Тюнинг 3s gte: Фарпост — доска объявлений

alexxlabОпубликовано

3sgte до 500сил — Тюнинг.

#1 sloonk790i

Отправлено 19 Октябрь 2014 — 18:41

подскажите пожалуйсто. я тут задумал качнуть 3sgte 2gen st185RC до 500 сил. это вообще реально и что для этого нужно???

  • Наверх

#2 Byz9ka

Отправлено 19 Октябрь 2014 — 18:48

турбо, коллектор выпускной, крепкий низ, насос, форсунки и денег тыщ 150
вот только трансмиссия и сцепа твоя долго не проживут

Сообщение отредактировал Byz9ka: 19 Октябрь 2014 — 18:48

  • Наверх

#3 CelicaZZT231

Отправлено 19 Октябрь 2014 — 18:57

А еще знать зачем нужно сразу 500лс

Toyota Mr-s N/A 10. 0/402
MMC LiberoEvo — 10.2/402
Toyota AE86 — coming soon

  • Наверх

#4 gcat(Larrieux)

Отправлено 19 Октябрь 2014 — 20:26

+ выпуск +впуск (интеркулер явно нужен будет другой) +куча всяких других шмурдяков: всякие маслокулеры, буст-контроллеры, не сток мозг с настройкой, а к нему еще всякие датчики ит.д. ит.п. + другие тормоза +усиленная сцепа, да. сток трансмиссия, говорят, 500 сил держит. ну сцепу усиленную нужно. валы «злые». а к валам бы пружинки. и будет монстр жрать 25литров 98го в городе, колбаситься на ХХ на 1000 оборотах и пердеть соседям =) зато 500 сил =)

Сообщение отредактировал gcat(Larrieux): 19 Октябрь 2014 — 20:27

бортовой журнал тут: ——> http://www. drive2.ru…ldina_241/gcat/
Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

#5 yarike

Отправлено 19 Октябрь 2014 — 20:54

2ген тяжко будет доводить до тех сил что ты хочешь, проще сразу перейти на 3ген или 215 мотор, а туда уже шпиговать

8-918-З61-06-99, Ярослав
SW20 LHD 3S-GTE

  • Наверх

#6 sloonk790i

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 01:44

получается так-выпуск (ровнодлинный коллектор+прямая труба) турбина. мозг, форсы примерно 800,могучие шатуны и поршня обязательно ставить???? ведь на 2gen говорят сильная поршневая. сцепа керамика exedy, облегченный маховик. насос кокой нибудь на 300 литров,с мкхой всё ясно. только еще вопрос-валы обязательно кривые ставить???? какую лучше турбину поставить и кокой мозг???? про мозг-есть возможность достать e manage ultimate но без косы. косу можно приобрести с f con MR2 sw20, она подойдет на емадж????

  • Наверх

#7 sloonk790i

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 01:56

или тоже просто f con приобрести с другой машины и перепрошить под мою?

  • Наверх

#8 Byz9ka

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 08:05

у 2gen поршневая сильная, но сплав говно, и поэтому их не рекомендуют ихспользовать под тюн.
шатуны и поршню однозначно менять, и так же изменять СЖ . Про Улитку и мозги ту ща мнения разойдутся я бы поставил GT 30 и Январь 5,1…41 (дешего и сердито)

  • Наверх

#9 gcat(Larrieux)

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 12:26

Про Улитку и мозги ту ща мнения разойдутся я бы поставил GT 30 и Январь 5,1…41 (дешего и сердито)

GT30 ему надует 500 сил?

бортовой журнал тут: ——> http://www.drive2.ru…ldina_241/gcat/
Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

#10 gcat(Larrieux)

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 12:33

получается так-выпуск (ровнодлинный коллектор+прямая труба) турбина. мозг, форсы примерно 800,могучие шатуны и поршня обязательно ставить???? ведь на 2gen говорят сильная поршневая. сцепа керамика exedy, облегченный маховик. насос кокой нибудь на 300 литров,с мкхой всё ясно. только еще вопрос-валы обязательно кривые ставить???? какую лучше турбину поставить и кокой мозг???? про мозг-есть возможность достать e manage ultimate но без косы. косу можно приобрести с f con MR2 sw20, она подойдет на емадж????

получается так:
1) ребилд мотора на усиленный низ + валы + шестерни
2) насос, форсунки, мозг + обеспечение под него (ШЛЗ, датчики, проводка итп)

__2.1) опционально буст-контроллер, если бустом рулит не мозг
3) впуск (фронт или водянка какая туненховая)
4) выпуск полный от коллектора до банки
5) турбина
6) всякий металлолом типа маслокулеров, маслоуловителей итд итп
7) сцепа
8) тормоза

ну вот так вот примерно. и правильно сказали, брать надо 215й мотор и усиливать его. ибо катушки.
мозг — а брать тот, который тебе настроят.

бортовой журнал тут: ——> http://www.drive2.ru…ldina_241/gcat/
Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

#11 sloonk790i

Отправлено

20 Октябрь 2014 — 13:25

получается так:
1) ребилд мотора на усиленный низ + валы + шестерни
2) насос, форсунки, мозг + обеспечение под него (ШЛЗ, датчики, проводка итп)
__2.1) опционально буст-контроллер, если бустом рулит не мозг
3) впуск (фронт или водянка какая туненховая)
4) выпуск полный от коллектора до банки
5) турбина
6) всякий металлолом типа маслокулеров, маслоуловителей итд итп
7) сцепа
8) тормоза

ну вот так вот примерно. и правильно сказали, брать надо 215й мотор и усиливать его. ибо катушки.
мозг — а брать тот, который тебе настроят.

спасибо)))))
а если поставить Gt30, fcon, насос, куллер, ровнодлинный коллектор, сцепу, трассу прямую,облегченный маховик, и форсы+металлолом. сколько выдаст мощи? и чем черевато для мотора?

  • Наверх

#12 gcat(Larrieux)

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 13:57


спасибо)))))
а если поставить Gt30, fcon, насос, куллер, ровнодлинный коллектор, сцепу, трассу прямую,облегченный маховик, и форсы+металлолом. сколько выдаст мощи? и чем черевато для мотора?

сколько выдаст мощи — это сферический конь в вакууме.
для мотора чревато его развалом

бортовой журнал тут: ——> http://www.drive2.ru…ldina_241/gcat/

Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

#13 Byz9ka

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 21:52

GT30 ему надует 500 сил?

ему хватит gt 30 за глаза иначе по городу сума сойдет ездить

  • Наверх

#14 gcat(Larrieux)

Отправлено 20 Октябрь 2014 — 22:58

ему хватит gt 30 за глаза иначе по городу сума сойдет ездить

так вопрос не ездить по городу, а 500 сил =) по городу-то ездить за глаза калдодудки =) или, максимум, GT28 =)
хотя я бы сейчас ставил турбину evo-9.

бортовой журнал тут: ——> http://www.drive2.ru…ldina_241/gcat/
Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

#15 tsepiloff

Отправлено 21 Октябрь 2014 — 13:23

Как не зайду на селико клуб одно и тоже годами)

Какой интересно процент вероятности что после очередной подобной темы топикстартер реально начинает что то строить)))))

  • Наверх

#16 Byz9ka

Отправлено 21 Октябрь 2014 — 21:31

Как не зайду на селико клуб одно и тоже годами)

Какой интересно процент вероятности что после очередной подобной темы топикстартер реально начинает что то строить)))))

а в друг, всякое бывает
Тут главное начать

Сообщение отредактировал Byz9ka: 21 Октябрь 2014 — 21:38

  • Наверх

#17 nos710

Отправлено 21 Октябрь 2014 — 22:15

Как не зайду на селико клуб одно и тоже годами)

Какой интересно процент вероятности что после очередной подобной темы топикстартер реально начинает что то строить)))))

+1 зашел поржать)))
Ккогда тема начинается вопросом чо надо сделать чтобы «качнуть» до 500 сил, она априори переходит в юмор)))

  • Наверх

#18 Лерыч

Отправлено 23 Октябрь 2014 — 12:39

подскажите пожалуйсто. я тут задумал качнуть 3sgte 2gen st185RC до 500 сил. это вообще реально и что для этого нужно???

А почему 500, а не 850 к-примеру?

  • Наверх

#19 gcat(Larrieux)

Отправлено 23 Октябрь 2014 — 15:05

А почему 500, а не 850 к-примеру?

500 круглое число =) а 850 — ни туды, ни сюды

бортовой журнал тут: ——> http://www.drive2.ru…ldina_241/gcat/
Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

#20 Vader

Отправлено 23 Октябрь 2014 — 16:59

А потому, что нет большой жирной темы про вдувание, где знатные вдувальщики написали бы простыню. У всех по бортовикам раскидано, у всех разноэ плюс в тыще тем заново начинающихся «как вдуть, что надо чтобы вдуть, а надо ли?» появляются полезные комменты, и тут же теряются…

  • Наверх

Раскачка 3SGTE до +400 л.с. и более — Тюнинг.

#1 Лавр

Отправлено 11 Июнь 2016 — 06:50

Всем Привет. Ситуация такая, у меня Левин 101 на 3sgte передний привод, на полном стоке без доработок. Приключилась такая неприятность, поехали на зарубу с Чайзером и Крестой обе Tourer V, после заруб у меня давануло масло через сапун картерных газов, после чего машина стало ехать как-то не так, пропала тяга, и при движении назад машина начинает глохнуть приходиться добавлять газ. Вчера заменил компрессию во втором цилиндре 6 очков, скорее всего сломало поршень, а зарубался я на давлении 1. 5 бар. И вот вопрос к вам ребята. У какого поколения самая крепкая поршенавая, крепких блок, какие валы ставить, головку блока. Заранее Спасибо))


  • Наверх

#2 Andrei_Hawk

Отправлено 11 Июнь 2016 — 07:15

Зема . Привод полный мутить надо… Пользы будет больше чем от давки 1,5 бара в сток. 
Поршневую надо от турбо селики 205. (точнее шатуны) либо уже не сток. Вообще полно приводные 3S-gte в стоке то пуляют неплохо так даже с давление держат 1 бар. (ну тут гуру подтянутся и все распишут).
  


  • Наверх

#3 gcat(Larrieux)

Отправлено 12 Июнь 2016 — 01:58

Всем Привет. Ситуация такая, у меня Левин 101 на 3sgte передний привод, на полном стоке без доработок. Приключилась такая неприятность, поехали на зарубу с Чайзером и Крестой обе Tourer V, после заруб у меня давануло масло через сапун картерных газов, после чего машина стало ехать как-то не так, пропала тяга, и при движении назад машина начинает глохнуть приходиться добавлять газ. Вчера заменил компрессию во втором цилиндре 6 очков, скорее всего сломало поршень, а зарубался я на давлении 1.5 бар. И вот вопрос к вам ребята. У какого поколения самая крепкая поршенавая, крепких блок, какие валы ставить, головку блока. Заранее Спасибо))

1) 1.5 бара как даванул? в стоке отсечка 1.4
2) шатуны самые толстые на st205/gen3. на st215/246 уже пошли тонкие. их рвет!!!!
толстые шатуны так же ставились на 3SGE в carinaED, mr2 и даже rav4. вот их партнамбер, проверь сам 13201-79425
3) доработка на 400 сил тебя не порадует по деньгам. это:
— шатуны + поршни
— впуск + выпуск
— форсунки + насос
— турбина
— мозг + настройка
— опционально валы и коллектор
и только тогда можно «дуть полторашку».
PS блоки цилиндров одинаковые по крепкости. бошку ставь свою, если она живая. если все-равно собираешься брать контрактник под корчевание — бери 215й или 246й мотор и меняй поршневую. (хотя бы потому от калдины, потому что он катушечный!)
если не собираешься — делай свой мотор.

Сообщение отредактировал gcat(Larrieux): 12 Июнь 2016 — 01:59

бортовой журнал тут: ——> http://www.drive2.ru…ldina_241/gcat/
Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

#4 Лавр

Отправлено 12 Июнь 2016 — 08:36

да у меня шланг на буст-контроллер перетерся, и турбина давила сколько могла.


  • Наверх

#5 gcat(Larrieux)

Отправлено 12 Июнь 2016 — 10:51

да у меня шланг на буст-контроллер перетерся, и турбина давила сколько могла.

еще раз повторюсь: турбина может и давила сколько могла, но больше чем 1.4 в мотор она не могла задуть, ибо на 1.4 отсечка

Сообщение отредактировал gcat(Larrieux): 12 Июнь 2016 — 10:51

бортовой журнал тут: ——> http://www.drive2.ru…ldina_241/gcat/
Корректировка одометров. восстановление блоков SRS после ДТП с выстрелом подушек. недорого. личка.

  • Наверх

Создание мощности с помощью 3SGTE: основы

Начиная со 100% костяного запаса MR2 (они еще существуют?).

Мы также предполагаем, что вы выполняли техническое обслуживание. Так что никаких ремней ГРМ на 150 000 миль, никакого стука, никакого перегрева, никакой рвоты маслом. Курение запрещено. Несколько капель масла здесь и там допустимы (иногда я думаю, что MR2 означает «утечка масла» на японском языке).

Шаг 1: Полная настройка

Стандартная система зажигания на самом деле подходит для 3SGTE. Вы найдете много старых статей об износе крышки/ротора и т. д. Они были неверны. Обычно мы выдаем более 700 л.с. на штатных системах зажигания, и получаем тонны звонков «помогите мне» по поводу неисправной катушки послепродажного обслуживания в системах свечей зажигания. Доступны системы с катушкой на вилке, но для них требуется автономный EFI и дополнительное оборудование. Таким образом, вы получаете деньги, которые можно было бы использовать с пользой в другом месте.

ATS продает полный набор для настройки здесь (для 91-92) или здесь (93+). Входящие в комплект свечи NGK имеют слишком большой зазор. Они отлично подойдут для стандартных приложений, но мы предлагаем уменьшить зазор до 0,028 дюйма. Пока вы меняете свечи зажигания, вы должны потратить дополнительное время на проверку компрессии. Это хороший базовый индикатор состояния поршня/кольца. Вы ищете 140-185 фунтов на квадратный дюйм сжатия. И очень важно, чтобы все они находились в пределах 5% друг от друга. Тестер компрессии можно приобрести в местном магазине автозапчастей менее чем за 30 долларов.

Шаг 2: Дайте ему дышать

Теперь ваша машина будет громче. Если вас не устраивает машина громче стоковой, продайте ее и купите гибрид. Устранение ограничений дыхания имеет основополагающее значение для создания силы. Иногда на рынке можно найти тихие выхлопы, но все они будут хотя бы немного громче стоковых.

  1. Потребление: Здесь у вас есть несколько вариантов. Вы можете использовать болт Apexi в воздушном фильтре с открытым элементом, как здесь. Они текут отличный и еще хорошо фильтрует. Или вы можете сделать свой собственный с частями от ebay. Убедитесь, что у вас есть навыки и терпение, чтобы сделать кронштейн, иначе ваш фильтр насмерть забьется о горловину топливного бака, быстро продырявится и больше не будет фильтровать. Следует избегать фильтров HKS, Blitz Foam и Greddy Airnex.

    Что за дешевая халява? Возьмите стандартную основу воздушной коробки, вырежьте или просверлите больше отверстий, особенно на передней и внешней сторонах. Снимите штатную воздушную камеру с брандмауэра и установите на место новый оригинальный воздушный фильтр TOYOTA. Будьте осторожны, чтобы оставить достаточно базового материала, чтобы его можно было прикрутить болтами. Это отлично течет и фильтрует так же хорошо, как OEM.

  2. Выхлоп

    : Двойной глушитель с двойным наконечником Ebay за 199 долларов течет потрясающе . Мы уже видели от них 800 л.с. Серьезно. Плохая новость заключается в том, что они ГРОМКИЕ , особенно в сочетании с водосточными трубами и более крупными турбинами вторичного рынка. Выхлоп Berk не течет так же хорошо, но намного тише. TCS иногда предлагает два выхлопа: тихий выхлоп в стиле SP, который выглядит как 3-дюймовая стандартная версия. Это мой любимый. Трудно сделать его идеально подходящим, но он тихий и работает достаточно хорошо. Другой TCS — 3,5-дюймовый. двойной глушитель, двойной наконечник, красиво и ЖИРНЫЙ (читается: громкий ).

    Водосточные трубы: я займусь ими позже. Выхлоп можно заменить примерно за 2 часа в домашних условиях. Даунпайп занимает в 2-3 раза больше времени. Я также отмечу, что добавлять детали выхлопной системы, такие как даунпайп или 2,75-дюймовый b-пайп, перед стандартным глушителем — это глупо. Прибавки в мощности почти нет, потому что у вас все еще есть большое ограничение на конце. – привет, это моя страница, я могу продвигать свои собственные продукты, если захочу – The 1991-1992 автомобили НУЖНО это. Прибавка в 4-5 лошадиных сил. Хотите доказательство того, что это помогает? Что ж, автомобили 1993-1995 годов имеют переработанный впускной патрубок дроссельной заслонки, похожий на наш.

Шаг 3: Охлаждение

У вас есть три варианта (на данный момент) в зависимости от бюджета. Естественный поток воздуха через штатный интеркулер практически нулевой.

  1. Итак, быстрая БЕСПЛАТНАЯ модификация — отключить датчик температуры на крышке двигателя. Это заставит заводской вентилятор промежуточного охладителя включаться каждый раз, когда двигатель работает (или ключ находится во включенном положении).

  2. Обновите вентилятор. 8-дюймовый вытяжной вентилятор подходит к интеркулеру со стороны моторного отсека. Это 99 долларов. Установка занимает около часа, и, надеюсь, вы знаете кого-то с маленькими руками, который поможет вам установить монтажные выступы с нажимным замком. Если у вас нет двигателя или вы хотите наказать себя, вы можете установить 9-дюймовый толкающий вентилятор на передней стороне интеркулера. Кажется, что он всего на 1 дюйм больше, но пропускает примерно на 30% больше воздуха!

  3. Комплект промежуточного охладителя ATS с боковым креплением. Они продаются по цене 499 долларов. Благодаря этому вы получаете более мощный и эффективный сердечник, плюс вы получаете крутые апгрейды трубопроводов, 9-дюймовый вентилятор с кожухом, а также монтажный кожух, чтобы обеспечить максимально возможный поток через этот сердечник.

Если вы стремитесь к более чем 350 л.с., в долгосрочной перспективе вы перерастете все эти опции, но вы также перерастете стандартный ЭБУ, топливную систему, стандартные поршни и т. д. и т. д. об этом уже есть другой блог.

Шаг 4: Больше ускорения. Наконец мы добрались до хороших вещей. Стандартный MR2 работает под давлением около 9-11 фунтов на квадратный дюйм. Если вы следовали этому пути, у вас может быть машина, работающая с давлением до 13 фунтов на квадратный дюйм даже без контроллера наддува. Во-первых, купите манометр. Это не должно быть модно, но избегайте таких брендов, как GlowShift и Prosport (я видел больше сломанных, чем рабочих). Мне нравятся VDO, Autometer и любые крупные японские бренды. Некоторые электронные контроллеры наддува имеют встроенные датчики, так что это может компенсировать часть стоимости.

Вам также придется отключить отсечку топлива, если у вас машина 91-92 годов и вы хотите использовать давление выше 12 фунтов на квадратный дюйм. Автомобили 93+ имеют отсечку топлива около 16 фунтов на квадратный дюйм. Для стоковых турбированных людей на бензонасосе этого обычно достаточно. Вы можете купить причудливый FCD (защита от отключения топлива) или сделать стабилитрон за 5 долларов (произносится Zee ner) диодный мод, если вы умеете обращаться с паяльником. Или вы можете просто отсоединить вакуумный шланг, который идет к штатному датчику карты. Этот датчик делает только две вещи: он запускает стандартный (бесполезный) датчик наддува и активирует отсечку топлива. Оставьте его подключенным к сети, снимите и закройте/закройте вакуумный шланг и вуаля: подача топлива не прекращается. Теперь, чтобы поднять наддув, вам понадобится буст-контроллер. По сути, у стандартной турбины есть привод вестгейта на 7 фунтов на квадратный дюйм. Когда наддув достигает 7 фунтов на квадратный дюйм, привод открывается и направляет выхлопные газы вокруг турбинного колеса, чтобы контролировать наддув. Заводская установка имеет турбо VSV, который сбрасывает примерно 3 фунта на квадратный дюйм, если соблюдены все условия (достаточно тепло снаружи, достаточно теплая температура охлаждающей жидкости, отсутствие недавних обнаружений детонации). Обычно это отключается при установке вторичного буст-контроллера. Опять же, вот несколько вариантов в порядке цены:

  1. Ручной буст-контроллер. ATS MBC представляет собой шаровую пружину для быстрой катушки и точного управления наддувом. Неплохо за 49 долларов. Однако ожидайте, что наддув упадет на 1-3 фунта на квадратный дюйм к красной черте для большинства турбокомпрессоров. Это связано с тем, что противодавление выхлопных газов увеличивается внутри корпуса турбины и давит на заслонку перепускной заслонки. Буст-контроллер с шариковой пружиной не может компенсировать это дополнительное давление на заслонку вестгейта.

  2. Электронные буст-контроллеры. Эти расы стоят примерно от 329 долларов.до $600+. Greddy, HKS, Apexi и Blitz производят электронные буст-контроллеры. Старый Greddy Profec B Spec 2, вероятно, самый простой в использовании, а Apexi AVC-R имеет больше всего функций, но его сложнее всего настроить. HKS EVC4 имеет несколько сложную первоначальную настройку, но после этого ее ОЧЕНЬ ЛЕГКО изменить. Я думаю, что это единственный, где вы можете просто сказать ему, какой импульс вы хотите использовать, и он делает все возможное, чтобы удерживать этот импульс до красной линии независимо от передачи.

  3. Теперь, прежде чем вы потратите 600 долларов на новый электронный контроллер наддува, поймите, что это более половины стоимости хорошего автономного блока управления двигателем, который будет иметь встроенный контроль над наддувом или доступен в качестве недорогой опции. Однако автономные ЭБУ требуют настройки, и если вы не сделаете это самостоятельно, это не бесплатно. Обычно бюджет около 2000 долларов за полностью автономный блок управления с настройкой и опциями (датчик детонации, контроль наддува, широкополосный доступ)

Так что же такое безопасный уровень усиления? Ну это зависит. На США 9Для бензина с октановым числом 3 мы обычно указываем 17 фунтов на квадратный дюйм в качестве максимального безопасного уровня наддува. Тот факт, что у автомобилей 93+ с завода было отрезано топливо на 16 фунтов на квадратный дюйм, кажется, согласуется с этим числом. Однако по мере того, как эти автомобили становятся старше, мы видели некоторые из них с чрезмерным накоплением углерода, которые не могли выдержать более 13 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем мы услышали детонацию. Я настоятельно рекомендую взять напрокат местный динамометрический стенд, чтобы вы могли увидеть, как машина ведет себя в контролируемых условиях.

Шаг 5: Датчики: я уже упоминал в шаге 4, что необходим датчик наддува. Другой датчик, который я рекомендую, — это широкополосный датчик O2. Это даст вам некоторое представление о том, что думает ECU, а также раннее обнаружение проблем. Брендов много, Innovate — один из крупнейших и один из худших. Они едят датчики на завтрак. Нам очень повезло с PLX, Zeitronix, AEM и недавно очень доступным от APSX. Все они имеют выходы, которые можно интегрировать в автономные блоки управления для последующей настройки. Zeitronix и PLX предлагают программное обеспечение для регистрации, которое может быть ОЧЕНЬ полезным, особенно если вы пытаетесь настроиться на улицу. Так что ожидайте результаты 14,7 на холостом ходу и в крейсерском режиме и 10:1 на полном форсаже. 11:1 хорош (и безопасен) для полного усиления в большинстве условий, но вам нужно что-то настроить, чтобы добиться этого.

Мы достигли развилки на нашем пути. Вы можете перейти к шагу 6a или 6b или выбрать оба варианта в зависимости от вашего бюджета.

Шаг 6а: Настройка. То, как мы изложили (и ограничили) эти модификации, вы можете остановить в любой момент и при этом иметь отличный ходовой автомобиль. Этот шаг действительно посвящен оптимизации всего этого и получению максимальной отдачи от сделанных вами инвестиций. Опять же, варианты расположены в порядке стоимости:

  1. ничего. Все это работает довольно хорошо, как есть.

  2. Контейнеры. Когда-то мы думали, что это может быть ответом. Установите форсунки на 20% больше и используйте AFC, чтобы уменьшить сигнал расходомера воздуха на 25%, чтобы скорректировать топливную карту. Единственная проблема заключается в том, что расходомер воздуха также влияет на карту опережения зажигания. Таким образом, каждый раз, когда мы уменьшали сигнал, чтобы обеднить соотношение воздух-топливо, мы немного увеличивали время. Это было нехорошо. Есть еще одно усложнение, о котором мы не знали, пока не начали делать ром-мелодии. В ECU есть ДВЕ топливные и временные карты. Когда они обнаруживают чрезмерный стук, он переключается на более богатую топливную карту и более запоздалое зажигание. Даже при настройке динамометра почти невозможно узнать, когда это произойдет. Многие тюнеры ничего не знали и оптимизировали машину, чтобы она отлично работала в режиме бездействия… звучит хорошо, пока в один прохладный день машина не выходит из режима бездействия, и внезапно становится слишком мало топлива и слишком много времени, и щелкает кольцо поршня. Итак, два простых правила: 1. избегайте их, а если просто не можете, то 2. не используйте коррекцию более 10% (если только у вас нет способа компенсировать изменения зажигания).

  3. Rom Tunes ($800) — мы сделали буквально сотни таких. На странице продукта rom tuning есть более подробное описание, но в краткой версии это позволяет нам изменить фактические карты топлива и времени внутри стандартного блока управления. Таким образом, вместо того, чтобы манипулировать датчиком, мы меняем способ мышления ЭБУ. Они предварительно настроены для вашего автомобиля на основе автомобилей, которые мы уже настроили в ATS.

  4. Автономный экю ($1000-$2500) — Раньше это было огромным предприятием. Нам пришлось построить новую обвязку двигателя, люди не были уверены, смогут ли они сохранить кондиционер или круиз-контроль, никто не знал, будет ли вообще работать усилитель руля или ABS. Теперь все исправлено. Link и ECUMaster предлагают готовые комплекты блоков управления для MR2 (мы разработали pnp для ECUMaster, поэтому он является эксклюзивным для ATS Racing), и все оригинальные аксессуары и опции по-прежнему работают. Они поставляются с базовой картой, и вы сможете запустить и запустить их через час.

    Они начинаются по очень разумной цене (около 1000 долларов), но потребуют настройки. Если вы можете сделать это самостоятельно, то отлично, но если нет, то рассчитывайте потратить 400-1000 долларов на местного тюнера. Другая часть цены – это опции. В эму могут быть добавлены такие вещи, как контроль наддува, встроенный широкополосный O2, flex-fuel, датчик детонации, датчик давления масла, датчик давления топлива, выход Bluetooth или Wi-Fi. Самое лучшее в автономных блоках управления — это то, что они могут расти вместе с вашим автомобилем без необходимости замены. Я запускаю свой MR2 мощностью 872 л.с. на том же электромобиле за 1000 долларов, который мы ставим на почти стандартные MR2. В наличии есть другие бренды. Мой опыт работы с AEM, Megasquirt и Hydra Nemesis заключается в том, чтобы избегать их. Они могут иметь более низкую первоначальную стоимость или быть доступными для использования, потому что кто-то уже понял, насколько они отстойны.

Шаг 6b: модернизация турбонагнетателя

1. CT27 (или CT21, если у вас Gen3). Это стандартная турбина, которая модернизирована с ОБЕИХ сторон для дополнительного потока. Мы заменяем оригинальное колесо компрессора на колесо из заготовок большего размера и обрабатываем корпус компрессора, чтобы он соответствовал. Мы не публикуем точный размер, потому что есть много конкурентов, которые готовы просто копировать чью-то работу, вместо того, чтобы проводить собственное исследование. Мы также выполняем операцию на станке с ЧПУ для корпуса выхлопа, который оптимизирует слияние улиток с двойным входом. Не пытайтесь повторить это дома, потому что, если вы превысите длину среза на 0,5 мм (эти 0,02 дюйма), вы испортите корпус выхлопной трубы. Внешне они выглядят как стандартные турбины, поэтому они очень популярны в штатах с серьезными законами о выбросах.

Если вы выполняете работы по установке нового турбонагнетателя, вы также должны одновременно установить 3-дюймовую водосточную трубу. Даунпайп ATS изготовлен из нержавеющей стали с керамическим покрытием, и открытие/поток вестгейта были проверены на каждом из них. Berk тоже делает даунпайп, но отверстия вестгейта турбонагнетателя должны быть увеличены из-за неадекватной конструкции, иначе у вас будет крип наддува (неконтролируемый наддув над целевым значением).

Если вы собираетесь работать с давлением более 15 фунтов на квадратный дюйм, мы рекомендуем привод перепускной заслонки из заготовки и пружину на 15 фунтов на квадратный дюйм. Я упоминал ранее, что противодавление становится значительным при более высоких уровнях наддува и может фактически открыть стандартную заслонку вестгейта на 7 фунтов на квадратный дюйм независимо от того, какой сигнал вы отправляете с вашего буст-контроллера. Повышение базового давления пружины привода поможет предотвратить это.

CT27 обычно развивает мощность 250-300 л.с. на бензиновом насосе, 350 л.с. на E85/гоночном газе, а нынешние шары полностью модифицированы, все записи 389 л.с.

  1. GT28RS Disco Potato — в основном версия CT27 на шарикоподшипниках. Аналогичная производительность с немного более быстрой шпулей. Отлично подходит для автокросса или трек-дней.

  2. GT3071R — буквально один из моих любимых турбокомпрессоров. Я запускал их на 250 л. с. на костяном стоке MR2 и на 500 л.с. на полностью модифицированном MR2. Эта турбина имеет ОГРОМНЫЙ диапазон мощности, очень быструю шпулю и может увеличиваться в зависимости от ваших потребностей. Кроме того, есть варианты ее модернизации, такие как новая линейка колес GTX. Я еще не делал этого, но возможен GT3071R мощностью 550 л.с.

 

Руководство по двигателям Ultimate Toyota 3S-GTE

Toyota 3S-GTE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л с турбонаддувом, предназначенный для использования в автомобилях Celica, MR2 и Caldina. Это давно работающий двигатель, который производился с 1986 по 2007 год. Двигатели 3S-GTE имеют мощность от 182 до 256 лошадиных сил. Очень респектабельные цифры для небольшого рядного 4-цилиндрового двигателя того времени. Конечно, двигателю, которому более 20 лет, есть что рассказать, так что давайте двигаться дальше. В этом руководстве мы обсуждаем характеристики рядного 4-цилиндрового двигателя Toyota 3S-GTE 2. 0, производительность, послепродажный рынок, надежность и многое другое.

Какие автомобили используют двигатель Toyota 3S-GTE?

3S-GTE 2.0 рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом есть в следующих моделях:

  • 1986-1989 Toyota Celica ST165 (двигатель 1-го поколения)
  • 1990-1993 Toyota Celica ST185 (двигатель 2-го поколения)
  • 1990-1993 Toyota MR2 (двигатель 2-го поколения)
  • 1994-1999 Toyota Celica ST205 (двигатель 3-го поколения)
  • 1994-1999 Toyota MR2 (двигатель 3-го поколения)
  • 1997-2001 Toyota Caldina ST215 (двигатель 4-го поколения)
  • 2002-2007 Toyota Caldina ST246 (двигатель 5-го поколения)

В приведенном ниже разделе технических характеристик двигателей мы рассмотрим различные поколения двигателей 3SGTE. Учитывая, что он находится в производстве более 20 лет, был произведен ряд обновлений. Каждый из них привел к новому поколению 2,0-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя. Тем не менее, они все еще известны под кодом двигателя 3S-GTE.

Технические характеристики двигателя 3SGTE 2,0 л

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GTE 2,0 л с турбонаддувом:

Двигатель Тойота 3S-GTE
Конфигурация Рядный-4
Рабочий объем 1998 см3 (2,0 л)
Аспирация С турбонаддувом
Материал блока Чугун
Материал головки Алюминий
Клапанный механизм DOHC, 16 клапанов
Диаметр x Ход 86 мм x 86 мм
Степень сжатия 8,5 : 1 до 9,0 : 1
Мощность 182-256 л. с.
Крутящий момент (фунт-фут) 184-239 ТК

3S-GTE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л с турбонаддувом. Он использует тяжелый чугунный блок, который обеспечивает превосходную прочность. Головки цилиндров изготовлены из алюминия, чтобы снизить вес. Toyota использовала 16-клапанную конструкцию DOHC, которая является стандартной для многих их двигателей.

Квадратный двигатель с одинаковым диаметром цилиндра и ходом обеспечивает хороший баланс мощности и крутящего момента. В зависимости от поколения 3SGTE имеет разную степень сжатия. Двигатели 1-го и 3-го поколения имеют степень сжатия 8,5: 1. Двигатель Toyota 3S 2-го поколения имеет степень сжатия 8,8: 1, а более поздние двигатели 4-го и 5-го поколений — 9,0: 1.

Сложите все характеристики 3S-GTE и получите от 182 до 256 лошадиных сил и 184-239 фунт-футов. Мощность постоянно увеличивалась с каждым новым поколением 2,0-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом. Двигатели 1-го поколения предлагают 182-190 лошадиных сил, в то время как все последующие поколения имеют мощность 200+ лошадиных сил и 200+ крутящий момент.

2.0 Turbo Inline-4 Поколения

Все поколения 3SGTE имеют одинаковую базовую конструкцию двигателя и характеристики, указанные выше. Однако за прошедшие годы был выпущен ряд обновлений, которые помогли повысить мощность, производительность и надежность. Было бы невозможно охватить все детали и различия для каждого двигателя. Таким образом, мы просто предоставим краткий обзор заметных изменений за эти годы.

  • 1-е поколение: Степень сжатия 8,5: 1 и наддув 8-9 фунтов на квадратный дюйм на турбо. Интеркулер воздух-вода
  • 2-го поколения: Увеличение до 8,8:1 сжатия и 10-11 PSI. Корпус турбины с двойным входом и двумя портами перепускной заслонки. Переключиться на интеркулер воздух-воздух
  • 3-е поколение: CT20B турбо. Конструкция аналогична 2-му поколению с увеличенным колесом компрессора. Наддув увеличивается до 13 фунтов на квадратный дюйм. Переключитесь обратно на интеркулер воздух-вода. Расходомер воздуха заменен на MAP-датчик. Увеличенные топливные форсунки. Блок двигателя доработан в 1997, чтобы предотвратить проблемы со взломом.
  • 4-е поколение: CT15B турбо. Корпус выхлопа приварен к коллектору. Интеркулер с верхним расположением воздух-воздух. Более крупные топливные форсунки объемом 550 куб. Увеличение компрессии до 9,0:1.
  • 5-е поколение: Более длинные форсунки расположены ближе к впускным отверстиям. Немного меньший интеркулер воздух-воздух. Обновления системы зажигания. Новая конструкция клапанной крышки. Масляный радиатор снят.

Опять же, это не исчерпывающий список всех различий между двигателями 3S-GTE. По мере развития поколений обновления помогают улучшить мощность и крутящий момент. В двигателе 5-го поколения было несколько интересных обновлений, которые кажутся понижением. Тем не менее, двигатель по-прежнему предлагает те же 256 лошадиных сил, что и двигатели 4-го поколения.

Те, кто хочет заменить двигатель 3S-GTE, скорее всего, обнаружат, что двигатели 3-го и 4-го поколения будут наиболее мощными. К сожалению, 4-й двигатель был только в Toyota Caldina, которая не была доступна на рынках США (как и двигатель 5-го поколения).

Toyota 3S-GTE Performance

Производительность стандартных 3S-GTE Toyota Celica и MR2 здесь не является нашим основным приоритетом. Мы не будем углубляться в конкретные показатели эффективности. 0-60, 1/4 мили и другие показатели производительности слишком сильно различаются. Конечно, в целом более поздние двигатели с завода быстрее. Мощность постоянно увеличивалась за годы производства 3S-GTE.

2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом очень производительный с завода. Для своего времени двигатель 3SGTE предлагает отличные характеристики. Тем не менее, сила двигателей делает их такими желанными. Чугунный блок и прочные внутренние детали означают, что у турбодвигателя 2.0 большой потенциал. Базовая настройка и модификации с болтовым креплением могут вывести двигатель 3S-GTE с турбонаддувом на новый уровень.

Модификации 3SGTE, тюнинг, потенциал вторичного рынка

В будущем мы расширим тему тюнинга Toyota 3S-GTE, болтовых соединений и потенциала вторичного рынка. На это уходит много всего, поэтому мы просто не можем охватить все здесь. Вместо этого мы просто рассмотрим некоторые основы в этой статье. В любом случае, увеличить мощность двигателя 3SGTE довольно просто. Вот краткий обзор модификации и настройки рядного 4-цилиндрового двигателя 2.0 с турбонаддувом.

Двигатель 3S-GTE «Stage 1» (200-225 л.с.)

С помощью нескольких основных модификаций двигатель 3S может довольно легко развить мощность 200-225+ л.с. Твердые цифры для этих легких моделей Toyota MR2 и Celica. Список модов выглядит примерно так:

  • Выхлоп/Даунпайп
  • Впуск
  • Буст-контроллер
  • Отказ от отключения подачи топлива

Чтобы увеличить мощность двигателя с турбонаддувом, важно обеспечить поток воздуха в двигатель и из него. Это означает, что выхлоп и впуск — отличные модификации для поддержки большей мощности и наддува. Вы хотите изменить часть выхлопа, ближайшую к турбо; это известно как водосточная труба.

Далее вам просто нужен ручной или электронный буст-контроллер. Это позволит двигателю работать с давлением около 14-16 фунтов на квадратный дюйм с помощью защитного устройства отсечки топлива. Эти простые модификации могут увеличить мощность двигателя Toyota 3S-GTE до 200+ л.с. В целом, это можно сделать менее чем за 1000 долларов и даже менее чем за 500 долларов, если вы находчивы.

Toyota 3S-GTE «Stage 2» (250–275+ л.с.)

Модификации Stage 2 поднимают рядный 4-цилиндровый двигатель 2.0 с турбонаддувом на новый уровень. Однако здесь все начинает немного дорожать. Вам понадобятся вышеупомянутые обновления двигателя 3S-GTE, а также несколько дополнительных вещей:

  • Модификации этапа 1
  • Модернизация турбонагнетателя
  • Модернизация промежуточного охладителя
  • Модернизация топливной системы

Опять же, отправной точкой будут моды из этапа 1. На этом этапе вам понадобится обновление турбо, если у вас нет турбо CT20B в двигателе 4-го поколения. Далее вам следует заняться охлаждением 3S-GTE с помощью апгрейда интеркулера.

Штатная топливная система может поддерживать около 260-280 л.с., так что топливные модификации — хорошая идея. Если вы поддерживаете рост акций, важно следить за показаниями AFR. Как только вы достигли предела заправки 3s-gte, пришло время обновить его.

«Стадия 3» и выше (300-350+ л.с.)

Теперь мы начинаем переходить к гораздо более дорогим обновлениям. Однако 300+ л.с. на Toyota MR2 или Celica — это не шутки. Если вы готовы потратить деньги, это потрясающие настройки. Ниже приведен список модификаций для достижения 300 л.с. или более на двигателе 3S-GTE 2.0L:

  • Все модификации этапа 1 и 2
  • Система управления двигателем (ECU)
  • Модернизация сцепления

Это также не исчерпывающий список. Модернизация 3S-GTE может быть бесконечной в зависимости от ваших целей. Выше приведен минимальный список обновлений, чтобы сделать 300+whp. На данный момент вы находитесь далеко за пределами запаса топлива. Вам понадобится топливный насос, форсунки и большая турбина в качестве основы для создания мощности.

Также важно, чтобы у вас был контроль над всеми параметрами двигателя и настройки 3S-GTE. Это означает модернизацию системы управления двигателем и работу с профессиональным настройщиком, чтобы настроить его под себя. В зависимости от того, как далеко вы хотите зайти с MR2 или Celica, список модов может стать очень длинным и дорогим.

Общие проблемы с двигателем 3S-GTE

Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем Toyota 3S-GTE включают:

  • Блок двигателя
  • Утечки масла
  • Турбокомпрессор

В оставшейся части этой статьи мы рассмотрим описанные выше проблемы с двигателем 3S-GTE 2.0 с турбонаддувом. Тем не менее, необходимо добавить некоторые заметки, прежде чем погрузиться. Мы рассматриваем их среди наиболее распространенных проблем и сбоев. Это не означает, что проблемы распространены в действительном значении этого слова. Скорее, когда возникают проблемы с Toyota 3SGTE, это несколько наиболее распространенных моментов.

Тем не менее, рядный 4-цилиндровый двигатель 3S-GTE 2.0 отличается высокой надежностью. Тем не менее, многим из этих двигателей два с лишним десятилетия. Возраст и пробег приводят к возможности многих отказов. Это особенно верно для турбодвигателя, который часто модернизируют, настраивают и иным образом модифицируют. В любом случае, в конце статьи мы подведем итоги с общими мыслями о надежности 3S-GTE.

1) Проблемы с блоком двигателя Toyota 2.0L Inline-4

Трещины в блоке двигателя — интересная тема для двигателя Toyota 3S-GTE. В нем используется чугунный блок. Дизайн, который часто требуется из-за впечатляющей прочности чугуна. Тем не менее, растрескивание блоков цилиндров является горячей темой, когда речь заходит о рядном 4-цилиндровом двигателе с турбонаддувом 2. 0. Это чаще всего встречается на двигателях раннего поколения 3 до 1997 года, но растрескивание блоков может произойти на любом двигателе 3S.

Похоже, основные проблемы лежат между цилиндрами 2 и 3. Блок склонен к растрескиванию в этой области из-за тонкой отливки. Toyota усилила блок, поэтому более поздние двигатели менее подвержены проблемам. Кроме того, блоки цилиндров 3S-GTE редко трескаются на заводских двигателях. Это часто происходит на модифицированных двигателях из-за более высокого давления в цилиндрах.

В любом случае, это не очень распространенная проблема, так как она в основном затрагивает двигатели 3SGTE 3-го поколения. Это также редко встречается на стандартных двигателях, поэтому основная проблема — это те, кто планирует модифицировать и модернизировать двигатель. Тем не менее, растрескивание блоков Toyota — серьезная проблема, требующая нового двигателя, поэтому об этом стоит упомянуть.

*Треснутые блоки чаще всего встречаются на двигателях 3S-GTE мощностью 500+ л. с. Если вы планируете продвинуть двигатель так далеко, хорошей идеей будет установить втулку на блок.

Celica и MR2 Симптомы блока цилиндров

Симптомы растрескивания блоков цилиндров на рядном 4-цилиндровом двигателе 3S-GTE 2.0 включают:

  • Дым из двигателя
  • Перегрев
  • Утечка масла и/или охлаждающей жидкости
  • Плохая работа двигателя

На самом деле нет никаких признаков того, что блок треснет до того, как это произойдет. Как только блок двигателя растрескивается, симптомы могут быть немедленными и серьезными. Вы можете заметить чрезмерное дымление от двигателя или выхлопа. Охлаждающая жидкость и масло могут вытекать повсюду.

Перегрев является обычным явлением из-за нарушения потока охлаждающей жидкости и масла. В противном случае вы, вероятно, заметите низкую общую производительность двигателя 3S-GTE.

Замена блока цилиндров Toyota 3SGTE

Трещины в блоках двигателя – очень серьезная проблема. Обычно попытки починить треснувший блок не стоят ни времени, ни затрат. Кроме того, перемещение всех внутренних компонентов в новый блок двигателя может занять много времени и средств.

Таким образом, новый двигатель, как правило, является лучшим решением для треснувшего блока 3S-GTE. Явно не дешевый и не простой ремонт. К счастью, эти проблемы редко возникают на двигателях 3SGTE меньшей мощности, поэтому большинству из них не нужно беспокоиться о растрескивании блоков.

2) 3S-GTE 2.0 Turbo Проблемы с утечкой масла

Далее рассмотрим проблемы с утечкой масла в двигателе Toyota 3S-GTE. Утечки масла на самом деле не связаны с какими-либо конструктивными недостатками или другими неисправностями 2,0-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом. Во всех двигателях используется множество прокладок, уплотнений и т. д., которые со временем изнашиваются. Таким образом, утечки масла 3S-GTE больше связаны с возрастом и пробегом, чем с чем-либо еще.

Резиноподобные детали просто изнашиваются с возрастом и пробегом. Эти прокладки и уплотнения со временем становятся хрупкими, начинают трескаться, возникают утечки масла. Несколько общих мест для утечек масла включают основные уплотнения, масляный поддон и прокладку крышки клапана.

Утечки масла во многих двигателях появляются через 10+ лет и более 100 000 миль пробега и являются нормальным явлением. Не дайте себя обмануть примерами с малым пробегом, так как возраст может так же сильно сказаться на прокладках и уплотнениях. Дело в том, что все двигатели Toyota 3S-GTE вышли из того возраста, когда утечка масла становится обычным явлением. Хотя, как правило, это дешевый ремонт. Это особенно верно для толпы DIY.

Toyota 2.0L Inline-4 Симптомы утечки масла

Признаки утечки масла обычно довольно просты. В любом случае обратите внимание на следующие признаки того, что турбодвигатель 3SGTE 2.0 пропускает масло:

  • Видимая утечка масла
  • Дым из моторного отсека
  • Запах горелого масла
  • Низкий уровень моторного масла

Наиболее распространенным и очевидным признаком течи масла турбодвигателя 2. 0 является видимая утечка. Если вы видите капли масла на земле после парковки Celica или MR2, вероятно, у вас где-то есть утечка масла. Однако не все утечки масла приводят к тому, что масло капает на землю.

Запах горелого масла или легкий дым из моторного отсека могут указывать на утечку. Это нормально для небольших утечек в верхней части моторного отсека. В противном случае, низкий уровень масла в двигателе является возможным симптомом, но вы, вероятно, сначала заметите другие. 3S-GTE, естественно, потребляет некоторое количество масла, поэтому низкий уровень масла не всегда означает наличие утечки.

Устранение утечки масла 3S-GTE

Не все так плохо, когда речь идет об утечке масла на рядном 4-цилиндровом двигателе 3SGTE 2.0. Прокладки и уплотнения, ответственные за большинство утечек, обычно стоят около 5-25 долларов за запчасти. Это делает утечку масла очень дешевым ремонтом для толпы мастеров, желающих провести день в гараже.

Однако, если вы окажетесь в ремонтной мастерской, то оплата за работу может возрасти. Многие утечки масла на двигателе 3S-GTE требуют нескольких часов работы, поэтому ожидайте около 150-300 долларов на оплату труда. Однако более серьезные утечки в труднодоступных местах могут обойтись еще дороже.

3) Неисправности турбонагнетателя Toyota 3S-GTE

И последнее, но не менее важное: проблемы с турбонагнетателем на двигателе Toyota 3S-GTE. Мы довольно быстро остановимся на этой теме, поскольку турбины на самом деле довольно надежны. Тем не менее, они являются изнашиваемыми деталями, которые на протяжении многих лет выдерживают много злоупотреблений. Это особенно верно, поскольку двигатель 3SGTE так легко модернизировать и модифицировать.

Как бы то ни было, поломки двигателей Toyota 2.0L inline-4 turbo в основном связаны с возрастом. Большинству из этих двигателей на дорогах сегодня более 20 лет, что является большим сроком для турбонаддува на дорогах. Скорее всего, многие ранее модифицированные двигатели 3S-GTE уже имеют новый турбонаддув. Это также хороший повод для обновления, если ваша турбина когда-нибудь выйдет из строя.

Симптомы отказа турбины 3SGTE

Симптомы неисправности турбины двигателя Toyota 3S-GTE 2.0 включают:

  • Чрезмерное курение
  • Свистящие звуки турбины
  • Расход масла
  • Потеря мощности

Когда турбонаддув начинает выходить из строя, он обычно сжигает масло и выделяет избыточный дым из выхлопных газов. Вы также можете заметить, что турбодвигатель 3S-GTE звучит необычно плаксиво или вообще странно. Конечно, турбонаддув отвечает за немалую мощность и крутящий момент. Отказы Turbo обычно приводят к заметной потере мощности и проблемам с управляемостью.

2.0 Inline 4 Turbo Замена

По нашему мнению, имеет смысл обновить турбодвигатель 3S-GTE, если штатный выйдет из строя. Комплект для обновления турбо часто стоит от 500 до 1000 долларов, так что это недешевый ремонт. Однако современные турбины очень надежны, поэтому модернизация, вероятно, продлится до конца срока службы двигателя 3SGTE 2. 0.

В любом случае, если добавить затраты на рабочую силу, замена турбины быстро может превысить 1000 долларов. Используйте это как возможность для обновления. Даже если вы не планируете использовать всю мощность, вам все равно не повредит более мощная турбина на MR2 или Celica.

Надежность Toyota 3S-GTE

Надежен ли двигатель Toyota 3S-GTE? Да, мы считаем, что надежность этого двигателя выше среднего. Турбодвигатели не заслужили лучшей репутации за надежность или долговечность. Это особенно актуально в 1980-х и 1990-х годах. Тем не менее, Toyota отлично справилась со своим двигателем 3S-GTE. Он не страдает многими серьезными конструктивными недостатками, за исключением блока цилиндров третьего поколения.

Остерегайтесь растрескивания блоков двигателей 3S-GTE, особенно при модификации и модернизации двигателя. В противном случае утечка масла и выход из строя турбокомпрессора являются обычными проблемами. Однако в основном это проблемы, связанные с возрастом, а не какие-либо врожденные проблемы или недостатки 3SGTE.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *