано общее устройство ТНВД. Насос включает два ключевых компонента: плунжер (или поршень) и цилиндр малого диаметра, по которому ходит поршень. Вместе они образовывают плунжерную систему. Изготавливается она только из высококачественной стали, чтобы выдержать без деформаций высокие давления. Важную роль играет высочайшая точность, с которой производится подобная плунжерная пара.

Многим водителям уже известно, что ТНВД является одним из самых дорогих элементов в конструкции. Использование качественного сырья и необходимость для производства высокоточного оборудования делают эту деталь такой дорогостоящей. На территории бывшего СССР было меньше 3 заводов, которые способны были изготавливать топливные насосы высокого давления.

Работа насоса возможна во многом благодаря очень маленькому расстоянию между плунжерной парой. Его называют прецизионным сопряжением. Также насос осуществляет распределение топлива по форсункам. Это промежуточный элемент в цепи, который объединен непосредственно с насосом. Нижняя часть форсунки находится в камере сгорания. Она отвечает за распыление дизеля. Точное время воспламенения определяется углом опережения.

Как правило, топливный насос высокого давления располагается в подкапотном пространстве недалеко от двигателя. На иномарках трубопроводы к форсункам от насоса будут металлическими, что затруднит демонтаж детали.

Теперь вы знаете устройство ТНВД дизельного двигателя. Это общая информация, так как более специфические детали конструкции необходимо изучать на примере насоса конкретного вида.

Разновидности ТНВД

Развитие технологий привело к появлению нескольких видов ТНВД. Далее будут рассмотрены следующие типы:

  • рядный;
  • распределительный;
  • магистральный.

Каждый тип обладает своими особенностями.

Рядный

Это крайне надежный и долговечный тип насосов. В легковых автомобилях его перестали применять где-то в 2000 годах, но на дизельных грузовиках он используется повсеместно. ТНВД подобного класса смазываются моторным маслом, что позволяет работать даже на низкокачественном дизеле. Рядные модели устанавливаются в моторах с раздельными камерами сгорания.

Как понятно из названия, все плунжерные пары установлены в один ряд. Их количество определяется числом цилиндров в моторе. К коленчатому валу подсоединяется кулачковый вал. Именно он приводит в движение каждую из плунжерных пар. Для постоянного прижатия плунжера к кулачкам имеются специальные пружины.

Принцип действия достаточно прост: при вращении кулачкового вала плунжер сдвигается. Он закрывает собой впускное и выпускное отверстия. Параллельно создается высокое давление, благодаря которому происходит открытие нагнетательного клапана. После дизель через топливопровод поступает к конкретной форсунке.

За регулировку количества топлива отвечает электроника. В старых машинах это делается механическим путем. Последний способ предполагает поворот плунжера на небольшой градус внутри цилиндра. Это достигается за счет использования шестерни, соединенной с зубчатой рейкой. Рейка соединяется с педалью акселерометра. Корректный впрыск топлива при разном нажатии педали осуществляется с помощью специальной муфты. Она имеет пару грузиков, которые расходятся под действием центробежных сил и обеспечивают раннее или позднее впрыскивание, учитывая обороты мотора.

Распределительный

Это следующее поколение, обладающее парой важных преимуществ по сравнению с рядными моделями (меньшие габариты детали, более стабильная и плавная работа). При этом распределительные ТНВД разделяются на несколько подклассов:

  • плунжерные или роторные;
  • с торцевыми, внутренними или внешними кулачками.

В конструкции используется пара плунжеров, которые работают на все камеры сгорания. Из-за невысокой долговечности подобные устройства устанавливаются на легковых автомобилях. Плунжеры делают столько оборотов, сколько цилиндров в моторе, за счет чего и уменьшается существенно срок эксплуатации по сравнению с рядными ТНВД.

Магистральный

Большинство современных дизельных иномарок оснащается системой Common Rail, (прямой впрыск топлива). Неотъемлемым компонентом является магистральный ТНВД. Он характеризуется лучшей управляемостью процесса сгорания. Добиться этого удалось за счет подачи топлива не прямо в цилиндр, а в специальную аккумулирующую емкость (топливная рампа). Этот конструктивный ход позволил разделить процесс впрыска и создания давления.

В различных автомобилях используется топливный насос высокого давления с 1, 2 или 3 плунжерными парами. Дополнительно в конструкции может присутствовать гидравлический привод. Из аккумулирующей емкости топливо попадает в цилиндр через специальные клапаны, способные регулировать дозировку.

Магистральные модели являются верхом эволюции подобных насосов, предоставляя максимальную эффективность. Работа регулируется электронным блоком управления, что с другой стороны является уязвимостью. Также к недостаткам можно отнести прихотливость насоса к дизельному топливу и высокая стоимость. Малейшие деформации в движущихся компонентах могут вывести деталь из строя.

Как это работает

Давайте рассмотрим в подробностях принцип работы ТНВД. Как уже было описано ранее, конструкция состоит из плунжера и нагнетательного клапана. В ходе вращения кулачкового вала (который получает вращательный момент от коленчатого вала через передачу) он «набегает» на муфту. Последняя смещается в направлении форсунки, создавая в топливе над плунжером все большее давление. Параллельно закрывается впускной канал. При достижении конкретного показателя давления, нагнетательный клапан приоткрывается, а топливо вытесняется в форсунку.

При движении вниз остатки топлива уходят через специальный винтовой канал в корпусе плунжера. Отверстие в плунжере становится на одном уровне в определенный момент с выпускным каналом. Затем процедура повторяется. В современных иномарках управление осуществляется посредством электронного блока управления (ЭБУ).

ЭБУ получает информацию от датчика температуры, вращения вала и других, на основе которых формируются управляющие сигналы. Электронная система также учитывает, насколько педаль газа нажата, каковы температуры топлива и охлаждающей жидкости. В памяти устройства хранятся оптимальные режимы работы. На основе заложенных алгоритмов и поступающей информации электроника управляет цикловой подачей и углом опережения впрыска.

В зависимости от специфики устройства в конструкции могут быть дополнительные элементы, контролирующие работу ТНВД.

Признаки и причины неисправности

Очень многие автомобилисты интересуются тем, как определить, что топливный насос высокого давления дизельного двигателя вышел из строя или работает с проблемами. Существует ряд признаков, на которые следует обращать внимание:

  • проблемный запуск мотора;
  • повышенный расход дизеля;
  • заметные провалы мощности;
  • появление нетипичного шума или сторонних звуков при работе двигателя;
  • высокая дымность выхлопа.

Причины этих явлений могут быть самые разнообразные. Первая и самая распространенная – естественный износ. Расстояние между плунжером и цилиндром увеличивается, начинает образовываться нагар, что, естественно, приводит к перебоям в системе. Возможна неравномерная подача топлива. Происходит она из-за следующих факторов:

  • истирание металла плунжеров;
  • повышенный износ клапанов или зубчиков на рейке;
  • уменьшение пропускной способности форсунки;
  • физические повреждения втулки.

Явным признаком износа плунжерной пары является «плавание» оборотов на холостом ходу.

Диагностика и ремонт

Определить точную поломку автомобилистам в гаражных условиях практически невозможно. Для диагностики ТНВД необходимы специализированные стенды и опытные механики. Даже если вы сможете демонтировать и разобрать насос, не рекомендуем самостоятельно что-то менять, учитывая высокую стоимость этой детали. Выполняйте ремонт только в специализированных техцентрах. Бывает, что ТНВД полностью исправен, а неполадки в функционирование вносит электронный блок управления. Проблема может быть как в «мозгах» машины, так и в датчиках. Некорректные показания хотя бы с одного из них приведут к неправильному формированию управляющих сигналов.

Чтобы максимально продлить срок службы насоса, рекомендуем использовать только качественное дизтопливо. Обязательно проверяйте состояние топливного фильтра. Если он будет слишком засорен, то даже качественное топливо будет постепенно создавать нагар на стенках втулки. Не пренебрегайте диагностикой, ведь своевременное обнаружение неполадки позволит сэкономить на ремонте. Дешевле заменить некоторые компоненты в ТНВД, чем покупать полностью новую деталь.

Теперь вы знаете, что ТНВД – это важный агрегат в конструкции дизельных автомобилей. Покупая дешевое горючее, задумайтесь, стоит ли ваша экономия поломки топливного насоса.

Что такое ТНВД на дизельном мотороре, как работает, в каких разновидностях выпускается

Любой автомобильный двигатель является сложным механизмом, который складывается из ряда важных агрегатов. Если брать дизельные моторы, то в их конструкции важное место занимают топливные насосы.

Что такое ТНВД

Понять, что такое ТНВД в машине, легко. Под этой аббревиатурой подразумевается топливный насос высокого давления. Находится ТНВД в дизельном двигателе, хотя, встречается и в некоторых бензиновых моторах. Этот агрегат отвечает за подачу топливной смеси под высоким давлением. Именно в этом заключается основа функционирования любого дизеля.

Дальше нам предстоит рассмотреть принцип работы этой детали, её устройство и существующие разновидности. А также изучим причины установки ТН высокого давления на бензиновые моторы.

Как работает ТНВД дизельного мотора

Работа дизельного двигателя сложная и многоэтапная. Важную, даже основную роль играет насосный механизм высокого давления. Многим будет интересно изучить принцип работы ТНВД, чем мы сейчас и будем заниматься.

Топливная масса под давлением поступает на форсунки. Этот процесс должен происходить не произвольно, а в определённый момент. Он контролируется автоматической системой. Задачей топливной системы высокого давления является создание нужного давления. За счёт полного сгорания топлива в цилиндрах пользователь получает максимальную мощность двигателя.

Устройство и принцип работы ТНВД организованы таким образом, чтобы рабочее давление превышало отметку в 150 Мпа. Это очень высокий показатель. Для его достижения насос должен соответствовать ряду требований. Например, материал для изготовления этой детали должен быть сверхпрочным и надёжным. Производители используют особый сплав алюминия АЛ9.

В конструкции насоса присутствует плунжерная пара. Это цилиндр небольшого диаметра и стержень соответствующего размера. Для этих деталей используется особая марка стали, которая рассчитана на высокие рабочие нагрузки (25Х5МА). К этим деталям предъявляются очень высокие требования.

От частоты вращения коленвала зависит количество дизеля, отправляемого на подачу, и момент, в который это происходит. За счёт выжимания педали газа увеличивается нагрузка и мотор получает нужную порцию горючего. Если насосная система находится в исправном состоянии и работает без перебоев, то мотор будет работать слаженно и равномерно.

Устройство ТНВД дизельного двигателя может отличаться в зависимости от типа механизма. Выделяют 4 основных разновидности насосов, которые устанавливаются на дизельные агрегаты.

Виды насосов высокого давления для подачи дизельного топлива

На разных моторах, которые отличаются модификацией и поколением, могут устанавливаться различные топливные насосы. Всего выделяют четыре разновидности топливного насоса высокого давления, которые используются в дизельных двигателях.

Рядные ТНВД

Такие устройства отличаются наличием у каждого цилиндра индивидуальной плунжерной пары. Они сосредоточены в едином корпусе, при этом, топливо подаётся через отдельные каналы. Принцип работы такого агрегата выглядит следующим образом:

  • плунжер приводится в движение за счёт вращения кулачкового вала, который оснащён приводом, идущим от коленвала мотора;
  • толкатель заставляет плунжер передвигаться по втулке;
  • при заданном давлении выпускной клапан открывается, за счёт чего топливная смесь направляется в рабочий цилиндр;
  • для регулирования времени подачи топлива и его количества может использоваться механическая система или электронная.
Рядный ТНВД

Насосные системы рядного типа зарекомендовали себя с хорошей стороны. Они надёжные и выносливые. Сейчас такие устройства используются на больших автомобилях. Для легковых авто выбираются другие механизмы.

Распределительный ТНВД двигателя

Здесь присутствует лишь несколько плунжеров, которые отвечают за регулирование давления топлива. Для подачи топливной смеси используется распределительная головка и каналы. Такие механизмы полюбились автомобилистам из-за ряда важных преимуществ:

  • небольшие габариты и уменьшенная масса позволяют без проблем использовать их в конструкции легковых авто;
  • подача топлива всегда происходит равномерно.

Среди недостатков стоит выделить низкий рабочий ресурс, причиной этому служит увеличенная нагрузка на плунжерные пары.

Распределительный ТНВД
Магистральные топливные насосы

Этими механизмами оснащены практически все современные авто с дизельными моторами, на которых стоит аккумуляторная система подачи топливной массы Common Rail. Отличается такой механизм подачей топлива сразу в топливную рампу, которая выступает аккумулирующей ёмкостью.

Конструкция создана таким образом, что процессы нагнетания топлива и его впрыска разделяются. За счёт этого процессы становятся более управляемыми. Чаще всего производители устанавливают модели с 1-3 плунжерными парами, которые приводятся в действие за счёт пружин или сжатой газовой смеси. Не являются редкостью модели с гидравликой.

Самыми современными являются такие механизмы. Но для их работы необходимо использовать топливо высокого качества. В противном случае будет снижаться качество их работы и долговечность.

Подкачивающий насос дизельного двигателя

Подкачивающая насосная система выполняет сразу два процесса:

  1. На подготовительном этапе топливо проходит очистку посредством фильтров, которые убирают твёрдые элементы из его состава.
  2. Рабочий этап заключается в передаче очищенного топлива дальше по системе.
Подкачивающий насос

Во время работы помпы низкого давления дизель подаётся в несколько завышенном объёме. За счёт работы подкачивающего насоса давление приходит в норму в моменты воздействия на мотор высокой нагрузки.

Зачем устанавливается ТНВД на бензиновом двигателе

Раньше подобные механизмы можно было встретить только на дизельных моторах. Когда появились инжекторные бензиновые агрегаты, возникла необходимость в установке подобных деталей и на такие механизмы. В силовых агрегатах инжекторного типа горючее подаётся к форсункам под высоким давлением. Это не единственная функция ТНВД на бензиновом двигателе, хотя и основная. Эти устройства отвечают ещё за некоторые важные функции:

  • регулирование количества топливной массы, которая идёт на подачу;
  • контроль момента, когда должен осуществляться впуск горючего на каждый цилиндр.

На другие типы бензиновых моторов подобные системы не устанавливаются.

Такие системы, хоть и создаются из прочного материала с чётким соблюдением высоких требований относительно безопасности и надёжности, всё равно нуждаются в регулярном обслуживании и контроле. Только слаженная работа этого механизма будет обеспечивать бесперебойную работу авто даже после длительного простоя и в лютые морозы. Поверьте, лучше периодически проверять состояние насоса и силового агрегата в целом, чем тщетно пытаться завести автомобиль.

Топливный насос высокого давления

Сегодняшнее поколение водителей в своем большинстве ничего не слышали о тракторе ДТ-54, выпущенном на советских заводах количеством под миллион экземпляров. Вопрос на засыпку: что общего между ним, грузовым автомобилем КАМАЗ и японским джипом NISSAN SAFARI? Трактор, грузовик и легковой внедорожник.

Даже двигатели разнотипные: два первых транспортных средства оснащении дизелем, а Ниссан работает на бензине. Оказывается, что касается всех названных двигателей, на двигатель установлен топливный насос высокого давления (ТНВД).

Первым советским автомобильным двигателем с ТНВД был дизель «Коджу» (Коба Джугашвили), разработанный для ярославского грузовика Я-5. Работы по проектированию начались в 1931 году в одной из «шараг», организованных в те времена для некоторых представителей технической интеллигенции.

Здесь под руководством начальника КБ Н. Р. Бриллинга и был создан дизельный двигатель, окончательно доведенный к 1935 году и получивший название «НАТИ-Коджу». На нем был установлен рядный ТНВД, изготовленный на Самарском карбюраторном заводе. В силу ряда причин Я-5 не пошел в серию. Однако все наработки в дальнейшем были использованы на последующих двигателях.

Функции ТНВД

Рассматриваемое устройство используется в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), оснащенных впрыском топлива. В основном это дизели, но, с появлением инжектора, установка ТНВД стала применяться и на бензиновых моторах. Служит он для того, чтобы подать на форсунки горючее с высоким давлением.

Причем, задача, которую выполняет этот прибор, не сводится только к одной функции. Горючее должно подаваться в определенном количестве и в нужный для каждого цилиндра момент времени.

Необходимо уточнить место ТНВД в системе питания. Высоконапорный насос служит для увеличения давления и располагается в середине топливной системы ДВС (между баком и подающими форсунками).

Горючее к нему подается электрическим насосом, расположенным снаружи или внутри топливного бака. Его давления хватает, чтобы транспортировать топливо к первичной (низконапорной) полости ТНВД. А в камеру сгорания солярка впрыскивается форсунками.

Разновидности насоса

Как известно, существует несколько видов топливного впрыска:

  • Моновпрыск — когда вместо карбюратора на всасывающий коллектор устанавливается одна общая форсунка. Сегодня практически не применяется.
  • Распределенный (многоточечный). Перед каждым цилиндром установлена своя форсунка, причем горючее подается не в цилиндр, а во впускной коллектор (непосредственно перед клапаном). Момент впрыска задается обычно электроникой. Ей же регулируется и объем подачи горючего.
  • Прямой или непосредственный впрыск. Горючее впрыскивается сразу в цилиндр двигателя (топливно-воздушная смесь образуется в процессе такта всасывания).

Для каждого вида впрыска применяются и соответствующие разновидности топливного насоса высокого давления. Известны 3 вида этих устройств:

  1. Рядный прибор — представляет собой несколько секций одинаковых насосов, каждый из которых питает свою форсунку. По своему устройству единичные секции абсолютно одинаковы. Эти приборы устанавливались ранее на дизельных двигателях и работали по жесткой программе от газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя.
  2. Распределительный одноплунжерный насос — работает также синхронно с вращением коленчатого вала. На 4-тактном двигателе рабочий процесс происходит за 2 оборота коленвала. Насосный вал в это время совершит 1 оборот, а рабочий плунжер подаст очередную порцию топлива на каждую форсунку. Распределительные насосы чаще всего используются в моторах легковых автомобилей.
  3. Магистральный ТНВД. Этот прибор работает независимо по отношению к коленчатому валу. Его задача заключается лишь в создании необходимого давления в топливной магистрали, которую называют еще топливной рампой. Последняя является своего рода гидравлическим аккумулятором. Открыванием форсунок управляет электронный блок управления (ЭБУ) при помощи электромагнитного клапана. Топливный насос высокого давления такого типа применяется в системах впрыска Common Rail.

Рядный ТНВД

Конструктивно он состоит из отдельных нагнетающих секций, выполненных в виде плунжерных пар (поршень-втулка). Сопряженные детали изготавливают из высокопрочной износостойкой хромованадиевой стали, азотированной и закаленной до высокой твердости. После шлифовки внутреннюю поверхность втулок подвергают двукратному хонингованию: сначала крупной абразивной пастой, затем — мелкой. Плунжер доводят с помощью суперфинишной обработки.

При сборке ТНВД используется селективный метод подбора плунжерных пар. Детали сортируют по группам с отклонением между собой до 2-х микрон, поэтому детали разных узлов — невзаимозаменяемые.

Нагнетание топлива плунжером происходит за счет отсечки некоторого объема горючего и последующего сжатия в напорной магистрали. Поршень перемещается роликовым толкателем от кулачкового вала насоса, получающего вращение от коленвала. За два оборота коленвала каждый плунжер совершит один рабочий ход.

Количество горючего регулируется с помощью приводной зубчатой рейки, которая имеет механический привод от педали газа, либо перемещается шаговым двигателем от сигнала ЭБУ. Для этой цели плунжерная поверхность снабжена винтовой канавкой. Рейка с помощью зубчатой передачи поворачивает в корпусе направляющие гильзы, вследствие чего изменяется угловое расположение винтовой канавки, а, следовательно, и объем топливной порции.

Начало впрыска регулируется автоматически по частоте вращения двигателя. Этой цели служит центробежный регулятор момента впрыска. Он располагается в приводной муфте (черный маховик слева на первом фото). Внутри этот узел состоит из 2-х полумуфт, упруго разделенных между собой тангенциально расположенными пружинами и грузами. При увеличении оборотов за счет центробежной силы грузов пружины сжимаются, и кулачковый вал поворачивается на некоторый угол относительно приводной муфты, тем самым создавая опережение впрыска.

Несмотря на возраст конструкции, рядные насосы до сих пор используются на дизельных двигателях грузовых автомобилей. Это вызвано их высокой надежностью и неприхотливостью в отношении качества топлива. В качестве примера показан ТНВД 8-цилиндрового двигателя автомобиля КАМАЗ. Для сокращения осевых габаритов он выполнен V-образным, хотя все равно является рядным.

ТНВД распределительного типа

Этот прибор по сравнению с рядным обладает двумя преимуществами: он меньше его по размерам и более равномерно работает. Если рядные насосы устроены все одинаково, этого нельзя сказать в отношении распределительных аппаратов.

Во-первых, они разделяются по типу рабочего органа: плунжерного типа, или роторного. Во-вторых, — по типу привода: с торцевыми, внешними, или внутренними кулачками. Торцевой или внутренний привод работает в более благоприятных условиях, в связи с тем, что внутренние силы уравновешены, чего не скажешь о внешнем приводе.

Несмотря на указанные выше достоинства, распределительные аппараты менее долговечны. Это объясняется спецификой их работы. В то время как в рядных механизмах каждый плунжер в течение одного рабочего цикла совершает одно возвратно-поступательное движение, в распределительных устройствах рабочий плунжер за это время сделает столько ходов, сколько в двигателе цилиндров. Поэтому износ будет намного быстрее.

Рассмотрим кратко устройство и принцип работы одноплунжерного торцевого распределительного прибора. Слева можно заметить ведущий вал, приводящий во вращение 3 механизма: ротор шиберного насоса подкачки, ведущий приводной кулачок и шестерню механизма регулирования подачи.

Соосно и синхронно с приводным валом вращается подвижный торцевой кулачок, жестко соединенный с рабочим плунжером. Оба кулачка (ведущий и рабочий) снабжены выступами по количеству цилиндров двигателя. Рабочий поджимается пружиной к ведущему кулачку. Когда выступы наезжают друг на друга, рабочий кулачок перемещает плунжер в направлении выходных штуцеров (на фото справа).

При этом плунжер отсекает дозу горючего из низконапорной полости, сжимает запертый объем и выталкивает его в один из выходных каналов, расположенных радиально в распределительном блоке. Поскольку плунжер вращается, будучи жестко связанным с коленчатым валом (но в 2 раза медленнее), при каждом последующем ходе нагнетающее отверстие плунжера совпадает с очередным выходом.

Лопастной насос всасывает горючее из топливного бака и подает его в камеру низкого давления. Распределительные насосы, подобно рядным, имеют механизм регулировки количества подаваемого топлива. Он может быть автоматическим (центробежным), или от ЭБУ. На фото показан как раз такой насос. Прямоугольная коробка, расположенная сверху, есть не что иное, как электронный блок управления количеством подаваемого топлива.

Область применения распределительных насосов — легковые автомобили, хотя встречаются и на грузовиках.

Магистральный ТНВД

Само название говорит об особенностях работы устройства. Этот насос обслуживает не отдельные форсунки, как рядный или распределенный, а одну общую магистраль, которая служит своего рода аккумулятором. В связи с тем, что конструкция освобождена от распределительной функции, она имеет более простое строение в сравнении с двумя предыдущими.

В качестве рабочих органов аппарат содержит от одного до трех нагнетающих плунжеров. Посредством кулачкового вала они поочередно совершают поступательные движения: по ходу нагнетания от кулачкового механизма, в обратную сторону — посредством пружины.

При этом горючее из низконапорной полости отсекается и подается к напорному штуцеру. Количественный состав смеси регулируется электромагнитным дозирующим клапаном, управляемым электроникой.

На рисунке показана схема топливного насоса магистрального типа. Чаще всего такие устройства применяются в системах Common Rail.

Бывает ли ТНВД на бензиновом двигателе?

Почему бы и не быть ТНВД у бензинового двигателя? Пуркуа па? — как говорят французы. В частности, ТНВД устанавливают на бензиновых моторах GDI — оснащенных системой прямого впрыска. Известно, что прямой впрыск используется в дизельных системах.

Так вот — работа система GDI является симбиозом дизельного и бензинового рабочего процесса. Бензин впрыскивается аналогично дизельному двигателю, а воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется не от калильной свечи, а от свечи зажигания, как в карбюраторном. В этом случае используются насосы распределительного типа.

Ремонт насосов высокого давления

Насос насосу рознь. Бензонасос вазовской «копейки» можно было отремонтировать в течение 15-ти минут. Отвернул 3 крепежных винта, и весь механизм — буквально на ладони. Засорившиеся клапаны легко продуваются, а если прохудилась диафрагма — достаточно купить копеечный ремкомплект и поставить его вместо неисправной детали.

Ремонт же топливных насосов высокого давления на коленке не сделаешь. Во-первых, даже причину неисправности определить не так легко, невзирая на встроенную в современных ЭБУ самодиагностику.

Один и тот же внешний симптом может вызываться неисправностью различных компонентов топливной системы, и даже других систем (например, состоянием газораспределительной системы или кривошипно-шатунной группы).

Поэтому ремонт ТНВД лучше выполнять на специализированных СТО с использованием современного диагностического и ремонтного оборудования.

В связи с широким распространением систем впрыска топливные насосы высокого давления являются одним из наиболее важных компонентов современного ДВС. Тенденция их развития заключается в переходе от секционных устройств к распределительным и магистральным. Последние особенно широко применяются в связи с появлением системы непосредственного впрыска Common Rail.

Что такое ТНВД и для чего он нужен в автомобиле? Какие виды насосов устанавливают на авто

Начать стоит с того, что топливный насос высокого давления или, как его часто сокращают, ТНВД – один из самых основных и важных элементов дизельного двигателя. Он несет в себе следующие важные функции: регулирует процесс поступления топлива, то есть контролирует начало этого процесса и под давлением нагнетает само топливо.

По мере совершенствования конструкции, появились аккумуляторные системы, они стали отвечать непосредственно за впрыск горючего. То есть с появлением электроники, все стало намного проще с одной стороны, но сложнее с другой. Аккумуляторные системы были неразрывно связаны с форсунками, поэтому благодаря электронике, все высчитывалось и распределялось автоматически.

Плунжерная пара -это основная составляющая ТНВД. Она объединяла поршень и цилиндр. Деталь эта была непростая, для ее изготовления использовали высококачественную сталь, а сама конструкция выполнялась с высокой точностью. Втулкой и плунжер имели между собой определенный зазор, называемый прецизионным сопряжением.

Виды и конструкционные особенности ТНВД

Топливные насосы высокого давления (ТНВД) подразделяются на следующие виды по своей конструкции, называя, мы будем давать краткое его описание. Первый, с которого необходимо начать, это рядный ТНВД. В нем топливо нагнетается за счет так называемых плунжеров или их пары.

Второй вид ТНВД – это распределительный. Он имеет уже несколько другую структуру: внутри может размещаться один или несколько плунжеров. Каждый из них отвечает за нагнетание топливо в том или ином цилиндре.

Третий вид – это магистральный, в котором горючее нагнетается непосредственно в аккумуляторе. ТНВД устанавливаются в том числе и на бензиновые моторы. Там они связаны напрямую с системой впрыска.

Отличие от дизельных агрегатов лишь в создаваемом давлении, здесь оно на порядок ниже, чем в дизелях. Выпуском ТНВД занимаются ведущие компании, каждая из которых постоянно на слуху. Это и Lucas, и Denso, и Bosch, и Zexel.

Теперь более конкретно о каждом из видов.

Рядный насос

Он устроен таким образом: в нем имеются плунжерные пары, каждая из которых замыкается на определенный цилиндр. Все они расположены внутри корпуса ТНВД дизельного двигателя. Там же предусмотрены конструкцией каналы, по которым горючее подводится и отводится. Движение плунжеров происходит за счет кулачкового вала, на который в свою очередь воздействует вал коленчатый.

Каждый плунжер ТНВД размещен на своеобразном пучке и воздействует на него. При работе он прижимается к своему пучку. Это происходит за счет пружин. Наглядно это можно представить.

Смотрите, вал с пучками начинает двигаться, соответственно его детали начинают воздействовать на плунжер и толкать его. Соответственно, тот начинает двигаться вверх — вниз по втулке.

Что этот процесс дает нам? А благодаря ему происходит поступление горючего из ТНВД в определенных количествах к форсункам. То есть данное устройство позволяет открывать и закрывать вход для поступления и выпуска горючего с определенно периодичностью.

Данный механизм позволяет создавать давление и открывать клапан, который отвечает за нагнетание. А если этот агрегат запускается, то обеспечивается доступ горючего к форсунке. Момент подачи горючего и его количество распределяется за счет механического воздействия. Оно происходит за счет того, что плунжер поворачивается в корпусе втулки.

Беспрепятственные повороты ему обеспечивает шестерня, которая напрямую завязана на зубчатую реку. Если следовать дальше по цепочке, после рейки, то следующим элементом уже является педаль газа.

Вверху плунжер выглядит, как лопатка и имеет наклонную поверхность. Он позволяет отсеивать лишнее горючее, тем самым производя его контроль в поступлении. Весь этот процесс регулируется механически за счет центробежной муфты.

Что при этом происходит? Вы увеличиваете обороты двигателя, а в системе производится ранняя подача топлива и наоборот, когда уменьшаете, то происходит поздняя подача. У такой конструкции ТНВД более высокая практичность и надежность. Такого типа толпивные насосы высокого давления могут работать и с низкими видами горючего. Смазка этих агрегатов производится моторным маслом и смазываются двигателем.

Данный тип ТНВД отличаются от рядных по своей конструкции. Они имеют в своем распоряжении всего один или два плунжера, которые распределяются на все цилиндры мотора. Поэтому имеют более компактный вид и меньший вес.

По функциональности такие насосы позволяют обеспечить более высокую равномерность подачи. Но при всех этих плюсах, у них есть и минусы. Большинство деталей в конструкции не долговечны.

Рядные ТНВД для дизельного двигателя, используются и на легковых, и на грузовых автомобилях. А распределительные насосы высокого давления только на легковых машинах. Их конструкция может быть различная, и включать разные приводы плунжеров.

Самыми распространенными из них видами в области эксплуатации являются торцевые и внутренние. Они считаются более долговечными, так как на них не производится никаких нагрузок. В таком типе насосов с торцевым приводом главным является распределяющий плунжер.

Благодаря ему, топливо дизельного двигателя равномерно распределяется из ТНВД по цилиндрам. Когда кулачковая шайба начинает двигаться, плунжер начинает тоже двигаться, совершая при этом поступательные и возвратные движения. Шайба тоже при этом движется по роликам.

Благодаря этому, эти две детали действуют друг на друга, что позволяет создать необходимое давление для горючего. Назад она возвращается за счет пружины. Сила вращения плунжера исходит от приводного вала. Весь этот механизм позволяет распределять топливо по цилиндрам.

Топливо регулируется опять же за счет механического воздействия и электроники. При механическом регулировании опять задействована центробежная муфта, на которой находятся грузы. Эта муфта отвечает за изменение величины топливной подачи, путем воздействия на дозатор.

Магистральный насос

Этот вид используется в аккумуляторной системе. Он отвечает за нагнетание горючего в топливную рампу. Отличие его от других видов насосов является тот факт, что он позволяет создавать давление горючего, намного выше, чем в других видах ТНВД.

В своей конструкции магистральный вид может иметь, как один, так и два, и три плунжера. Их привод обеспечивается за счет кулачковых шайбы и вала. Когда вращается вал, происходит воздействие на плунжер возвратной пружины, и тот соответственно движется вниз. Этот процесс позволяет уменьшить давление в компрессионной камере, объем же при этом увеличивается.

При разряжении горючее попадает в камеру, но это происходит тогда, когда в камеру откроется клапан, отвечающий за впуск. Затем давление начинает снова расти в камере. Этот процесс позволяет постепенно поднять в исходное положение плунжер и камера закроется.

В рампу топливо попадает после того, как создастся соответствующее давление и откроется клапан, отвечающий за выпуск. Подача горючего контролируется и управляется по потребности двигателя. За этот процесс отвечает клапан, который отвечает за дозирование.

Как только поступает сигнал с блока управления, клапан начинает немного приоткрываться. Это позволяет контролировать и регулировать количество горючего, которое поступает в компрессионную камеру.

Теперь Вы точно знаете, что такое ТНВД в автомобиле и какую функцию он выполняет Во всяком случае начальное представление о топливном насосе высокого давления Вы получили.

ТНВД: что это — в автомобиле, особенности и устройство

С каждым годом количество дизельных автомобилей увеличивается. И на то есть объективные причины. Дизель обладает приемлемым крутящим моментом, что положительно отображается на динамике разгона. Плюс ко всему такие автомобили в полтора раза экономичнее бензиновых. Но далеко не каждый знает устройство топливной системы дизельного авто и то, что такое ТНВД в автомобиле. Что же, давайте рассмотрим более детально данный механизм.

Характеристика

Итак, что такое ТНВД в автомобиле? Расшифровка данной аббревиатуры проста и понятна. Под ТНВД подразумевается топливный насос высокого давления. Это одна из главных составляющих в любом дизельном автомобиле. Для чего нужен данный насос? Он создан для подачи дизтоплива под высоким давлением.

Разновидности

На данный момент существует несколько типов данных устройств:

  • Распределительный.
  • Рядный.
  • Магистральный.

В первом имеется один либо несколько плунжеров. Они нагнетают и распределяют горючее по всем цилиндрам. Во втором типе подачу солярки выполняет отдельная плунжерная пара. Магистральные же механизмы выполняют лишь нагнетание топлива.

Производители

Есть несколько ведущих производителей ТНВД для грузовых автомобилей и легковых:

  • «Бош».
  • «Делфи».
  • «Лукас».

Далее рассмотрим подробно все типы ТНВД в автомобиле.

Что такое рядный ТНВД?

Данный механизм имеет столько плунжерных пар, сколько есть цилиндров в двигателе. Эти пары установлены в корпусе ТНВД. В последнем предусмотрены специальные каналы для отвода и подвода горючего. Сам плунжер двигается от кулачкового вала. Последний же приводится в действие благодаря коленчатому валу ДВС. В данном типе механизмов плунжеры постоянно прижаты к кулачкам посредством пружин. Как работает дизельный ТНВД автомобиля? Кулачок при вращении вала набегает на толкатель плунжера. Последний, в свою очередь, двигается по втулке вверх. Вместе с этим одновременно закрываются впускное и выпускное отверстия. Так создается давление, при котором нагнетательный клапан открывается, и горючее двигается по топливопроводу к нужной форсунке.

Регулировка момента и количества подачи топлива осуществляется:

  • Механически.
  • Посредством электроники.

Как это работает на практике? В первом случае регулировка выполняется путем вращения плунжера во втулке. Для этого на первом есть шестерня, соединенная с зубчатой рейкой (она связана также с педалью акселератора). Кромка плунжера имеет наклонную поверхность, благодаря чему при повороте подача топлива отсекается. Соответственно, так и регулируется количество горючего.

В чем преимущества использования данного типа насосов? Среди плюсов рядных насосов стоит выделить их высокую надежность. Механизмы смазываются моторным маслом, а потому через ТНВД может прокачиваться топливо не самого лучшего качества. Применяются обычно такие ТНВД в автомобилях КамАЗ, МАЗ и других тяжелых грузовиках. Также рядные насосы встречались на легковых машинах до 2000 года.

Распределительный насос

Еще один тип ТНВД в автомобиле. Что такое распределительный насос? В отличие от первого, он имеет два плунжера, которые обслуживают все цилиндры ДВС. Среди плюсов таких механизмов стоит отметить меньшие габариты и массу, а также лучшую равномерность подачи топлива. Вместе с этим распределительный насос имеет низкий ресурс сопряженных деталей. Поэтому для грузовиков такой механизм не годится. Встретить его можно только на легковых автомобилях.

Привод плунжера может быть нескольких типов:

  • Внутренним кулачковым.
  • Торцевым кулачковым.
  • Внешним.

Обычно производители используют торцевой либо внутренний тип. В данном случае нет силовой нагрузки на узлы приводного вала, поэтому ресурс элементов выше.

Сам плунжер вращается от приводного вала. Регулировка количества подачи топлива выполняется автоматически. Для этого предусмотрен специальный регулятор, который являет собой электромагнитный клапан. А настройка угла опережения впрыска выполняется путем поворота неподвижного кольца. Сам цикл работы насоса состоит из нескольких этапов:

  • Впуск солярки в надплунжерное пространство.
  • Нагнетание топлива.
  • Распределение его в цилиндры ДВС.

Наиболее популярный из распределительных – насос роторного типа. Здесь нагнетание и распределение дизтоплива происходят двумя механизмами. Это распределительная головка и плунжеры. Подача выполняется посредством двух плунжеров, которые находятся на распредвалу. Они обегают через ролики профиль кулачковой обоймы. Таким образом, плунжеры совершают возвратно-поступательное движения. Когда они двигаются навстречу друг другу, возрастает давление топлива. Горючее по каналам доставляется на форсунки цилиндров. А к плунжерам топливо подается под малым давлением. Подача обеспечивается благодаря топливоподкачивающему насосу. Последний находится на приводном валу в корпусе ТНВД. Он может представлять собой:

  • Шестеренный насос с внутренним либо внешним зацеплением.
  • Роторно-лопастной механизм.

Особенность данного типа насосов в том, что смазка осуществляется самим топливом, которое заполняет всю полость корпуса. Поэтому эти устройства более привередливы к качеству горючего.

Магистральный ТНВД и его особенности

Где применяется данный вид насосов? Этот тип используется как на легковых автомобилях, так и на современных грузовиках. Его можно встретить на всех моторах с непосредственным впрыском «Коммон Рейл».

Магистральный насос выполняет функцию нагнетания горючего в топливную рампу. Давление в системе впрыска может достигать более двухсот МПА. В зависимости от модификации, магистральный насос может иметь от одного до трех плунжеров. Приводятся в действие они благодаря кулачковой шайбе или валу. При вращении таковых посредством пружины плунжер двигается вниз.

Возрастает объем компрессионной камеры, и одновременно уменьшается в ней давление. Благодаря вакууму открывается впускной клапан. Так горючее поступает в камеру. При движении плунжера вверх растет уровень давления в камере. При этом закрывается впускной клапан. Далее открывается выпускной и топливо подается на рампу.

Как здесь происходит регулировка подачи топлива? Для этого предусмотрен специальный клапан дозирования. Он открыт в нормальном положении. Но после исполнительного сигнала, что идет от ЭБУ, клапан закрывается (не полностью). Таким образом регулируется объем горючего, что поступает в компрессионную камеру.

Про устройство опережения впрыска

Задача этого устройства очень важна. Оно служит для того, чтобы увеличить угол начала подачи горючего в то время, когда возникает повышенная частота вращения коленвала. Устройство состоит из:

  • Блока управления.
  • Датчика угла поворота приводного вала.
  • Электромагнитного клапана момента начала впрыскивания.

Так обеспечивается идеальный момент впрыска, который подходит по режиму работы ДВС и нагрузке на него. В это время компенсируется временный сдвиг, что определяется сокращением периода впрыска при увеличении частоты оборотов коленвала. Привод механизма обычно гидравлический. Само устройство опережения впрыска располагается в нижней части корпуса насоса таким образом, чтобы находиться поперек продольной оси ТНВД.

О системе GDI

Все привыкли слышать, что ТНВД есть на дизельных автомобилях. Но что такое ТНВД в бензиновом автомобиле? Это вовсе не шутка, причем такую схему подачи топлива практиковали еще десять лет назад японцы. Так, они разработали систему непосредственного впрыска GDI, которая действует посредством топливного насоса высокого давления. Последний нагнетает бензин в нужном объеме и под нужным давлением. Далее он впрыскивается в камеру. Стоит сказать, что и степень сжатия у таких моторов выше – 14.

Признаки неисправности

Когда требуется ремонт ТНВД на грузовых автомобилях? Об этом могут сообщить следующие показатели:

  • Возросший расход топлива.
  • Трудный запуск двигателя.
  • Уменьшение мощности и динамики.
  • Повышенная дымность выхлопа.
  • Наличие посторонних шумов во время работы двигателя.

Что касается самого ремонта, он должен производиться только квалифицированными специалистами. После диагностики может быть произведена замена:

  • Вала ТНВД.
  • Сальника.
  • Регулятора потока давления
  • Втулок.
  • А также реставрация плунжерной пары.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет ТНВД и как устроен данный насос. Как видите, ТНВД – это весьма ответственный узел, малейшая неисправность в котором может вызвать серьезные проблемы. Ремонт данного насоса – это сложнейшая операция, требующая навыков и специального оборудования.

ТНВД УТН-5 дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80

РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И СПЕЦТЕХНИКИ
Запасные части, техническое обслуживание и регулировки

______________________________________________________________________________________________

Топливный насос высокого давления УТН-5 двигателя Д-240 устанавливают на тракторах МТЗ-80, 82.

Основная отличительная особенность конструкции этого насоса состоит в том, что плунжер поворачивается во втулке для изменения цикловой подачи с помощью зубчатого венца, находящегося в зацеплении с рейкой.

ТНВД Д-240 выпускают в правом и левом исполнении и различают по расположению подкачивающего насоса и конструкции фланца крепления. Корпус топливного насоса (25 рис. 1) изготовлен из алюминиевого сплава. Горизонтальная перегородка делит его на две полости.

Рис 1. ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80,82

В нижней части топливного насоса находится кулачковый вал 1 с кулачками привода насосных секций и эксцентриком привода подкачивающего насоса, а в верхней — насосные секции.

В отверстиях перегородки против кулачков находятся толкатели 2 с регулировочными винтами 12. От проворачивания толкатели удерживаются винтами 14, попарно зашплинтованными проволокой.

Кулачковый вал вращается на двух шарикоподшипниках. Размещение кулачков на валу соответствует порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

В верхней части корпуса ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80, 82 предусмотрены продольные каналы 4 и 9.

Они соединены между собой и образуют П-образный канал, который одним топливопроводом подсоединяется к фильтру тонкой очистки топлива (подводится топливо), а вторым — к подкачивающему насосу (перепуская часть топлива из канала при повышении давления свыше 0,07-0,12 МПа). Перепускной клапан вмонтирован в штуцер 21 крепления топливопровода.

Снаружи к корпусу насоса крепятся подкачивающий насос, регулятор, плита 24 крепления насоса и установочный фланец 23. К каждому штуцеру 6 секции накидной гайкой присоединяется топливопровод высокого давления, по которому топливо подается к форсунке.

Насос приводится в действие от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню и шестерню 29 привода насоса, которые соединяются между собой по меткам.

Шестерня привода топливного насоса Д-240 имеет вдвое больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, поэтому за два оборота вала двигателя вал насоса делает один оборот. Шестерня привода насоса вращается на ступице фланца 23.

Втулка шестерни и рабочая поверхность ступицы смазывается маслом, которое подводится по каналам 22. С валом насоса шестерня соединяется посредством шлицевого фланца 31, который крепится к шестерне болтами, и шлицевой втулки 16, которая устанавливается на шпонке вала насоса и крепится глухой гайкой 17.

Соединение шлицевой втулки с шлицевым фланцем возможно только в определенном положении, так как фланец имеет один широкий (слепой) шлиц, а втулка — соответствующий паз.

Благодаря этому можно снимать и устанавливать топливный насос, не нарушая угла опережения начала подачи топлива. После установки (отремонтированного или нового) ТНВД УТН-5 на двигатель Д-240 этот угол проверяют и при необходимости корректируют.

Для этого в торце ступицы шестерни 29 предусмотрены два диаметрально противоположных ряда отверстий с резьбой (по семь или восемь отверстий).

Угол между двумя соседними отверстиями 22°30″. Такие же два ряда отверстий имеются и на шлицевом фланце 31, но угол между их отверстиями 21°. Во время соединения средних отверстий фланца и шестерни (по меткам 30) остальные отверстия не совпадают.

Первые отверстия справа и слева от болта крепления фланца к шестерне не совмещаются на 1°30′ и четвертые — от 6°.

Если фланец повернуть до совмещения его последующего отверстия с соответствующим отверстием шестерни, вместе с фланцем повернется вал насоса на 1°30′, а момент начала подачи топлива секциями насоса топливного насоса изменится на 3° по коленчатому валу.

Таким образом, если фланец с шестерней соединены по меткам, то совмещая последующие одноименные отверстия фланца и шестерни после их разъединения, можно изменить угол начала подачи топлива на 3, 6,9 и 12° (при восьми отверстиях в ряду) по коленчатому валу.

Если совмещать отверстия, смещая фланец в сторону вращения шестерни 29 (на фланце имеется метка «+»), угол начала подачи топлива увеличивается, а против вращения (метка «-» на фланце) — уменьшается.

Плунжер 13 (рис. 2) и гильза 5, нагнетательный клапан 3 и седло изготовлены из высококачественной стали и тщательно притерты друг к другу.

Рис. 2. Топливный насос УТН-5: плунжер, гильза, клапан, седло

Гильза имеет два отверстия. Верхнее отверстие 19 предназначено для впуска, а нижнее 18 — для перепускания топлива.

Относительно корпуса гильза фиксируется штифтом. У плунжера ТНВД УТН-5 МТЗ-80, 82 предусмотрены винтовой паз 17 и два отверстия — осевое и радиальное, посредством которых паз сообщается с надплунжерным пространством. Кольцевая выточка в нижней части плунжера обеспечивает лучшую смазку плунжерной пары топливом.

Пружина 8 через тарелку 12, которая удерживается заплечиком плунжера, прижимает плунжер к регулировочному винту толкателя. Верхним заплечиком с лысками плунжер соединяется с поворотной втулкой 14.

Она свободно надевается на нижнюю часть гильзы 5 и через зубчатый венец 6 соединяется с рейкой 16. В случае перемещения рейки зубчатый венец поворачивает относительно гильзы поворотную втулку и плунжер 13. При этом кромка винтового паза 17 приближается к перепускному отверстию 18 гильзы или удаляется от него. Рейка действует на зубчатые венцы всех секций.

Над гильзой 5 находится седло 4 с нагнетательным клапаном 3 и пружиной 1. Клапан насоса УТН-5 способствует лучшему распылению топлива форсункой, обеспечивая быстрое нарастание давления топлива в начале его впрыскивания и резкое его снижение в конце.

Седло клапана прижимается к торцу гильзы штуцером 2, завинченным в резьбовое отверстие корпуса. Для уплотнения резьбового соединения между фланцем седла и торцом штуцера имеется капроновая прокладка. Резьба на седле предназначена для его демонтажа при помощи съемника.

Клапан имеет направляющую часть Н с пазами для прохода топлива, цилиндрический разгрузочный поясок П и запорный конус К. Поясок и конус притерты к седлу.

При нахождении плунжера топливного насоса в нижнем положении (рис. 3, а), т.е. когда на толкатель не давит кулачок приводного вала, рабочая полость гильзы сообщена с впускным отверстием 3, через которое она заполняется топливом из канала 4.

Рис.3. ТНВД МТЗ-80, 82 — положения плунжера

Вращение кулачкового вала топливного насоса обуславливает давление кулачка на толкатель (рис. 3, б) и движение вверх плунжера 1. Топливо из уменьшающегося надплунжерного пространства вытесняется обратно в канал 4 до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не перекроет отверстие 3.

При последующем движении плунжера вверх происходит сжатие топлива в изолированном пространстве, и как только давление на нагнетательный клапана 6 снизу станет большим, чем давление на него пружины 8 сверху, клапан отодвигается от седла, открывая путь топливу по трубопроводу высокого давления к форсунке (рис. 3, в).

Подача топлива продолжается до тех пор, пока винтовой паз на плунжере через осевой канал не соединит надплунжерную,полость (с давлением 30…50 МПа) и канал 8 (с давлением 0,1 МПа).

Вследствие разности давления топливо перетекает в перепускной канал (рис. 3, г), давление в надплунжерной полости падает и, когда оно становится меньше давления на нагнетательный клапан сжатой пружины, клапан прижимается к седлу 7.

Подача топлива в топливопровод прекращается. Доза подаваемого топлива к форсунке зависит от расстояния, которое пройдет плунжер от момента перекрытия впускного отверстия 3 до момента открытия перепускного отверстия 9 винтовым пазом.

Указанное расстояние в процессе работы двигателя можно изменять, поворачивая плунжер насоса УТН относительно продольной оси.

Для этой цели предусмотрен зубчатый венец 26 (см. рис.1), соединенный с рейкой, которая с помощью системы тяг и рычагов соединена с педалью и рычагом на рабочем месте тракториста.

При перемещении рейки зубчатые венцы всех секций поворачиваются, и подача топлива изменяется (неравномерность подачи отдельными секциями допускается до 3%).

Таким образом начало подачи топлива к форсунке ТНВД Д-240 определяется моментом, когда плунжер перекрывает впускное отверстие, а конец — когда кромка винтового паза достигает перепускного канала. Доза регулируется изменением длины хода плунжера до начала перепуска топлива (отсечки).

Нагнетательный клапан отделяет надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления, сохраняя внутри последнего столб топлива, находящийся под давлением.

Благодаря этому в начале подачи импульс давления распространяется от плунжера к форсунке топливного насоса скоростью звука в топливе (примерно 1500 м/с).

Это создает условия для своевременного и четкого начала впрыска при каждой новой подаче топлива. Если остаточное давление в топливопроводе будет слишком высоким, форсунка не сможет четко прекращать впрыск, а это способствует нагарообразованию.

Для разгрузки топливопровода высокого давления и обеспечения четкости прекращения подачи топлива форсункой служит разгрузочный поясок 10 (рис. 3, д) действующий следующим образом.

В момент начала перепуска топлива, когда давление в надплунжерной полости резко снижается, нагнетательный клапан под действием пружины и вначале в седло входит цилиндрический поясок 10, отсасывая топливо из топливопровода, затем коническая часть клапана. Такое движение разгрузочного пояска приводит к резкому падению давления в топливопроводе.

Регулятор ТНВД — центробежный, всережимный, с корректором подачи топлива и автоматическим обогатителем. Он крепится корпусом к фланцу и имеет привод от его вала. Ступенчатый хвостовик кулачкового вала насоса находится в корпусе регулятора.

На первый его уступ с лысками напрессована упорная шайба 7 (см. рис. 1, б), на второй — свободно установлена ступица 5 с четырьмя грузами (от осевого перемещения ступица удерживается стопорным кольцом), на последнем расположена отжимная муфта с упорным шарикоподшипником 2.

На оси 28 установлены основной 27 и промежуточный 25 рычаги регулятора. Они соединены болтом 24 так, что между ними имеется угловой люфт.

На промежуточном рычаге установлен бочкообразный ролик 26, упирающийся в муфту регулятора 8, корректор 20 подачи топлива и шпилька крепления пружины 13 автоматического обогатителя. В верхней части к рычагу крепится тяга, соединяющая его с рейкой 14 топливного насоса.

Основной рычаг регулятора через пружину 18, серьгу и рычаг 12 соединяется с рычагом управления регулятором, расположенным вне его корпуса.

Угол поворота основного рычага на оси 28, а значит, промежуточного рычага и ход рейки топливного насоса ограничиваются болтом 22 (номинальная подача топлива) и упором 21 (подача выключена).

Детали регулятора и насоса ТНВД УТН-5 трактора МТЗ-80, 82 смазываются моторным маслом, которое заливают через горловину, расположенную возле рычага управления регулятором. Полости корпусов сообщаются с атмосферой через сапун с фильтром.

Рис. 4. Схема действия регулятора

а — пуск двигателя; б — холостой ход; в — номинальная нагрузка; г — кратковременная перегрузка; 1 — болт номинальной подачи топлива; 2 — болт максимальной подачи топлива; 3 — основной рычаг; 4 — промежуточный рычаг; 5 — пружина регулятора; 6 — пружина обогатителя: 7 — рейка топливного насоса; 8 — рычаг управления регулятором; 9 — винт-ограничитель; 10 — кулачковый вал топливного насоса; 11 — грузы; 12 – корпус внешней нагрузки; 13 — шток корректора; 14 — пружина корректора

Во время запуска двигателя рычаг управления регулятором 8 (рис. 4, а) поворачивают до упора в винт-ограничитель 9 номинального скоростного режима.

Усилиями пружин регулятора 5 и обогатителя 6 рычага 3 и 4 отклоняются в крайнее правое положение, ограниченное головками болтов номинальной подачи топлива и 2 максимальной подачи топлива в момент пуска дизеля.

Рейка топливного насоса устанавливается на максимальную (пусковую) подачу. При работе без внешней нагрузки рычаг корректора (рис. 4, б) остается в предыдущем положении.

Центробежная сила грузов 11, преодолевая усилия пружин 5 и 6, отклоняет рычаги 3 и 4 влево и передвигает рейку 7 топливного насоса в сторону уменьшения подачи топлива, в результате чего уменьшается частота вращения коленчатого вала.

При номинальной нагрузке центробежная сила вращающихся грузов уравновешивается усилиями пружин 5 и 6 (рис, 4, в). Основной рычаг касается головки болта номинальной подачи 1, рейка насоса находится в положении установленной подачи.

В случае перегрузки (рис. 4, г) двигателя основной рычаг не изменяет своего положения, т.к. упирается в болт номинальной подачи, а пружина корректора 14 отталкивает промежуточный рычаг и через него передвигает рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива.

За счет дополнительной подачи топлива возрастает крутящийся момент двигателя, что позволяет преодолеть кратковременную перегрузку.

Величина дополнительного перемещения рейки и начало работы корректора зависят от величины выступания штока 13 и предварительного сжатия пружины корректора. При остановке двигателя рычаг 8, поворачивают в сторону уменьшения натяжения пружин.

Полностью сжатая пружина перемещает рычаг влево до упора в винт. Рычаг 3 увлекает промежуточный рычаг 4, который передвигает рейку топливного насоса ТНВД Д-240 в положение выключенной подачи топлива.

Управляют скоростным режимом двигателя рычагом и педалью из кабины: рычагом устанавливают необходимый скоростной постоянный режим работы, а педалью увеличивают его по мере необходимости до номинального.

Неисправности топливного насоса УТН-5 трактора МТЗ-80, 82

В процессе эксплуатации дизеля могут появляться следующие неисправности топливной аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным выпуском.

Для обеспечения четкого запуска дизеля коленчатому валу сообщают достаточную частоту вращения, а воздух в цилиндрах в это время сжимается настолько, чтобы к моменту впрыска топлива температура была достаточна для его воспламенения, чтобы топливо было подано в камеру сгорания своевременно, в достаточном количестве и тонко распылено.

Подача топлива может нарушиться по различным причинам, образование воздушных пробок в топливопроводах, в головке ТНВД, в фильтрах; сильная изношенность плунжерных пар насосных элементов насоса, распылителей форсунок; нарушение регулировки топливного насоса или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля указывает на попадание масла в камеру сгорания, неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную установку начала подачи топлива топливным насосом.

Попадание масла в камеру сгорания может быть объяснено предельной изношенностью поршневой группы двигателя ММЗ Д-240, избытком масла в поддоне картера. Неполное сгорание может быть вызвано как избыточной порцией топлива, попадаемой в цилиндр, так и недостатком воздуха.

Оно наблюдается при плохом распыливании топлива форсунками, применении несоответствующего сорта топлива, при позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля.

Внешним признаком ухудшения работы форсунок Д-240 являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля.

Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам.

Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна.

Если давление подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше нормального за счет изменения жесткости пружины или утечек в сопряжении гильза — плунжер, то продолжительность впрыска топлива будет увеличиваться, а качество распыливания — низкое.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и количество топлива уменьшаются, что также влияет на пусковые качества дизеля.

Форсунки Д-240 топливного насоса трактора МТЗ-82, 80 снимают с дизеля и регулируют на приборе. Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их с дизеля.

Для этого используют приспособление и автостетоскоп. Приспособление подключают к испытуемой форсунке и рукояткой создают принудительную подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки.

Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому по автостетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска.

Затруднение пуска дизеля трактора может быть вызвано наличием воды в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что недостаточно для воспламенения топлива.

Снижение температуры сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в поршневой (при износе или закоксовывании поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме газораспределения и т. п.).

Те же самые явления наблюдаются при засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество поступающего в цилиндры воздуха.

При понижении температуры окружающего воздуха снижается частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загустения картерного масла растут утечки воздуха через различные неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер сгорания.

Дизель ММЗ может трудно запускаться из-за нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных пар топливного насоса высокого давления.

Количество подаваемого топлива в цилиндры и четкая работа форсунок взаимосвязаны с изношенностью плунжерных пар насоса.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокручивают пусковым устройством.

Если развиваемое давление составляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с.

Если показания манометра прибора ниже приведенных параметров, топливный насос подлежит ремонту.

Работа дизеля ММЗ без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилиндры.

«Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками, а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилиндры.

Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных параметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля.

При длительной эксплуатации трактора момент подачи топлива по мере износа плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени его контролируют приспособлением КИ-4941.

Изменение момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если медленно прокручивать коленчатый вал дизеля, часть топлива из-за большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет просачиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах.

Жесткость технологической пружины приспособления в восемь — десять раз меньше жесткости пружины нагнетательного клапана, и поэтому топливо подается при любой степени изношенности плунжерной пары, благодаря чему клапан открывается в момент перекрытия надплунжерного пространства.

У насосов УТН-5 подачу топлива в режиме холостого хода регулируют изменением числа рабочих витков пружины регулятора.

Для уменьшения подачи топлива и соответствующего этому снижения частоты полного выключения подачи топлива увеличивают число витков пружины, а для увеличения — уменьшают.

Проверяют подачу топлива на режиме максимального крутящего момента (режим перегрузки), изменяя ее на этом режиме регулировкой корректора. Для увеличения подачи топлива корректор ввертывают или изменяют усилие пружины.

Корректор настраивают до установки его в регулятор топливного насоса. Ход его штока должен быть 1,3…1,5 мм. Его устанавливают с помощью прокладок. Усилие сжатия пружины корректора составляет для насосов дизелей ММЗ Д-240 — 85…90. Его замеряют при положении штока корректора заподлицо с корпусом.

Для данных дизелей пусковая подача топлива должна быть 14,5 см3 за 100 циклов при частоте вращения кулачкового вала 150 мин1.

Устанавливают рычаг управления регулятором в положение максимальной подачи и величину перемещения рейки регулятором в сторону увеличения подачи топлива с помощью болта силового рычага. Заключительной операцией по регулировке насосов является установка рычага регулятора на полное выключение подачи.

Устанавливают пусковую частоту вращения кулачкового вала насоса, рычаг регулятора переводят до упора в винт «Стоп» и наблюдают за выходом топлива из форсунок. Подача должна прекратиться. В противном случае вывертывают винт до прекращения подачи.

При снижении гидравлической плотности прецизионных деталей (появление утечек топлива в их сопряжениях) заменяют насосный элемент в сборе и одновременно контролируют состояние нагнетательного клапана.

Для замены насосных элементов топливный насос трактора частично разбирают. У ТНВД Д-240 открывают крышку регулятора, отсоединяют тягу промежуточного рычага от рейки, отворачивают болты крепления и снимают регулятор в сборе.

Затем проверяют величину осевого перемещения кулачкового вала. Осевое перемещение должно быть не более 0,2 мм. Одновременно проверяют осевое перемещение муфты грузов. Значительное ее перемещение приводит к самопроизвольному перемещению рейки, что вызывает неустойчивую работу дизеля.

При замене насосного элемента снимают люк корпуса насоса, вынимают установочный штифт фиксации его втулки, а затем, пользуясь приспособлением, извлекают нагнетательный клапан в сборе с седлом. Для снятия пружины толкателя удаляют опорную тарелку пружины, а насосный элемент извлекают через отверстие головки насоса.

При установке новых насосных элементов прорезь на зубчатом венце должна совпасть с пазом на втулке, а метка на хвостовике плунжера — обращена в сторону люка корпуса насоса. При установке зубчатых венцов рейку насоса устанавливают так, чтобы торец ее поводка находился от плоскости насоса на расстоянии 24…25 мм.

Форсунки двигателя Д-240 трактора МТЗ-80, 82

Техническое состояние форсунок МТЗ-80, 82 значительно влияет на работу тракторного дизеля Д-240; наблюдается работа дизеля с перебоями, затруднен его пуск и т. д.

В основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые. Основные неисправности форсунок: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл.

Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе.

Для разборки форсунки ее устанавливают в приспособление или зажимают в тиски и отворачивают гайки распылителя и пружины. Устанавливают новый распылитель и проводят контрольную проверку работоспособности форсунки.

При подборе распылителя форсунки внимательно осматривают его маркировку и конструктивное исполнение.

Внешне распылители подобны друг другу, однако по исполнению они имеют значительные различия по количеству распыливающих отверстий и их размеру. Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверхностей удаляют щеткой из латунной проволоки и ополаскивают в бензине.

Распылитель заменяют, если на его поверхности имеются трещины, сколы и изломы любого размера, а также наблюдается зависание иглы в корпусе.

При отсутствии новых распылителей можно восстановить работоспособность форсунки, проведя несложный ее ремонт. При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают намагниченным сверлом или проволокой.

При частичной потере герметичности (зависание иглы или незначительное появление подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят «освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя.

Для этого зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150… 200 мин-1.

На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой пасты окиси алюминия и проводят совместную притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей поверхности. Далее притирают запорные конусы и иглу распылителя.

Наносят на конус тонкий слой пасты и притирают конусные поверхности до образования на конце иглы уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного конуса. Ширина пояска должна быть 0,5…0,7 мм.

Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты и полируют торец корпуса до получения ровного блеска. После проведения очистительных и притирочных работ все детали промывают в бензине и тщательно вытирают.

После установки и затяжки гайки распылителя форсунки проверяют легкость хода иглы. Для этого встряхивают форсунку.

Игла распылителя должна ударяться о корпус. Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7…0,8 Нм, колпака форсунки — 0,8…1,0 Нм. Заключительной операцией является проверка плотности распылителя.

Устанавливают давление по манометру прибора 30… 31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с 28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с.

При проверке плотности подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается. Минимальная плотность характеризует максимальный зазор между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической части. Минимальный диаметр зазора в этой части распылителя составляет 1…2 мкм.

При неудовлетворительной плотности производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов форсунки и распылителя. Если и после этого необходимая плотность не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют. При нормальной плотности форсунки регулируют рабочее давление начала впрыска.

После сборки и испытания форсунок проверяют их на пропускную способность. Форсунки, отобранные в комплект для работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной способности более чем на 4% от средней величины пропускной способности всего комплекта форсунок.

Для проверки этого параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный стенд и определяют подачу каждой форсункой за 1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса.

______________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________

Другая спецтехника

МТЗ-80

______________________________________________________________________________________

ЯМЗ-236

ЯМЗ-238

Т-130

Т-170

КРАЗ

Как это работает: дизельный двигатель. Часть 2.

    В прошлой статье про дизельный двигатель мы говорили о основах работы дизеля и про камеры сгорания. Тогда материал мог показаться скучным (хотя был важным), зато сегодняшний компенсирует интерес сполна.


    В этот раз вы узнаете, откуда взялись и что обозначают аббревиатуры дизельных двигателей CDI, TDI, HDI, SDI, CRDI и ЕСОТЕС TDI. А так же поймете, что такое система Common Rail и как она дала второе дыхание дизелю!

 

 

 

 

 

 

 

    Итак, когда дизельные двигатели обозначались одной буквой D – это были громкие и медленные двигатели. Тогда в двигателях были разделенные камеры сгорания. С изобретением неразделенной камеры сгорания (так называемый непосредственный впрыск) в развитии дизелей наметился прогресс: расход топлива стал уменьшаться.


    Однако, управлять процессами в дизельных двигателях с непосредственным впрыском было не возможно при оборотах коленчатого вала свыше 2500 в минуту.


    Новую жизнь для дизелей открыла фирма BOSCH, которая в 1993г, благодаря развитию микропроцессоров, изобрела систему Common rail  !


    Common rail (от англ.общая магистраль) – это современная технология систем подачи топлива в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива.


    До Common rail  роль управляющей электроники в легковых дизельных двигателях сводилась к управлению топливным насосом, давлением наддува, стартовой процедурой и регулированием холостого хода. Давление в системе практически постоянно, топливный насос высокого давления (ТНВД) варьирует лишь количество топлива, что подается в цилиндр за один ход, а бездумная форсунка открывается под действием ударной волны в топливе (жидкость практически несжимаема) и закрывается под действием пружины.


    В «коммон рейл» все обстоит иначе – можно непосредственно регулировать момент впрыска, количество топлива и закон его подачи, даже давление в магистрали. Иными словами, всегда обеспечивать оптимальные условия работы. Принципиальное отличие системы в том, что ТНВД (топливный насос высокого давления) подает топливо не в индивидуальные трубопроводы к форсункам, а в «общую магистраль», оборудованную датчиком давления и обратным клапаном, сливающим лишнее топливо в бак. Форсунки остались прежними, механическими (ничего другого пока не придумали), но вот к каждой добавился пьезоэлектрический клапан, открыванием и закрыванием которого управляет электронный блок. Он же управляет ТНВД, обеспечивая различную подачу топлива и давление в «общей магистрали». Так, давление на холостом ходу минимально, что позволяет снизить шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне с низких оборотов – максимально, что обеспечивает наилучшую приемистость.


 


 

Устройство топливной системы Common Rail — Коммон Рейл

 

 

 

 

Схема компонентов системы «Common rail» фирмы «BOSCH»

 

        1 – топливный насос высокого давления;
        2 – электронный блокуправления;

        3 – датчик давления;

        4 – собственно «общий путь» – коллектор;
        5 – обратный клапан;

        6 –форсунка с электронным управлением;

        7 – топливный бак.

 


    Оснащенные данной системой автомобили, получили уменьшенный расход топлива на 15 процентов, в то время как мощность двигателя выросла почти на 40 процентов, шум снизился на 10 дБ (как можно вспомнить, минусом неразделенной камеры сгорания был повышенный шум). Все это притом, что крутящий момент дизеля был также увеличен.


    BOSCH внедрила Common rail  на серийные автомобили лишь в 1997 году. Первыми автомобилями с данной системой были Mercedes-Benz 220 CDI и Alfa Romeo 156 JTD. На данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен именно этой системой впрыска и каждый производитель обозначает эту систему по-своему:

 

    Например, Mercedes-Benz обозначил свои моторы с технологией Common Rail аббревиатурой CDI.

    Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. HDI экономичны и очень тяговиты, но cложны в ремонте. Межсервисный интервал этих моторов составляет 30 тыс. км и они считаются одними из самых тихих. О успехах французских дизелей говорит тот факт, что Франция – одна из самых «дизелизованных» стран: 85% новых легковушек работают на солярке.

 

 

Отличительный знак французских дизелей

 


    Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных — нет турбины) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Это самые простые дизели, которые не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности. Система разработана VW.

 

    Аббревиатура CRDI расшифровывается как Common Rail Diesel with Intercooler (Интеркулер — это система охлаждения подачи воздуха подробнее).

 

 

    Чтобы картина была полной, необходимо упомянуть про изобретение турбонаддува, которое привело к увеличению мощности двигателя без увеличения расхода топлива. Если опираться на цифры, то мощность двигателя с турбиной вырасла на 20-50%, а удельный расход топлива снизился! на 5-20%, что говорит о значительном повышении КПД двигателя. Аббревиатура TD как раз таки и означает, что двигатель оборудован турбиной (подробно и доходчиво узнать про работу турбонаддува можно здесь).

 

 

    Volkswagen применил аббревиатуру TDI для обозначения дизелей с системой Коммон Рейл и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия.


    С появлением турбонаддува и Common Rail, Adam Opel AG не заставил долго ждать и своих инноваций. Фирма выпустила семейство двигателей ЕСОТЕС TDI: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

    Технологии CDI, TDI, HDI, CRDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. 

 

 

    P.S. Есть и другие двигатели, на основе Коммон Рейл, например, JTD (в основном японцы) или XTD (китайцы), но они не так распространены в Беларуси.

 

    P.P.S. Следующим шагом в развитии дизельных двигателей стало изобретение «Насос-форсунки». Об этом будем рассказывать в будущем. 

 

    Спасибо за внимание!

 

Топливный насос высокого давления (ТНВД) для дизелей тракторов МТЗ

На дизелях Д-242/ Д-243/Д-244 устанавливается рядный плунжер­ный топливный насос высокого давления 4УТНИ, а на дизелях Д-245/Д-245.5 — 4УТНМ-Т или 4УТНИ-Т.

На дизелях Д-242/Д-243/Д-244 может устанавливаться топливный насос 49.111100402 (НД-21 /4) распределительного типа.

Все модели насосов расположены с левой стороны дизеля и приводятся от коленчатого вала через промежуточную шестерню.

Топливные насосы имеют всережимный центробежный регулятор 7 и подкачивающий насос 3 (рис. 1).

В регуляторе насоса разме­щается корректор подачи топлива и автоматиче­ский обогатитель топливоподачи на пусковых оборотах.

Регулятор насосов 4УТНМ-Т и 4УТНИ-Т имеет пневматический ограничитель дымления (ПДК).

Всережимный регулятор ре­гулирует подачу топлива в соответствии с на­грузочными и скоростными требованиями.

Подкачивающий насос 3 приводится экс­центриком кулачкового вала 13 (рис. 2).

Рабочие детали насосов 4УТНМ и 4УТНМ-Т сма­зываются проточным маслом из системы смаз­ки дизеля, поступающим в корпус насоса через отверстие во фланце 2 (см. рис. 1).

Слив масла из насоса в картер дизеля осуществляет­ся по сверлению фланца.

В головке топливного насоса рядного типа смонтированы четыре плунжерные пары, состоящие из плунжера 11 и втулки 10.

Каждая плунжерная пара четырехсекционного топлив­ного насоса представляет собой отдельную на­сосную секцию.

Примечания:

При установке на дизель нового или отремонтированного насоса необходимо залить 200 — 250 см3 моторного масла через масло­заливное отверстие на крышке регулятора, закры­ваемое пробкой 14 (рис. 3).

2. В топливном насосе 49.1111004 применяется автономная система смазки.

После установки на дизель в картер этого насоса необходимо залить 100 — 120 см3 моторного масла через заливную пробку 6 на корпусе насоса (рис. 4).

 В настоящее время вместо однорычажных топливных насосов (см. рис. 1) на дизелях устанавливаются рядные двухрычажные топ­ливные насосы 4УТНИ-1111007 (Д-242/Д-243/ Д-244) или 4УТНИ-Т-1111007 (Д-245.5/Д-245) (рис. 5), которые имеют два рычага:

— рычаг управления 7 — нижний с упором максимальных и минимальных оборотов холо­стого хода;

— рычаг останова и аварийного останова 6 служит для полного отключения подачи топли­ва в крайнем правом положении.

В двухрычажных топливных насосах при­менен также новый привод.

Вместо шлицевой втулки 1 (см. рис. 1) с установочным фланцем 2 установлен фланец 1 (см. рис. 5) с тремя шпильками 9.

Изменена конструкция шестерни привода топливного насоса. Конст­рукция привода однорычажного и двухрычажного топ­ливных насосов рассмотрена ниже.

Привод однорычажного топливного на­соса (рис. 6) осуществляется от шестерни коленчатого вала, через промежуточную шестерню и шестерню привода 11, которая переда­ст вращение к валику топливного насоса через шлицевую втулку, шлицевой фланец 10, планку 5 и два специальных болта 3 с шайбами 4.

Осе­вой люфт шестерен привода регулируется бол­том 6, ввинченным в крышку люка 1, с гайкой 7 и уплотнением 9.

Для регулировки установочного угла опе­режения впрыска предусмотрены шестнадцать резьбовых отверстий в шестерне привода и столько же сквозных отверстий в шлицевом фланце.

Привод двухрычажного топливного на­соса (рис. 7) имеет более простую конструк­цию и осуществляется от шестерни коленчатого вала дизеля через шестерню привода 5, три шпильки 6 с гайками 3, входящие в пазы шестерни, и фланец 8, посаженный на кулачко­вом валу топливного насоса с помощью конуса и шпонки и зафиксированный специальной гайкой 7.

Регулировка установочного угла опе­режения впрыска осуществляется путем пово­рота фланца со шпильками в пазах шестерни привода и последующей затяжки гаек 3 с шай­бами 4.

Привод однорычажного топливного на­соса дизелей Д-245/245.5 с турбонаддувом (если установлен) (рис. 8) осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточ­ную шестерню, шестерню привода 7, шлицевой фланец 5, прикрепленный тремя болтами 1-3 к шлицевой втулке 8, посаженной на хвостовике валика топливного насоса.

Для регулировки установочного угла опе­режения впрыска на шлицевом фланце 5 пре­дусмотрены шестнадцать сквозных отверстий, а на шестерне привода 8 — шестнадцать резьбо­вых отверстий, в которые ввинчиваются болты 13.

В процессе регулировки болт 3 ослабляют на 0,5…1 оборот, а болты 1, 2 вывинчивают и затем ввинчивают в другие резьбовые от­верстия.

Сертифицированные дизели (с индексом «S») оснащаются рядными топливными насо­сами «Моторпал» PP4M10P1f (Чехия) или рядными топливными насосами ЯЗДА (Рос­сия).

Управление скоростными режимами осу­ществляется рычагом 10 всережимного центро­бежного регулятора 8 (рис. 9).

Для останова дизеля (аварийного останова) предусмотрен отдельный рычаг 9, воздействующий на рейку топливного насоса.

Автоматическая муфта опережения впрыска 1 плавно поворачивает кулачковый вал при нарастании числа оборотов в направлении вращения его привода и увеличивает угол опе­режения впрыска для обеспечения более прие­мистой и экономичной работы дизеля и улуч­шения его характеристики по мощности и кру­тящему моменту.

Топливный насос типа 773-08* (ЯЗДА) (рис. 10) устанавливается на сертифициро­ванные дизели с турбонаддувом с номи­нальной частотой вращения 1800 об/мин и 2200 об/мин.

Расшифровка газа 3307. Технические характеристики


В 1989 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел ГАЗ 3307, первый автомобиль четвертого поколения машин, выпущенный предприятием. В 1994 году бензиновый двигатель автомобиля был заменен на дизельный, что значительно улучшило технические характеристики ГАЗ 3307, обеспечило машине максимальную мощность и производительность.

Технические параметры машины

Основные технические характеристики ГАЗ 3307 приведены в таблице:

Имя Индикатор
Двигатель ЗМЗ-511.10
Максимальная скорость 90 км/ч
Грузоподъемность 4,5 т
Номинальная мощность 92 кВт
Частота вращения двигателя 3200 об/мин
Количество цилиндров двигателя 8
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 80 мм
Объем двигателя 4.25 л
Емкость топливного бака 105 л
Расход топлива на 100 км (V=60 км/ч) 19,6 л
Расход топлива на 100 км (V=80 км/ч) 26,4 л
Передняя направляющая 1700 мм
Задняя направляющая 1560 мм
Расстояние между осями 3770 мм
Дорожный просвет заднего моста 256 мм
Просвет под передней балкой 347 мм
Тормозной путь (V=60 км/ч) 36.7 м
Вес (полный) 7,85 т
Масса (снаряженная) 3,2 т
Ширина 2,33 метра
Высота 2,35 метра
Длина 6,33 метра
Корпус Трехсторонняя разгрузка
Внутренние размеры корпуса (Д × В × Ш) 3520 × 520 × 2280 мм
Стандартный объем кузова 5 м 3
Максимальный объем кузова 10 м 3
Полезная площадь тела 8 м 2

Двигатель автомобиля ГАЗ-3307

Силовой агрегат самосвала ГАЗ 3307 бензиновый карбюраторный двигатель с цилиндрами ЗМЗ-511.10, производства Заволжского моторного завода. Номинальная мощность – 92 киловатта или 125 л.с. С участием.

Учитывая недостатки предыдущих моделей, конструкторы внесли в двигатель следующие изменения:

  • модифицированная жидкостная система охлаждения;
  • ГБЦ имеет высокотурбулентные камеры сгорания;
  • поршни
  • имеют канавки под поршневые кольца 2мм;
  • крышки коренных подшипников не зашпилены в блоке цилиндров.

Для минимизации вредных выбросов конструкторы применили систему рециркуляции выхлопных газов.

Трансмиссия, подвеска, тормозная система

Самосвалы ГАЗ 3307 и некоторые другие модификации автомобилей модельного ряда ГАЗ 3307 оснащались дизельными двигателями, приспособленными для работы с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Переключение передач осуществлялось фрикционной однодисковой муфтой с гидравлическим приводом. При установке бензинового двигателя на ГАЗ 3307 устанавливалась четырехступенчатая коробка передач, одним из серьезных недостатков которой был характерный вой во время движения.

Зависимая подвеска устанавливается на автомобили ГАЗ 3307. На передние колеса установлены амортизаторы с полуэллиптическими пружинами. На задних колесах амортизаторы заменены на дополнительные пружины. Наконечники корневых пластин устанавливаются в опорные кронштейны, в резиновые подкладки.

Тормозная система ГАЗ 3307 и сегодня считается одной из самых надежных. Гидравлическая тормозная система снабжена резервными тормозными контурами, один из которых управляет запасным тормозом.Каждый контур включает вакуумный усилитель, вакуумный баллон с запорным клапаном. Цилиндры обеспечивают независимое питание цепей. Стояночный тормоз установлен на трансмиссии. Торможение автомобиля ГАЗ 3307 осуществляется барабанными тормозами.

Интерьер кабины, кузов

Внутренний объем кабины ГАЗ 3307 довольно просторный. На приборной панели помимо спидометра и указателя скорости имеется множество информационных приборов. Справа от водителя находится изогнутый рычаг переключения передач.Сиденье водителя подрессорено, регулируется по горизонтали и наклону спинки, оснащено ремнями безопасности.

Управление грузовой платформой из кабины. Платформа может быть разгружена двумя способами. Первый способ традиционный, путем наклона платформы назад на 50°. При втором способе разгрузку можно производить с трех сторон — слева, сзади, справа. При разгрузке в сторону платформа наклоняется на 45°.

ГАЗ-3307 — отечественный грузовик 4-го поколения, за производство которого отвечает Горьковский автомобильный завод.Производство бортового грузовика на карбюраторном силовом агрегате началось в 1989 году. Основное производство автомобиля было практически полностью остановлено в 1994 году. Я сменил грузовик в том году на новую модель.

Однако в это время предприятие не прекратило полностью производство машины, оставив в производстве специализированные автомобили для госорганов. Завод и сегодня продолжает продавать на белорусский рынок версию с карбюраторным двигателем. Автомобиль заменил устаревший к 1990-м годам автомобиль ГАЗ-53.Требовалось улучшить техническую составляющую и сделать внешний вид более свежим. Целый.

История автомобиля

Дебютная модель совершенно нового автомобиля покинула завод уже в 1989 году, и к концу того же года удалось наладить серийный выпуск этого самосвала. Чуть позже этот автомобиль потеснил другой грузовик ГАЗ-3309, на котором стоял дизельный силовой агрегат.

Однако с наступлением 2008 года 3307 смог получить совершенно новый карбюраторный двигатель повышенной мощности и снова стал выпускаться до 2012 года.В целом грузовик стартовал достаточно успешно, но практически сразу потерял свою популяризацию. После распада Союза Советских Социалистических Республик спрос на автомобиль значительно упал, и его крупносерийное производство на заводе было прекращено.

Гость нашего обзора сильно отставал от конкурентов того времени, поэтому было принято решение заменить его на более совершенный автомобиль — 3309. Но полноценное производство грузовика не было прекращено.

Горьковский автомобильный завод выпускает специализированные модификации для государственных органов.До модели 3307 на рынке был грузовик ГАЗ-53. К концу 1980-х такая машина сильно устарела и нуждалась в доработке.

Это побудило конструкторов приступить к проектированию совершенно нового автомобиля. Машина была адаптирована для работы на твердом дорожном покрытии. «Газон» относили к 4-му поколению автомобилей ГАЗ. В нее также входят грузовики ГАЗ-3309, ГАЗ-3306 и ГАЗ-4301.

Одной из целей, которых придерживался конструкторский состав при проектировании машины, была полномасштабная синхронизация основных элементов и агрегатов с предыдущими моделями.В результате многие детали от 53-го Газона были перенесены на машину.

Благодаря этому решению стало возможным упростить техническое обслуживание машин и снизить производственные затраты. Поэтому Газон 3307 смог превзойти 53-ю модель по многочисленным характеристикам. Было решено сохранить капотную компоновку грузовика.

Модель отличалась наличием улучшенной кабины и нового оперения. В салоне стало изобилие свободного места, появилась возможность добавить вентиляцию и обогрев.Небольшие изменения смогли коснуться силовой установки. На заводе в Горьком 3307 планировался как переходный вариант, который впоследствии можно было поменять на дизельные вариации с повышенными экономическими характеристиками.

Чуть позже завод стал выпускать силовые агрегаты, работавшие на дизельном топливе. Производство карбюраторных версий Газона 3307 было полностью прекращено в начале нового десятилетия 1990-х годов.

Вариации с дизельными двигателями также с каждым годом стали терять популярность, так как их производство уже было убыточным.На сегодняшний день Горьковское автомобильное предприятие может предложить только комплектации грузовиков только бензиновыми силовыми агрегатами (производство осуществляется только на заказ).

Несмотря на то, что основой для «Газон» 3307 являются автомобили специального производства, конструктивно-технические характеристики обеспечивают возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Несмотря на достаточно крупные габаритные узлы грузовика, модель получилась достаточно маневренной машиной, поэтому в городском потоке ее можно использовать достаточно свободно.

Более того, ГАЗ может ездить даже по бездорожью. Вы можете использовать автомобиль в различных климатических условиях, что для Российской Федерации очень важно. Благодаря своей выносливости автомобиль смог стать популярной моделью.

Основное назначение «Газона» — перевозка различных грузов. Благодаря большому количеству дополнений есть возможность подобрать оборудование, необходимое для определенных задач. На платформе машины выпускаются автомобильные вышки вместе с молоковозами, автокранами и мусоровозами.Но это позволяет значительно расширить область применения грузовика.

Вагон предназначен для перевозки и быстрой разгрузки различных сыпучих материалов. Его крайне удобно использовать для сельскохозяйственных нужд, ведь он хорошо способен преодолевать грунтовые дорожные покрытия. Пока существовали колхозы, такие самосвалы служили яркой приметой любого машинного двора.

Внешний вид

Внешний вид стал отличаться в лучшую сторону при сравнении модели с предшественником — ГАЗ-53.Внешний вид стал более простым. Впереди был тот самый бампер, в котором находились габаритные огни. Основные фары расположены на боковых крыльях. Кроме них, сбоку есть повторители поворотов.

Начала чернеть сетка решетки радиатора, на которой была видна надпись «ГАЗ». На двери устанавливались зеркала заднего вида, причем их было по два экземпляра с каждой стороны. В целом внешний вид стал более современным и приятным.

Кузов имеет металлическую конструкцию и может опрокидываться гидравлическим способом, а электропневматическое устройство позволяет управлять этим процессом.На кузовной платформе есть три откидных борта, которые необходимо закрывать вручную.

Платформой можно управлять из кабины с помощью рычагов. Это зависит от того, какая конструкция используется, например, грузовики умеют разгружаться двумя способами. Первый — это наклон платформы назад, когда она наклоняется на 50 градусов.

Есть 2-й способ, при котором разрешена разгрузка с трех сторон (сзади, слева и справа). Понятно, что последний вариант самый лучший, удобный и универсальный. Платформа наклоняется на 45 градусов в сторону.

Интерьер кабины

Внутри больше свободного места. Приборная панель получила обилие всевозможных датчиков. Перед ними была установлена ​​двухспицевая. колесо с тонким ободом. Среди самых больших датчиков на приборной панели — круглый указатель частоты вращения двигателя слева и спидометр в центре.

Кроме них есть датчики масла, температуры двигателя, уровня топлива, заряда аккумулятора и пневмосистемы. Более современные автомобили имеют достаточно хорошие сиденья с умеренной боковой поддержкой.

Справа от водителя можно увидеть рычаг переключения передач изогнутой формы. Вся передняя панель выполнена из пластика, а дверные карты получили приятный тканевый материал.

Само сиденье водителя получило подрессоренный тип, а у предыдущей модели такого не было. Более того, кресло можно регулировать по углу наклона спинки и в горизонтальной плоскости.

Несмотря на то, что кабина грузовика разрабатывалась в соответствии со стандартами советских лет, и имела наличие угловатых форм, по сравнению с предшественниками в ней было больше свободного места, что, в свою очередь, имело положительный влияние на комфорт.

На фальшпанелях дверей появились вспомогательные боковые карманы, что позволило хранить в них различные мелочи. Также поработали над хорошей теплоизоляцией, что повысило уровень комфорта, и находиться внутри грузовика стало гораздо приятнее. Сама кабина была позаимствована у опытного автомобиля ГАЗ-4301, который был представлен в 1984 году.

Она была негабаритной и рассчитана на пару человек, включая водителя. До основных органов управления было легко добраться.Очень приятно, что стали устанавливать ремни безопасности, современную приборную панель вместе с обивкой салона и дверей.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Горьковский автозавод предусмотрел целых 3 мотора. Среди них было наличие 8-цилиндрового V-образного 4-тактного бензинового двигателя объемом 4,67 л ЗМЗ-5231.10.

Он имел карбюраторную систему питания и жидкостного охлаждения и выдавал 124 лошадиные силы. Степень сжатия была 7,6, а весил он около 275 килограммов.Аналогичный силовой агрегат также получил клапанный механизм OHV с системой рециркуляции отработавших газов вместе с алюминиевыми блоками.

Можно отнести к европейским стандартам класса Евро-3. Двигатель работает на бензине АИ-80 или А-76. Если применить дополнительную регулировку, то можно использовать бензин АИ-92. Также предусматривалась установка 4-цилиндрового четырехтактного 4,75-литрового 125-сильного дизеля «ММЗ Д-245», где имелись турбонаддув, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива и охладитель наддувочного воздуха.

Этот двигатель уже соответствует экологическим нормам Евро-4. Компрессия уже равнялась 17 единицам, а весил он все 430 килограммов. Последним представителем этой линейки двигателей был «ЯМЗ-5344». Это был четырехцилиндровый, четырехтактный дизельный силовой агрегат, имевший турбонаддув, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива и промежуточное охлаждение.

Двигатель соответствовал экологическим параметрам Евро-4 и имел рабочий объем 4,43 литра при номинальной мощности 134,5 лошадиных сил. Степень сжатия была 17.5. Отдельной опцией предусматривалась установка подогревателя.

Трансмиссия

Все дизельные силовые агрегаты синхронизированы с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Работа осуществляется с помощью установленного однодискового фрикционного сухого сцепления, имеющего гидравлическое управление приводом.

А вот для бензиновых двигателей была предусмотрена 4-ступенчатая механическая коробка передач, которую можно было легко отличить по характерному вою, который она издавала во время движения.

Подвеска

Она представлена ​​здесь как иждивенец.Спереди полуэллиптические рессоры с амортизаторами. Сзади полуэллиптические рессоры с дополнительными рессорами. Концы коренных листов всех рессор были установлены в резиновые подушки опорных кронштейнов.

Привод идет на задние спаренные колеса. Подвеска была немного переработана, после чего ее удалось лучше адаптировать для российских дорог.

Рулевое управление

Имеет наличие червячной передачи, которая имеет глобоидальный червяк с трехгребневым роликом.

Электрооборудование может работать самостоятельно при напряжении 12 вольт. Модель не получила гидроусилителя руля.

Тормозная система

Считается одной из самых надежных. Включает тормоза и гидравлический привод. Кроме того, в системе имеется пара тормозных контуров, один из которых отвечает за запасной тормоз. Каждый контур имеет гидроусилитель вместе с вакуумным цилиндром с запорным клапаном.

Благодаря вакуумным цилиндрам можно обеспечить независимое питание контуров.Контроль количества вакуума осуществляется с помощью специальных вакуумметров, которые снабжены сигнализаторами красного цвета.

В случае, если объем вакуума достигнет минимального значения, лампа начнет светиться. Стояночный тормоз тоже есть, и он представлен механическим ударом, и его устанавливают на трансмиссию. Барабанные механизмы используются для торможения.

Технические характеристики
тип двигателя ЗМЗ-511.10
Скорость движения (максимальная) 90 км/ч
Грузоподъемность 4.5 т
Мощность двигателя (номинальная) 92 кВт
Частота вращения 3200 об/мин
Количество цилиндров двигателя 8 шт.
Диаметр цилиндра 9,2 см
Ход поршня 8 см
Рабочий объем 4,25 л
Объем топливного бака 105 л
Расход топлива на 100 км (скорость 60 км/ч) 19.6 л
Расход топлива на 100 км (скорость 80 км/ч) 26,4 л
Размер передней направляющей 1,7 м
Размер задней колеи 1,56 м
Колесная база 3,77 м
Зазор задней оси 0,265 м
Просвет под передней балкой 0,347 м
Тормозной путь (скорость 60 км/ч) 36.7 м
Масса (полная) 7,85 т
Масса (с оборудованием) 3,2 т
Ширина 2,33 м
Высота кабины 2,35 м
Длина 6,33 м
Тип кузова без груза с 3 сторон
Внутренние размеры кузова (длина, высота, ширина) 3,52×0,52×2,28 м
Объем кузова (стандартные борта) 5 м³
Объем кузова (борта) 10 м³
Нижняя часть 8 м²

Стоимость и комплектация

Грузовики этого типа используются и сегодня.С конвейера (новенькие) автомобили выпускаются только под заказ и единичными партиями. Цена данного грузовика будет варьироваться в зависимости от выбранной надстройки.

Самые популярные модели – фургоны и борта. Стоимость таких станков (с бортом) начинается от 700 000 руб. Фургон пойдет уже от 850 000 руб. Если вам нужен подъемник на аналогичной платформе, то за него придется заплатить от 1 100 000 рублей. Когда возникает желание установить какие-то вспомогательные функции, логично сделать вывод, что стоимость вырастет эквивалентно.

Также возможно приобрести грузовик на рынке подержанных автомобилей, что позволит существенно сэкономить на покупке. Но здесь есть шанс обзавестись проблемным транспортным средством, которых в нашей стране предостаточно.

В зависимости от того, какая модификация будет применяться, какое будет состояние и год выпуска, стоимость модели будет варьироваться от 100 000 до 300 000 рублей. Версия 2014-2016 года может доходить до 1 000 000 рублей.

Грузовой автомобиль ГАЗ 3307 имеет удобную разгрузочную конструкцию, что делает его мобильным даже в городских условиях, предусматривая выгрузку на три стороны.


АП-18 на шасси ГАЗ-3307

В базовую комплектацию входят стальные колесные диски 20», стандартная галогенная оптика, задний противотуманный фонарь, одна аккумуляторная батарея (6СТ-75), или пара (6СТ-55А3) и отопитель салона .

Следует добавить, что выпускаемые заводом ограниченные серии получили адаптированную к прохладным климатическим условиям модель ГАЗ-330701, имевшую повышенную теплоизоляцию кабины, предпусковой подогреватель и опциональный автономный отопитель.

Плюсы и минусы

Достоинства автомобиля

  • Неплохая проходимость;
  • Хороший дорожный просвет;
  • Нет проблем с приобретением запасных частей и элементов машин;
  • Хорошая ремонтопригодность;
  • Надежная тормозная система;
  • Разумная стоимость как нового, так и подержанного грузовика;
  • Маленький размер;
  • Не боится сельской местности;
  • Различные модификации;
  • Различные варианты выгрузки груза;
  • Неприхотливый автомобиль;
  • Понятное и удобное управление;
  • Есть ремень безопасности;
  • Неплохие силовые агрегаты;
  • Хорошая видимость;
  • Больше места в кабине.

Минусы автомобиля

  • Низкая грузоподъемность;
  • Расход топлива;
  • Гидроусилитель руля отсутствует;
  • Коробка передач, синхронизированная с бензиновым силовым агрегатом, «воет» при движении;
  • Неказистый внешний вид грузовика;
  • Иногда мощности двигателя не хватает.

Подведение итогов

Несмотря на уже большую историю среднетоннажного грузовика ГАЗ-3307, его и сегодня можно довольно часто встретить на городских и сельских дорогах.Понятно, что его внешний вид довольно далек от европейских собратьев, но грузовик имеет небольшие габариты, среднюю грузоподъемность и неплохую силовую установку, что в совокупности позволяет использовать автомобиль для различных целей, в том числе и для жилищно-коммунального хозяйства.

4. ГАЗ-3309 и ГАЗ-3307. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

4.1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модель автомобиля ГАЗ-3309 (с двигателем Д-245.7 ЭЗ) ГАЗ-3307
(с двигателем ЗМЗ-5231)
Тип транспортного средства Двухосный грузовой с приводом на заднюю ось
Грузоподъемность, кг
— с площадкой без навеса 4500
— с платформой и тентом 4350
Полная масса автомобиля, кг 8180 7850
Снаряженная масса автомобиля, кг:
— с площадкой без навеса 3530 3200
— с платформой и тентом 3680 3350
Габаритные размеры, мм:
— длина 6436 6330
— ширина (зеркала) 2700
— высота (в кабине без груза) 2350
— высота (по тенту без нагрузки) 2905
Основание, мм 3770
Колея передних колес, мм 1630
Колея задних колес (между серединами двойных скатов), мм 1690
Клиренс автомобиля с полной загрузкой, мм 265
Радиус поворота транспортного средства по оси колеи переднего внешнего колеса, м 8
Наибольшая скорость с полной загрузкой, без прицепа, на горизонтальных участках ровного шоссе, км/ч 95 90
Расход топлива* при движении с постоянной скоростью, л/100 км
— 60 км/ч 14,5 19,6
— 80 км/ч 19,3 26,4
Угол свеса (с полной нагрузкой), град.:
— передний 38
— задний 25
Наибольший угол подъема, преодолеваемый автомобилем с полной нагрузкой, % (град.) 25 (14)
Погрузочная высота платформы, мм 1365

* Указанный расход топлива не является нормативным, а служит только для определения технического состояния автомобиля.

4.2. ГАЗ-3309 и ГАЗ-3307. Двигатель и его системы

Модель Д-245.7 у3 ЗМЗ-5231
Тип А Дизель, 4-тактный, с турбонаддувом, охлаждением наддувочного воздуха, жидкостным охлаждением Бензиновый, 4-тактный, карбюраторный, жидкостное охлаждение
Количество и расположение цилиндров 4, вертикально в ряд 8, V-образный
Порядок работы гидроцилиндров 1-3-4-2 1-5-4-2-6-3-7-8
Направление вращения коленвала справа
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 110×125 92×88
Рабочий объем, л 4,75 4,67
Степень сжатия 17 7,6
Мощность номинальная полезная, кВт (л.с.), не менее
при частоте вращения коленчатого вала 2400 мин-1 87,5(119)
при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1 83(113)
Максимальный полезный крутящий момент, Н × м (кгс × м)
при частоте вращения коленчатого вала 1300-1600 мин-1 413(42)
при частоте вращения коленчатого вала 2000-2500 мин-1 294,3 (30)
Минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин -1 800 600
Система вентиляции Закрыто
Топливный насос высокого давления (ТНВД) SRZ (CRS-Bosch) или рядный 4-плунжерный 833.1111005.01 (ЯЗДА) с подкачивающим насосом
Топливный насос Плунжерного типа для ручной (с ТНВД «833»)* и автоматической подкачки топлива

* Для двигателей ТНВД СРЗ.З применяется фильтр со встроенным ручным насосом.

Форсунки B 445 121 481 (CRS-Bosch),
455.1112010-73 (YAZDA) (форс), 355-1112110-121 (YAZDA) (расписание) или 455.1112010-74 (YAZDA) (форс), DLLA 140P- (Bosch) (расписание).
Давление начала впрыска:
СРЗ.З — переменное, программируется в электронном блоке управления
833.1111005.01 — 27,0 +1,2 МПа
Карбюратор К-135МУ, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком
Ограничитель скорости Пневматический центробежный тип
Подогрев рабочей смеси Жидкость
Топливные фильтры:
— грубая очистка Поддонный фильтр * с сетчатым фильтрующим элементом Поддонный фильтр с щелевым фильтрующим элементом
— тонкая очистка Со сменным бумажным фильтрующим элементом
Воздушный фильтр Сухого типа, со сменным бумажным фильтром адамант, сигнализатором максимальной засоренности Сухого типа, с бумажным сменным фильтрующим элементом
Система смазки Комбинированный; под давлением и распылением
Масляный радиатор Встроенный в двигатель С внутренней резьбой, переключаемый
Масляный фильтр Неразборный с бумажным фильтрующим элементом Полнопоточный, со сменным фильтрующим элементом
Система охлаждения Жидкостный, закрытый, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с расширительным бачком

* Для двигателей с ТНВД СРЗ.Z используется фильтр PRELINE 270 со встроенным ручным подкачивающим насосом.

Антитоксические системы: С контролем вакуума от карбюратора через термовакуумный переключатель
— система рециркуляции отработавших газов С управлением от электронного блока (для двигателей с ТНВД ЯЗДА «833»)
— Система вентиляции масляного поддона Закрыто Закрытый с принудительным отсосом картерных газов
Система наддува Турбина газовая с однотрубным компрессором С14-179-01 или ТКП 6.1., с радиальной центростремительной турбиной, центробежным компрессором и воздухоохладителем наддувочного воздуха трубчато-пластинчатого типа
Свечи накаливания 11720720 ф. АЕТ, Словения или СН-07-23 Уфа

4.3. ТРАНСМИССИЯ

Модель автомобиля ГАЗ-3309 ГАЗ-3307
Сцепление Однодисковое, сухое, фрикционное, с гасителем крутильных колебаний на ведомом диске.Привод сцепления — гидравлический
С нажимной мембранной пружиной С периферийными нажимными пружинами
Трансмиссия Механическая, 5-ступенчатая, постоянное зацепление, полностью синхронизированная
— передаточные числа
Я перевожу 6,55
2-я передача 3 933
III шестерня 2 376
IV передача 1 442
V-образная шестерня 1000
Реверс 5 735
Карданная передача Два открытых вала с промежуточной опорой, три карданных шарнира на игольчатых подшипниках
Главная передача Конический гипоидный тип
— соотношение 4 556 6,17
Дифференциал Конический зубчатый
Полуоси Полностью разгруженный

4.4. ГАЗ-3309 и ГАЗ-3307. ШАССИ

Рама Штампованный, клепаный
Колеса Диск с ободом 152B-508 (6.0B 20) с разрезным бортовым кольцом
Шины Пневматический, радиальный, размер 8,25 R20 (240R508)
Параметры установки переднего колеса:
— угол развала
— Угол бокового наклона шкворня
— Угол наклона нижнего конца шкворня вперед 2° 30″
— развал-схождение 0-3 мм
Пружины Четыре продольные полуэллиптические с дополнительными рессорами в задней подвеске
Амортизаторы Гидравлический, телескопический, двустороннего действия.Устанавливается на передний мост
автомобиля

4.5. РУЛЕВОЕ

4.6. ГАЗ-3309 и ГАЗ-3307. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

4.7. ГАЗ-3309 и ГАЗ-3307. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Модель автомобиля ГАЗ-3309 ГАЗ-3307
Электропроводка Одножильный провод, отрицательные выводы подключаются к кузову автомобиля
Номинальное напряжение в сети, В 24 12
Генератор Переменный ток, со встроенным регулятором напряжения и выпрямительным блоком, с регулировкой «Зима-Лето» AC, со встроенным выпрямителем
— марка 51.3701-01 или ГГ273В1-3 Г287
Регулятор напряжения 2702.3702
(с тремя уровнями «Зима-Лето-Норма»)
Аккумуляторная батарея Четыре (6СТ-55А или 6СТ-55АЗ) Один (6СТ-75) или два (6СТ-55А3 или 6СТ-77АЗ)
Стартер 7402.3708 или AZJ/3381 «Искра» СТ230-А1
Свечи накаливания 11720720
Фары 62.3711-19 62.3711-18
Указатели поворота 511.3726-10 51.3726-10
Фары передние ПФ130АБ-01 ПФ130А-01
Передние габаритные огни 264.3712 265,3712
Задние фонари 355.3716-левый 357.3716-левый
354.3716-справа 356.3716-справа
Задние габаритные фонари 441.3712 44.3712
Задний противотуманный фонарь 2462.3716 2452.3716
Боковой габаритный фонарь 4802.3731-03 4802.3731-02
Фонарь заднего хода ФП135-3716-Г или 2112.3711-02 ФП135-3716-В или 2102.3711-02
Электромеханический регулятор угла наклона фар ЭМКФ04-01 ЭМКФ04
Инструмент и выключатель стартера 1902.3704000 или 2101-3704000-11
Стеклоочиститель 711.5205100 20.5205 или 71.5205
Стеклоомыватель 123.5208000 122.5208000
Блок управления двигателем МИКАС 11В8
Датчик абсолютного давления 45.3829 или LGFI.406231.004
Реле 85.3747 или 90.3747-10 или 113.3747010-10
Датчик кислорода 25.368889
Блок управления двигателем (система управления Bosch) 0281B04121

4.8. ГАЗ-3309 и ГАЗ-3307. КАБИНА И ПЛАТФОРМА

Кабина Металл, двойной, двухдверный
Нагреватель Жидкость, с радиатором, входящим в систему охлаждения двигателя
Сиденья Отдельный — водитель и пассажир
Оперение Металл, с капюшоном из кожи аллигатора
Платформа С металлическими бортами, задними и двусторонними — складными, с деревометаллическим основанием
Размеры платформы (внутренние), мм:
— длина 3490
— ширина 2170
— высота бортов 510

4.9. ГАЗ-3309 и ГАЗ-3307. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И УПРАВЛЕНИЯ

Модель автомобиля ГАЗ-3309 ГАЗ-3307
Зазоры между стержнями клапанов и коромыслами на холодном двигателе, мм
— вход 0,25 +0,05 -0,10 0,20-0,30 (0,15-0,20)*
— градуировка 0,45 +0,05 -0,10 0,20-0,30 (0,15-0,20)*
Давление масла** (при температуре масла 80-85°С), кПа (кгс/см 2):
— при номинальной частоте вращения коленчатого вала 2400 мин-1; 250-350 (2,5-3,5)
— при движении на прямой передаче со скоростью 60 км/ч; 250-350 (2,11 8,6)
— на минимальных оборотах холостого хода 80 (0,8) 90 (0,9)
Оптимальная температура жидкости в системе охлаждения двигателя, °С 80-90
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин -1 800 600
Зазор между электродами свечей, мм 0,85-1,0
Номинальное напряжение генератора, В 28 14
Прогиб ремней привода вентилятора и генератора при надавливании с усилием 4 даН (4 кгс), мм 12-17 10-15
Свободный ход педали сцепления, мм йо-зо 40-55
Полный ход педали сцепления, мм 190-200
Свободный ход педали тормоза, мм 3-13

* Допускается для крайних клапанов обоих рядов (впуск 1 и 8, выпуск 4 и 5 цилиндров).

** В целях управления не регулируется.

Суммарный люфт рулевого колеса (при работающем двигателе — для ГАЗ-3309) в положении, соответствующем прямолинейному движению, град. не более 10 10
Давление в шинах, кПа (кгс/см 2)
— передние колеса 380-400 (3,9-4,1)
— задние колеса 610-630 (6,2-6,4)
Перемещение стояночного тормоза приводного рычага при приложении усилия 55-60 даН (55-60 кгс) 15-20 зубьев

Производство этой модели началось в 1989 году, грузоподъемность — 4.5 тонн, предназначенный для эксплуатации на всех типах дорог с твердым покрытием, отличается высочайшими техническими и эксплуатационными характеристиками.

Установлен дизельный двигатель на грузовой автомобиль Газ 3307

Эта история уходит своими корнями в далекий 1989 год, когда впервые всеми любимый стал выпускаться на конвейере. Эта чудо-машина работала на бензине. НО тут инженеры ГАЗа подумали: «А ведь есть еще и солярка, и хватит ее другим автопромам есть, мы тоже хотим на дизеле ездить!

Все это довело их до того, что в 1994 году впервые с конвейера сошел ГАЗ 3307 с турбодизелем. Но это был уже не ГАЗ 3307, как его стали называть, хотя единственная разница между этими моделями была только в двигателе, а воздухозаборная труба стояла на дизеле. Ходят слухи, что номер 3309 он получил из-за того, что разработчики поленились постоянно говорить ГАЗ 3307 с дизелем, и между собой они назвали его ГАЗ 3309. Так и закрепилось за этим автомобилем, это название.

Время шло, ГАЗ 3309 рос и развивался как на дрожжах.И вот спустя 2 года ГАЗ 3309 стал настолько сильным, что смог вытеснить с конвейера своего бензинового собрата ГАЗ 3307. Но на этом их битва не закончилась. В 1997 году завод ГАЗ пришел к выводу, что ему невыгодно выпускать турбодизель ГАЗ 3309, а его, в свою очередь, сняли с производства, а вместо него вновь выпустили всеми любимый ГАЗ 3307 с бензиновым сердцем. В 2001 году ГАЗ 3309 смог снова встать на ноги, и снова началась битва между 3307 и 3309 на ниве конвейерного производства.

В 1994 году с освоением на ГАЗе производства четырехцилиндрового турбодизеля воздушного охлаждения ГАЗ-5441 мощностью 115 л.с. С участием. появилась модель ГАЗ-3309, грузоподъемность которой составляла 4,5 тонны, она была полностью унифицирована по шасси и кабине с ГАЗ-3307 (снаружи выделяется только трубой, воздухозаборник двигателя слева салона).

Дизельный самосвал Газ-3307


К середине 1996 года самосвал ГАЗ-3309 полностью «вытеснил» с конвейера карбюраторный автомобиль 3307.В 1997 году производство дизельных «воздушников» на ГАЗе было признано экономически нецелесообразным, поэтому производство самосвала 3309 было временно остановлено до конца 2001 года, а в производстве находился восстановленный 4,5-тонный карбюратор ГАЗ-3307.

С 2006 года ГАЗ-3307 оснащается бензиновыми и дизельными двигателями, сертифицированными по экологическим нормам Евро-2, а с 2008 года — Евро-3.

Серийное производство 3307-х было практически прекращено в 2009 году, однако на определенный период производство оставалось в жестких рамках, на спецверсии, сертифицированные для госструктур (например, в 2010 году было изготовлено 407 единиц ГАЗ-3307) .Однако в 2008 году снова начал выпускаться дизель 3307, который обзавелся другим карбюраторным двигателем повышенной мощности (до 2012 года).


Все это продолжалось до тех пор, пока Европа не дала о себе знать. Все началось в 2006 году, когда на 3307 и 3309 устанавливались бензиновые и дизельные двигатели, соответствующие нормам Евро-2. Как наши герои не сопротивлялись грузовикам, но все это привело к тому, что на эти автомобили устанавливались двигатели по Стандарты Евро-3.

Читайте также

Цены на автомобиль ГАЗ-3307

Бензин 3307 не выдержал такого удара, и в 2009 году его стали выпускать не на конвейере, а по индивидуальным заказам.Все это привело к тому, что грузовой автомобиль ГАЗ 3307 с дизельным двигателем, или ГАЗ 3309, стал единоличной линейкой конвейера.

Автомобиль получил шасси и карбюратор в сборе от своего «прародителя» -.
Основные характеристики:


Что важно знать

  1. Устройство. Кабина самосвала 3307 создавалась в соответствии с тенденциями советского времени и имела угловатую форму. При этом, по сравнению с самыми древними версиями, салон стал просторнее.Дверные панели обзавелись вспомогательными карманами, которые использовались как место для хранения различных деталей. Отличная теплоизоляция сделала пребывание в салоне уютным во время движения. Кабина была взята с опытного производства, запущенного в 1984 году. Кабина была увеличена до двух человек. Пользоваться основными органами управления не составляло труда, так как они были расположены рационально. Среди прочих особенностей следует особо отметить наличие ремней безопасности, современную приборную панель и мягкую обивку панелей салона и дверей.

    Габаритные размеры и внешний вид самосвала ГАЗ 3307

  2. Кузов. Металлический корпус опрокидывается гидромеханическими средствами, а управляет этим действием электропневматический механизм. Платформа кузова оборудована 3 откидными бортами. Прикрывать их нужно вручную, а для управления платформой предназначены рычаги в кабине.
    Самосвалы разгружаются 2 способами, в зависимости от конструкции. В первом случае платформа откидывается назад, имея при этом наклон 50 градусов, второй случай более удобный, предполагает разгрузку в 3-х направлениях (назад, влево и вправо).Боковой наклон платформы достигает 45 градусов.
  3. Двигатель. Мощный четырехтактный двигатель с 8 цилиндрами, расположенными V-образно, работает на бензине. Подходящими типами являются АИ-80 и АИ-76.
    Если использовалось топливо с большим октановым числом, то в этом случае необходимо было заранее отрегулировать систему зажигания. Есть предпусковой подогреватель. Система охлаждения у двигателя жидкостного типа, а выхлопные газы подаются на очистку с помощью механизма рециркуляции. В верхней части двигателя расположен клапанный механизм OHV.Алюминиевые головки цилиндров имеют впускные отверстия винтового типа, а камеры сгорания обладают высокой турбулентностью. Смазка подается двумя способами: разбрызгиванием и напором.
  4. Рулевое управление. В этом самосвале рулевое управление механическое, гидроусилителя у него нет. Рулевая колонка трехшарнирного типа крепится 4-мя болтами к кронштейну, также имеются педали тормоза и сцепления. Есть 2 подшипника для поворота вала руля.

    Схема рулевого управления автомобиля Газ 3307

    Эти две рулевые тяги закреплены на шарнирах, которые не регулируются.Если нужно повернуть направо или налево, то появляется угол беспрепятственного поворота (максимальное значение которого 30 градусов). Самосвал движется в нужном направлении, при этом нет виляния передних колес.

  5. Тормоза. Работа системы затрагивает все блочные конструкции колес агрегата. В каждом из 2-х контуров он имеет гидровакуумный усилитель, дополнительно питающий вакуумный цилиндр с клапаном. Общее перемещение поршня тормозного цилиндра осуществляется за счет нажатия педали тормоза.В результате в гидроприводе образуется избыточное давление, что приводит к включению барабанной тормозной системы.

    Схема тормозной системы ГАЗ 3307

  6. Электрика. Однопроводная с генератором переменного тока, выпрямителем и транзисторным регулятором напряжения дает 12 В. Кроме того, имеется аккумуляторная батарея емкостью 75 Ач, она подключается к корпусу агрегата через выключатель. Электричество осуществляет работу передних и задних фонарей, фар, стартера, предпускового подогревателя, зажигания, очистителя.
  7. Трансмиссия. Конструкция довольно простая. Механическая четырехступенчатая коробка передач позволяет использовать зависимые подвески. Он состоит из множества валов и шестерен. Сцепление позволяет переключаться. Корпус редуктора включает в себя первичный и вторичный валы.

    Схема коробки передач самосвала ГАЗ 3307

Роль первого из них — подключение к маховику мотора, а второго — управление вращением колес. Для включения первой и второй передачи используется рычаг переключения, а третьей и четвертой передач — сцепление.В него также можно залить или слить масло: отверстие для этого находится рядом с чугунным корпусом, а слив — внизу. Показателем того, что заливка завершена, является отверстие сбоку корпуса, то есть из него должна вытекать лишняя жидкость.

Грузовой автомобиль ГАЗ-3307, фото которого представлено в данной статье, серийно выпускается на Горьковском автозаводе с 1989 года. Модель пришла на смену широко известному ГАЗ-52, который выпускался еще три года, параллельно с его преемник.В начале 1993 года производство устаревших 52-х прекратилось и новая машина, индекс 3307, полностью заняла конвейер.

Популярность

Грузоподъемность ГАЗ-3307 составляет около 4,5 тонн, что является хорошим показателем для автомобиля такого класса. Автомобиль используется во многих направлениях, выполняя транспортные задачи промышленных предприятий и различных учреждений. Незаменим в сфере торговли, машина идеальна для перевозки грузов на небольшие расстояния.Эксплуатация ГАЗ-3307 возможна на любых дорогах с твердым покрытием.

Грузовик создан с учетом максимальной унификации с предыдущими моделями для возможности использования обширного ассортимента запчастей и аксессуаров, оставшихся после «ГАЗ 52». Таким образом, новая машина обошлась заводу гораздо дешевле, а этот фактор в условиях перманентного кризиса имел большое значение.

Силовая установка

Серийный ГАЗ-3307 оснащался бензиновым двигателем марки ЗМЗ-511 производства Запорожского моторного завода.

Характеристики двигателя:

  • номинальная мощность — 125 л.с. при 3200-3400 об/мин;
  • объем цилиндров — 4,25 куб.см/см;
  • режим — четырехтактный;
  • количество цилиндров — 8;
  • номинальная степень сжатия — 7,6;
  • вес — 262 кг;
  • рекомендуемое топливо — бензин А76;
  • конфигурация
  • — расположение цилиндров V-образное.

Модификация ГАЗ-3307, фото которой подтверждает идентичность с версией ГАЗ-3309, оснащалась турбодизелем, в этом было единственное отличие двух грузовиков.

Трансмиссия

Модель ГАЗ-3307, двигатель которой был достаточно мощным, оснащалась двухвальной механической коробкой передач. Синхронизация при переключении передач была полной. Четырехступенчатая коробка передач за годы эксплуатации на автомобилях ГАЗ-52 зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Автомобиль ГАЗ-3307 получил трансмиссию без каких-либо изменений.

Модификации

  • 33070 — базовая модель, бортовой автомобиль с бензиновым двигателем марки ЗМЗ-511;
  • 33072 — шасси грузового автомобиля с бензиновым двигателем марки ЗМЗ-511 для кузова самосвального типа производства Саранского кузовного завода;
  • 33073 — грузовое такси, модификация, оборудованная тентом с арками, откидными скамейками по бортам, дверью в задней части борта и выдвижной лестницей;
  • 33074 — удлиненное шасси с бензиновым двигателем ЗАЗ-513, для производства пассажирского автобуса КАвЗ-3976;
  • 33075 — бортовой автомобиль с двигателем ЗМЗ 513, адаптированный для биотоплива на основе СУГ;
  • 33076 — бортовое шасси, грузовой автомобиль с биотопливным двигателем ЗМЗ 513, рассчитанный на компримированный природный газ или альтернативный бензин;
  • 33078 — бортовое шасси, грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем Hino W04CT, с тяговыми характеристиками 125 л.с.;
  • 3309 — бортовой грузовик с турбодизельным двигателем марки ММЗ-245;
  • 33091 — длинномерное бортовое шасси, грузовой автомобиль с дизельным турбодвигателем ММЗ-245;
  • 33092 — шасси для пожарных машин с дублированной 7-местной кабиной, с турбодизелем Д-245 ММЗ;
  • 33094 — удлиненное шасси для сборки автобуса для пассажирских перевозок КАвЗ-397650, с турбодизельным двигателем;
  • Самосвал ГАЗ-3307 — САЗ 35072 — кузов с односторонней разгрузкой массой 4.5 куб.м.;
  • ГАЗ-3309 — САЗ 35072-10 — самосвальный кузов с трехсторонней разгрузкой объемом 4,5 куб.м.;
  • Самосвал ГАЗ-3307 — САЗ 3507-01 — шасси под универсальный кузов, объемом 5 куб.м, с выгрузкой в ​​три стороны;
  • ГАЗ-3309, «Добрыня», удлиненное шасси с дизелем, пластиковыми спойлерами и хвостовым оперением, оборудованное спальным сектором;
  • ГАЗ-33098 — бортовой грузовик с дизельным турбодвигателем ЯМЗ-5344, мощностью 135 л.с.;
  • ГАЗ-33096 — бортовой автомобиль с дизельным двигателем Cummins ISF 3.8л.

Спрос

С 2000 года шасси ГАЗ-3307 стало пользоваться повышенным спросом. Многие компании на территории России занимаются созданием различных самоходных установок на базе автомобильной платформы. Все виды спецтехники, фургоны, эвакуаторы, самоходные рефрижераторы и другие мобильные технические средства производятся с использованием шасси 3307.

Предприятия приобрели удлиненную версию самоходного шасси 3307, установили дополнительное оборудование, оборудовали спальными местами для водителей и таким образом получили готовый автомобиль для дальних перевозок длинномерных или крупногабаритных грузов.Надежный и неприхотливый двигатель помогал преодолевать многокилометровые расстояния.

Европейские стандарты

С 2006 года Горьковский завод занимается внедрением экологических правил эксплуатации транспортной техники. Прежде чем двигатель был установлен на автомобиль, он должен был пройти сертификацию по экологическим нормам Евро-2 и получить сертификат соответствия. Запорожский моторный завод справился с задачей сертификации, так как конструкция двигателя ЗАЗ-511 в целом соответствовала экологическим нормам.

Евро-3

В 2008 году были ужесточены требования европейского экологического мониторинга. Теперь действовали правила Евро-3, соблюдать которые стало сложнее. Ситуация в итоге вышла из-под контроля и производство ГАЗ-3307 пришлось приостановить.

Серийный выпуск модели прекращен, но автомобиль выпускался небольшими партиями по открытым заказам предыдущего периода. Кроме того, появилась возможность отправлять грузовики в соседнюю Беларусь, не подписавшую экологические нормы Евро-3.На белорусский рынок поставлялись базовый ГАЗ-3307, модификация «Садко» — 33081 и «Земляк» — 33086. Обе машины оснащались турбодизелем ММЗ Д-245.

Объявление о выпуске дизельного декодера

Узнайте о дизельном декодере, революционной технологии, которая преобразует декодирование кодов неисправностей в большегрузных грузовиках.

Эпизод 92: В этом эпизоде ​​мы обсуждаем запуск Дизельного декодера.Бретт Дельп — национальный менеджер по парку в Dorman Products, а Тайлер Робертсон — генеральный директор Diesel Laptops, и они поговорили с нами о решении, предлагаемом Diesel Decoder, о том, как оно работает, и о будущей роли, которую оно будет играть в тяжелой промышленности. индустрия дежурных частей.

Смотреть видео

Решение большой проблемы

Вы счастливо едете по дороге, слушая свой любимый подкаст «Отчет о деталях для тяжелых условий эксплуатации», и вдруг вы видите световой индикатор кода неисправности, указывающий на наличие неисправности. механическая или электрическая проблема с грузовиком.Проблема в том, что вы не знаете, что означает код неисправности? Что-то серьезное не так с грузовиком, или вы можете проехать еще 200 миль, прежде чем отвезти грузовик на ремонт?

«У людей нет быстрого и простого способа выяснить, что не так с их грузовиком… В среднем в день на коммерческом грузовике загорается 2-3 предупреждающих световых индикатора. Отрасли нужен быстрый и простой инструмент, который покажет им, что происходит внутри их автомобиля, и приведет их к информации о ремонте, чтобы отремонтировать этот грузовик в течение нескольких минут», — сказал Тайлер Робертсон, генеральный директор Diesel Laptops.

Как работает дизельный декодер

Дизельный декодер позволяет водителю/механику узнать, что происходит с автомобилем. Он предоставляет им удобную для чтения информацию, определяет срочность ремонта и напрямую подключается к грузовику.

«По сути, это ключ, который подключается к вашему автомобилю и мобильному устройству через Bluetooth или Wi-Fi и позволяет вам знать, что происходит с вашим автомобилем, от каталогизации повседневных данных до считывания активных кодов неисправностей», — сказал Бретт Делп, Национальный менеджер флота в Dorman Products.

Дизельный декодер обеспечивает прямую трансляцию, отправляемую на мобильное устройство водителя через Bluetooth или Wi-Fi. Приложение будет доступно на Apple и Android, а продукт будет доступен 1 ​​апреля st , 2021. Это очень недорогой инструмент, и он предназначен для всех.

Будущая роль дизельного декодера

Профилактическое техническое обслуживание — это область, в которой этот новый инструмент представляет серьезную ценность для пользователей. «Это что-то вроде первой версии этого инструмента… Скоро появится возможность включать профилактическое обслуживание», — сказал Робертсон.

Когда эта новая функция станет доступной, приборная панель будет следить за состоянием грузовиков, где бы они ни находились. Они сотрудничают с такими компаниями, как Soar и Lite-Check, которые будут использовать эту платформу. Это обновление будет включать в себя общие двунаправленные команды, регенерацию и очистку DPF, а также другую общую информацию о ремонте, чтобы дать пользователям полное представление о том, что необходимо сделать для устранения кода неисправности.

Расширение возможностей ремонтных мастерских и дистрибьюторов

Дизельный декодер предназначен не только для владельцев/операторов или независимых автопарков.Это позволит независимым компаниям по продаже запчастей определять детали, необходимые для решения проблемы клиента с грузовиком, и облегчит ремонтным мастерским заказ необходимых деталей.

Более быстрый ремонт и меньшее время простоя означают более счастливых клиентов, поэтому это устройство будет поддерживать независимый канал запчастей и обслуживания, а не конкурировать с ним. Когда можно не только показать причину кода неисправности, но и номер OEM, а также альтернативные варианты замены неисправной детали на вторичном рынке, это сделает независимых поставщиков более конкурентоспособными.Это мощный инструмент, который расширит возможности независимых владельцев/операторов, специалистов по ремонту и дистрибьюторов запасных частей.

Посетите сайт DormanHDSolutions.com, чтобы узнать больше о Diesel Decoder.

Отказ от ответственности:  Этот контент и описание могут содержать партнерские ссылки, а это означает, что если вы нажмете на одну из ссылок на продукт, Отчет о деталях для тяжелых условий эксплуатации может получить небольшую комиссию.


Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку  

Каждую неделю мы отправляем одно электронное письмо со ссылками на весь контент, который мы производим, и вы получите доступ к эксклюзивным подаркам и другим ресурсам.

Горит индикатор ограничения мощности Range Rover. Range Rover Sport, обзор самых частых поломок и неисправностей

Аварийная индикация в автомобилях Range Ровер

Автомобиль такого класса, как Range Rover, имеет достоверную световую индикацию, которая выводится на табло, что позволяет судить о неисправности того или иного узла и предпринять необходимые действия или принять правильное решение.

Возможные неисправности в системе управления двигателем

Основным индикатором среди всей группы элементов индикации является Check-Engine — проверка двигателя .Этот индикатор загорается на короткое время при включении зажигания, когда идет проверка всех индикаторов. После чего он должен отключиться. Если он загорается во время движения или работает в мерцающем режиме, это означает наличие неисправности в двигателе. На панели также может появиться надпись — «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ» и это означает, что произошла какая-то неисправность и необходимо без промедления обратиться в автосервис.

Наиболее вероятные причины загорания лампочки «Check Engine» на дизельных двигателях

  • V дизельные модели Range Rover версии 3.0 ТД, 3.6 ТД, 4.4 ТД загорание данного индикатора может быть вызвано неисправностью клапанов рециркуляции отработавших газов — ЕГР. Топливный насос высокого давления (ТНВД) или подкачивающий насос, который находится в топливном баке. Возможно неисправна одна из топливных форсунок.
  • На Range Rover 3.0 TD часто выходит из строя перепускная система подачи через перепускной клапан. В эту систему входят вакуумные магистрали, сам клапан и регулирующий электромагнитный клапан. При диагностике проверяются все магистрали, электропроводка и только после этого производится их замена байпас — клапан .
  • Слабым местом всех моделей, а особенно Range Rover 3.6 TD, являются резиновые шланги наддува воздуха. Они не очень надежны и часто ломаются, поэтому датчики «видят» несоответствующее количество воздуха в магистрали и система переводит двигатель в ограниченный режим, при этом на дисплее горит — «Ограничение мощности». Чтобы не попасть в неприятную ситуацию, необходимо каждые 20-30 тыс. км. пробега, замените эти шланги.

На соединениях воздушных шлангов могут наблюдаться масляные пятна, но это не проблема, так как система впуска засасывает лишнее масло, сгоревшее в камере сгорания, не допуская его выброса в атмосферу.Почему происходит разрушение шлангов. При работе дизельных турбин автомобиля Range Rover шланги постоянно надуты, а при перегазовке шланги пульсируют — они либо заполнены воздухом, либо сжаты. От этого их герметичность нарушается, и они покрываются трещинами и надрывами.

При негерметичности воздушных шлангов капли масла, вылетающие из воздуховода, попадают на шланги системы охлаждения, а так как шланги системы антифриза не маслостойкие, то под действием масла они разбухают и могут соскочить со своих мест.

В практической эксплуатации автомобилей такое случается достаточно часто, поэтому при появлении сильных масляных пятен на воздушных шлангах трубы необходимо сразу же менять. Дизельный двигатель автомобиля Range Rover 3.0 TD имеет шланг, идущий от интеркулера (теплообменника) к дроссельному узлу. Этот шланг часто рвется, что приводит к ограничению мощности дизеля.

Самая серьезная неисправность, о которой может свидетельствовать «check engine», — это неисправность какой-либо из турбин.Сами по себе дизельные турбины Range Rover достаточно надежны, но оснащены электронно-механическим приводом, управляющим потоком наддува. Вакуумный привод предназначен для защиты турбины от перегрузок на высоких оборотах. Со временем может заклинить шток привода или закоксоваться отверстие штока, после чего управляющий электромагнитный механизм не в состоянии перемещать шток и система управления переводит двигатель в ограниченный режим. Первое, что нужно сделать, это попытаться сконструировать шток привода вручную.Если это не поможет, то турбину нужно заменить, так как привод и управляющий электромагнитный клапан отдельно не продаются, что исключает его замену. Иногда может помочь обращение в сервисный центр, но и они не дадут 100% гарантии.

Наиболее вероятные причины » Проверка Двигатель » на бензиновых двигателях

Автомобили Range Rover

также оснащаются бензиновыми двигателями.

Это модели:

  • 4.2SC (нагнетатель)
  • 4,4 NA (атмосферный)
  • 5.0 SC (нагнетатель) с 2010 г.
  • 5,0 NA (атмосферный) с 2010 г.

Наиболее распространенной причиной загорания индикатора проверки двигателя является пропуск зажигания в цилиндре. Эта неисправность устраняется чисткой форсунок или заменой свечей зажигания. Следующей, очень частой причиной неисправности бензинового двигателя Range Rover является подача переобогащенной или слишком обедненной смеси. Это может быть вызвано наличием утечек при подсосе воздуха из воздухопровода или снижением производительности топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.

На двигателях 4.2 SC и 5.0 SC по коду ошибки при проведении диагностики можно четко зафиксировать именно снижение производительности насоса подачи топлива. На двигателе 4.4 NA нет датчика давления, и получить данные с помощью диагностической системы не получится, но если в сервисной службе есть переходники и манометры, то этот дефект можно обнаружить.

Довольно частая причина неисправности бензиновых двигателей Range Rover – выход из строя датчиков кислорода в системе каталитической нейтрализации отработавших газов или неисправность, связанная непосредственно с катализаторами.Стоимость одного фирменного катализатора составляет 90 000 рублей, а на автомобиле Range Rover их два, кроме того, необходимо учитывать стоимость кислородных датчиков.

В итоге получается довольно внушительная сумма, поэтому многие автовладельцы предпочитают ставить так называемые «штучки» или вообще удалять катализаторы. Это приводит к тому, что нарушается работа всей логики системы управления бензиновым двигателем, так как она основана на показаниях кислородных датчиков системы очистки отработавших газов.А когда вместо штатных катализаторов ставятся «обманки» или катализаторы полностью удаляются — это приводит к неадекватной работе системы управления. Разумным выходом из этой ситуации является обращение в такие сервисные службы, которые не только меняют катализаторы на более дешевые, но и могут перепрограммировать систему управления.

На двигателе 4.2 SC (Superchardger) довольно часто встречается такая неисправность, как выход из строя дополнительного электронасоса системы нагнетателя. В результате нагнетатель чрезмерно перегревается, а термодатчики через систему управления ограничивают мощность двигателя.Конечно, прежде чем менять электронасос, необходимо проверить систему его питания.

На автомобилях Range Rover с двигателями 5.0 SC и 5.0 NA очень часто встречается неисправность, связанная с цепями ГРМ. Все начинается с того, что при пробеге 50 000 км и более можно наблюдать шумы в передней части двигателя, которые усиливаются с увеличением пробега. Это происходит из-за ослабления натяжения цепи ГРМ. Это приводит к сбою фаз газораспределения, что приводит к включению индикатора неисправности двигателя.

С 2010 года на все эти двигатели стали устанавливать муфту VVT (Variable Valve Timing System) на все распредвалы, что усложняло систему цепной цепи. Кроме того, не совсем удачная конструкция натяжителей цепи вызывает ослабление натяжения и биение цепи со всеми вытекающими последствиями. В этом случае придется менять все цепи, натяжители и все доборные элементы. В наших услугах цена данной услуги находится в пределах 110 000 рублей.

Одной из штатных неисправностей автомобилей Range Rover, оснащенных бензиновыми двигателями, является дефект системы очистки паров топлива с целью снижения их токсичности.Для соблюдения экологических норм пары топлива отводятся через адсорбирующий фильтр, а при неисправности системы откачки и очистки срабатывает сигнализатор неисправности двигателя. Хотя, как правило, мощность двигателя не снижается, расход топлива тоже не увеличивается. Если такая неисправность определяется по коду ошибки при диагностике, то необходимо заменить адсорбционный фильтр и обратный клапан на топливопроводе. Такая неисправность возникает на пробегах от 120 000 км и более.

Критический предупреждающий сигнал

Сигнал критического предупреждения обозначается красным светом и, по сути, предупреждает о критической ситуации, связанной с какой-либо частью автомобиля.Наряду с индикатором критического предупреждения загорается еще один индикатор, позволяющий указать неисправность или появляется информационный текст, поясняющий причину критического предупреждения. Если текста не видно, нужно пролистать все сообщения, нажав кнопку «ОК», которая находится на руле.

Индикатор давления масла

Индикатор давления масла в системе – один из важнейших индикаторов на приборной панели автомобиля Range Rover.При включении зажигания этот индикатор должен загореться и погаснуть через 2-3 секунды. Если вы наблюдаете «мерцание» этого индикатора, его свечение более 3-х секунд при запуске или его периодическое загорание во время движения, независимо от типа двигателя, необходимо немедленно прекратить движение и заглушить двигатель вашего автомобиля.

Первым делом проверьте уровень масла в двигателе вашего Range Rover. При помощи обычного щупа это можно сделать быстро и легко, а вот если использовать электронный щуп, то после выключения зажигания необходимо подождать 10-15 минут.Если уровень масла упал ниже минимального предела, необходимо искать место его утечки.

Практика показывает, что постоянно доливая масло в двигатель, и только в случае небольшой течи можно доехать до автосервиса. Такие эксперименты вообще очень опасны — можно полностью вывести из строя двигатель. Многолетняя практика показала, что индикатор уровня масла в любом двигателе Range Rover не загорается даже при минимальном уровне масла, а работает индикация только при низком давлении масла в маслосистеме двигателя, и уже поздно.Поэтому, как только загорится или даже замигает индикатор уровня масла, необходимо немедленно заглушить двигатель и вызвать автомобиль технической помощи.

Индикатор тормозной системы

Этот индикатор должен загораться при включении зажигания и гаснуть через несколько секунд. Если двигатель вашего Range Rover работает, а этот индикатор горит красным, это означает неисправность тормозной системы. В первую очередь это может означать снижение уровня тормозной жидкости или «залипание» поплавка, что бывает крайне редко.Низкий уровень тормозной жидкости указывает на утечку из системы Range Rover. Основная причина – сломанный или негерметичный тормозной шланг. Довольно часто возникают проблемы с проводкой линии питания АБС (антиблокировочной системы торможения), но тогда вместе с индикатором тормозной системы загораются индикаторы АБС и DSC. На более ранних моделях Range Rover (2006-2009 гг.) этот индикатор светился ярко-оранжевым при срабатывании датчика тормозных колодок, но на панели отображалось сообщение «ПРОВЕРЬТЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ». Правда, это было не на всех комплектациях, и какие колодки: передние или задние, тоже не указывалось.

Индикатор стояночного тормоза

Этот индикатор загорается красным цветом при включении стояночного тормоза и гаснет при отпускании автомобиля. Если индикатор «мигает» — это означает неисправность. У всех моделей Range Rover стояночный тормоз управляется электромагнитным механизмом, натягивающим тросы, но последние модели Range Rover, начиная с 2013 года, имеют электромагнитную исполнительную систему, которая встроена в суппорты и зажимает и разжимает основные колодки сзади колеса, выполняющие роль стояночного тормоза.

Следует знать, что на самых последних моделях Range Rover стояночный тормоз включается и выключается автоматически. Вы выключили двигатель, и автомобиль включил стояночный тормоз, вы завели двигатель, и тормоз отключился. Кроме того, если с машиной произошла какая-то серьезная неисправность, автоматически включается и стояночный тормоз. Даже если батарея полностью разряжена, Range Rover оснащен специальной резервной батареей для стояночного тормоза.

Для российских условий это не очень удобно, так как машину даже никуда не отбуксировать, а у англичан другой менталитет: есть эвакуатор и служба дорожных служб для перемещения неисправного автомобиля.

Проблемы со стояночным тормозом на Range Rover

Причин неисправности стояночного тормоза автомобилей Range Rover может быть несколько:

  • Механика колодок стояночного тормоза не отрегулирована и при натяжении тросов электромагнитным приводом это происходит неравномерно, из-за чего срабатывает индикатор неисправности. В этом случае достаточно отрегулировать механику стояночного тормоза автомобиля Range Rover.
  • Колодки стояночного тормоза Range Rover рассыпались от износа.В процессе износа колодки истончаются, что нарушает симметричное движение тросов и приводит к срабатыванию индикатора неисправности.
  • Неисправность самих тросов стояночного тормоза. Их внешнее покрытие разрушается при трении, внутрь попадает грязь, движение троса становится затрудненным и, как следствие, происходит разкалибровка системы и выход системы из строя. электронный блок
  • Отказ электронного модуля управления

При неисправности стояночного тормоза автомобиля Range Rover все работы необходимо проводить в определенной последовательности.Для начала нужно внимательно осмотреть тросовую систему стояночного тормоза. Если тросы Range Rover в полном порядке, необходимо снять тормозные диски и отрегулировать колодки стояночного тормоза. Если вся механическая часть в полном порядке, можно переходить к компьютерной диагностике электронного блока.

Если внешний осмотр блока ничего не дал, необходимо его перепрошить и стереть из памяти все коды неисправностей. Если это не помогло, то остается только заменить электронный блок на исправный.Если у вашего Range Rover возникла проблема со стояночным тормозом, всегда нужно быть готовым к большим расходам, так как в этой системе все взаимосвязано. Сначала выясняется, что перетерлись тросы, потом после снятия дисков выясняется, что тормозные колодки никуда не годятся, следовательно, необходимо менять тросовую систему и колодки, а заодно и диски.

В итоге оказывается, что электронный блок тоже неисправен, и находится он в труднодоступном месте.Поэтому, наверное, есть смысл сразу все заменить, благо оптом дешевле, и ездить можно спокойно. Важно знать, что установить б/у электронный блок нельзя, так как он зарегистрирован на конкретный vin (идентификационный номер автомобиля) автомобиля и при компьютерной диагностике все электронные устройства вашего Range Rover могут быть «заражены» посторонним номер и машина просто не поедет.

Также может быть такой дефект, что наряду с миганием индикатора стояночного тормоза горит индикатор неисправности тормозной системы, но стояночный тормоз работает.Это может быть в том случае, когда между отдельными жилами возникает короткое замыкание из-за высыхания изоляции проводов. Для устранения этого дефекта достаточно найти место КЗ и заизолировать провода с плохой изоляцией. Если случилось так, что на вашем автомобиле Range Rover заклинило стояночный тормоз, то его можно легко снять вручную. Для этого нужно открыть багажник, там в специальном кармашке есть петля, потянув за которую можно разжать колодки ручника.

Индикатор заряда аккумулятора

Этот индикатор загорается при включении зажигания автомобиля и гаснет после запуска двигателя. Если индикатор не гаснет или загорается во время движения, это означает, что в системе зарядки аккумулятора вашего Range Rover возникла неисправность. Самая частая неисправность, как на дизельных, так и на бензиновых двигателях, это выход из строя генератора, который придется заменить. Можно сдать в ремонт и сдать обратно, но практика показывает, что отремонтированные генераторы очень ненадежны и в любом случае придется покупать новый генератор.

Индикатор свечи накаливания

Этот индикатор ставится только на автомобили Range Rover, оснащенные дизельными двигателями. При включении зажигания он светится оранжевым цветом, указывая на работу свечей. Нужно дождаться выключения этого индикатора и только после этого запускать двигатель. С 2010 года автомобили Range Rover оснащаются автоматикой, которая после нажатия кнопки «Пуск» дождется прогрева свечей накаливания и только после этого заведет двигатель. Система проверяет свечи накаливания, которые нагревают камеру сгорания.Правда, этот показатель не сигнализирует о плохой работе свечей зажигания. Даже замеры сопротивления не покажут реальной картины.

Наилучшая проверка — снять свечи зажигания и подключить их к источнику напряжения. Одна свеча нагревается за 1 секунду, вторая за 2 секунды, третья за еще больший промежуток времени. Все они хороши, но при появлении симптомов холодного пуска следует заменить все свечи. Также следует учитывать, что в холодное время года свечи продолжают работать на половинной мощности примерно 30-40 секунд, обеспечивая стабильное зажигание во всех цилиндрах.

Индикатор неисправности динамической подвески

Этот индикатор может светиться оранжевым или красным цветом. Оранжевое свечение указывает на неисправность подвески, но автомобиль может двигаться в среднем (нормальном) или низком положении подвески. Красный цвет индикатора указывает на серьезную неисправность подвески, и вам следует вести автомобиль с максимальной осторожностью, пока не будет доступна квалифицированная помощь.

Если индикатор горит оранжевым цветом , это свидетельствует о неисправности пневмосистемы подвески.Данная неисправность считается самой распространенной в автомобилях Range Rover. Это может быть сбой компрессора:

  • Перегрев
  • Слабая производительность
  • Короткое замыкание обмотки двигателя

Также в пневмоподвеске могут выйти из строя электромагнитные пневмоклапаны или датчики высоты подвески, а также вся электропроводка элементов системы пневмоподвески.

Если индикатор красного цвета, то это говорит о том, что неисправна система активной стабилизации Range Rover, которая устанавливается на эти автомобили с 2013 года.На модели с 2013 года установлена ​​система гидроцилиндров, минимизирующих крен автомобиля при выполнении крутых поворотов. Наиболее распространенные неисправности гидравлической системы:

  • Утечка гидравлической жидкости из системы
  • Прочие элементы корпуса клапана активной стабилизации, электромагнитные соленоиды
  • Акселерометр

Активные стабилизаторы Range Rover могут протекать и терять гидравлическую жидкость. Если этого вовремя не заметить, вполне возможен выход из строя самого гидронасоса.Наиболее частой причиной выхода из строя электромагнитных соленоидов является обрыв электропроводки, а акселерометр может выйти из строя при частой и быстрой езде по «горбатым» дорогам

Неисправность в системе АБС

Если индикатор не гаснет после запуска двигателя, при проверке всех индикаторов, или загорается при движении автомобиля, это означает неисправность антиблокировочной системы. На автомобилях Range Rover АБС может блокироваться из-за различных неисправностей. Например, неисправный задний дифференциал может привести к отключению модуля ABS.Довольно часто ломается проводка. Датчики ABS, да и сами датчики могут выйти из строя из-за поломки ступичного подшипника.

Активная система безопасности

Если этот датчик загорается во время движения, то неисправна система активной безопасности и в результате подушки безопасности могут не сработать. Причин этой ошибки может быть несколько:

  • Неисправность натяжителя ремня, он же замок, в котором фиксируется ремень. Мгновенное натяжение ремня, при аварии, происходит за счет срабатывания пиропатрона
  • Неисправность датчика присутствия пассажира
  • Неисправность проводки подушки безопасности
  • Неисправность рулевой колонки.

Чаще всего в неисправности системы активной безопасности виновата электропроводка.

Адаптивная система переднего освещения

Если этот индикатор загорается и не гаснет во время движения автомобиля, это свидетельствует либо о нарушении проводки, либо о неисправности самой фары. Фара в автомобиле Range Rover неразборная и подлежит замене целиком.

Система контроля давления в шинах

Эта система является одним из слабых звеньев Range Rover.Принцип его работы заключается в том, что он снимает показания с каждого датчика давления, который установлен на всех колесах автомобиля Range Rover, в том числе и на запаске. Причем давление в запаске должно быть больше нормы и составляет 3,5-4,0 атмосферы. А если давление в запаске снизится до нормы, система включит индикатор контроля давления, сигнализируя о необходимости проверить давление в шинах. Это алгоритм системы. Кроме того, в системе контроля давления очень часто выходит из строя датчик давления, встроенный в штуцер накачки, который вообще-то является модулем системы контроля давления в шинах.

Для замены датчика давления необходимо выполнить шиномонтаж всего колеса с последующей балансировкой. Поэтому, если вы отдаете свой Range Rover в автосервис, не имеющий определенной специализации на этих автомобилях, вы должны предупредить мастера, что у вас не обычная штуцера, а комбинация с датчиком давления и требует бережного обращения.

Система динамической стабилизации DSC на ранних (до 2010 г.) моделях Range Rover

Если индикатор динамической устойчивости мигает во время движения, это означает, что система DSC работает правильно как при заносе автомобиля, так и при пробуксовке, а если индикатор горит постоянно, это свидетельствует о неисправности системы.Система динамической стабилизации реализована по запрограммированной программе, алгоритм работы которой основан на системе управления двигателем, автоматической коробке передач, системе автоматической блокировки и других системах Range Rover, и призван добиться максимальной устойчивости автомобиля в любых дорожных условиях.

Поэтому включение индикатора неисправности системы динамической стабилизации сопровождается включением других индикаторов, указывающих на другие неисправности. Например, при выходе из строя привода блокировки заднего дифференциала на Range Rover постоянно будет гореть контрольная лампа неисправности DSC.То же самое произойдет, если неисправна антиблокировочная тормозная система или система. адаптивная подвеска. Очень часто причиной какой-либо неисправности может быть электропроводка, так как в автомобиле Range Rover достаточно мест, где изоляция проводов может пробиться и проводник замкнет на массу. Допустим, и провод порвался.

На Range Rover с амортизаторами с электрическим управлением может загореться индикатор неисправности системы курсовой устойчивости, если провода управления разомкнуты или замкнуты. Причем чаще всего выходят из строя провода, которые соединены с верхними опорами передних амортизаторов.

Система динамического контроля устойчивости DSC на моделях Range Rover с 2010 г.

Индикатор системы курсовой устойчивости должен мигать во время движения автомобиля, так как это указывает на правильную работу системы. Постоянное свечение индикатора свидетельствует о неисправности системы. В современных моделях автомобиля Range Rover используется система адаптивной динамической стабилизации. В отличие от традиционных систем, адаптивная система также управляет машиной в штатных режимах с помощью электронно-регулируемой подвески в памяти блока управления, где хранятся данные о различных дорожных покрытиях.Система адаптируется к любому дорожному покрытию по принципу нечеткой логики. Наиболее частая неисправность системы динамической адаптивной стабилизации — неисправность проводки.

Есть вопросы по ремонту? Land Rover?
Наши менеджеры с удовольствием проконсультируют Вас по вопросам ремонта и сервисного обслуживания
по телефону:

В первую очередь хотелось бы отметить, что ниже представлен обзор наиболее часто встречающихся неисправностей. Это ни в коем случае не означает, что все это обязательно произойдет с вашим автомобилем.Также со временем, возможно, к списку добавятся некоторые болячки.

Основные неисправности Range Rover Sport (2005-2013):

Двигатель 5,0 л, бензиновый, с наддувом:

Износ натяжителя и успокоителя цепи ГРМ. В случае этой неисправности совсем недавно возникла необходимость замены, в том числе и цепи ГРМ. Но в соответствии с недавно выпущенной тех. бюллетень, необходимость замены цепи отпала.
Симптомы — посторонний шум от дв-ла.
— Неисправность нагнетателя.
Симптомы — посторонний шум от нагнетателя. Способ ремонта – установка специального ремкомплекта (сначала нужно было менять узел нагнетателя, позже производитель выпустил ремкомплект).
— Неисправность водяного насоса.
Симптомы — посторонние шумы, течь помпы.

Двигатель 4,2 л, бензиновый, с наддувом (Supercharged):

Дополнительный насос системы охлаждения. В итоге ошибка фиксируется блоком управления и принудительным ограничением мощности.
— Неисправность термостата.
Симптомы — двигатель не прогревается до рабочей температуры или быстро остывает.
— Неисправность радиатора отопителя в салоне.

Двигатель 4,4 л, бензин:

Клапан системы вентиляции картера. Симптомы — дым из глушителя, большой расход масла в двигателе.
— Неисправность лямбда-зондов, проблема с системой контроля выбросов — только при использовании некачественного топлива.

Двигатель 3,6 л, турбодизель:

Трещина в патрубке/патрубках от интеркулера к впускному коллектору.
Симптомы — потеря мощности.
— Неисправны клапаны EGR.
Симптомы — провалы при разгоне, потеря мощности.
— Неисправность топливных форсунок (форсунок) появляется при использовании некачественного топлива. Чистка/восстановление форсунок невозможна, при выходе из строя только замена на новые.
— При длительной стоянке может закиснуть привод турбины. Иногда удается восстановить их работоспособность без замены турбины.
— Топливный насос в баке.

Двигатель 3.0 дизель:

Запорный клапан EGR, расположенный между первой и второй турбиной.
Симптомы его неисправности — потеря мощности, ошибка давления наддува.
— Течь охладителя EGR. Течь может быть как снаружи (что бывает гораздо чаще), так и внутри кулера, при этом подтёков нет, но уровень антифриза падает. При протечке внутрь антифриз попадает в турбокомпрессор, что негативно сказывается на его долговечности.
— Износ лопаток второй турбины.Появляется крайне редко. Причины возникновения до сих пор не ясны, скорее всего заводской брак. Ремонт не возможен, только замена турбины.
— Неисправность топливных форсунок (форсунок) появляется при использовании некачественного топлива. Чистка/восстановление форсунок невозможна, при выходе из строя только замена на новые.

Неисправность АКП. В 90% случаев требуется ремонт самой АКПП и гидротрансформатора. В 10% случаев и АКПП и гидротрансформатор и гидроблок (клапанный блок).
— ВАЖНО! Необходимость замены масла — каждые 48 000 км (против 240 000 км как предписывалось ранее).

Раздаточная коробка (РК):

Растяжение цепи (в основном при очень активной езде).
— Утечка масла из поддона и/или электрического разъема АКПП.

Подвеска и пневмоподвеска:

Компрессор подвески
— Датчики высоты кузова, проводка датчиков.
— Пневматические перемычки (передние/задние).
Симптомы — опускается передняя или задняя часть автомобиля.
— Амортизаторы подвески (от 100 000 км). Стойку в сборе имеет смысл менять с подушками ПН, так как разница в цене не велика.
— Нижние рычаги передней подвески
— Рулевые наконечники, тяги
— Скользящие шарниры задней подвески
— Балансиры заднего моста
— Сайлентблоки задние верхних рычагов задней подвески.

Трансмиссия, тормоза:

Подшипники передних колес (ступица в сборе).
Симптомы — гул при движении.
— Редуктор переднего/заднего моста.
Симптомы — гул при движении.
— Электродвигатель блокировки дифференциала.
Симптомы — отказ сразу нескольких систем.
— Блок ручного тормоза. Рекомендуется регулярное техническое обслуживание данного узла — 1 раз в 2 замены задних тормозных колодок.
— Перетерся правый кронштейн троса ручного тормоза. В этом случае трос ручника падает на обод колеса и может перетереться.
— Сломан подвесной подшипник заднего карданного вала(редко).

Отопитель в салоне:

Неисправность радиатора отопителя (актуально только для 4.бензиновые двигатели объемом 4 л и 4,2 л).
Симптомы — теплый воздух со стороны пассажира, холодный воздух со стороны водителя.

Дополнительный отопитель (Вебасто):

Программный сбой электронного блока управления.
— Перегорела или треснула горелка.
Симптомы — повышенная дымность при работе или неработоспособность отопителя.

Если у вас есть замечания к тексту или вы хотите что-то добавить или уточнить, ждем ваших комментариев по номеру

Когда появляется индикатор «POWER LIMIT»? Как диагностируется эта проблема? Какие возможные неисправности могут последовать за этим?

Гарантия:

Определение причины ограничения мощности со 100% результатом.

Время ремонта
:

1 час. Чтение кодов неисправностей, сбор информации, расшифровка, расчет.

Ограничение мощности двигателя на Freelander 2 может произойти, чтобы предупредить водителя о проблеме с системой подачи воздуха или топливной системой. Это общее предупреждение, и оно не может определить точное местонахождение проблемы.

В топливной системе и системе подачи воздуха есть множество различных элементов, при выходе из строя которых на панели приборов будет отображаться одно и то же сообщение «POWER LIMIT».Разница может заключаться в поведении автомобиля. Предупреждение может быть включено, но общая динамика остается. Динамика может быть частично ухудшена. Или машина вообще не набирает обороты и не развивает мощность. Но даже этого недостаточно для вынесения правильного вердикта.

Традиционно разобраться с потенциальными неисправностями Evoque нам помогла группа компаний «Независимость», и стоит отметить, что некоторые жалобы не нашли подтверждения в официальной статистике. Однако несколько «болячек» мы все же нашли, и все они — на выбор: по идее, любая из них заставит задуматься, а стоит ли возиться с «Эвоком».это так плохо? Давайте узнаем сейчас!

Прогорание поршней на двигателе 2.0 Si4

Начнем сразу с тяжелой артиллерии. Горящие поршни звучат зловеще, и уже одно это может отпугнуть многих людей от покупки автомобиля. К сожалению, эта проблема слишком хорошо знакома некоторым владельцам двухлитровых Si4 Ewoks. В семействе компактных кроссоверов Land Rover заменил этот двигатель флагманским 3,2-литровым шестицилиндровым агрегатом, который устанавливался на модели Freelander. Экономичный, компактный, мощный и тяговитый мотор, обеспечивающий отличную динамику – казалось бы, что еще нужно?

Но нужна еще и надежность, и именно с этим моментом у мотора Si4 сразу не все гладко.Горящий Джеки Чан, неровная работа двигателя и дым из выхлопной трубы стали классическими потенциальными спутниками двигателя, и любой из этих признаков мог означать либо прогоревшие поршни, либо пробитые перегородки между кольцами. Происходило это, как правило, при динамичной езде, то есть поршневая группа просто не выдерживала повышенных нагрузок.

В «Независимости», однако, успокаивают: проблема решаема, но заключалась она в некорректном ПО. Алла Мартынова, технический директор бизнес-подразделения Jaguar Land Rover и Volvo, рассказала, что производитель решил проблему заменой программного обеспечения блока управления двигателем в рамках сервисной кампании, поэтому в настоящее время с бензиновым Evoque такой неисправности быть не должно.

лопнул патрубок интеркулера

«…2 дня назад столкнулись с такой проблемой, как ограничение мощности. Это когда едешь, едешь, а скорость резко падает до 40 км/ч и уже не дает разогнаться. И самое интересное, что это произошло сразу на двух машинах в один и тот же день. До этого я просто не давал ей разогнаться, а на второй машине значок горел, и она меня отпускала, а потом и вовсе пропала…», — говорит пользователь Наталья на сайте www.форум range-rover-evoque.ru.

Если владельцев бензиновых Evoque можно было напугать горящими поршнями, то у дизельных Evoque TD4 другая страшилка — лопнувший патрубок интеркулера. Он оказался чересчур сердечным, а в очень холодном дубеле растрескался и потерял герметичность.

Как пишет пользователь VALIUM на том же форуме range-rover-evoque.ru, эта труба «если сейчас не лопнет, то обязательно лопнет», и советует заменить оригинальную деталь на аналог от… КамАЗ . Он изготовлен из силикона и гораздо меньше подвержен воздействию температур и нагрузок.

В Независимости же настроены гораздо оптимистичнее: без КамАЗов можно обойтись, так как проблема уже решена. «Эта жалоба была на дизельные двигатели с очень узким диапазоном номеров VIN. Проблема была в качестве комплектующих — она решалась производителем в рамках сервисной акции. Для бензиновых двигателей проблема не актуальна», — говорит Алла. Мартынова.

Стук при маневрировании на малых скоростях

«Ковш с английскими болтами!» — иногда ворчат владельцы после встречи с «лежачим полицейским» или при маневрах на ухабистой парковке.Временами Evoque может «соскочить» со своей величавой британской походки и начинает заметно поскрипывать и тарахтеть на кочках всей подвеской — и спереди, и сзади.

«При проезде лежачих полицейских на очень небольшой скорости появляется глухой одиночный стук (как будто есть люфт в движении амортизаторов или рычагов) и, что интересно, как в передней, так и в задней подвеске. Звук слышен в момент накатывает колесо на лежачего полицейского…», — говорит пользователь Michael77777 на range-rover-evoque.ру форум.

Официальным дилерам эта проблема была знакома: шумная подвеска оказалась неприятной конструктивной особенностью, от которой производитель уже избавился.

«Проблема решена производителем путем замены элементов подвески на улучшенные. В рамках сервисного бюллетеня от производителя», — говорит Алла Мартынова.

Коробка передач не выходит

Однако не все неисправности, упоминания о которых можно встретить у владельцев Evoque, подтверждены официалами.Так произошло, например, с такой модной «фишкой» Jaguar Land Rover, как шайба селектора передач. Селектор изящно прячется в одной плоскости с консолью, а при запуске двигателя плавно отходит назад. Передачи переключаются поворотом шайбы. Очень стильный и красивый процесс! Однако проблема в том, что иногда эта шайба не выходит, и водитель не может даже пошевелиться. Или — еще интереснее — вылезает наружу, а потом тут же кокетливо прячется обратно, как бы кокетничая.

Такие отказы электроники можно было бы объяснить низкими температурами, однако, судя по отзывам, навороты селектора не зависят от погоды и времени года. Кому-то помогал перезапуск, а кому-то помогали все возможные пути шли сразу к дилеру.

По словам представителей «Независимости», с такими жалобами они не встречались. Однако стоит отметить, что производитель выпустил технический бюллетень на эту тему — слишком много владельцев жалуются на то, что переключатель не поднимается или не переключается между режимами.Согласно бюллетеню, официальные дилеры проводили диагностику и сброс ошибок в «мозгах», а если это не помогало, то все заканчивалось гарантийной заменой этой самой шайбы — так называемого блока ТРС (поворотного переключателя коробки передач) .

Конечно, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и быть в полной уверенности, что они однозначно сделали правильный выбор и купили самый надежный и безотказный автомобиль. Но идеальных автомобилей не существует — и то, что ваша любимая модель еще не появилась в этом разделе, означает только одно: мы просто еще не добрались до нее.

Включена проверка предела мощности Land Rover Sport. Range Rover Sport, обзор самых частых поломок и неисправностей. Система контроля давления в шинах

Традиционно разобраться с потенциальными неисправностями Evoque нам помогла группа компаний «Независимость», и стоит отметить, что некоторые жалобы не нашли подтверждения в официальной статистике. Однако несколько «болячек» мы все же нашли, и все они — на выбор: по идее, любая из них заставит задуматься, а стоит ли возиться с «Эвоком».это так плохо? Давайте узнаем сейчас!

Прогорание поршней на двигателе 2.0 Si4

Начнем сразу с тяжелой артиллерии. Горящие поршни звучат зловеще, и уже одно это может отпугнуть многих людей от покупки автомобиля. К сожалению, эта проблема слишком хорошо знакома некоторым владельцам двухлитровых Si4 Ewoks. В семействе компактных кроссоверов Land Rover этот двигатель заменил 3,2-литровый шестицилиндровый агрегат, который устанавливался на флагманскую модель Freelander. Экономичный, компактный, мощный и тяговитый мотор, обеспечивающий отличную динамику – казалось бы, что еще нужно?

Но нужна еще и надежность, и именно с этим моментом у мотора Si4 сразу не все гладко.Горящий Джеки Чан, неровная работа двигателя и дым из выхлопной трубы стали классическими потенциальными спутниками двигателя, и любой из этих признаков мог означать либо прогоревшие поршни, либо пробитые перегородки между кольцами. Обычно это происходило при динамичной езде, то есть поршневая группа просто не выдерживала давления.

В «Независимости», однако, успокаивают: проблема решаема, но заключалась она в некорректном ПО. Алла Мартынова, технический директор бизнес-подразделения Jaguar Land Rover и Volvo, рассказала, что производитель решил проблему заменой программного обеспечения блока управления двигателем в рамках сервисной кампании, поэтому в настоящее время с бензиновым Evoque такой неисправности быть не должно.

лопнул патрубок интеркулера

«…2 дня назад столкнулись с такой проблемой, как ограничение мощности. Это когда едешь, едешь, а скорость резко падает до 40 км/ч и уже не дает разогнаться. И самое интересное, что это произошло сразу на двух машинах в один и тот же день. До этого просто не давал разогнаться, а на второй машине значок горел, и пустил, а потом и вовсе пропал…», — говорит пользователь Наталья на сайте www.форум range-rover-evoque.ru.

Если владельцев бензиновых Evoque можно было напугать горящими поршнями, то у дизельных Evoque TD4 другая страшилка — лопнувший патрубок интеркулера. Он оказался слишком теплолюбивым, а в сильные морозы дубел, трескался и терял герметичность.

Как пишет пользователь VALIUM на том же форуме range-rover-evoque.ru, эта труба «если сейчас не лопнула, то обязательно лопнет», и советует заменить оригинальную деталь на аналог от…» КамАЗ «.Он изготовлен из силикона и гораздо меньше подвержен воздействию температур и нагрузок.

В Независимости же настроены гораздо оптимистичнее: без КамАЗов можно обойтись, так как проблема уже решена. «Эта жалоба была на дизельные двигатели в очень узком диапазоне номеров VIN. Проблема была в качестве комплектующих — она была решена производителем в рамках сервисной кампании. Для бензиновых двигателей — проблема не актуальна», — говорит Алла. Мартынова.

Стук при маневрировании на малых скоростях

«Ковш с английскими болтами!» — иногда ворчат владельцы после встречи с «лежачим полицейским» или при маневрах на ухабистой парковке.Временами Evoque может «соскочить» со своей величавой британской походки и начинает заметно поскрипывать и тарахтеть на кочках всей подвеской — и спереди, и сзади.

«При проезде лежачих полицейских на очень небольшой скорости появляется глухой одиночный стук (как будто есть люфт в движении амортизаторов или рычагов) и, что интересно, как в передней, так и в задней подвеске. Звук слышен в момент накатывает колесо на лежачего полицейского…», — говорит пользователь Michael77777 на range-rover-evoque.ру форум.

Официальным дилерам эта проблема была знакома: шумная подвеска оказалась неприятной конструктивной особенностью, от которой производитель уже избавился.

«Проблема решена производителем путем замены элементов подвески на улучшенные. В рамках сервисного бюллетеня от производителя», — говорит Алла Мартынова.

Коробка передач не выходит

Однако не все неисправности, упоминания о которых можно встретить у владельцев Evoque, подтверждены официалами.Так произошло, например, с такой модной «фишкой» Jaguar Land Rover, как шайба селектора передач. Селектор изящно прячется в одной плоскости с консолью, а при запуске двигателя плавно отходит назад. Передачи переключаются поворотом шайбы. Очень стильный и красивый процесс! Однако проблема в том, что иногда эта шайба никак не хочет выходить, и водитель не может даже пошевелиться. Или — еще интереснее — вылезает наружу, а потом тут же кокетливо прячется обратно, как бы кокетничая.

Такие электронные сбои можно было бы объяснить низкими температурами, однако фокусы селектора, судя по отзывам, не зависят от погоды и времени года. Кому-то помогал перезапуск, а кому-то помогали все возможные пути шли сразу к дилеру.

По словам представителей «Независимости», с такими жалобами они не встречались. Однако стоит отметить, что производитель выпустил технический бюллетень на эту тему — слишком много владельцев жалуются на то, что переключатель не поднимается или не переключается между режимами.Согласно бюллетеню, официальные дилеры проводили диагностику и сброс ошибок в «мозгах», а если это не помогало, то все заканчивалось гарантийной заменой этой самой шайбы — так называемого блока ТРС (поворотного переключателя коробки передач) .

Конечно, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и быть полностью уверенными в том, что они однозначно сделали правильный выбор и купили самый надежный и безотказный автомобиль. Но идеальных машин не бывает — и то, что ваша любимая модель еще не появилась в этом разделе, означает только одно: мы просто до нее еще не добрались.

В первую очередь хотелось бы отметить, что ниже представлен обзор наиболее часто встречающихся неисправностей. Это ни в коем случае не означает, что все это обязательно произойдет с вашим автомобилем. Также со временем, возможно, к списку добавятся некоторые болячки.

Основные неисправности Range Rover Sport (2005-2013):

Двигатель 5,0 л, бензиновый, с наддувом:

Износ натяжителя и успокоителя цепи ГРМ. В случае этой неисправности совсем недавно возникла необходимость замены, в том числе и цепи ГРМ.Но в соответствии с недавно выпущенной тех. бюллетень, необходимость замены цепи отпала.
Симптомы — посторонние шумы от дв-ла.
— Неисправность нагнетателя.
Симптомы — посторонний шум от вентилятора. Метод ремонта — установка специального ремкомплекта (сначала нужно было менять узел нагнетателя, позже производитель выпустил ремкомплект).
— Неисправность водяного насоса.
Симптомы — посторонние шумы, течь помпы.

Двигатель 4.2л, бензин, наддув (Supercharged):

Дополнительный насос системы охлаждения. В итоге ошибка фиксируется блоком управления и принудительным ограничением мощности.
— Неисправность термостата.
Симптомы — двигатель не прогревается до рабочей температуры или быстро остывает.
— Неисправность радиатора отопителя в салоне.

Двигатель 4,4 л, бензин:

Клапан системы вентиляции картера. Симптомы — дым из глушителя, высокий расход масла в двигателе.
— Неисправность лямбда-зондов, проблема с системой снижения токсичности — только при использовании некачественного топлива.

Двигатель 3,6 л, турбодизель:

Трещина в патрубке/патрубках от интеркулера к впускному коллектору.
Симптомы — потеря мощности.
— Неисправны клапаны EGR.
Симптомы — провалы при разгоне, потеря мощности.
— Неисправность топливных форсунок (форсунок) появляется при использовании некачественного топлива. Чистка/восстановление форсунок невозможна, при выходе из строя только замена на новые.
— При длительной стоянке может закиснуть привод турбины. Иногда удается восстановить их работоспособность без замены турбины.
— Топливный насос в баке.

Двигатель 3.0 дизель:

Запорный клапан EGR, расположенный между первой и второй турбиной.
Симптомы его неисправности — потеря мощности, ошибка давления наддува.
— Течь охладителя EGR. Течь может быть как снаружи (что бывает гораздо чаще), так и внутри кулера, при этом подтёков нет, но уровень антифриза падает.При протечке внутрь антифриз попадает в турбокомпрессор, что негативно сказывается на его долговечности.
— Износ лопаток второй турбины. Появляется крайне редко. Причины возникновения до сих пор не ясны, скорее всего заводской брак. Ремонт не возможен, только замена турбины.
— Неисправность топливных форсунок (форсунок) появляется при использовании некачественного топлива. Чистка/восстановление форсунок невозможна, при выходе из строя только замена на новые.

Неисправность АКП. В 90% случаев требуется ремонт самой АКПП и гидротрансформатора. В 10% случаев и АКПП и гидротрансформатор и гидроблок (клапанный блок).
— ВАЖНО! Необходимость замены масла — каждые 48 000 км (против 240 000 км как предписывалось ранее).

Раздаточная коробка (РК):

Растяжение цепи (в основном при очень активной езде).
— Утечка масла из поддона и/или электрического разъема АКПП.

Подвеска и пневмоподвеска:

Компрессор подвески
— Датчики высоты кузова, проводка датчиков.
— Пневматические перемычки (передние/задние).
Симптомы — опускается передняя или задняя часть автомобиля.
— Амортизаторы подвески (от 100 000 км). Стойку в сборе имеет смысл менять с подушками ПН, так как разница в цене не велика.
— Нижние рычаги передней подвески
— Рулевые наконечники, тяги
— Скользящие шарниры задней подвески
— Балансиры заднего моста
— Задние сайлентблоки верхних рычагов задней подвески.

Трансмиссия, тормоза:

Подшипники передних колес (ступица в сборе).
Симптомы — гул при движении.
— Редуктор переднего/заднего моста.
Симптомы — гул при движении.
— Электродвигатель блокировки дифференциала.
Симптомы — отказ сразу нескольких систем.
— Блок ручного тормоза. Рекомендуемое регулярное обслуживание данного узла — 1 раз в 2 замены задних тормозных колодок.
— Перетерся правый кронштейн троса ручного тормоза. В этом случае трос ручника падает на обод и может перетереться.
— Сломан подвесной подшипник заднего карданного вала(редко).

Отопитель в салоне:

Неисправность радиатора отопителя (актуально только для бензиновых двигателей 4,4л и 4,2л).
Симптомы — теплый воздух со стороны пассажира, холодный воздух со стороны водителя.

Дополнительный отопитель (Вебасто):

Программный сбой электронного блока управления.
— Перегорела или треснула горелка.
Симптомы — повышенная дымность при работе или неработоспособность отопителя.

Если у вас есть замечания к тексту или вы хотите что-то добавить или уточнить, ждем ваших комментариев по номеру

Когда появляется индикатор «POWER LIMIT»? Как диагностируется эта проблема? Какие возможные неисправности могут последовать за этим?

Гарантия:

Определение причины ограничения мощности со 100% результатом.

Время ремонта
:

1 час. Чтение кодов неисправностей, сбор информации, расшифровка, расчет.

Ограничение мощности двигателя на Freelander 2 может произойти, чтобы предупредить водителя о проблеме с системой подачи воздуха или топливной системой. Это оповещение общего типа и не может определить точное местонахождение проблемы.

В топливной системе и системе подачи воздуха есть множество различных элементов, при выходе из строя которых на панели приборов будет отображаться одно и то же сообщение «POWER LIMIT».Разница может заключаться в поведении автомобиля. Предупреждение может быть включено, но общая динамика остается. Динамика может быть частично ухудшена. Или машина вообще не набирает обороты и не развивает мощность. Но даже этого недостаточно для вынесения правильного вердикта.

Аварийная индикация в автомобилях Range Ровер

Автомобиль такого класса, как Range Rover, имеет достоверную световую индикацию, которая выводится на табло, что позволяет судить о неисправности того или иного узла и предпринять необходимые действия или принять правильное решение.

Возможные неисправности в системе управления двигателем

Основным индикатором среди всей группы элементов индикации является Check-Engine — проверка двигателя . Этот индикатор загорается на короткое время при включении зажигания, когда идет проверка всех индикаторов. После чего он должен отключиться. Если он загорается во время движения или работает в мерцающем режиме, это означает наличие неисправности в двигателе. На панели также может появиться надпись — «НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ» и это означает, что произошла какая-то неисправность и необходимо без промедления обратиться в автосервис.

Наиболее вероятные причины загорания лампочки «Check Engine» на дизельных двигателях

  • В дизельных моделях Range Rover версий 3.0 TD, 3.6 TD, 4.4 TD загорание данного индикатора может быть вызвано неисправностью клапанов рециркуляции отработавших газов-EGR. Топливный насос высокого давления (ТНВД) или подкачивающий насос, который находится в топливном баке. Возможно неисправна одна из топливных форсунок.
  • На Range Rover 3.0 TD часто выходит из строя перепускная система подачи через перепускной клапан.В эту систему входят вакуумные магистрали, сам клапан и регулирующий электромагнитный клапан. При диагностике проверяются все магистрали, электропроводка и только после этого производится их замена байпас — клапан .
  • Слабым местом всех моделей, а особенно Range Rover 3.6 TD, являются резиновые шланги наддува воздуха. Они не очень надежны и часто ломаются, поэтому датчики «видят» несоответствующее количество воздуха в магистрали и система переводит двигатель в ограниченный режим, при этом на дисплее горит — «Ограничение мощности».Чтобы не попасть в неприятную ситуацию необходимо каждые 20-30 тыс. км. пробега, замените эти шланги.

На соединениях воздушных шлангов могут наблюдаться масляные пятна, но это не проблема, так как система впуска засасывает лишнее масло, сгоревшее в камере сгорания, не допуская его выброса в атмосферу. Почему происходит разрушение шлангов. При работе дизельных турбин автомобиля Range Rover шланги постоянно надуты, а при перегазовке шланги пульсируют — они либо заполнены воздухом, либо сжаты.От этого их герметичность нарушается, и они покрываются трещинами и надрывами.

При негерметичности воздушных шлангов капли масла, вылетающие из воздуховода, попадают на шланги системы охлаждения, а так как шланги системы антифриза не маслостойкие, то под действием масла они разбухают и могут соскочить со своих мест.

В практической эксплуатации автомобилей такое случается достаточно часто, поэтому при появлении сильных масляных пятен на воздушных шлангах трубы необходимо сразу же менять.Дизельный двигатель автомобиля Range Rover 3.0 TD имеет шланг, идущий от интеркулера (теплообменника) к дроссельному узлу. Этот шланг часто рвется, что приводит к ограничению мощности дизеля.

Самая серьезная неисправность, о которой может свидетельствовать «check engine», — это неисправность какой-либо из турбин. Сами по себе дизельные турбины Range Rover достаточно надежны, но оснащены электронно-механическим приводом, управляющим потоком наддува. Вакуумный привод предназначен для защиты турбины от перегрузок на высоких оборотах.Со временем может заклинить шток привода или закоксоваться отверстие штока, после чего управляющий электромагнитный механизм не в состоянии перемещать шток и система управления переводит двигатель в ограниченный режим. Первое, что нужно сделать, это попытаться сконструировать шток привода вручную. Если это не поможет, то турбину нужно заменить, так как привод и управляющий электромагнитный клапан отдельно не продаются, что исключает его замену. Иногда может помочь обращение в сервисный центр, но и там 100% гарантии не дадут.

Наиболее вероятные причины » Проверка двигателя » на бензиновых двигателях

Автомобили Range Rover

также оснащаются бензиновыми двигателями.

Это модели:

  • 4.2SC (нагнетатель)
  • 4,4 NA (атмосферный)
  • 5.0 SC (нагнетатель) с 2010 г.
  • 5,0 NA (атмосферный) с 2010 г.

Наиболее распространенной причиной загорания индикатора проверки двигателя является пропуск зажигания в цилиндре.Эта неисправность устраняется чисткой форсунок или заменой свечей зажигания. Следующей, очень частой причиной неисправности бензинового двигателя Range Rover является подача переобогащенной или слишком обедненной смеси. Это может быть вызвано утечкой воздуха из воздухопровода или снижением производительности. топливный насос, расположенный непосредственно в топливном баке.

На двигателях 4.2 SC и 5.0 SC по коду ошибки при проведении диагностики можно четко зафиксировать именно снижение производительности насоса подачи топлива.На двигателе 4.4 NA нет датчика давления, и получить данные с помощью диагностической системы не получится, но если в сервисной службе есть переходники и манометры, то этот дефект можно обнаружить.

Довольно частой причиной неисправности бензиновых двигателей Range Rover является отказ датчиков кислорода в системе каталитической доочистки или неисправность, связанная непосредственно с катализаторами. Стоимость одного фирменного катализатора составляет 90 000 рублей, а на автомобиле Range Rover их два, кроме того, необходимо учитывать стоимость кислородных датчиков.

В итоге получается довольно внушительная сумма, поэтому многие автовладельцы предпочитают ставить так называемые «штучки» или вообще удалять катализаторы. Это приводит к тому, что нарушается работа всей логики системы управления бензиновым двигателем, так как она основана на показаниях кислородных датчиков системы очистки отработавших газов. А когда вместо штатных катализаторов ставятся «обманки» или катализаторы полностью удаляются — это приводит к неадекватной работе системы управления.Разумным выходом из этой ситуации является обращение в такие сервисные службы, которые не только меняют катализаторы на более дешевые, но и могут перепрограммировать систему управления.

На двигателе 4.2 SC (Superchardger) довольно часто встречается такая неисправность, как выход из строя дополнительного электронасоса системы нагнетателя. В результате нагнетатель чрезмерно перегревается, а термодатчики через систему управления ограничивают мощность двигателя. Конечно, прежде чем менять электронасос, необходимо проверить систему его питания.

На автомобилях Range Rover с двигателями 5.0 SC и 5.0 NA очень часто встречается неисправность, связанная с цепями ГРМ. Все начинается с того, что при пробеге 50 000 км и более можно наблюдать шумы в передней части двигателя, которые усиливаются с увеличением пробега. Это происходит из-за ослабления натяжения цепи ГРМ. Это приводит к сбою фаз газораспределения, что приводит к включению индикатора неисправности двигателя.

С 2010 года на все эти двигатели стали устанавливать муфту VVT (Variable Valve Timing System) на все распредвалы, что усложняло систему цепной цепи.Кроме того, не совсем удачная конструкция натяжителей цепи вызывает ослабление натяжения и биение цепи со всеми вытекающими последствиями. В этом случае придется менять все цепи, натяжители и все доборные элементы. В наших услугах цена данной услуги находится в пределах 110 000 рублей.

Одной из штатных неисправностей автомобилей Range Rover, оснащенных бензиновыми двигателями, является дефект системы очистки паров топлива с целью снижения их токсичности.Для соблюдения экологических норм пары топлива отводятся через адсорбирующий фильтр, а при неисправности системы откачки и очистки срабатывает сигнализатор неисправности двигателя. Хотя, как правило, мощность двигателя не снижается, расход топлива тоже не увеличивается. Если такая неисправность определяется по коду ошибки при диагностике, то требуется замена адсорбционного фильтра и обратного клапана на топливопроводе. Такая неисправность возникает на пробегах от 120 000 км и более.

Критический предупреждающий сигнал

Сигнал критического предупреждения обозначается красным светом и, по сути, предупреждает о критической ситуации, связанной с какой-либо частью автомобиля. Наряду с индикатором критического предупреждения загорается еще один индикатор, позволяющий указать неисправность или появляется информационный текст, поясняющий причину критического предупреждения. Если текста не видно, нужно пролистать все сообщения, нажав кнопку «ОК», которая находится на руле.

Индикатор давления масла

Индикатор давления масла в системе – один из важнейших индикаторов на приборной панели автомобиля Range Rover. При включении зажигания этот индикатор должен загореться и погаснуть через 2-3 секунды. Если вы наблюдаете «мерцание» этого индикатора, его свечение более 3-х секунд при запуске или его периодическое загорание во время движения, независимо от типа двигателя, необходимо немедленно прекратить движение и заглушить двигатель вашего автомобиля.

Первым делом проверьте уровень масла в двигателе вашего Range Rover. При помощи обычного щупа это можно сделать быстро и легко, а вот при использовании электронного щупа необходимо подождать 10-15 минут после выключения зажигания. Если уровень масла упал ниже минимального предела, необходимо искать место его утечки.

Практика показывает, что постоянно доливая масло в двигатель, и только в случае небольшой течи можно доехать до автосервиса.Такие эксперименты вообще очень опасны — можно полностью вывести из строя двигатель. Многолетняя практика показала, что индикатор уровня масла в любом двигателе Range Rover не загорается даже при минимальном уровне масла, а индикация работает только при низком давлении масла в маслосистеме двигателя, а это уже поздно. Поэтому, как только загорится или даже замигает индикатор уровня масла, необходимо немедленно заглушить двигатель и вызвать автомобиль технической помощи.

Индикатор тормоза

Этот индикатор должен загораться при включении зажигания и гаснуть через несколько секунд.Если двигатель вашего Range Rover работает, а этот индикатор горит красным, это означает неисправность тормозной системы. В первую очередь это может означать снижение уровня тормозной жидкости или «залипание» поплавка, что бывает крайне редко. Низкий уровень тормозной жидкости указывает на утечку из системы Range Rover. Основная причина – сломанный или негерметичный тормозной шланг. Довольно часто возникают проблемы с проводкой линии питания АБС (антиблокировочной системы), но тогда вместе с индикатором тормозной системы загораются индикаторы АБС и DSC.На более ранних моделях Range Rover (2006-2009 гг.) этот индикатор светился ярко-оранжевым при срабатывании датчика тормозных колодок, но на панели отображалось сообщение «ПРОВЕРЬТЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ». Правда, это было не на всех комплектациях, и какие колодки: передние или задние, тоже не указывалось.

Индикатор стояночного тормоза

Этот индикатор загорается красным цветом при включении стояночного тормоза и выключении автомобиля при отпускании тормозов. Если индикатор «мигает» — это означает неисправность. У всех моделей Range Rover стояночный тормоз управляется электромагнитным механизмом, натягивающим тросы, но последние модели Range Rover, начиная с 2013 года, имеют электромагнитную исполнительную систему, которая встроена в суппорты и зажимает и разжимает основные колодки сзади колеса, выполняющие роль стояночного тормоза.

Следует знать, что на самых последних моделях Range Rover стояночный тормоз включается и выключается автоматически. Вы выключили двигатель, и автомобиль включил стояночный тормоз, вы завели двигатель, и тормоз отключился. Кроме того, если с машиной произошла какая-то серьезная неисправность, автоматически включается и стояночный тормоз. Даже если батарея полностью разряжена, Range Rover оснащен специальной резервной батареей для стояночного тормоза.

Для российских условий это не очень удобно, так как машину даже никуда не отбуксировать, а у англичан другой менталитет: есть эвакуатор и служба дорожных служб для перемещения неисправного автомобиля.

Проблемы со стояночным тормозом на Range Rover

Причин неисправности стояночного тормоза автомобилей Range Rover может быть несколько:

  • Механика колодок стояночного тормоза не отрегулирована и при натяжении тросов электромагнитным исполнительным механизмом — это происходит неравномерно, из-за чего срабатывает индикатор неисправности. В этом случае достаточно отрегулировать механику стояночного тормоза автомобиля Range Rover.
  • Колодки стояночного тормоза Range Rover рассыпались от износа.В процессе износа колодки истончаются, что нарушает симметричное движение тросов и приводит к срабатыванию индикатора неисправности.
  • Неисправность самих тросов стояночного тормоза. Их внешнее покрытие разрушается при трении, внутрь попадает грязь, движение троса становится затрудненным и, как следствие, происходит разкалибровка системы и выход из строя электронного блока.
  • Отказ электронного модуля управления

При неисправности стояночного тормоза автомобиля Range Rover все работы необходимо проводить в определенной последовательности.Для начала нужно внимательно осмотреть тросовую систему стояночного тормоза. Если тросы автомобиля Range Rover в полном порядке, необходимо снять тормозные диски и отрегулировать колодки стояночного тормоза. Если со всей механической частью все в порядке, можно приступать к компьютерной диагностике электронного блока.

Если внешний осмотр блока ничего не дал, необходимо его перепрошить и стереть из памяти все коды неисправностей. Если это не помогло, то остается только заменить электронный блок на правильный.Если у вашего Range Rover возникла проблема со стояночным тормозом, всегда нужно быть готовым к большим расходам, так как в этой системе все взаимосвязано. Сначала выясняется, что перетерлись тросы, потом после снятия дисков выясняется, что тормозные колодки никуда не годятся, следовательно, необходимо менять тросовую систему и колодки, а заодно и диски.

В итоге оказывается, что электронный блок тоже неисправен, и находится он в труднодоступном месте.Поэтому, наверное, есть смысл сразу все заменить, благо оптом дешевле, и ездить можно спокойно. Важно знать, что нельзя ставить б/у электронный блок, так как он зарегистрирован на конкретный vin (идентификационный номер автомобиля) автомобиля и для компьютерной диагностики все электронные устройства вашего Range Rover могут быть «заражены» посторонним номером и машина просто не поедет.

Также может быть такой дефект, что наряду с миганием индикатора стояночного тормоза горит индикатор неисправности тормозной системы, но стояночный тормоз работает.Это может быть в том случае, когда между отдельными жилами возникает короткое замыкание из-за высыхания изоляции проводов. Для устранения этого дефекта достаточно найти место КЗ и заизолировать провода с плохой изоляцией. Если случилось так, что на вашем автомобиле Range Rover заклинило стояночный тормоз, то его можно легко снять вручную. Для этого нужно открыть багажник, там в специальном кармашке есть петля, потянув за которую можно разжать колодки ручника.

Индикатор заряда аккумулятора

Этот индикатор загорается при включении зажигания автомобиля и гаснет после запуска двигателя. Если индикатор не гаснет или загорается во время движения, это означает, что в системе зарядки аккумулятора вашего Range Rover возникла неисправность. Самая частая неисправность, как на дизельных, так и на бензиновых двигателях, это выход из строя генератора, который придется заменить. Можно сдать в ремонт и сдать обратно, но практика показывает, что отремонтированные генераторы очень ненадежны и в любом случае придется покупать новый генератор.

Индикатор свечи накаливания

Этот индикатор ставится только на автомобили Range Rover, оснащенные дизельными двигателями. При включении зажигания он светится оранжевым цветом, указывая на работу свечей. Нужно дождаться выключения этого индикатора и только после этого запускать двигатель. С 2010 года автомобили Range Rover оснащаются автоматикой, которая после нажатия кнопки «Пуск» дождется прогрева свечей накаливания и только после этого заведет двигатель. Система проверяет свечи накаливания, которые нагревают камеру сгорания.Правда, этот показатель не сигнализирует о плохой работе свечей зажигания. Даже замеры сопротивления не покажут реальной картины.

Наилучшая проверка — снять свечи зажигания и подключить их к источнику напряжения. Одна свеча нагревается за 1 секунду, вторая за 2 секунды, третья за еще больший промежуток времени. Все они хороши, но при появлении симптомов холодного пуска следует заменить все свечи. Также следует учитывать, что в холодное время года свечи продолжают работать на половинной мощности примерно 30-40 секунд, обеспечивая стабильное зажигание во всех цилиндрах.

Индикатор неисправности динамической подвески

Этот индикатор может светиться оранжевым или красным цветом. Оранжевое свечение указывает на неисправность подвески, но автомобиль может двигаться в среднем (нормальном) или низком положении подвески. Красный цвет индикатора указывает на серьезную неисправность подвески, и вам следует вести автомобиль с максимальной осторожностью, пока не будет доступна квалифицированная помощь.

Если индикатор горит оранжевым цветом , это свидетельствует о неисправности пневмосистемы подвески.Данная неисправность считается самой распространенной в автомобилях Range Rover. Это может быть сбой компрессора:

  • Перегрев
  • Слабая производительность
  • Короткое замыкание обмотки двигателя

Также в пневмоподвеске могут выйти из строя электромагнитные пневмоклапаны или датчики высоты подвески, а также вся электропроводка элементов системы пневмоподвески.

Если индикатор красного цвета, то это говорит о том, что неисправна система активной стабилизации Range Rover, которая устанавливается на эти автомобили с 2013 года.На модели с 2013 года установлена ​​система гидроцилиндров, которая минимизирует крен автомобиля при совершении крутых поворотов. Наиболее распространенные неисправности гидравлической системы:

  • Утечка гидравлической жидкости из системы
  • Прочие элементы корпуса клапана активной стабилизации, электромагнитные соленоиды
  • Акселерометр

Активные стабилизаторы Range Rover могут протекать и терять гидравлическую жидкость. Если этого вовремя не заметить, вполне возможен выход из строя самого гидронасоса.Наиболее частой причиной выхода из строя электромагнитных соленоидов является нарушение проводки, а акселерометр может выйти из строя при частой и быстрой езде по «горбатым» дорогам

Неисправность в системе АБС

Если индикатор не гаснет после запуска двигателя, при проверке всех индикаторов, или загорается при движении автомобиля, это означает неисправность антиблокировочной системы. На автомобилях Range Rover АБС может блокироваться из-за различных неисправностей. Например, неисправный задний дифференциал может привести к отключению модуля ABS.Довольно часто ломается проводка. Датчики ABS, да и сами датчики могут выйти из строя из-за поломки ступичного подшипника.

Активная система безопасности

Если этот датчик загорается во время движения, то неисправна система активной безопасности и в результате подушки безопасности могут не сработать. Причин этой ошибки может быть несколько:

  • Неисправность натяжителя ремня, он же замок, в котором фиксируется ремень. Мгновенное натяжение ремня, при аварии, происходит за счет срабатывания пиропатрона
  • Неисправность датчика присутствия пассажира
  • Неисправность проводки подушки безопасности
  • Неисправность рулевой колонки.

Чаще всего в неисправности системы активной безопасности виновата электропроводка.

Адаптивная система переднего освещения

Если этот индикатор загорается и не гаснет во время движения автомобиля, это свидетельствует либо о нарушении проводки, либо о неисправности самой фары. Фара в автомобиле Range Rover неразборная и подлежит замене целиком.

Система контроля давления в шинах

Эта система является одним из слабых звеньев Range Rover.Принцип его работы заключается в том, что он снимает показания с каждого датчика давления, который установлен на всех колесах автомобиля Range Rover, в том числе и на запаске. Причем давление в запаске должно быть больше нормы и составляет 3,5-4,0 атмосферы. А если давление в запасном колесе снизится до нормы, система включит индикатор контроля давления, сигнализируя о необходимости проверить давление в шинах. Это алгоритм системы. Кроме того, в системе контроля давления очень часто выходит из строя датчик давления, встроенный в штуцер накачки, который вообще-то является модулем системы контроля давления в шинах.

Для замены датчика давления необходимо выполнить шиномонтаж всего колеса с последующей балансировкой. Поэтому, если вы отдаете свой Рендж Ровер в автосервис, не имеющий определенной специализации на этих автомобилях, вы должны предупредить мастера, что у вас не штатный штуцер, а совмещенный с датчиком давления и требует бережного обращения.

Система динамической стабилизации DSC на ранних (до 2010 г.) моделях Range Rover

Если индикатор динамической стабилизации мигает во время движения, это означает, что DSC работает правильно как при заносе автомобиля, так и при пробуксовке, а если индикатор горит постоянно, это свидетельствует о неисправности системы.Система динамической стабилизации реализована по запрограммированной программе, алгоритм работы которой основан на системе управления двигателем, автоматической коробке передач, системе автоматической блокировки и других системах Range Rover, и предназначен для достижения максимальной стабилизации автомобиля в любых дорожных условиях.

Поэтому включение индикатора неисправности системы динамической стабилизации сопровождается включением других индикаторов, указывающих на другие неисправности. Например, при выходе из строя привода блокировки заднего дифференциала на Range Rover постоянно будет гореть контрольная лампа неисправности DSC.То же самое произойдет, если неисправна антиблокировочная тормозная система или система. адаптивная подвеска. Очень часто причиной какой-либо неисправности может быть электропроводка, так как в автомобиле Range Rover достаточно мест, где изоляция проводов может пробиться и проводник замкнет на массу. Допустим, и провод порвался.

На автомобилях Range Rover с амортизаторами с электрическим управлением индикатор неисправности системы курсовой устойчивости может загореться, если провода управления разомкнуты или замкнуты. Причем чаще всего выходят из строя провода, которые соединены с верхними опорами передних амортизаторов.

Система динамического контроля устойчивости DSC на моделях Range Rover с 2010 г.

Индикатор системы курсовой устойчивости должен мигать во время движения автомобиля, так как это указывает на правильную работу системы. Постоянное свечение индикатора свидетельствует о неисправности системы. В современных моделях Range Rover используется адаптивный контроль устойчивости. В отличие от традиционных систем, адаптивная система также управляет машиной в штатных режимах с помощью электронно-регулируемой подвески в памяти блока управления, где хранятся данные о различных дорожных покрытиях.Система адаптируется к любому дорожному покрытию, используя принцип «нечеткой логики». Наиболее частая неисправность системы динамической адаптивной стабилизации — неисправность проводки.

У вас есть вопросы по ремонту Land Rover?
Наши менеджеры с удовольствием проконсультируют Вас по вопросам ремонта и сервисного обслуживания
по телефону:

Промывка топливной системы. Виды промывки топливной системы автомобиля. Как промыть топливную систему?

При эксплуатации автомобиля, неважно, бензинового или дизельного, в камере сгорания и во впускном тракте все время скапливаются всевозможные лако-смолистые отложения, способные со временем вызвать серьезные проблемы.Наиболее уязвимыми являются форсунки системы впрыска. И без этого сложную ситуацию значительно усугубляет использование некачественного топлива. Для удаления этих отложений необходимо систематически промывать топливную систему. В зависимости от того, с какой периодичностью проводится данное мероприятие, используются различные способы. Об этом далее в статье.

Топливная система, устройство и принцип работы

Основным назначением топливной системы автомобиля является поступление топлива из бака, его фильтрация, образование топливной смеси и подача ее в цилиндры двигателя.

Для автомобильных двигателей существует несколько типов топливных систем. В ХХ веке самой распространенной была карбюраторная система подачи топлива. Следующим этапом является отработка впрыска топлива с помощью одной форсунки (моновоспрыск).

Применение данной системы позволило снизить расход топлива. На сегодняшний день используется третья система подачи топлива — инжекторная. Эта система предполагает подачу топлива под давлением непосредственно во впускной коллектор.Количество форсунок аналогично количеству цилиндров. Все системы питания двигателей похожи, а отличаются только способами смешивания. Топливная система состоит из следующих позиций:

  1. Топливный бак служит для хранения топлива и представляет собой малогабаритную емкость с насосом забора топлива, а в некоторых случаях и с фильтрующими элементами грубой очистки.
  2. Топливопроводы представляют собой комплекс топливных шлангов, трубок и отвечают за транспортировку топлива к смесительному устройству.
  3. Все устройства смесеобразования (инжектор, монофрик, карбюратор) — это механизмы, в которых происходит соединение воздуха и топлива (эмульсии) для последующей подачи в цилиндры.
  4. Блок управления работой системы смешения (форсунки) представляет собой сложное электронное устройство, которое предназначено для управления работой датчиков управления, отсечных клапанов, топливных форсунок.
  5. Топливный насос отвечает за перекачку топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель в герметичном корпусе, который подключен к жидкостному насосу. Смазка непосредственно воспламеняется. Стоит отметить, что длительная эксплуатация автомобиля с небольшим количеством топлива может привести к выходу мотора из строя.В некоторых двигателях топливный насос прикреплен непосредственно к двигателю и приводит во вращение распределительный вал или промежуточный вал.
  6. Дополнительные фильтры тонкой и грубой очистки являются фильтрующими элементами, устанавливаемыми в цепи подачи топлива.

Принцип работы топливной системы следующий:

Насос всасывает топливо из бака, после чего оно подается через фильтры фильтров очистки топлива в систему смешения.В карбюраторных системах топливо поступает в поплавковую камеру, в которой затем происходит смесеобразование в камере по калиброванным жюсам. Топливо смешивается с воздухом и через дроссельную заслонку попадает во впускной коллектор, а после открытия впускного клапана поступает в цилиндр. Топливо в системе моножарки подается на форсунку, управляемую электронным блоком. В необходимый момент форсунка открывается, и топливо поступает в смесительную камеру, в которой, как и в карбюраторном устройстве, смешивается с воздухом. Далее порядок действий такой же, как и в карбюраторной системе.В системе впрыска топливо подается к форсункам, которые открываются с помощью управляющих сигналов от блока управления. Между собой соединяются посредством заправки, где всегда есть топливо. Все топливные системы имеют обратный топливопровод, который вливается в бак избыточного топлива.

Система питания дизельного двигателя очень похожа на бензиновую. Впрыск топлива происходит под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Делает смесь в цилиндре.

Для подачи топлива под высоким давлением используется насос высокого давления (ТНВД).

Топливная система засорена, наземные признаки

Имеется ряд признаков топливной системы:

  1. При загрязнении форсунок снижается удельная мощность автомобильного двигателя.
  2. При разгоне автомобиля возникает детонационный хлопок.
  3. Далее работа мотора на холостом ходу становится более нестабильной, постепенно ухудшается запуск мотора и увеличивается уровень расхода топлива.
  4. Увеличивает опасность выхлопа.
  5. Непостоянная работа двигателя в переходных режимах и на холостом ходу.
  6. При резком нажатии педаль газа проваливается.
  7. Неисправен каталитический нейтрализатор и датчик кислорода лямбда-зонда.

Некачественное топливо, одна из причин засора

Некоторые автомобилисты пытаются сэкономить, приобретая подержанные автомобили. Однако при покупке автомобиля с пробегом необходимо помнить, что не все предыдущие автовладельцы производят своевременную замену расходных материалов.К тому же, учитывая качество топлива, невольно удивляются, как моторы его вообще выдерживают. По статистике, если вы достаточно часто заправляете транспортное средство на неизвестных заправках, вам потребуется чаще менять расходные материалы. Продажа топлива — самый крупный бизнес, требующий высокой окупаемости, но это происходит только у известных поставщиков топлива. Небольшие заправки часто добавляют различные добавки и даже смолы.

Промывка топливной системы без демонтажа форсунок с двигателем, плюсы и минусы

Самый простой способ борьбы с отложениями без демонтажа форсунок — залить в топливный бак специальную жидкость и ездить как обычно.При этом топливная система комплектная, не только форсунки, но и топливный бак. Для этих целей существует множество вариантов средств, их эффективность может быть самой разной, поэтому желательно приобрести жидкость популярного производителя.

Этот метод отлично подходит для самостоятельного устранения мелких отложений в качестве профилактики разного рода загрязнений. При этом следует учитывать, что если у автомобиля большой пробег, а топливная система еще не чистилась, то промывка топливного бака может привести к тому, что отложения на стенках этого бака будут забивается топливный фильтр, сетка бензонасоса, а в худшем случае и форсунки, то есть проблема только усугубляется.

Именно поэтому промывочную жидкость желательно использовать в качестве профилактического средства после полной промывки топливной системы с повторяемостью не более десяти тысяч километров.

Преимуществами этого метода являются полная очистка топливной системы, простота и дешевизна. Главный недостаток – не сможет удалить сильные загрязнения. Кроме того, автовладелец не может контролировать качество мойки.

Промывка форсунки на УЗ стенде с разборкой форсунок плюсы и минусы

При промывке форсунки на ультразвуковом стенде очищаются только форсунки, а остальные элементы, такие как впускные клапана, дозатор-распределитель, топливная рама, регулятор давления с запорным клапаном не очищаются.

Однако, несмотря на этот недостаток, этот метод является наиболее эффективным, так как позволяет оценить распыление и производительность форсунок в различных режимах. Кроме того, ультразвук способен разрушить внутренние элементы топливной форсунки.

Поэтому используйте этот метод только в том случае, если жидкость не справилась с указанной задачей.

Чистка форсунок изнутри мотора самый простой выход, и в этом преимущество.Проходя через инжектор, растворитель способен эффективно очищать внутреннюю поверхность камеры сгорания и клапанов. Сам процесс занимает около пятнадцати минут.

Современное оборудование для полной промывки топливной системы

Стоит отметить, что полная промывка топливной системы возможна только при наличии специального оборудования – компрессора, направляющего растворитель непосредственно в топливную систему во время работы мотора.

Для этого нужно отсоединить топливный насос, после чего на его место присоединяется компрессор.В процессе промывки форсунки изнутри мотора следует помнить, что сильно забитые форсунки не позволяют проникнуть достаточному количеству растворителя, вследствие чего время промывки значительно увеличивается.

Жидкость для очистки топливной системы растворителем, преимущества такой промывки

В условиях автомастерской к топливной рампе подключается специальная установка, подающая моющий растворитель. При этом система должна быть отсоединена от топливного бака.Эти установки существуют одноконтурные или двухконтурные. Одинарные установки подают растворитель прямо в рампу, а топливо, забирая насосом из бака, возвращается по малому кругу обратно. С помощью двухконтурной установки очищается топливная система, не считая топливного бака.

Естественно, предпочтительнее применять двухконтурную установку. Если такой возможности нет, а топливная магистраль сильно загрязнена, нужно предварительно промыть рампу, чтобы удалить с нее грязь, а также не забить окончательно форсунки.

С помощью растворителя есть возможность промывать форсунки и самостоятельно. Для выполнения таких работ необходимо приобрести новый топливный фильтр, промывочную жидкость, топливный насос погружного типа, который питается от аккумулятора и топливные шланги, предназначенные для слива растворителя, а также удаления излишков через Возврат».

Кроме того, насос можно сэкономить, самостоятельно изготовив нагенерал сифонного вида, где необходимое давление будет поддерживаться с помощью компрессора или насоса.Для этих целей хорошо подойдет пластиковая канистра с крышкой, которая плотно закрывается. Следует проверить шланги для забора жидкости и нагнетания воздуха.

Химия для промывки топливной системы последнего поколения, особенности этой промывки

Современный рынок предлагает множество различной химии для промывки топливной системы. Предлагаю рассмотреть самые распространенные из них:

  1. Wynn’s — один из самых известных производителей промывочных жидкостей.Он очень сильный, отлично убирает нагар с клапанов и камер сгорания, но очиститель убивает свечи. Незаменим для чистки форсунок на транспорте старше 2002 года. Крайне нежелательно использовать на многих автомобилях. Для самых новых форсунок желательно использовать другую жидкость.
  2. Liqui Moly – более щадящая и нежная промывка, после нее свечи менять не надо. Главный его плюс в том, что промывать форсунку можно на любом транспорте, не боясь забить форсунки.Рекомендуется для систем промывки с непосредственным впрыском топлива — WV Audi FS, Toyota D4, Nissan NEODI, Mitsubishi GDI.
  3. LAVR — этот флеш по своим характеристикам напоминает Wynn’s, но его стоимость неоправданно велика. Именно по этому его так редко используют в автосервисах.
  4. CARBON CLEAN – стирка со средними характеристиками. Это золотая середина между Liqui Moly и Wynn’s.

Почему промывку форсунки лучше совмещать с заменой масла и масляного фильтра

После промывки инжектора рекомендуется заменить масло в двигателе и масляный фильтр двигателя, так как небольшое количество растворителя может попасть в маслосистему — хотя этот автомобиль не наносит вреда мотору (концентрация в масле растворителя довольно малы и не могут нарушить баланс его химических свойств).Оптимальный вариант – промыть форсунку при плановой замене масла. К сожалению, очень мало мастерских, где об этом вообще помнят.

Почему в топливный бак залили состав для чистки клапанов

Состав для промывки клапанов заливают в топливный бак с целью увеличения результата промывки инжектора автомобиля, так как за несколько часов работы мотора он способен удалить все автомобильные жилы с впускных клапанов и камеры сгорания.

Советы Profi, как обеспечить спокойную езду

После мойки обязательно проверьте баланс аккумулятора мотора и токсичность выхлопа, а также падение давления форсунок. Только при получении положительных результатов в каждом из этих тестов мотор и форсунки считаются хорошо израсходованными.

Что лучше Форд Фокус 1.6 или 2.0. Выбор подержанного Ford Focus II. Стоимость ТО у официальных дилеров

Салон просторный.Перегибы и перегибы остались в прошлом, но, признаюсь, я совсем по ним не скучаю. Новый салон хоть и строже, но явно функциональнее. И это больше похоже на кабину. Людям это понравится. Пластик мягкий, стыки ровные, кнопки удобные, к зазорам не придраться.

Николай Свистун , сайт портала, 2005

Немного истории

Форд Фокус второго поколения появился на свет в 2004 году. В отличие от первого «Фокуса», второй уже не был глобальным автомобилем в полном смысле этого слова: в США Форд Фокус 2 — это совсем другая модель со своими дизайн.Ford вернется к унификации только в 2011 году, когда дебютирует третий «Фокус». Форд Фокус 2 оказался заметно крупнее своего предшественника и консервативнее внешне. Российские продажи модели начались в 2005 году, а рестайлинговая версия добралась до наших автосалонов в 2008 году. Внешность обновленного автомобиля стала намного интереснее за счет выразительной трапеции решетки радиатора и новой оптики сложной формы. В салоне появилось еще больше мягкого пластика и заиграла модная красная подсветка.

Предложение на рынке

Вторых «Фокусов» на рынке очень и очень много: ежедневно на российских интернет-сайтах публикуются сотни объявлений об их продаже. Поэтому не стоит торопиться с покупкой – ищите автомобиль, который устроит вас на все 100%. Самый распространенный кузов на нашем рынке – седан. Есть пятидверный хэтчбек с небольшим отставанием. Универсалов заметно меньше, а трехдверные хэтчи — большая редкость.

Россияне, как известно, любители быстрой езды, а Ford Focus может показать хоть какую-то динамику только с механической коробкой передач.Наиболее распространены версии относительно недорогих, но резвых комплектаций с двигателями 1,6 (115 л.с.) и 1,8 (125 л.с.) и МКПП. Гораздо реже встречаются автомобили с «автоматом» и 2,0-литровым двигателем (145 л.с.) и совсем «скучным» 1,6-литровым мотором, причем дефорсированным в этой версии со 115 до 100 л.с. Ну и совсем экзотика — самые динамичные «Фокусы» с 2,0-литровым мотором (примерно те же 145 л.с.) и механикой, самые скромные 1,4-литровые (85 л.с.) модели с МКПП и дизельные версии с 1.Двигатель 8 литров (115 лс), опять же с механикой.

Не каждый решится пересесть в машину. Поэтому их качество особенно радует. Здесь я бы с удовольствием возвел их в ранг догмы. И я бы включил его во все учебники по ортопедии. Оптимальное распределение нагрузки с минимумом регулировок: устраиваешься моментально и не нагружаешь мозг и руки нащупыванием многочисленных рычажков и кнопок. Браво!

Николай Свистун, сайт портала, 2005 г.

Средние цены

«Фокус» второго поколения дешевеет достаточно плавно.Заметная разница (в среднем около 45 000 рублей) только между автомобилями 2007 и 2008 годов. Что, впрочем, неудивительно: в 2008 году модель подверглась рестайлингу, и ожидается, что более современные на вид модели будут цениться на рынке выше.

* У ​​подавляющего большинства продаваемых на вторичном рынке авто пробег скрученный. В среднем российский водитель проезжает около 20 000 километров в год. Поэтому пробег в 60 000 км для трехлетки вполне реален, а вот 90 000 для шестилетки уже подозрительно.Поэтому не стоит слишком серьезно относиться к данным одометра автомобилей старше трех лет. Обратите внимание на техническое состояние.

Типичные поломки и проблемы в работе

Форд Фокус 2 в целом машина очень надежная и неприхотливая в обслуживании. Проблемные автомобили, конечно, встречаются, но только в том случае, если владельцы эксплуатировали их в жестком режиме: постоянно крутили двигатель, покоряли бездорожье и пренебрегали регулярным обслуживанием. Чтобы избавить себя от ненужной головной боли в будущем, вот на что в первую очередь стоит обратить внимание:

Корпус

Качество металла и лакокрасочного покрытия хорошее, корпус крепкий.Единственным слабым местом являются стыки заднего бампера с крыльями, где часто образуются сколы. Даже на четырех-пятилетнем экземпляре нигде не должно быть коррозии. Если он заметен, то элемент явно был окрашен после аварии. Нелишним будет еще раз напомнить, что весь кузов при покупке нужно проверять микрометром на толщину краски, чтобы отфильтровать битые экземпляры.

Двигатель

На двигателях 1.4 и 1.6 механизм газораспределения имеет ременную передачу, а на 1.8 и 2.0 цепной. Ремень служит долго, его нужно менять не чаще, чем раз в 150 000 км пробега (ни в коем случае нельзя перетягивать, потому что при его обрыве можно получить замену погнутых клапанов), а его состояние является хорошим показателем истинного пробег, который, повторимся, очень часто скрученный. Процедура проверки очень проста: в конце блока двигателя найдите мягкую пластиковую крышку для защиты ремня от грязи.Сложите его и посмотрите: отличить старую от новой легко. Цепь ГРМ на двигателях 1,8 и 2,0 устанавливается на весь срок службы, однако после 150 тысяч пробега начинает постепенно растягиваться. Попросите продавца завести машину на холодную и заглушить. При сбросе газа не должно быть «урчащего» звука или треска. Если он есть, то машину сильно «катает», какие бы цифры не отображались на одометре. Моторы Фокуса также не имеют склонности к сжиганию масла.Да и вообще никаких проблем они не доставляют, если не часто их «крутить» и своевременно менять расходники. Кстати, оригинальные свечи зажигания здесь платиновые и имеют очень большой срок службы – до 120 000 километров пробега. При осмотре автомобиля обязательно выкрутите одну свечу и посмотрите: если она не оригинал, то пробег явно больше 120 000 км. Но вряд ли стоит покупать Фокус с маленьким мотором, особенно если вы хотите, чтобы он мало работал. Разницы в расходе топлива вы не заметите, более того: на слабых двигателях приходится активнее работать педалью газа, из-за чего расход бензина при прочих равных будет только увеличиваться.

Трансмиссия

Фокусы второго поколения комплектовались двумя типами 5-ступенчатых механических коробок передач. Для автомобилей с двигателями 1,4 и 1,6 была одна модификация, для 1,8 и 2,0 – другая. Первый, для маломощных моторов, менее надежен. При покупке автомобиля с такими силовыми агрегатами имеет смысл очень внимательно проверить коробку: прислушаться к гулу в движении с выключенной магнитолой и печкой, убедиться, что все передачи включены – часто выходят из строя синхронизаторы и подшипник первичного вала. здесь.Что касается автомобилей с мощными «движками», то их механические коробки практически неубиваемы. Сломать их можно разве что постоянно эксплуатируя машину в форсированном режиме. «Автомат» на Форд Фокус 2 тоже очень надежен: все версии комплектовались проверенными временем американскими 4-ступенчатыми коробками передач. Они залиты маслом на весь срок службы, и если у владельца не было амбиций водителя, то АКПП прослужит очень долго.

Подвеска

Ходовая часть Ford Focus очень хороша.Он сбалансирован как для проглатывания неровностей, так и для очень активной рулежки. Слабость – рычаги задней подвески, которые по-хорошему рекомендуют менять каждые 60 000 – 70 000 км пробега. Многие владельцы обходятся полумерами и меняют только сайлентблоки, но на сломанных рычагах ресурс «резинок» сильно сокращается и через 10-20 тысяч придется устанавливать новые. Остальное шасси очень прочное. Рулевая рейка «бегает» очень долго: она устроена таким образом, что практически не деформируется даже при частом преодолении очень ухабистых дорог.

Электрик

Как таковых серьезных проблем с электрикой на «Фокусах» нет, разве что мастера-кустари успели с ней «поработать». Внимательно осмотрите подкапотное пространство на наличие «колхозных» скруток от изоленты — их быть не должно. Заводские разъемы тут очень качественные: почти все посеребренные, а местами даже позолоченные.

Плановое техническое обслуживание

ТО Форд Фокус проходит каждые 20 000 км пробега, хотя не лишним будет и замена масла в середине сервисного пробега.Тормозная жидкость меняется каждые 2 года. Сцепления хватает минимум на 100 000 км пробега. Антифриз действительно меняется раз в 10 лет или после 240 000 км пробега.

Стоимость технического обслуживания у официальных дилеров

Содержание Ford Focus, по сравнению с конкурентами по классу (особенно японскими), совсем не дорогое. Частота обслуживания в два раза меньше, чем у Тойоты! Их стоимость, пусть и сделанная у официальных дилеров, тоже очень низкая.Здесь стоит, правда, оговориться, что дилеры Форд напрямую цены на плановое ТО не дают и дают информацию только по стоимости отдельных работ, а также порядок замены расходных материалов. Однозначно, если обращаться к ним с конкретным автомобилем, цена будет выше: добавится и плановая проверка агрегатов, и сами расходники.

Пробег Работа Стоимость работ (без запчастей)
20 000 720 руб.
40 000 2 630 руб.
60 000 Замена масла и масляного фильтра в двигателе, воздушный фильтр 720 руб.
80 000 Замена моторного масла и масляного фильтра, воздушного фильтра, тормозной жидкости, свечей зажигания 2 630 руб.
100 000 Замена масла и масляного фильтра в двигателе, воздушного фильтра, антифриза 1 550 руб.
120 000 Замена масла и масляного фильтра в двигателе, воздушного фильтра, тормозной жидкости, ремня привода вспомогательных агрегатов, ремня кондиционера, ремня ГРМ, свечей зажигания 8 630 руб.

Цены на некоторые запчасти

Деталь Цены на оригинал, руб. Цены аналогов, руб.
Сцепление в сборе (без выжимного подшипника) 9 900 — 123 000 3 300 — 5 200
Передние тормозные колодки 1 950 — 3 100 1 100 — 2 400
Передний правый амортизатор 4 200 — 6 100 2 100 — 6 700
Стартер 6 800 — 9 300 5 800 — 8 000
Топливный фильтр 293 — 600 138 — 630
Воздушный фильтр 500 — 550 120 — 560
Масляный фильтр 250 — 320 90 — 420
Охлаждающий насос 3 700 — 4 700 1 120 — 1 500
Передний бампер 5 100 — 9 800 1 400 — 3 700
Ремень ГРМ 4 100 — 4 500 1 200 — 4 000
Втулка заднего рычага 920 — 980 200 — 800
Рычаг подвески нижний поперечный 2 100 — 3 500 400 — 1 400
Подпружиненный рычаг подвески 1 700 — 2 600 3 400 — 3 600
Тяга бумеранга 4 700 — 6 300 1 300 — 4 100
После четырех с половиной лет владения ФФ3 захотелось его поменять.Желание было странным и не совсем оправданным — пробег у фокуса был около 90 тысяч, проблем не доставлял, ломался не сильно (за все время обнаружено две претензии по гарантии и один гарантийный случай при плановых ТО и сразу все починили), а захотелось — и все. Фокус был 2л/150 л.с. с автоматом (powershift). Несмотря на все опасения, которые рассказывают о powershift, за все время эксплуатации у меня с ним не было абсолютно никаких проблем – не дергался, не глох, ну в общем, вел себя абсолютно предсказуемо и адекватно.В общем, почему я хотел поменять непонятно, наверное во многом потому, что хотел стряхнуть фокус, пока он еще более-менее жидкий.
ОК. Что взамен? Попробовал Kia cerato 2. — машина с видом огонь, куча электроники в салоне, понтовый цветной дисплей и все такое. Но едет как сарай на колёсах (с пушкой, а ручку уже как-то купил, к хорошему привыкаешь легко и долго). В общем, после прикола Церато мне совсем не понравился, я бы взял еще раз такой же прикол — но их перестали делать двухлитровыми, а 1.5-литровый с турбиной — от турбины потенциальных проблем не хотелось. Зашел в салон Форда посмотреть, что там… Увидел «экоспорт» с дохлым мотором 1.6л, но решил попробовать — клиренс ведь удобный, а то фокус часто цеплялся за губой все… Сел, проехал — фигня какая-то. Едет так себе, салон как какое-то пластиковое корыто, везде пластик дребезжит. Все вокруг как-то не Фордовское ни разу, как будто это сделал кто-то другой.В общем, я отказался… и тут, не успел я выйти из «экоспорта», мне тут же предложили «кугу». Kuga немного превышала бюджет, но почему бы не прокатиться? Он сел. И — вот оно! Это мой собственный трюк! Все, к чему привыкли ваши руки и попа! Руль, климат, ручка АКПП, магнитола — все родное, форд-фокальное. Ехал — вой, зараза — потому что у него двигатель 1.6л с турбиной. Но, к счастью, есть и олдскульная версия — 2.5л без всяких турбин. В штатах этот двигатель выдает 170 л.с., но у нас в целях уплаты налога его дефорсировали до 150 л.с. Kuga с ним продается с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и передним приводом. Искал в себе желание влезть в дерьмо, и не нашел, вот и беру. И взял 🙂


В общем, «куга» — это большая «фишка». Подлиннее, шире и выше. После «фокуса» к увеличившимся габаритам привыкаешь за несколько часов, а потом разницы вообще не чувствуется.Едет почти так же, дорогу держит отлично, колею относится намного легче, чем «фокус». В целом очень адекватная замена, несмотря на то, что вес машины на 300 кг больше, а мощность та же — 150 л.с. Заметно выше крутящий момент — 230 нм против 202 нм, что очень заметно при разгоне — в фокусе он заметно плавнее и неторопливее, хотя 100 км/ч фокус набирает на несколько десятых секунды быстрее. Но все-таки «куга» — не та машина, на которой хочется ездить, и ее двигателя вполне достаточно для обгона.А вот клиренс 197 мм — это, конечно, гораздо интереснее. Вы забыли, что «туда нельзя» — теперь я паркуюсь где угодно и как угодно, не слушая с замиранием сердца — ударюсь я бампером или нет?
Путь от стоянки до нормальной дороги пролегает по дерьмовой, укатанной грунтовке — всего триста метров, но я туда даже в упор не заходил, потому что хрен знает какой глубины следующая лужа будет и если зайду оставить бампер на этой грунтовке. В дороге я даже не смотрю на дорогу — я смотрю в сторону 🙂 а что там под колесами, мне все равно — еда да еда.При этом подвеска у куги менее жесткая, чем у фокуса, но не настолько, чтобы создавать проблемы при перестроении или повороте на трассе. Трамвайные пути в фокус я соглашался пролетать только в том случае, если я тороплюсь или они правильно закатаны в асфальт, но мне наплевать на любые, лишь бы они не торчали на полметра вверх 🙂
Расход топлива. Ожидается, что 2,5 литра против 2 литров, разница не должна быть в пользу 2,5, и это так.Если учесть, что куга еще и заметно тяжелее, то тем более. Сейчас, после 4300 км пробега, расход на куге 11 л/100 км против 10 л/100 км у фокуса, при езде где-то 50/50 трасса/город с минимумом пробок. 120 км/ч, а в упор 140-160 км/ч было далеко не редкостью, хотя и не правилом. Если ездить на кугу на таких скоростях, то расход выйдет далеко за пределы 15 литров, чего бы вам не хотелось. Но, в целом, 120 км/ч для меня очень комфортная скорость, везде успеваю, обороты двигателя около 2.3 тысячи оборотов, шестая передача и все нормально 🙂
В общем, что хочу сказать. Благодаря использованию проверенного 2,5-литрового двигателя и обычной шестиступенчатой ​​автоматической коробки передач с гидротрансформатором надежность автомобиля не вызывает сомнений. В нынешних экономических условиях это далеко не последний пункт. Ходовые качества «Куги» также не вызывают нареканий, хотя езда со светофора — не самая сильная его сторона. Как машина для повседневной езды по городу и за городом — отличный вариант, бесспорно.Дефорсированный двигатель не сильно сказался на динамике автомобиля, но позволяет сэкономить на налогах, что однозначно является плюсом. Желающие вернуть двигателю былую удаль могут залить прошивку от американской версии и получить заветные 170 л.с., а может и больше, если очумелые руки кулибиных уже как следует в нем покопались. Мне нравится «Куга» и, думаю, ближайшие 4,5 года (как минимум) я буду на ней ездить.
Если есть вопросы — задавайте, с удовольствием отвечу.
Теги: форд фокус 2 какой двигатель лучше 1.6 или 1.8 или 2.0

Больше тест-драйвов каждый день — подписывайтесь на канал…

Слышал, что 1.6 и 1.8 разница практически незаметна. … У Форда два двигателя 1.6 -100 и 115 л.с. Первый древний… У МЕНЯ ФФ2 С ДВИГАТЕЛЕМ 1.8 У ДРУГА С ДОСТОЙНЫМ 1.6. ….с какой коробкой лучше брать фокус 2.

С каким двигателем брать Форд Фокус 2: 1.6, 2.0, 1.8? | Автор темы: Мария

Елена 2.0 лучший способ во всех отношениях.
1.-более надежный
2.-более тяговое усилие
3.-более ликвидный для будущей продажи.

Владислав Мне кажется, если брать Форд Фокус II, то 2 литра и механика. Но у каждого свои вкусы и цели.
1.6 — слабоват для кого-то, особенно автомат и если заряжен.
1.8 — читал, что есть какие-то проблемы.

Галина У нас 1.6 — вполне нормально
Зависит от требований

Виталий У нас за 2.0 =)
Думаю не ошибетесь =)

Зоя 1.6 если не гнать.

Отец Сергея фф2 1.8 литра, говорят что у него проблемы с оборотами, а вот 1.6 про динамику речи не идет) как сказал мой отец, если у него был тогда опыт вождения фф2 1.8 литра на момент покупки, то взял бы 2.0 литра)) короче лучшее враг хорошего)

Форд Фокус-2 1.6, 1.8 или 2.0 л.? — Форумы об автомобилях в России…

3 мая 2014 — Форд Фокус-2 1.6, 1,8 или 2,0 литра. … лучше взять? Слышал, что 1.8 самый проблемный, 1.6 вроде мало, осталось 2…может хэтч…

28.04.2017

Ford Focus — типичный представитель небольших городских автомобилей класса С. Создан на базе платформы С1 от Ford, на ней также созданы Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus конкурирует с Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Форд Фокус комплектовался различными моделями двигателей, в том числе как бензиновыми, так и дизельными. Модельный ряд обширен: от двигателей 1.4, 1.6 eco-boost до турбомоторов 2.5 мощностью 300 л.с. в версии РС. Рассмотрим степень надежности, срок службы, правила эксплуатации таких двигателей. В данной статье представлен обзор двигателей, которые устанавливались на автомобили Форд Фокус первого поколения.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)


Форд 1.Двигатель 4 Duratec 16V мощностью 80 л.с. устанавливался, в основном, на малолитражные автомобили типа Fiesta и Fusion. Однако двигатель был откровенно слаб, чтобы тянуть даже эти малолитражки, не говоря уже о более крупных моделях. С учетом небольшого рабочего объема двигатель имеет хороший практический ресурс. В ремне ГРМ используется ремень, и необходимо своевременно заменять ролики и ремень.

Из минусов отмечают неэластичность двигателя и малую мощность. Если двигатель бережно и бережно эксплуатировать, то он надежно служит своему владельцу.Также двигатель отличается хорошей экономичностью. Что касается недостатков двигателя, то наиболее распространенными являются следующие.

Иногда может подклинивать термостат, в результате чего двигатель может перегреваться, либо наоборот возникает проблема с прогревом до рабочей температуры. Двигатель может стучать. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов. Иногда возникают проблемы с правой опорой двигателя, что приводит к вибрациям. Изредка бывают ситуации с тройками двигателей, но в целом двигатель вполне достойный.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC 16V SIGMA

Двигатель Форд Фокус Duratec 1,6 л. был выпущен в 1998 году, с 2004 года его переименовали, и вместо Zetec стали называть Duratec. Крутящий момент увеличился, и стал составлять 150 Нм, при этом двигатель задушили под экологический стандарт Евро-4.

Владельцы отмечают высокую надежность и неприхотливость двигателя. Поэтому главным недостатком является, пожалуй, малая мощность. Требуется своевременная замена роликов и ремня ГРМ во избежание проблем.В редких случаях отмечают троение двигателя, вибрации, стук и перегрев. В остальном двигатель довольно хорош и надежен. На рынке есть вариант двигателя с 1,6-литровой системой изменения фаз газораспределения Ti-VCT.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC TI-VCT 16V SIGMA

Силовой агрегат 1.6 duratec ti vct против 1.6 100 л.с. имеет систему изменения фаз газораспределения, впускной коллектор, поршневые канавки. Zetec SE выпускается с 1995 года, в разработке двигателя принимали участие инженеры Yamaha.Двигатель имеет хороший практический ресурс.

В ремне ГРМ используется ремень, требующий своевременной замены. Кроме того, иногда жалуются на муфту механизма ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, по этой причине необходима периодическая регулировка клапанов. Двигатель может стучать и шуметь. В некоторых случаях отмечается перегрев двигателя. В остальном двигатель вполне надежен.

DURATEC-HE / MZR L8 ДВИГАТЕЛЬ

Ford Duratec HE, двигатель 1,8 л. Двигатель мощностью 125 л.с., также известный как Mazda MZR L8, представляет собой эволюцию серии двигателей Mazda «F».Изначально он применялся на Mondeo, затем был модернизирован с добавлением системы управления впускным коллектором, системы прямого зажигания от катушек зажигания, электронной дроссельной заслонки и ряда других изменений. Доступен цепной привод ГРМ.

Однако есть и недостатки. Революции могут плавать. В этом случае необходимо промыть дроссельную заслонку или поменять прошивку. Есть неисправности общие для всех Duratec/Duratec HE, двигатель может троить, вибрировать, стучать и шуметь.Все это в совокупности привело к тому, что среди Дюратеков именно этот силовой агрегат считался самым проблемным.

DURATEC HE 2.0 / ДВИГАТЕЛЬ MZR LF

Двигатель Ford Duratec HE 2,0 л. 145 л.с. конструктивно это тот же 1,8 л, но с увеличенным диаметром цилиндра. Двигатель гибкий и имеет хорошую мощность. Убран недостаток предшественников — плавающие обороты. В цепи ГРМ используется цепь с хорошим ресурсом.

Если говорить о недостатках двигателя, то можно отметить быстрый износ сальников.распредвала . Кроме того, бывают проблемы с термостатом, и как следствие, перегрев, или наоборот, трудности с прогревом до рабочих температур. Требуется следить за состоянием свечных колодцев; если в них масло, надо будет подтянуть клапанную крышку или поменять прокладку. Бывают ситуации, когда при достижении 3000 об/мин машина не едет и горит Check Engine, в этом случае необходимо менять клапаны управления заслонкой впускного коллектора.Гидрокомпенсаторов нет, а значит, требуется периодическая регулировка клапанов.

Но даже с учетом этих недостатков этот силовой агрегат считается одним из лучших двигателей Duratek.

Двигатель

Duratec 16V Sigma (Zetec-SE)

Duratec 16V Сигма

Duratec Ti-VCT 16 В Сигма

Duratec-HE/MZR L8

Duratec НЕ 2.0 / МЗР ЛФ

Годы выпуска

1998 — сегодня

2004 — сегодня

Материал блока цилиндров

алюминий

алюминий

алюминий

алюминий

алюминий

Система снабжения

инжектор

инжектор

инжектор

инжектор

инжектор

Количество цилиндров

Клапанов на цилиндр

Ход поршня

Диаметр цилиндра

Степень сжатия

Объем двигателя

1388 см3

куб 1596 см

куб 1596 см

1798 см3

куб 1999 см

Мощность двигателя

80 ч.п. / 5700 об/мин

101 л.с. / 6000 об/мин

115 л.с. / 6000 об/мин

115-125 л.с. / 6000 об/мин

141-155 л.с./6000 об/мин

Крутящий момент

124 Нм / 3500 об/мин

150 Нм / 4000 об/мин

155 Нм / 4150 об/мин

165 Нм / 4000 об/мин

185 Нм / 4500 об/мин

Экологические стандарты

Расход топлива

смешанный

Расход масла

200 г/1000 км

200 г/1000 км

200 г/1000 км

до 500 г/1000 км

до 500 г/1000 км

Вес двигателя

Моторное масло

официальные данные

250 тыс. км

250 тыс. км

250 тыс. км

350 тыс. км

350 тыс. км

на практике

300-350 тыс. км

300-350 тыс. км

300-350 тыс. км

до 500 тыс. км

до 500 тыс. км

потенциал

без потери ресурса

Двигатель установлен

Ford Fusion
Ford Fiesta Mk V
Форд Фокус Mk II

Форд С-Макс
Форд Фиеста Мк.IV
Ford Fiesta Mk.V
Форд Фокус Mk. Я
Форд Фокус Мк. II
Ford fusion
Ford Mondeo Mk IV
Ford puma
Mazda 2 Mk.II
Volvo C30
Volvo S40 Mk.II

Форд С-Макс
Форд Фокус Мк. II
Форд Мондео Мк IV

Ford C-Max Mk I
Ford Mondeo Mk III
Ford Focus Mk II
Mazda 5
Mazda 6
Mazda MX-5

Ford S-Max
Ford C-Max Mk I
Ford Mondeo Mk III и Mk IV
Ford Focus Mk II
Mazda 3
Mazda 5
Mazda 6
Ford Galaxy Mk III

Сообщить об ошибке

Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

Те автолюбители, которые внимательно следят за изменениями в законодательстве, конечно же, знают, что в том числе при наступлении страхового случая ОСАГО у автовладельца право на дополнительную компенсацию.Эта норма установлена ​​с 2013 года.

Речь идет об утрате товарной стоимости. Но для получения такой компенсации автомобиль должен соответствовать ряду критериев:

  • возраст автомобиля отечественного производства — не более трех лет;
  • возраст автомобиля иностранной марки — не более пяти лет;
  • это должна быть первая авария с этой машиной;
  • у автовладельца должен быть действующий полис ОСАГО;
  • сумма возмещения не может превышать 400 000 рублей;
  • износ автомобиля
  • не должен превышать 35%;
  • лицо, виновное в аварии, не может требовать компенсации.

Для получения выплаты по УТС необходимо подать в страховую компанию заявление на возмещение после ДТП со стандартным пакетом документов.

Если страховщики отказывают вам или сумма слишком мала, вам следует обратиться за помощью к независимым экспертам. С полученным заключением возвращайтесь в страховую компанию.

Если вам снова откажут, обратитесь к финансовому омбудсмену. Если на этом этапе вам не помогли, то идите в суд. Плата за УТС единоразовая.

Вы когда-нибудь получали такую ​​выплату? Поделитесь своей историей в комментариях.

Российский конструктор Сергей Баринов хорошо известен многим тюнерам и автолюбителям своими проектами по возрождению советских автомобильных раритетов.

На этот раз его тюнинг-проект посвящен ГАЗ-12.

Каждая машина стареет по-разному. У одних развивается слабоумие и электроника впадает в маразм, вторые подвержены инфарктам топливной системы, а третьи просто бесславно и скоропостижно умирают.К счастью, ни то, ни другое, ни третье не касается второго Фокуса, завершившего свою конвейерную жизнь еще в 2011 году. Но он обрел новую жизнь и очень часто — от второго владельца. Болезни и старческие проблемы Форд Фокус 2 – тема сегодняшних лабораторных работ.

Клиническая картина

Подавляющее большинство подержанных Ford Focus 2, бороздящих наши дороги, было собрано во Всеволожске с амбициозной целью: пополнить страну качественными и недорогими автомобилями… Не получилось, но те, кто хотел убедиться в качестве Форда, не остались обиженными. Тем более, что учитывая цену на тот момент нового Форда — в базовой комплектации Фокус 2 стоил почти столько же, сколько свежие отечественные автомобили… Это был довольно решительный шаг со стороны Ford Motors, но он принес компании тысячи новых клиентов.

На вторичном рынке второй Фокус не собирается сдавать своих позиций и остается одним из самых востребованных автомобилей. Он отлично упакован, имеет оптимальную динамику и расход топлива, да и запас железа довольно неплох, так что проблем с обслуживанием в этом плане не возникает.Проблемы есть, но это отдельный разговор и они не касаются снабжения. Словом, те, кто решил купить или продать Форд Фокус 2, не заставят себя долго ждать. Клиент найдется быстро, а цена на машину не сильно упала. Однако есть некоторые нюансы, которые всплыли в процессе эксплуатации.

Самый надежный двигатель Фокус 2

Было несколько двигателей второго поколения, в том числе дизельные. Какой двигатель Фокуса самый надежный, показало только время, и этот выбор явно не понравится инженерам Ford Motors.Это все тот же старый добрый допотопный 100-сильный 1,6-литровый Duratec от старого Фокуса. Ему просто нет равных из всей линейки моторов. Главное вовремя менять ремень ГРМ и масло. Ну хотя бы раз в 8-9 тысяч. И тогда он порадует надежностью, правда, в ущерб динамике. В этом плане 115-сильный 1.6 Ti-VCT интереснее смотрится на Фокусе. Он более эластичный, более динамичный и в меру капризный. Особенно после 2007 года, когда были заменены старые муфты распредвалов, мотор стал чище и надежнее.Дизельный Форд Фокус 2 – довольно редкое явление, их на рынке всего около 4%. Почему-то достаточно экономичных и неприхотливых Дюраторов продается не очень много, в отличие от бензиновых версий.

У всех бензиновых Фокусов есть одна болезнь, никак не связанная с просчетами конструкторов. Бензонасос всегда отличался высокими требованиями к качеству бензина. А у нас это, прямо скажем, не ахти. Это просто ужасный бензин.С ним связаны неисправности Фокус 2 с топливной системой. Насосы умирают довольно быстро, так как бензин выступает не только как перекачиваемая жидкость, но и как смазка для самого насоса. А от нашего бензина такая смазка, как мыло от песка, и поэтому насосы летают со страшной силой. И тут нужно быть внимательным при покупке нового. Спрос рождает предложение, поэтому стало появляться подозрительно большое количество «оригинальных» насосов Бош. В самой компании Bosch, скорее всего, очень бы удивились, узнав о количестве «фирменных» насосов, продаваемых на нашем рынке.

Дорогой наш кузов

Как ни странно, но самой дорогой составляющей автомобилей Форд Фокус 2 российской сборки стал кузов. С ним и проблем больше всего, и в обслуживании он влетает в копеечку. Это из-за сборки. Если моторы приходят на конвейер в виде машинокомплектов, то кузов — это уже головная боль наших технологов и производственников. И, судя по всему, голова у них не сильно болит. Потому что буквально через полгода, особенно на хэтчбеках и универсалах, начинает пузыриться краска на краю багажника.Мало того, что некрасиво, так еще и коррозия, причем на видном месте. Днище и пороги оцинкованы по технологии, но слой цинка разъедается атмосферой и влагой за 7-8 лет, поэтому в любом случае необходимо применять повторную антикоррозийную обработку.

А вот с такими досадными ляпами, как дверные проемы и проемы багажника, приходится мириться и обрабатывать даже тогда, когда терпеть это безобразие становится невозможно. Правда, говорят, что работали над этой проблемой на автомобилях после 2009 года, но время покажет.

Ходовая и трансмиссия Форд Фокус 2

На коробки второго Фокуса не жалуются, но и тут не без хитростей. Получается, что механика стала чуть ли не более хрупкой, чем простой автомат. Особенно в этом плане отличился пятиступенчатый IB5 в паре с 1,8-литровым Duratek. Если он сильно нагружен, со временем ось сателлитов может расколоться, а это приводит к дырам в картере редуктора. Стоимость реставрации почти 2000 евро.Поэтому лучше не перегружать автомобили такой комплектацией.

МТХ75 с двухлитровым двигателем показал себя более надежным, поэтому на вторичном рынке стараются искать именно такую ​​коробку в паре с любым двигателем. Из бед трансмиссии на этом пожалуй все. Разве что выжимной подшипник может потребовать замены чуть раньше срока, это 50-55 тыс. км. Коробки доходят до 150 тысяч. Подвеска сюрпризов не преподнесла, она практически такая же, как и в первом Фокусе, а задняя многорычажка без заминки и без заминки может пройти 130 тысяч.

В общем, если не считать некоторых проблем с прошивкой и электроникой, Форд Фокус остается одним из самых доступных и надежных автомобилей с синим овалом, и в ближайшее время появления равных старому доброму Фокусу не предвидится.

На российский Focus II ставили бензиновые двигатели объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.)… Дилеры также продавались версии с 1,8 -литровый турбодизель мощностью 115 лошадиных сил. В стандартной комплектации пятиступенчатая механическая коробка передач серии IB5 сочеталась с 1.4-литровый, 1,6-литровый и 1,8-литровый моторы, а с 2,0-литровым — те же «пятиступенчатые», но с индексом МТХ75, способные «переваривать» больший крутящий момент. Для всех бензиновых двигателей, кроме 1,4-литрового, предлагался четырехступенчатый «автомат».

В 2008 году Ford представил обновленный Focus, который многие даже называли третьим «Фокусом» — настолько кардинально преобразился автомобиль. Но это был классический рестайлинг. У машины теперь другие крылья, капот, бампера, фары, наружные зеркала, боковины — без молдингов, но с более динамичными ребрами жесткости.И самое заметное новшество — решетка радиатора в виде огромной перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции предлагались светодиодные задние фонари. Есть еще одна люксовая комплектация Titanium. В салоне обновился блок климат-контроля и приборная панель. Материалы отделки стали еще лучше. Но в техническом плане Фокус не изменился. Именно рестайлинговые версии предпочтительнее для покупки – большинство врожденных недугов в таких «Фокусах» к этому времени уже вылечено.

Форд Фокус II модификации

Кузов

Как правило, осмотр приглянувшегося экземпляра начинается с кузова. Нас по-прежнему встречают по одежке. И если Фокус не вдохновил вас своим внешним видом, не спешите отказываться. Выгоревшая краска, отпескоструенные снизу пороги и потемневшие декоративные детали на машинах с большим пробегом — скорее признаки естественного старения, чем варварской эксплуатации. Особое внимание уделяется хромированной накладке на крышке багажника: коррозия в месте соприкосновения с кузовом появляется после двух-трех российских зим… Стоит около 5000 руб. Заодно проверьте подсветку номерного знака – ее проводка быстро поддается коррозии. Причем хэтчбеки и седаны страдают от этого в большей степени. Ремонт — 1500 руб.

Зимой из-за попадания влаги часто замерзают сенсорные кнопки замка багажника. Кроме того, «Фокус» с первого поколения сохранил фирменную болячку — закисший замок открывания капота. Для того чтобы он легко открывался, необходимо смазать внутреннюю поверхность эмблемы, закрывающей личинку замка.А еще лучше поменять стандартный пластиковый замок (3000 руб.) на металлический от Mondeo. Часто выходит из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому попытка заправиться при неисправном центральном замке может закончиться неудачей.

Салон

Интерьер «Фокусов» собран тщательно и на совесть. Даже с возрастом скрипов и сверчков он не раздражает. А тканевая обивка хорошо поддается химчистке и долговечна.Правда, бывает, что салонное оборудование и электрика хандрят. Были жалобы на выход из строя обогрева сидений. А за оригинальную «грелку» придется отдать около 10 000 рублей. Известны случаи капризов климат-контроля из-за выхода из строя датчика температуры салона (2500 руб.). Поэтому перед покупкой подержанного Фокуса желательно проверить работоспособность кондиционера. Также погоняйте «печку» на разных режимах вентилятора — «свист» мотора укажет на его скорую смерть.Новый электродвигатель опустошит ваш карман за 7500 рублей. Правда, часто виновником внезапной «смерти» вентилятора может быть сгоревший резистор (900 руб.). Часто перегорают лампочки ближнего и габаритного света, для замены которых приходится снимать фару. А зимой нужно быть готовым к замене разбитых элементов боковых зеркал. Новая амальгама оценивается в 2000 рублей.

Двигатель

Базовый 1,4-литровый мотор хвалят механики — врожденных болячек у него практически нет.Главное не забывать вовремя, через каждые 80 тыс. км пробега, обновлять ремень ГРМ (ГРМ). Правда, из-за своего скромного объема и мощности обычно «выкручивается» на полную катушку и работает на износ, попадая в подержанные руки уже на пределе своего ресурса.

Двигатель объемом 1,6 л (100 л.с.), который устанавливался на первый «Фокус», по праву носит звание самого массового и надежного. На его долю приходится более трети всех «Фокусов», представленных сегодня на рынке.Южноафриканский мотор предназначен для эксплуатации в странах третьего мира. Его простая конструкция определяет превосходную ремонтопригодность и низкую стоимость владения. Но даже этот агрегат многие считают слабоватым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом».

Ли дело его 115-сильного аналога, оснащенного системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах. Тяги двигателя вполне хватает уже на всех режимах, и с «автоматом» он уживается гораздо лучше, а по экономичности не уступает 100-сильной версии.Только у этого современного мотора быстро «выбегает» муфта фазовращателя (11 500 руб.). Правда, на модернизированных машинах агрегат стал прочнее.

Модификации с «четверками» 1,8 и 2,0 л уступают только версиям с двигателем 1,6 л (100 л.с.). Оба двигателя идентичны по конструкции и страдают общими недугами. Ресурс моторов 350 тыс. км. А в приводе ГРМ прочная цепь, которую обычно меняют через 200 тыс. км. Но чтобы моторы счастливо дожили до старости, после первой «сотни» следует обратить внимание на прокладку клапанной крышки (1000 рублей), которая начинает отравлять масло.Однако на первых порах можно ограничиться подтяжкой болтов, ослабевающих из-за вибрации. А тут только замена. К этому времени, как правило, изнашивается верхняя гидроопора двигателя (3500 руб.).

Необоснованная хандра 1,8-литрового двигателя (реже на 2,0-литровом) — плохая тяга и холодный пуск, рваные обороты холостого хода и повышенный расход топлива — была связана с недоработанным программным обеспечением электронного блока управления двигателем. Поэтому дилеры меняли его прошивку в зависимости от неисправности, хотя меры эти принимались крайне неохотно.Также недолговечны катушки зажигания и высоковольтные провода, бензонасосы. Дроссельная заслонка и клапан EGR довольно быстро загрязняются. Нейтрализаторы (34 000 руб.) не отличаются «пробегом», продолжительность жизни которых зависит от расхода масла двигателем. Если аппетит мотора возрастает до 200 грамм на 1000 км, нужно бить тревогу и обращаться в сервис. В противном случае дорогостоящий ремонт гарантирован.

Масло в турбодизеле 1,8 л желательно менять через 5-10 тыс. км, а заправляться только на проверенных сетевых АЗС.И тогда топливный насос высокого давления (ТНВД) преодолеет планку в 200 тыс. км. Ремонт — от 30 000 руб. Придется потратиться на новые инжекторные форсунки (по 12 500 рублей каждая), промыть клапан рециркуляции отработавших газов. После 100 тыс. км изнашивается двухмассовый маховик. Аналогичная проблема, кстати, возникает и с 2,0-литровым бензиновым двигателем. Если чувствуете рывки при трогании с места и характерное дребезжание, срочно меняйте. Деталь дорогая – от 25 000 рублей, но последствия разрушения, вызванного маховиком, будут еще более заметными.

Трансмиссия

На механической коробке передач IB5 после 50–80 тыс. км известны «вылеты» второй передачи из-за слабых синхронизаторов. А при работе с повышенной нагрузкой может лопнуть ось сателлитов в дифференциале, что грозит дыркой в ​​картере и ремонтом на 100 000 руб. Если при тест-драйве коробка «кричит как зверь», значит, изношен подшипник первичного вала. И его срочно нужно менять. В противном случае последствия могут быть удручающими.

А вот «механика» у МТХ75 долговечнее. Правда, со временем в нем подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач, а из-за низкого уровня трансмиссионного масла быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен. Сцепление может прослужить 100 тыс. км и более, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления, который изнашивается после 50 тыс. км.

А вот «автомат» прост как пять копеек и надежен как танк. Коробка 4F27E устанавливалась на различные модели Ford еще в конце 1980-х годов, поэтому сегодня она практически полностью лишена детских болезней.После 150 тыс. км потребуется только ремонт гидроблока (22 000 руб.) и замена соленоидов регулятора давления.

Подвеска

С ходовыми качествами у Focus II все в полном порядке благодаря точно настроенной независимой подвеске. Основные ее элементы – долгожители. Идиллию нарушают опорные подшипники стоек, «выхаживающие» в среднем 40–70 тыс. км. Примерно столько же было отпущено на ступичные подшипники, которые заменяются в сборе со ступицами.При замене не забудьте про датчики АБС – они часто повреждаются при демонтаже. После 40 000 км стойки стабилизатора дадут о себе знать легкими стуками в подвеске. А вот втулки выдерживают почти в два раза дольше. Одновременно с ними на 80-110 тыс. км придет черед обновить шаровые опоры в сборе с рычагом и сайлентблоками. А тут на подходе и амортизаторы (4200 руб.).

В задней подвеске стойки стабилизатора обновляются каждые 60–80 тыс. км.Втулки держат в среднем в полтора раза дольше. К «сотне» у них изнашиваются нижние рычаги… Амортизаторы (по 3800 руб.) имеют чуть больший срок — нередко доходят до 110–140 тыс. км.

В рулевой наконечники с тягами хватает на 50-80 тыс. км. А саму рейку на первых машинах даже меняли по гарантии, но к 2008 году она стала более прочной. Причем версии с двигателями 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, который мог «сжечь» плату управления насосом.Обычно приходится менять весь узел за 28 000 руб.

Исход

Найти технически исправный Ford Focus II не составит труда. Если модификации с надежными двигателями 1,4 и 1,6 л (100 л.с.) не устраивают, можно найти Фокус из Европы с не менее надежным 2,0-литровым турбодизелем. Правда, таких версий у нас немного. И лучше остановить свой выбор на постстайлинговых машинках – у них уже есть детские болезни.

Ford Focus II (2004-2011): история болезни

Ford Focus второго поколения стал бестселлером еще до его официальных продаж.Всю работу по продвижению на российский рынок для него проделал предшественник, крайне востребованный нашими соотечественниками. А появление Ford Focus II ознаменовало новый, более качественный продукт – автомобиль отличали добротные материалы отделки, хорошие ходовые качества и приемлемая цена, которую обеспечивала всеволожская сборка. Седаны, а также трех- и пятидверные хэтчбеки выпускались под Санкт-Петербургом, а универсалы и купе-кабриолеты с жесткой крышей привозили из Европы.

Ford Focus II (2004-2011): история болезни Декодирование

TDI — Двигатель TDI: что это такое? Самые надежные дизельные двигатели VOLKSWAGEN по мнению владельцев TDI что означает

Двигатель 1.9 TDI (ALH) выпускался ориентировочно с 1997 по 2006 год. Его можно встретить на автомобилях концерна VAG, относящихся к бюджетным сегментам. В частности, широкое распространение двигатель 1.9 TDI (ALH) получил на Skoda Octavia и SEAT Leon первых поколений. Также его можно обнаружить под капотами Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo и даже Ford Galaxy и Audi A3.Этот силовой агрегат развивает 90 л.с. при 3750 об/мин и 210 нм при 1900 об/мин.

Топливная система 1.9 TDI (ALH) основана на распределительном насосе. Ни о каких насос-форсунках и, тем более, Common Rail речи не идет.

1.9 TDI (ALH) прост и надежен

Этот двигатель ценится за простую и надежную конструкцию «Штанга из 90-х». Только, в отличие от своих предков, этот мотор был оснащен турбиной с изменяемой геометрией направляющего аппарата и системой EGR.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) есть и более простой модификации обозначаемой индексом Agr. . Этот вариант развивает такой же крутящий момент и мощность (90 л.с.), только его пик приходится на 4000 об/мин. Мотор Агр. условно даже больше подходит: изначально он комплектовался простым одномасочным маховиком , а Альх всегда был двухмассовым. Кстати, двухчасовым маховиком AGR стали комплектовать, начиная с 100001 коп.

Также двигатели характеризуются турбинами.Если в Alh турбина с усовершенствованным управлением и изменяемой геометрией, то турбина AGR проще, без геометрии и управляется через перепускной клапан («байпас»). Пресловутый клапан-регулятор давления (N75) присутствует на обоих моторах . Только на ALH он управляет вакуумным приводом геометрии турбины, на AGR — контролирует давление, открывающее перепускной клапан.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) можно по выгодной цене от Motorland с гарантией.

Проблемы с двигателем 1.9. TDI ( ALH. ), или как убить один из самых ресурсных двигателей

Frank конструктивные проблемы или недостатки В моторе 1.9 TDI (ALH и AGR) вообще нет . Все проблемы этих моторов возникают по рядовым причинам: из-за отсутствия нормального обслуживания и общей запущенности силового агрегата. Для продления срока службы (а ресурс этого мотора легко превышает 500 000 км) двигатель Алх необходимо периодически:

  • проводить компьютерную диагностику;
  • проверка занятости ВМС и форсунок;
  • очистка впускного коллектора от нагара, нагара и маслянистых отложений;
  • контроль состояния турбины.

Вообще почти все беды мотора 1.9 TDI (ALH) кроются в системе EGR и турбине.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) не заводится

Часто двигатель 1.9 TDI (ALH) отказывается запускаться. В первую очередь нужно проверить заслонку, расположенную в клапане EGR. Сама эта заслонка (ее обычно называют дроссельной, хотя на самом деле она предназначена для ограничения притока воздуха для добавления выхлопных газов, поступающих в клапан EGR) для того, чтобы дизельный двигатель плавно закрывался после выключения зажигания: она перекрывает впускной коллектор, при отсутствии притока воздуха двигатель останавливается плавно.

Если из-за шалфея заслонка зависнет в закрытом положении, двигатель не заведется. Шток этой заслонки легко доступен, в большинстве случаев его можно открыть вручную, просто нажав на шток. Если двигатель завелся, весь клапан EGR следует снять и почистить от нагара.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) не развивает мощность

Часто Мотор 1.9 TDI (ALH) перестает тянуть и развивать нормальную мощность. Обычно это происходит внезапно, после разгона до 130 км/ч и выше.После снижения оборотов двигатель перестает развивать нормальную мощность и вяло реагирует на педаль газа. Такие симптомы говорят о том, что «геометрия» турбины «зависла» в положении минимального угла атаки лопаток, что как раз соответствует режиму высокой нагрузки (когда поток выхлопных газов на турбинное колесо злоупотребляет для обеспечения высокой турбины представление). Причин «зависания» механизма геометрии несколько:

  1. необходимо проверить его работоспособность. Это делается на двигателе, работающем на холостом ходу.Необходимо отсоединить вакуумную трубку от актуатора (пневмоклипан, «грибок») привода геометрии, после чего поставить ее на место. При этом шток привода при отсоединении трубки должен идти вниз, а после надевания трубки должен плавно подниматься вверх. Если ничего не происходит: шток не двигается или двигается рывками, то изношен механизм геометрии. Турбину лучше всего отдать под восстановление.
  2. если «Геометрия» работает нормально, то нужно идти на компьютерную диагностику и запускать «базовые настройки» управления турбиной.Система проверит работу контрольного регулирующего клапана (клапан N75), который управляет только пневматическим клапаном. Если шток привода не двигается, искать неисправность в клапане N75 или в трубках шлангов. Этих трубок три: вакуумная, «атмосферная» и управляющая турбиной (подключена непосредственно к пневматическому клапану). Все трубки имеют свойство запаздывания. Если есть утечка вакуума, то геометрия турбины не переключается в положение максимального угла атаки направляющих лопаток и турбина «неуместна».Если есть негерметичность атмосферной трубы, то «геометрия» турбины не может перейти в режим минимального угла атаки, и в результате возникает «лоб» турбины, который ощущается при разгоне и высокие нагрузки на двигатель. В то же время система управления турбиной при больших отклонениях от скорости давления во впускном коллекторе дает команду клапану N75 перевести лопатки турбины в положение минимального угла атаки, чтобы тем самым уменьшить давление на впуске.Мощность двигателя падает. Если заглушить мотор и запустить его снова, отключается аварийный процесс управления турбиной. Но только до тех пор, пока давление вышестоящего снова не будет снято с нормы.
  3. Снижение мощности двигателя проявляется при потере во впускном коллекторе. Обычно в интеркулере образуется отверстие, через которое поступает воздух.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) Развивает избыточную мощность

Но обратная ситуация, когда мотор 1.9 TDI (ALH) вдруг начинает очень туго ехать, обычно заканчивается серьезной бедой. Но сначала по поводу «подвижного кольца» нужно отметить два момента:

  1. геометрия турбины может внезапно заклинить в положении, обеспечивающем высокое напорное давление.
  2. после установки новой исправной турбины мотор может вернуться к исходным параметрам форсировки и мощности.

В вышеперечисленных ситуациях происходит следующее: нормальным или высоким потоком сжатого турбинного воздуха выдувается масло из интеркулера , которое копировалось туда месяцами.

Где масло в интеркулере? Как правило, все турбодизели «отсылают» какие-то порции масла на впуск. А вот лишнее количество масла на впуске и в интеркулере в частности появляется там из-за износа картриджа турбины. И двигатель на этом масле может работать, но недолго. Масло хвалят, стремительный поток сжатого турбинного воздуха попадает в камеры сгорания, обороты двигателя резко возрастают, как будто при максимальной подаче топлива. Но при этом ограничителя подачи этого альтернативного топлива просто нет, и масло буквально течет в цилиндры, сгорает там.

При этом скорость двигателя увеличивается до предела. Двигатель либо развалился (с разъединением разъемов и прочего) либо способствует перегреву . Бывают случаи, что масла в цилиндрах так много, что происходит гидрокавитация . Собственно, «задержка» — единственная причина, по которой «умирает» двигатель 1.9 TDI (ALH). Известны случаи, когда мотор шел в отрыв из-за новой и полностью рабочей турбины, которую устанавливали без предварительной очистки впускного коллектора.

Редко серьезные повреждения Мотор 1.9 TDI (ALH) Применять костные форсунки или неисправные TNLD . Из-за избыточной подачи топлива к цилиндрам подгорают поршни . Однако проблему с подачей топлива можно увидеть заранее, по повышенному расходу и проблемам с запуском двигателя.

В целом мотор 1.9 TDI (ALH) оказался относительно простым и надежным. Проблемы с ним возникают из-за возраста, пробега, экономии на обслуживании, диагностике и игнорировании пусковых проблем с турбиной.Если этот двигатель все же вышел из строя, купите агрегат 1.9 TDI (ALH) на Шкоду Октавию, Фольксваген Гольф и другие автомобили у вас может быть Motorland.

Во многих странах наблюдается стремительный рост популярности дизельных двигателей. Поэтому автомобилисты активно интересуются наиболее оптимальными вариантами среди автомобилей, под капотом которых стоит дизельный двигатель.

Важно отметить, что сама аббревиатура TDI является запатентованной торговой маркой. Ваг имеет исключительные права на нее.Это позволяет без проблем купить автомобиль и быть уверенным, что двигатель принадлежит WAG.

Когда Audi вошла в WAG, автоконцерн Volkswagen очень быстро выдал себя в лидеры среди лучших производителей дизельных силовых установок. Используемые инновационные решения и новые технологии составили огромный список преимуществ и привилегий. При этом рассмотрены основные преимущества турбодизелей TDI:

  • незначительный шум при работе;
  • отличные показатели по крутящему моменту;
  • малый расход;
  • низкая токсичность выхлопа.

Хотя дизельные двигатели TDI имеют значительные преимущества по сравнению с конкурентами, самым весомым называют отличный КПД и коэффициент полезного действия. Эти два фактора предопределили успех проекта.

Такие характеристики во многом были достигнуты за счет более высокого давления впрыска. Если сравнивать с аналогами, у которых этот показатель находится на уровне 1350 бар и не выше, то TDI дает 2050 бар.

В двигателе реализована система, в которой форсунка совмещена с топливным насосом.Это позволяет контролировать все процессы впрыска топлива. Такое нововведение позволило добиться высоких показателей крутящего момента при одновременной плавной работе на разных режимах.

Специальная система подачи горючего обеспечивает равномерное и деликатное сгорание топлива, за счет чего снижается до минимума ударная нагрузка. Это привело к появлению еще одного преимущества в виде бесшумной работы и снижения уровня токсичности выхлопных газов.

Важным шагом по повышению экономичности дизельного двигателя стало внедрение системы питания от аккумуляторов, то есть Common Rail.С его помощью удалось избавиться от зависимости механизма впрыска от текущего угла поворота коленчатого вала и режима работы мотора. Таким образом, в рабочих цилиндрах создавались условия для впрыска топлива под действием высокого давления даже при работе мотора с минимальными нагрузками.

Несмотря на то, что аккумуляторная система подачи топлива не уступает по ремонтопригодности традиционным системам, а превосходит их, крайне важно использовать максимально качественное топливо.То есть TDI лучше заправлять на проверенных заправках.


Можно выделить несколько технологических особенностей этих двигателей, которые выделяют их на фоне конкурентов и позволяют говорить о каких-то уникальных, нестандартных или нетипичных решениях.

  1. Поскольку форсунка совмещена с топливным насосом, система позволяет комплексно управлять механизмом впрыска топлива. В результате это привело к увеличению крутящего момента, плавности и эластичности хода вне зависимости от текущего режима работы двигателя.
  2. При работе двигателя в двигателе процесс сгорания не сопровождается серьезными ударными нагрузками, что происходит на многих аналогах. Тем самым можно обеспечить низкий уровень шума при работе силового агрегата.
  3. TDI характеризуется очень низкой концентрацией оксидов азота в выхлопных газах. Этим объясняется достаточно адекватный уровень токсичности, которого не могут достичь многие другие дизеля. Среди конкурентов заслуженно и справедливо считается TDI.

Подобные характеристики выводят двигатель на лидирующие позиции. Это очень популярный мотор на рынке, который во многом оправдывает свою стоимость.

По цене это не самый доступный дизель. Потому что фактор стоимости иногда отпугивает потенциальных покупателей. Чтобы убедиться в справедливости и правильности своего выбора, следует дополнительно изучить мотор и обязательно ознакомиться с его потенциальными неисправностями.

Если вывести какой-то результат, то TDI можно назвать мощными, бесшумными, экологичными моторами, минимально загрязняющими окружающую среду.Неудивительно, что в Европе наблюдается повышенный спрос на автомобили, оснащенные такими моторами.

Фактор надежности

Тот факт, что речь идет о дизельном силовом агрегате с турбонаддувом, заставляет некоторых автомобилистов усомниться в факторе надежности этих моторов. Якобы из-за турбины значительно снижается долговечность и срок службы агрегата.

Но на самом деле все несколько иначе. Именно за счет системы турбонаддува двигатели TDI имеют отличные показатели мощности при небольшом рабочем объеме.Это также привело к заметному увеличению эффективности.

Рассматриваемые дизельные двигатели по праву можно назвать надежными. Все напрямую зависит от конкретных условий эксплуатации и напрямую от отношения автовладельца к своему транспортному средству.

Для того, чтобы надежность двигателя действительно подвела, необходимо регулярно заправлять машину на дешевых заправках, где от солярки только цена и название. То есть именно качество дизельного топлива наиболее сильно влияет на работоспособность и исправность ТДИ.

Если автомобилист будет выбирать хорошие заправки, лить проверенное и качественное топливо, а также соблюдать типовые регламенты по своевременному техническому обслуживанию, которое необходимо делать с абсолютно любым двигателем, то в определенных случаях жизнеспособность ТДИ сможет до достижения 1 миллиона километров пробега. И это не фантастика и не показатели при абсолютно идеальных условиях.

Чтобы tdi не подводил, и автовладелец всегда мог рассчитывать на производительность и надежность своего турбодизеля, достаточно знать 3 основных слабых мотора:

  • некачественное топливо;
  • форсунки
  • ;
  • Турбокомпрессор
  • .

По поводу качества дизельного топлива мы разобрались. Все просто и очевидно. Залейте хорошее топливо, и проблем будет минимум.

Что касается такого слабого места, как форсунки, то их работоспособность и срок службы самым непосредственным образом связаны с первым пунктом, то есть с качеством топлива. Если заливать приличный дизель, поддерживая топливную систему в хорошем общем состоянии, форсунки смогут прослужить долго и надежно. При необходимости их можно изменить.Процедура не самая сложная и не особо затратная, если автовладелец решит обратиться за помощью в автосервис.


Особого внимания заслуживает турбина или турбокомпрессор, используемые на TDI для увеличения мощности, производительности и экономичности. Слабым местом любого мотора с турбокомпрессором всегда выступает турбина, так как ее ресурс заметно меньше ресурса самого двигателя.

Практика показывает, что в среднем турбина TDI может верно останавливаться от 120 до 160 тысяч километров пробега.Тогда требуется замена.

Учитывая норму износа турбокомпрессора на многих двигателях конкурентов TDI, разработка WAG имеет очень достойные показатели. Этот ресурс выглядит вполне приемлемым и непрерывным как для турбо.

Важно понимать еще один момент. Разработка двигателей и машин сейчас ведется таким образом, что производители не рассчитывают на эксплуатацию в течение 15-20 лет. В Европе и США принято менять автомобили через 3-8 лет, так как они постепенно вырабатывают свой ресурс, показатели экологии и т.д.портятся, и даже 10-15 лет эксплуатации считаются нормой.

Тех же европейцев особенно смущает, что ресурс турбины 160 тысяч километров. При достижении этого пробега машина уходит в бич или продается за границу. Купив такой автомобиль и поменяв турбокомпрессор, он может спокойно проехать не менее 100-120 тысяч километров.

Уже понимая, что означает TDI, и что обозначают буквы в этой аббревиатуре, не лишним будет изучить технические аспекты этих турбодизелей.И тогда вы сами сможете решить, стоит ли покупать автомобили, под капотом которых стоят моторы с маркировкой TDI.

Система впрыска топлива

Когда дизельные двигатели находились на самых ранних стадиях своего развития, совместная работа топливного насоса (ТНВД) и механических форсунок позволяла добиться давления не более 40 бар.

Если брать современный дизель, то он способен выдавать 1600 бар и даже выше. Такая тенденция роста давления объясняется тем, что в дизелях достаточно мало времени на формирование смесеобразования.

При вращении коленчатого вала со скоростью около 2 тысяч оборотов в минуту на создание смеси дизельного топлива и воздуха уходит буквально несколько миллисекунд. Чем выше скорость вращения вала, тем меньше этот временной отрезок.

Для создания однородной и качественной смеси требуется высокое давление. Если давление оказывается низким, смесь имеет низкое качество, не сгорает полностью, из-за чего падает КПД и растет токсичность выхлопа.


В старых дизелях за давление отвечал ТТВД, работающий в паре с механическими форсунками. Современные дизельные двигатели оснащены специальной системой, которая называется Common Rail.

Если насос просто может создавать давление в магистрали, то пьезоэлектрические форсунки в системе TDI могут подавать (впрыскивать) строго определенный объем топлива в цилиндры за предельно малый интервал времени. Время впрыска и образования топливно-воздушной смеси буквально 0.2 миллисекунды и даже меньше. Соответствующие команды подаются через блок управления.

По сути, вся суть развития технологий дизельных двигателей напрямую связана с увеличением давления впрыска топлива и повышением эффективности работы турбокомпрессора.

Система турбонаддува в TDI

Чтобы турбонаддув работал максимально эффективно и правильно, требуется широкий спектр функционирования. Именно поэтому в TDI используется система с изменяемой геометрией турбины.

Если сравнивать с обычной турбиной, то конструкция с изменяемой геометрией позволяет регулировать направление и количество потока отходящих газов. Такая особенность способствует заметному увеличению частоты вращения турбины в зависимости от конкретного режима работы двигателя. Турбокомпрессор при этом получает повышенную производительность.

То есть в TDI реализован принцип, согласно которому двигатель всегда создает оптимальное давление на всех режимах и оборотах двигателя.С помощью нагнетателя фактически можно дозировать энергию потока отработавших газов.

Стоит выделить несколько нюансов, во многом объясняющих преимущества системы турбонаддува в моторах TDI.

  1. При работе двигателя на низких оборотах расход выхлопных газов также мал. Находясь в этом режиме, направляющие лопаток турбины часто закрываются, что позволяет создать в канале максимально малое сечение. Когда через такой канал проходит небольшое количество газа, он способен эффективно раскручивать турбину и стимулировать более быстрое вращение колеса компрессора.Вот и получается, что на низких оборотах производительность турбокомпрессора все равно остается высокой.
  2. При резком нажатии на педаль газа в штатной турбине появляется провал, который называется турбой. То есть отклик двигателя на педаль акселератора запаздывает, и прирост мощности происходит не мгновенно, а с паузой. Объясняется это тем, что турбокомпрессор инерционный, и существующий газовый поток отсутствует при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала. Но поскольку в TDI используется турбина с изменяемой геометрией, направляющие лопатки поворачиваются с некоторым опозданием.Таким образом, можно поддерживать прессы высокого давления. Это фактически избавляет мотор от провалов. Эффект турбоями для TDI практически недействителен.
  3. В процессе движения на высоких и максимальных оборотах выхлопной газ имеет максимальную энергию. Для предотвращения чрезмерного давления турбонаддува лопатки поворачиваются определенным образом. Таким образом, большой и мощный газовый поток должен проходить по широкому каналу с большим поперечным сечением.

TDI имеет сравнительно небольшой ресурс турбины.Но есть логичное объяснение. Здесь используется турбина с изменяемой геометрией. И поэтому во время работы компрессор вращается со скоростью до 200 тысяч оборотов в минуту, параллельно взаимодействуя с потоками воздуха от выхлопа, температура которых может достигать 1000 градусов Цельсия.

Именно эти механические и температурные нагрузки, а также некоторые конструктивные особенности ТДИ приводят к износу. В результате требуется ремонт или полная замена изношенного турбокомпрессора.

Как избежать ошибок

Если вы планируете эксплуатировать автомобиль, оснащенный двигателем TDI, более 5 лет с момента его выпуска, то предотвратить износ турбокомпрессора даже при огромном желании не получится. У системы есть свой ресурс, который ограничен максимум 200 тысячами километров. Когда пробег превышает это значение,.

Но для современной машины ресурс в 200 тысяч уже неплохо. Ведь тут только турбокомпрессор, а сам турбодизель вполне может прожить около 1 миллиона километров.

Зная слабые места ТДИ, а именно форсунки, турбину и зависимость от качества солярки, можно предотвратить серьезные неисправности. Для этого нужно придерживаться нескольких простых правил.

  1. Меняйте масло вовремя. Моторное масло Используйте только в соответствии с требованиями автопроизводителя и заливайте его с указанной периодичностью. Учитывая погодные и дорожные условия нашей страны, от рекомендованного в мануале срока замены стоит отнимать не менее 20%, а масло менять чуть чаще.Это позволит поддерживать работоспособность турбого, качественно смазывать и охлаждать внутренние детали и трущиеся поверхности. Таким образом, срок службы увеличивается, а возможные неисправности сводятся к минимуму.
  2. Обязательно поменяйте. Работа турбины и всего двигателя сильно влияет на качество очистки воздуха. Чтобы не скапливалось большое количество мусора, старайтесь периодически проверять состояние воздушного фильтра. При сильном засорении не рекомендуется пытаться его прочистить.Лучшее решение будет заменено. К тому же потребитель далеко не самый дорогой, и больших затрат такая замена не влечет.
  3. Проверить давление наддува. Это можно сделать при плановой, а также при замене расходных материалов в рамках автосервиса. Хотя некоторым не составит особого труда проверить давление в системе турбокомпрессора своими руками. Такая диагностика позволит вовремя выявить возможные проблемы с турбиной, выполнить некоторые ремонтные работы и продлить срок службы компрессора.Если турбина практически вытянулась и ее ресурс подходит к концу, придется ее менять полностью. Удовольствие не самое дешевое, но TDI сможет прослужить хотя бы несколько лет без серьезных и дорогих неисправностей.
  4. Место на проверенных АЗС с качественным дизтопливом. Рекомендация может показаться банальной и очевидной, но именно это правило чаще всего игнорируют отечественные автовладельцы с турбонаддувом TDI. Но топливо – это основная причина всех проблем и неисправностей, связанных с объективно отличным дизелем.Я не жалею денег на более дорогую, чистую и безопасную солярку, вы значительно сэкономите на ремонте и обслуживании своего ТДИ.

При всех своих преимуществах конструкция TDI не позволяет проводить ряд ремонтных работ самостоятельно. Рисковать и вмешиваться в проектирование турбодизеля без соответствующих навыков, опыта и знаний не рекомендуется. Лучше обслуживаться на специализированных автосервисах, где ТДИ хорошо знакомы со всеми нюансами и смогут качественно провести не только диагностику, но и ремонтные работы.

Моторы

TDI стали настоящим прорывом в мире дизельных силовых установок. И на достигнутом успехе разработчики не останавливаются. Им принадлежат знаковые рекорды по экономичности и экологичности. Хотя такие двигатели несколько увеличивают стартовую стоимость автомобиля, это отличная альтернатива не только обычным дизелям, но и современным бензиновым двигателям. Потому что иногда лучше заплатить больше, но получить под капот мотор с аббревиатурой TDI.

Двигатель TDI – это повышенная мощность при низком объеме вредных выбросов. Под аббревиатурой TDI (Turbo Diesel Injection) понимается дизельный силовой агрегат, обладающий повышенным крутящим моментом, небольшими расходами топлива и высокой мощностью. Какими еще положительными сторонами и спецификой отличается подобный мотор?

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется TDI — Toaureg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях VOLKSWAGEN, в отличие от TSI. На Пассат СС, устанавливаются сейчас (2016 год) только двигатели TSI.На Гольф кроме TSI устанавливаются и двигатели MPI.

Каждый современный мотор с турбонаддувом, а также с непосредственным впрыском в автомобилях VOLKSWAGEN маркируется как TDI. Важной отличительной особенностью каждого такого мотора является то, что впрыск топлива, производимый под высоким давлением, наряду с изменяющейся геометрией турбины позволяет сжигать топливо чрезвычайно эффективно.

При использовании технологии непосредственного впрыска топлива можно достичь КПД максимум 45 процентов.В результате происходит преобразование значительной доли возможной энергии топлива в кинетическую, то есть в мощность двигателя. Хотя для этого нужно практически полностью и эффективно сжигать топливо. Это достигается за счет специальной конфигурации камеры сгорания.

Основные положительные стороны TDI

Мотор

TDI отличается экономичностью. Наиболее важными положительными сторонами считаются:

  • незначительный расход топлива;
  • небольшое количество вредоносных излучений;
  • необходимость только изредка автосервисные работы и техническое обслуживание.

Сразу на малых оборотах получается сильно увеличить мощность до предельной частоты вращения. Наблюдается улучшение показателей разгона, а заодно и качества работы динамика. Повышенный крутящий момент при этом обеспечивает предельное удобство управления автомобилем, который оснащен моторным устройством TDI.

Прямой или опережающий впрыск топлива?

Двигатели с непосредственным впрыском топлива имеют довольно жесткое сгорание топлива.В результате при охлажденном запуске появляется характерный гул. Во избежание этого дизтопливо впрыскивается раньше.

Перед основным циклом непосредственно в камеру сгорания осуществляется подача топлива в небольшом объеме. Давление в камере повышается не сразу, а постепенно, поэтому горение становится мягким.

Сокращение вредоносного излучения

После предварительного впрыска топлива происходит пострегистрационный процесс, приводящий к снижению выброса вредных веществ.Свести к минимуму оксиды азота в выхлопе за счет того, что в камеру сгорания поступает немного топлива из расчета на обороты. При смешивании воздуха, который поглощается, и одновременно отработавших газов температура в камере снижается, поэтому уменьшается объем оксидов азота.

Турбокомпрессор двигателя

В моторах TDI используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, что позволяет сжимать воздух, который поглощается. За счет этого увеличивается объем поглощаемого воздуха в камере.В результате мощность мотора повышается с прежним объемом и на тех же оборотах.

Две турбины образуют турбокомпрессор. Турбина находится в выпускном тракте, начинает вращаться от вылетающей массы выхлопных газов. Приходит в движение колесо компрессора, осуществляющее сжатие воздуха прямо на входе. Нагретый при сжатии воздух охлаждается и затем поступает в камеру. Так как при снижении температурного режима уменьшается и объем воздуха, то в камере его оказывается больше.

Изменения геометрии турбины

Система VTG сегодня достаточно успешно применяется в моторах TDI. При малых оборотах и ​​незначительном объеме газа блок управления меняет расположение механических натягивающих лопаток, у которых диаметр сужается. Это способствует ускорению газового потока и повышению давления. С увеличением ротора двигателя увеличивается давление выхлопа, поэтому блок управления наоборот увеличивает диаметр трубопровода.Такие нагнетатели способствуют добавлению дополнительной мощности мотора, уменьшая количество выбросов и повышая приемистость.

Характеристики двигателя 2.0 TDI EA189

Производство Фольксваген.
Марка двигателя
Годы выпуска 2007-2016 гг.
Материал блока цилиндров чугун
тип двигателя дизель
Конфигурация в строке
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндре 4
Ход поршня, мм 95.5
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 16,5
Объем двигателя, куб.см 1968
Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин. 84/3500
102/3500
110/4200
114/3500
140/4200
143/4200
150/4200
163/4200
170/4200
177/4200
180/3500
Крутящий момент, Нм/об.мин 220 / 1250-2500
250 / 1500-2500
250 / 1500-2500
250 / 1500-2500
250 / 1500-2750
320 / 1750-2500
320 / 1750-2500
320 / 1750-2500
320 / 1750-2500
400 / 1750-2500
350 /1750-2500
380/1750-2500
400/1500-2000
Экологические нормы Евро 4.
Евро 5.
Турбокомпрессор БоргВарнер БВ40.
БоргВарнер BV43.
Гаррет GTC1446VZ.
Гаррет GTC1459MVZ.
Гаррет GTC1549MVZ.
Масса двигателя, кг 165
Расход топлива, л/100 км (для GOLF 6)
— город
— Рус
— Смешанный.

6,3
4,1
4,9
Расход масла, гр. / 1000 км до 500.
Моторное масло 5W-30.
Сколько масла в двигателе, л 4.3
Замена масла проведена, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— По данным завода
— По практике


350+
Тюнинг, л.С.
— Потенциал
— без потери ресурса

200+
Двигатель установлен Фольксваген Кэдди.
Фольксваген Гольф.
Фольксваген Джетта.
Фольксваген Пассат.
Фольксваген Пассат СС.
Фольксваген Тигуан
Ауди А3.
Ауди А4.
Ауди А5.
Ауди А6.
Ауди Q5.
Шкода Октавия.
Шкода Суперб.
Шкода Йети.
Ауди А1.
Ауди ТТ.
Ауди Q3.
Фольксваген Эос.
Фольксваген Жук
Фольксваген Сирокко.
Фольксваген Шаран.
Фольксваген Туран.
Сеат Альгамбра
Сеат Альтеа.
СИДЕНЬЕ EXEO.
Сеат Ибица.
СЕАТ ЛЕОН.

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году было выпущено новое семейство 2.0 TDI EA189, созданное на базе последнего 2-литрового мотора EA188. На замену 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188 прописали новый мотор. Вот такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри поршни переработанной конструкции, их высота 45,8 мм.

Сверху на блок установлена ​​алюминиевая головка с 16 клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28,1 мм, градуировка 26 мм, толщина ножки 6 мм.
В приводе TRG применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)
Основное отличие нового GBC — переход с насос-форсунок на Common Rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар ).Здесь сразу используются пьезокворы, а на впуске пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются к 3000 об/мин.
Управляет двигателем Bosch EDC 17 CP14 ECU.
На такие дизеля устанавливается турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году убрали обновленное поколение ЕА189 2.0 Дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезоквормы на электромагнитные, поставили Bosch EDC EDC 17 C46.
Здесь используются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали разную мощность, оснащались или не оснащались балансировочными валами. Их основные отличия написаны ниже.

На базе EA189 2.0 TDI созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели были заменены на следующее поколение 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателя 2.0 TDI COMMON RAIL

1. CBAA (2007 — 2010) — Дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и балансировочными валами. Его мощность 140 л.с.
3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансировочных валов.
5. CBDB (2008-2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
6. CBDC (2008 — 2009) — Мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
7. CBBA (2008 — 2011) — Мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
8.CBBB (2008 — 2012) — двигатель на 170 л.с. С несколько увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
10. CFHA (2009 — 2015) — Мотор EA189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
12. CFHC (2009 — 2015) — Мотор 2 поколение Заменен CBDB на турбину BV40-1874KCB340.18AVAXC, которая имеет мощность 140 л.с.
13. CFHD (2010 — 2015) — замена CBAC, мощность та же — 143 л.с.
14.CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy мощностью 85 л.с.
15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
16. CFFA (2009 — 2015) — тот же CFHB, но с балансировочными валами. DVS заменил CBAA.
17. ЦКП (2009 — 2015 гг.) — аналог ЦВГЦ с балансировочными валами. Мотор заменен на CBAB.
18. CFFD (2010 — 2016) — CFHA с балансировочными валами.
19. CFFE (2011 — 2015) — версия 116 л.с. Для Sharan и Alhambra.
20. CFGB (2010 — 2015) — Мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
21.CFGC (2011 — 2015) — тот же мотор с прошивкой на 177 л.с.
22. CFJA (2010 — 2015) — Мотор второго поколения, заменил cega и имеет все те же 170 л.с.
23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2 поколения с балансировочными валами, без дизельного фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
25. CLCA (2009 — 2015) — это тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансировочных валов, под нормы Евро 4.
27. CBEA (2007 — 2009) — версия по американским экологическим нормам 1-го поколения с балансировочными валами мощностью 140 л.с.
28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансировочных валов, мощность одинаковая.
29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансировочными валами, выпущенное для рынка Северной Америки.
30. Caha (2008 — 2013) — Мотор для Audi на 170 л.с. С балансировочными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
31. CAHB (2008 — 2012) — Аналог Caha, но прошитый на 163 л.с.
32. Caga (2007 — 2013) — мотор для AUDI с балансировочными валами и турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
34. CAGC (2008 — 2013) — тот же Caga, но мощность снижена до 120 л.с.
35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение EA189 для AUDI с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
36. CGLC (2011 — 2015) — та же версия на 177 л.с.CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для AUDI с турбиной Garrett GTC146VZ и мощностью 143 л.с.
39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
40. CJCC (2012 — 2015) — та же модель на 120 л.с.
41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
42. CAAA (2009 — 2016) — Мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь стоит турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
44.CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
45. CAAD (2011 — 2015) — версия 114 л.с.
46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансировочными валами.
47. CFCA (2009 — 2016) — версия Бутурбо. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с измененными поршнями, измененным термостатом. Есть двухступенчатый редуктор BorgWarner R2S, который состоит из Turbine K04 и KP35, и всем этим управляет ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.Этот мотор развивает 180 л.с. и 400 нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 — 2012) — Двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Volkswagen 2.0 TDI

Это отличные двигатели, практически не имеющие слабых мест. Версии с балансировочными валами, выпущенные в конце 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который необходимо менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе давление масла будет падать со всеми вытекающими для двигателя последствиями.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с залеганием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушать этот клапан, снимать заслонки и прошивать ЭБУ.
В остальном при хорошем и регулярном обслуживании ресурс 2-литрового TDI с Common Rail более 350-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. На этапе 1 прошивки дают 180 л.с. И ближе к 400 нм момента.С даунпайпом и впуском можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.
Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке позволяют получить немного на 200 л.с. И крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. А момент 420+ Нм.
Если вы вдруг захотите прошить свой дизельный VW Transporter двигателем Biturbo, то можете рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

Двигатель

TDI ( Turbocharged Direct Injection, , дословно — турбокомпрессор и немедленный впрыск) — современный дизельный двигатель с турбонаддувом.Двигатель разработан концерном Volkswagen, а название TDI является зарегистрированной торговой маркой.

Турбина двигателя

TDI обеспечивает автомобилю высокую динамику, экономичность и экологическую безопасность. Для создания оптимального предписанного давления в широком диапазоне скоростных режимов в конструкции двигателя применен турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины. Турбокомпрессор имеет два общепринятых названия, которые используются разными производителями:

.
  1. ВГТ. , Variable Geometry Turbocharger (дословно — турбокомпрессор с изменяемой геометрией) применяется BorgWarner;
  2. ВНТ., VARIABLE NOZZLE TURBINE (буквально — турбина с переменным соплом) применяется Garrett.

В отличие от обычного турбокомпрессора, турбокомпрессор с изменяемой геометрией может регулировать направление и величину потока отработавших газов, чем достигается оптимальная частота вращения турбины и достигается производительность компрессора.

Турбина ВНТ сочетает в себе направляющие лопатки, механизм управления и вакуумный привод. Направляющие лопатки предназначены для изменения скорости и направления потока отработавших газов за счет изменения величины поперечного сечения канала.Они поворачиваются на определенный угол вокруг своей оси.

Вращение лопастей производится с помощью механизма управления. Механизм состоит из кольца и рычага. Работу механизма управления обеспечивает вакуумный привод, действующий за счет тяги на рычаге управления. Работа вакуумного привода регулируется ограничителем давления клапана, подключенным к системе управления двигателем. Клапан ограничения давления пробки срабатывает в зависимости от контрольного давления, измеряемого двумя датчиками: датчиком давления и датчиком температуры воздуха на входе.

Принцип работы улучшенного двигателя TDI

При работе двигателя пресса двигатель TDI обеспечивает оптимальное давление воздуха в широком диапазоне оборотов двигателя. Это достигается за счет регулирования энергетического потока выхлопных газов.

При низких оборотах двигателя Энергия выхлопных газов мала. Для эффективного использования направляющие лопасти находятся в закрытом положении, в котором находится канал отвода отработавших газов. Благодаря малой площади поперечного сечения поток выхлопных газов усиливается и заставляет турбину вращаться быстрее.Соответственно, колесо компрессора вращается быстрее, а производительность турбокомпрессора увеличивается.

При резком увеличении оборотов двигателя из-за инерционности системы энергии выхлопных газов становится недостаточно. Поэтому для прохода «турбо» лопасти поворачиваются с некоторой задержкой, что достигается оптимальным давлением вышестоящего.

На высоких оборотах двигателя Выхлопные газы максимальны.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.