Тюнинг подвески ВАЗ 2107 – наилучшие способы для модернизации передней и задней части + Видео
Автомобиль ВАЗ 2107 – это классика советского и российского автопрома. Миллионы таких машин колесят по просторам нашей страны и ближнего зарубежья. Владельцы стараются улучшить их характеристики, для чего делают тюнинг различных частей. Но качественный тюнинг без модернизации подвески невозможен, а подвеска на модели ВАЗ 2107 не отличается ни надежностью, ни практичностью.
Содержание- Тюнинг подвески на автомобиле ВАЗ 2107
- Особенности модернизации передней и задней подвески
- Дополнительные изменения для улучшения управляемости
1 Тюнинг подвески на автомобиле ВАЗ 2107
Заводская подвеска ВАЗ 2107 слишком мягкая и несовершенная. Как правило, при определенной загрузке багажника и перевозке нескольких пассажиров машина ощутимо просаживается, ощущается перегруз, а в некоторых случаях колеса начинают задевать арки.
Именно поэтому после увеличения жесткости и замены некоторых узлов подвески существенно улучшается управляемость автомобиля и общий уровень комфортабельности.
Похожие статьи
Количество вариантов для тюнинга подвески ВАЗ 2107 зависит от финансовых возможностей и желаний конкретного владельца автомобиля. При солидном бюджете и обращении в тюнинг-мастерскую можно серьезно «прокачать» переднюю и заднюю подвеску и получить на выходе спортивный автомобиль с улучшенными характеристиками. Однако, многие стараются своими руками модернизировать подвеску на ВАЗ 2107, затратив минимальное количество финансов и получив максимальный эффект от проделанной работы.
2 Особенности модернизации передней и задней подвески
Чтобы увеличить жесткость передней подвески, многие прибегают к установке пружин от отечественного внедорожника Нива 2121. Они идеально вписываются в техническую схему подвески «семерки» и обеспечивают большую жесткость.
Пружины от Нивы подойдут и для задней подвески, при этом их можно установить с обрезкой или без (некоторые обрезают один-два витка для занижения клиренса) и обязательно произвести замену резиновых отбойников.
Далее необходимо заменить заводские амортизаторы. Какие именно выбрать, также зависит от финансовых возможностей. Можно поставить более дешевые варианты, типа Ikon, а можно установить спортивные амортизаторы Bilstein, правда во втором случае цена будет существенно выше. Лучше всего при переделке подвески устанавливать амортизаторы газомаслянного типа. Они обладают неподвижным штоком и придадут большей упругости передней части автомобиля.
С новыми пружинами и амортизаторами автомобиль будет больше крениться на поворотах. Чтобы снизить крены до минимального уровня, следует установить новые стабилизаторы поперечной устойчивости с увеличенной степенью жесткости. При этом можно установить дополнительные стабилизаторы или спарить по два заводских с каждой стороны.
3 Дополнительные изменения для улучшения управляемости
После изменений в передней и задней подвеске есть смысл задуматься об улучшении рулевого управления. Самый простой вариант – это установка рулевой колонки от той же Нивы. В данном случае можно установить электроусилитель руля, который необходимо будет правильно «подогнать» к новой колонке. Лучше доверить эти изменения профессионалам, при этом они не обязательны, это может служить лишь дополнительной «опцией» для улучшения ходовых качеств автомобиля с усиленной подвеской.
Не лишним будет позаботиться об усилении тормозов, рекомендуется заменить штатные тормоза на дисковые аналоги.
Кроме того, стоит поменять и заводскую резину, особенно если на вашем автомобиле стоят покрышки отечественного производства. Резину лучше выбирать «классическую», хотя все зависит от ваших предпочтений – низкопрофильные и широкие покрышки способны добавить управляемости, но снижают комфорт.
Какую именно резину выбрать, зависит и от бюджета, но лучше, чтобы она была иностранного производства. После проведения всех вышеописанных изменений в обязательном порядке следует сделать развал-схождение колес. При соблюдении всех правил и наличии необходимого оборудования тюнинг подвески можно сделать своими руками.
Тюнинг подвески ВАЗ 2107
Стремление к тюнингу начинается с дискомфорта, когда всё как надо, но что-то все равно не так. А остальные действия уже зависят от самого водителя – кому-то с головой хватает приборных комбинаций с оригинальным дизайном шкал, а кому-то захочется модернизировать чуть ли не каждый элемент транспортного средства.
Из-за большого спроса на тюнинг тех или иных элементов, магазины, просто переполнились разнообразными аксессуарами, авто мастерским пришлось набирать специалистов по части тюнинга различной сложности, а на прилавках киосков появились тематические издания.
Наша статья не будет изобиловать гигантскими картинками, поскольку ставка сделана именно на информацию, а не изображения.
Тюнинг подвески ВАЗ 2107
Каждому автомобилисту хочется, что бы его транспортное средство было прекрасно во всех аспектах, начиная от элементов салона и заканчивая мотором.
По большей части, улучшение транспортного средства останавливается на монтаже элементов аэродинамического типа, спортивных замках, глушителей, руля и сидений. Нет ничего постыдного, в стремлении видеть свое транспортное средство не таким, каким его задумывал производитель. Тут всё упирается во вкусы каждого человека. Однако немаловажно знать меру, поскольку чрезмерное увлечение тюнингом сделать вид автомобиля несколько странным и непонятным.
Есть и другие любители тюнинга, мечтающие об улучшении двигателя. Они просто на просто мучают движки автомобилей, расширяя рабочие объемы, уровень сжатия, модернизуют КШМ и ГРМ, осуществляют чип-тюнинг, ставят нитро и прочие элементы.
Но тут уже стоит хорошо задуматься, ведь такие методы, увеличивающие мощность транспортного средства, требуют и увеличения ответственности на владельца в виде дополнительных обязательств.
Причина в том, что любое, даже слабое транспортное средство само по себе является опасным, а если у автомобиля просто огромная мощность, не сопоставимая с тормозящей динамикой, тут уже стоит задуматься. Каким же образом можно защититься, и как обезопасить окружающих от вероятных опасностей? Неправильно полагать, что автолюбитель, решивший нарастить мощность мотора, будет ограничивать себя в скорости передвижения, ведь такие операции и проделывают для выжимки из мотора всех сил. Скорость будут возрастать, а любому серийному агрегату уже просто не по силам справляться с возложенными задачами. Подвеска и ее усредненные характеристики совершенно для этого дела не подходят, тормоза и вовсе доходят до критического режима работы. Стандартные шины не в состоянии обеспечить автомобиль филигранностью, которая нужна при интенсивном управлении при большой скорости.
Однако в целом, модернизация подвески несет с собой такие плюсы уменьшение поворотов кузова во время прохождения поворотов, почти полностью пропадает продольное и поперечное раскачивание и ряд других нюансов. Кроме того, подвеска в целом становится весьма устойчивой.
Кроме того, транспортное средство станет шустрее реагировать на той или иной поворот рулевого колеса, потеряв свойственную стоковым вариациям паузу при перестроении, в повадках будут доминировать более резкие реакции. Также стоит отметить то, что клиренс будет уменьшен, тем самым напоминая о спортивных автомобилях
Проблемы тюнинга
Когда на скользкой дороге поток автомобилей обгоняют глухо тонированной машиной с приподнятой кормой, через десять минут приходится наблюдать за работой спасателей, достающих попавшее в железобетонные отбойники транспортное средство. После это невольным образом хочется задаться довольно таки очевидным вопросом. Старая мудрость на счет того, что не стоит набирать большую скорость без должной уверенности будет актуальна во все времена.
В таких случаях остаётся посоветовать банальное правило – никогда не превышайте скорость, вопреки своим желаниям.
Профессиональным образом заточенный инструмент требует уверенной и твердой руки. Потому подход к целесообразной эксплуатации всех резервов мощности экстремального транспортного средства должен быть настолько серьезным, насколько серьезны отношения врачей к своей работе в процессе проведений операций. Качественный скальпель станет бесполезным и опасным в руках дилетанта, ни разу, не открывшего книгу анатомии. Поскольку профессиональный навык вождения важен куда больше, чем форсированный движок, эталонная подвеска и модифицированные тормоза.
Для каждого водителя важны такие черты как спокойный характер и терпение к остальным водителям или пешеходам. Не нужно включать сигнал для пешеходов по поводу и без, не нужно их пугать набиранием скорости, после зажженного зеленого цвета. Также нужно деликатнее относиться к водителям, для которых поездка на автомобиле может привести к стрессу.
К старушкам, детям, молодым мамам также нужно относиться снисходительнее. Конечно, после суетливого дня об этом легко забыть, и хочется, что бы они все двигались быстрее. Но все-таки нужно понимать, что городские улицы не самое подходящее место для стремительного разгона.
Прежде, чем сесть за руль транспортного средства, стоит обдумать такие нюансы: выдержит ли прокладка между рулевым колесом и сиденьем такую мощность, с которой по силам справиться прокладке головки блока? Если вы не можете утвердительно ответить на данный вопрос, тогда лучше не задействовать весь потенциал машины одним махом. Ну а если амбиции бьют через край, имеется смысл посетить школу, ориентированную на экстремальное вождение. С учетом ситуации на отечественных дорогах, это будет очень и очень полезно. По окончанию прохождения учебы, мало какой водитель будет жать на газ, заранее всё не обдумав. Ведь человеку свойственно приобретать не только конкретные навыки, у него изменяется отношение к управлению автомобилем в целом как явлению.
Что важно знать о тюнинге подвески
Прежде, чем приступить к доработке транспортного средства, важно конкретно знать, каким оно будет, насколько радикальными будут изменения, и что они с собой привнесут. Одно дело ставить педальные накладки, покрытую хромом рукоятку на коробке передач, спортивные кресла и рулевое колесо. А вот вмешательство в конструкцию мотора, подвески, тормозов и кузова совершенное иное дело. Хотя обе ветки подпадают под одну категорию.
Немаловажно и то, какое транспортное средство будет модифицироваться. Сделать из раритетных автомобилей около спортивные транспортные средства можно, но смысла в этом практически нет. Поставить на раритет мощный движок — лишь половина дела, дабы осуществить его потенциал без нанесения ущерба себе и окружающим, потребуется пересмотр конструкции транспортного средства как таковой. Истинных поклонников этого занятия, понятное дело, никто не сможет остановить, а вот рядовому автолюбителю эта затея покажется трудно осуществимой и сильно бьющей по карману.
А потому, выбор должен быть окончательным и комплексным. Такой процесс как тюнинг подвески требует соблюдения определенной закономерной последовательности. Первостепенно нужно сделать все логичным образом, за счет чего транспорт обзаведется новым характером, степень жесткости которого упирается в пожелания владельца.
Также стоит уделить внимание системе тормозов. Имеется смысл поработать на запас.
В дальнейшем приступают к конструированию мотора. На этом моменте предоставляется обширный выбор для деятельности: начиная от многоплановых доработок стандартного мотора и заканчивая установкой более мощного варианта. Тут также все упирается во вкусы и приоритеты владельца.
Получив движок с другими характеристиками, возникает необходимость в том, чтобы получить агрегатированный с трансмиссией движок, дабы получить максимальную отдачу. Как известно, стандартная коробка в сочетании ГП с обновленным движком будет препятствовать слаженной работе системы, потому потребуется подборка рядов и передаточных чисел.
Как вариант, можно заранее просчитать, отталкиваясь от мощностей мотора, рассчитывать нужные трансмиссионные и тормозные параметры. Определившись с условиями эксплуатации транспортного средства, нужно заняться подборкой оптимальных характеристик подвески, в том числе колес и шин.
Разобравшись с ходовой частью, можно приняться за экстерьер и внутренние убранства. Тут также обширный выбор: уникальные приборы освещения, аэродинамические решения, нанесение изображений и прочие интересные вещи. Изменения интерьера также трудно назвать чем-то невероятно сложным — дополнительные приспособления, спортивные кресла и рулевое колесо, разнообразные накладки и элементы управления , коврики, а также множество других элементов, придающих автомобилю индивидуальности.
Первый этап модернизации подвески
Людей, всегда мечтавших о безграничной свободе, всегда привлекала мысль о дальних путешествиях. Однако пешком много где не побывать, потому человеку пришлось приручить лошадей. Странствия в одиночку оказались опасными и скучными, а бедному парнокопытному не по силам было тягать на своей себе более чем одного или двух человек.
И это не говоря о дорожном скарбе в – потому то к людям и пришла мысль о повозке. В перерыве между любованием красотами окружающих пейзажей, людей все чаще и чаще навещали мысли о комфортности поездок, что и стало причиной появления кожаного ремня. На замену ремню пришли рессоры из дерева. Но потом и они были вытеснены, более практичными вариациями из металла.
Спустя многие годы, лошади были заменены паровыми машинами и первыми двигателями.
Скорость все больше возрастала, также как возрастали требования к самим средствам передвижения и водителям. Безопасность, управляемость, плавность хода, комфорт и долговечность были основными факторами. Потребовался полный пересмотр не только конструктивных особенностей подвески, но и транспортного средства как такового.
Особенности строения подвески
Элементы подвески можно подразделить на: основные и дополнительные. Подразделяют основные особенности на изделия из стали, газовые и пневматические элементы, резиновые, а также изделия из пластмассы.
Их задача заключается в удерживании кузова в конкретном положении и обеспечении упругого взаимодействия транспортного средства с дорогой.
К дополнительным элементам относят шарниры, соединяющие между собой элементы подвижного типа в подвеске с кузовом. Они необходимы для подавления колебаний и вибраций в высоком частотном диапазоне.
Если говорят о конкретных элементах – пружинах, то их подразделяют на линейные и прогрессивные. В первом случае пружинная жесткость меняется пропорционально изменениям в длине. Эти рядовые пружины винтового типа с фиксированным шагом и толщиной прутка, рассчитываются на безопасную и предельно комфортную езду по ровной дороге.
Во втором случае пружинная жесткость меняется в независимости от изменений длины. Бывают цилиндрической формы с переменными шагом. Получили своё название за счет значительного увеличения жесткости в процессе сжатия, позволяя избежать пробоин и повысить управляемость транспортного средства.
Немаловажно отметить и составные упругие элементы, состоящие из пары пружин различной жесткости.
Их разделяют особой шайбой с необходимым уровнем эластичности или жесткости.
Такой вариант позволит понизить вибрацию от небольшого колебания, благодаря работе упругого элемента маленького диаметра прутка и с небольшим шагом. Благодаря второй, более жесткой пружине исключаются пробоины подвески при больших повреждениях на дороге. Как итог, транспортное средство получит хорошую управляемость, при этом не жертвуя комфортабельностью.
Амортизаторы
Данные элементы необходимы для того, чтобы гасить колебания кузова, вызванные неровностями дороги или силами инерционного характера. Предотвращают колебания колес, шин, колесных тормозных механизмов, осей, мостов, балок, ступиц, а также рычагов по отношению к кузову.
Именно эффективность его рабочего процесса влияет на комфортабельность и безопасность, поскольку кроме уменьшения вибраций к его задачам относят обеспечение надежности контакта колес с дорожным полотном.
Наиболее распространенными в современных подвесках стали амортизаторы гидравлического и гидропневматического типа, характеризующиеся надежностью, эффективностью и технологичностью.
Их рабочий процесс подразумевает преобразование конкретного числа кинетической колебательной энергии в тепловую и рассеивание тепла. Число данной энергии зависимо от массы транспортного средства, пружинной жесткости и частотности колебаний. По принципу работы базируют на вязкости и сжимаемости жидкости.
Амортизаторы можно поделить на три разновидности:
- Двухтрубные решения гидравлического типа.
- Двухтрубные решения гидропневматического типа.
- Однотрубные решения гидропневматического типа.
Если говорить о двухтрубных пневматических амортизаторах, то они давно стали классическими представителями семейства гидравлических вариаций.
Двухтрубные вариации характеризуются соответствием осей цилиндров. Наружный цилиндр зовется резервуаром, в то время как внутренний не имеет другого названия. В цилиндре находится подвижный поршень, на котором устанавливается клапан перепускного типа. Нижняя часть цилиндра размещает в себе перепускной и сжимающий клапан, каждый из них был вмонтирован в отдельный корпус.
Процесс демпфирования выполняется благодаря гидравлическому сопротивлению, оказываемому водой при циркуляции по клапанной системе. Сопротивление, так же как и уровень жесткости, регулируются вышеупомянутыми клапанами. Перепускной клапан дает жидкости перетекать в конкретно заданном направлении.
В процессе сжатия амортизатора вода течет из области под поршнем в область над поршнем, а объемы жидкости, вытесненной частями входящего цилиндрового штока, попадают в резервуар снаружи. Во время отбоя процесс протекает в обратном порядке.
Стоит детально остановиться на однотрубном гидропневматическом амортизаторе, именуемом в обиходе как «газовый» амортизатор.
По принципу работы он аналогичен двухтрубному варианту: демпфирование выполняется благодаря прохождению жидкости по калиброванным сжимающим и отбивающим клапанам. При этом каждый клапан располагается на поршне, а единственной трубой исполняется роль, как корпуса, так и цилиндра, потому резервуар отсутствует как таковой.
В последнее время пытаются внедрить, а в некоторых случаях уже серийно внедрили амортизаторы, управляемые благодаря электронным технологиям. Кроме того, эксплуатируются системы с управлением на половину активного типа, за счет которого амортизатор регулируют, отталкиваясь от скоростного режима транспортного средства.
Используемые конструкции
Как известно, всегда есть куда стремиться, даже если путь к стремлению не всегда очевиден.
Потому каждое новое техническое решение удивляет своей выверенной сложностью или простотой, однако обе категории ставят приоритетом модернизацию качеств транспортного средства.
Каждую из имеющихся подвесок нам изучить не удастся, потому стоит остановиться на наиболее известных.
Немаловажно отметить то, что подвески подразделяют на два основных вида: зависимые и независимые. Первые применяются на грузовиках и тяжелых вне дорожниках, потому они не являются краеугольной темой статьи. Ну а вот независимый тип является наиболее уместным для данной статьи, поскольку применяется в легковых автомобилях.
Наиболее распространенные конструкции независимой подвески заднего моста с продольными, поперечными или косыми рычагами.
Передние и задние мосты могут использоваться в случае стойки МакФерсона, верхних и нижних А-образных поперечных рычагов и косых рычагов.
Все им свойственны разнообразные кинематические возможности, а также плюсы и минусы, на которых нет особого смысла заострять внимание. А вот в случае общих требований к системе лучше все-таки помнить.
Каждому известно, что характеристики подвески напрямую связаны с различными параметрами конкретных деталей и их взаимодействием.
Производителями серийных транспортных средств, всегда делается выбор в пользу усредненных вариантов. Снизить уровень безопасности ради комфорта никто не позволит, да и репутация от таких действий будет испорчена. В тот же час урезание комфорта ради безопасности также является крайне нерациональным решением.
Потому производители стараются нащупать определенный компромисс, способный удовлетворить среднестатистического потребителя.
Если говорить о теме требований, предъявляемых к рядовому транспорту, то затрагивать мы их не будем и обратимся непосредственно к рассматриваемой тематике.
Настройка подвески
Для получения требуемой отдачи потребуется замена характеристик элементов упругого и демпфирующего типа. Стоит начать с упругих элементов.
Мягкость пружин и крупный ход подвески служат предтечей к высокой плавности хода, достаточной свободе продольных колебаний кузова и приемлемому контакту колес с дорожным покрытием. Однако тут имеется один немаловажный недостаток, касающийся мягкости пружины.
Такой фактор является причиной больших перевесов кузова при повороте и уменьшению способности шин реагировать на силы бокового типа. Иными словами, при поворотах транспортное средство будет уходить от запланированной траектории, делая скоростной проход очень проблематичным. Отсюда следует, что для быстрой езды требуется подвеска с большой жесткостью и коротким ходом.
Как это можно осуществить? Ответ довольно простой – за счет установки модифицированных пружин и амортизаторов. Кроме того, можно присмотреться к прогрессивным пружинам, что полезно в случае желания снизить клиренс транспортного средства.
Если говорить о демпфирующих решениях, то амортизаторы с жесткостью содействуют в отличном контакте колес с дорожным полотном, с незначительными потерями в плавности.
Говорить о преимуществах амортизаторов и пружин можно долго, но стоит уменьшить не подрессоренные массы. Именно таково назначение легко сплавных и кованых колес. Также стоит отметить и шины, ведь профильная резина высокого типа способна свести на нет практически любое преобразование в подвеске, в независимости от её жесткости.
Результаты модернизации подвески
Первым делом, это уменьшение кренов кузова во время прохождения поворотов, почти полностью пропадает продольное и поперечное раскачивание и ряд других нюансов. Кроме того, подвеска в целом становится весьма устойчивой.
Кроме того, транспортное средство станет шустрее реагировать на той или иной поворот рулевого колеса, потеряв свойственную стоковым вариациям паузу при перестроении, в повадках будут доминировать более резкие реакции. Также стоит отметить то, что клиренс будет уменьшен, тем самым напоминая о спортивных автомобилях
Вероятные проблемы
Стоит помнить о том, что повышенный уровень жесткости элементов подвески не самым желаемым образом скажется на кузове: будут увеличены динамические нагрузки, к которым восприимчивы силовые элементы, кузов будет больше нагружен вибрацией. Так как при наездах на неровную поверхность осуществляется гашение аналогичного числа энергии, что и в случае мягкой серийной пружины и амортизаторов в подвесках с длинным, но меньшим ходом, а такая особенность способствует снижению ресурса кузова, способствуя преждевременным разрушениям шаровых опор, шарниров, подушек мотора.
При значительно уменьшенном клиренсе соваться на разбитые проселки не рекомендуется по очевидным причинам. А в городских условиях можно случайно зацепиться за что-либо нижней частью бампера или подвесочным рычагом. В лучшем случае это будут небольшие камни.
Однако вопрос с клиренсом не так страшен, как может показаться. Многими фирмами, занятыми продажей элементов для рассматриваемого элемента, делаются комплектации, включающие в себя амортизаторы и пружины с заранее выбранными характеристиками. Кроме того, представлены разработки, способные в быстром теме и в широком диапазоне отрегулировать клиренс и уровень жесткости. Отсюда следует, что можно получить надстройки фактически для самых разных условий использования, тем самым удовлетворяя любые запросы посредством одного лишь комплекта.
Тюнинг ваз 2106 (шестерка) своими руками машина преображается
Сегодня на дорогах можно встретить множество автомобилей отечественного производства с уникальным тюнингом.
Хотя есть автолюбители, которые говорят, что это все лишнее, и что тюнинг оправдан только в ралли и на выставках. Настоящие любители своего автомобиля улучшают его для души под себя, чтобы он был комфортным во всех отношениях.
Тюнинг ВАЗ 2106
В интернете можно найти массу фото и видео, где мастера и тюнинговые компании демонстрируют настоящие шедевры. Даже заядлому автолюбителю иногда не всегда удается разглядеть в тюнингованной машине черты знакомой «шестерки», как ее все привыкли называть.
Существует несколько видов тюнинга ВАЗ:
- технический;
- внешний;
- тюнинг салон.
О них мы и поговорим подробнее.
Технический тюнинг ВАЗ 2106
Тюнинг и доработка двигателя на ВАЗ 2106
Он является «сердцем машины» и с него начинается технический тюнинг. Мотор отлично выдерживает большие нагрузки и длительный срок эксплуатации. Мастера тюнинга за счет небольших доработок и тюнинга двигателя увеличивают его мощность.
Двигатель «шестерка» с двумя карбюраторами
Способ первый — доводка:
- примерка и шлифовка выпускного и впускного коллектора;
- регулировка облегчения и веса всех поршней, шатунов и коленчатого вала;
- Доработка системы зажигания и двигателя.
Способ второй — настройка карбюратора:
- Снимите пружину вакуумного привода в дроссельной заслонке первичной камеры. За счет этого увеличится динамика «шестерки», но при этом увеличится расход бензина на 0,5 литра;
- Заменить механическим вакуумным приводом дроссельной заслонки в первичной камере. Вы можете использовать пружину, которую мы сняли с вакуумного привода. За счет этого автомобиль будет плавно разгоняться и улучшать динамику. При этом расход топлива не увеличивается;
- Замените диффузор первичной камеры с маркировкой 4,5 вместо 3,5. И заодно заменить для ускорения на более крупный (от 30 до 40) помповый спрей. Расход топлива останется прежним;
Также отметим, что капитальный тюнинг двигателя ВАЗ 2106 позволяет существенно изменить поведение автомобиля на дороге, причем зачастую в ущерб безопасности.
Тюнинг подвески ВАЗ 2106
Для спортивной езды заводская подвеска «шестерки» не подходит из-за чрезмерной мягкости. То же самое можно сказать практически обо всех вазах, не исключением будет даже ВАЗ 2109, тюнинг которой также требует серьезной работы над подвеской.
Благодаря улучшенной подвеске автомобиль станет немного жестче и его можно будет опустить ниже. Все это отлично скажется на управляемости и маневренности автомобиля.
Рекомендуемый артикул: Автомобили «Жигули» – наследие итальянской красоты.
Что можно улучшить:
- перебрать всю подвеску автомобиля;
- установить спортивные амортизаторы, лучше всего подходят газомасляные;
- используйте двойной стабилизатор.
В последнем случае потребуется помощь квалифицированных специалистов, так как необходимо достаточное знание инженерных технологий.
Тюнинг тормозной системы на ВАЗ 2106
После тюнинга двигателя и подвески переходим к тормозной системе «шестерки».
Процесс поэтапно:
- заменить главный заводской цилиндр на больший. Это повысит давление в системе;
- улучшить передние тормоза. Лучше всего для этого подходит комплект от ВАЗ 2112, который идеально подходит на место старых передних тормозов;
- установка полного комплекта дисковых тормозов.
Для этого потребуется опора ВАЗ 2112, но тюнингованные ателье предпочитают ставить АТЕ 520142 Power Disk. Последние имеют на поверхности эллипсоидальные бороздки и благодаря этому называются вентилируемыми. Такой комплект без доводки ступицы идеален для ВАЗ 2106.
Для замены задних тормозов на современные диски лучше обратиться в профессиональный автосервис. Для этого потребуются станки и специальные инструменты.
Тюнинг и доработка сцепления ВАЗ 2106
После первых трех этапов приступаем к доработке сцепления ВАЗ-2106. Этот механизм предназначен для плавного соединения трансмиссии с коленчатым валом автомобиля в процессе движения и переключения передач.
Необходимо проверить ход педали сцепления, чтобы он не превышал 120-130 мм, иначе потребуется его регулировка. Но часто ведомый диск может потребовать замены из-за плохого состояния сцепления, что негативно сказывается на плавности и трогании ВАЗ 2106.
Коробка передач для ВАЗ 2106
Заводская коробка «шестерка» переделка под спортивную. Он будет отличаться от классических передаточных чисел. Спортивная коробка имеет более вытянутые низшие передачи и более короткие высокие. Передаточные числа выбираются в зависимости от стиля вождения.
В КПП еще надо будет заменить звено на короткоходе. В этом случае уменьшится ход рычага, и вследствие этого передачи будут переключаться быстрее.
Автоматические коробки передач на ВАЗ-2106 практически не используются. Но, при желании и финансовых возможностях, можно сделать в машине любые апгрейды.
Внешний тюнинг ВАЗ 2106
Тюнинг ВАЗ 2106 своими руками часто используется для переделки экстерьера и салона автомобиля.
Внешний тюнинг поможет полностью или частично изменить вид автомобиля
При этом кузов должен быть в идеальном состоянии. Все следы ржавчины и дефекты необходимо устранить, иначе в ближайшее время они проявятся в большей степени.
Рекомендуемая статья: Мощный тюнинг Lada Granta своими руками
Фары на ВАЗ 2106
Фары заводские, хоть и светят относительно неплохо, но внешний вид можно улучшить. Благодаря современным галогенным или модным ксеноновым лампам с отражателями можно значительно улучшить освещение. В этом случае лучше отдать предпочтение известным брендам.
Задние фонари можно заменить на светодиодные, с более выразительной оптикой и ярким освещением. Это не только улучшит внешний вид автомобиля, но и защитит вас в дороге, особенно такие фонари эффективны в условиях плохой видимости: туман, дождь, снег.
Обвесы на ВАЗ 2106
Здесь можно пофантазировать и придумать индивидуальный стиль для ВАЗ-2106.
Заменив боковые юбки, задний и передний бамперы, вы сделаете свой автомобиль более привлекательным. Также этот вид тюнинга является наименее затратным по финансам и времени.
Колеса на ВАЗ
Это один из важных элементов внешнего тюнинга, когда классические диски заменяются стильными литыми. Благодаря этому ваш ВАЗ 2106 будет выглядеть как новый.
Помимо уникального стиля, замена дисков улучшит динамику автомобиля:
- легкосплавные диски намного легче стальных, а значит снизится нагрузка на подвеску;
- легкосплавные диски отлично охлаждают.
Для этого в некоторых моделях легкосплавных дисков предусмотрены дополнительные вентиляционные отверстия, через которые происходит улучшенное охлаждение тормозов.
Диаметр диска можно увеличить за счет низкопрофильной резины.
В этом случае мы получим лучшую маневренность, машина будет лучше входить в повороты и выходить из них.
При нарушении этих параметров колесо может выпирать за арку или при малейших неровностях на дороге будет резко ударяться об нее.
Грязь из-под колес будет брызгать на кузов автомобиля.
Также есть легкосплавные и кованые диски. Первые намного дороже литых и прочнее благодаря объемной формовке. Вес кованых дисков на 30% меньше литых. Под ВАЗ 2106 также можно подобрать легкосплавные и цена на них остается доступной.
Глушитель на шестерых
Каждый из автомобилистов слышал «рев», когда мимо проезжала тюнингованная машина. Так получается прямоточный глушитель, который увеличивает мощность автомобилей на 10-15%, но значительно снижает шумоизоляцию выхлопной системы.
Это можно легко сделать дома. Есть и роскошные хромированные выхлопные системы на две выхлопные трубы. Они отлично смотрятся снаружи.
Тюнинг кузова ВАЗ 2106
Используя современные цвета перламутр или металлик, можно полностью изменить внешний вид «шестерки». Вместе с кузовом сегодня красят диски и классические бампера, и даже часть оптики.
Рекомендуемая статья: Уменьшился расход топлива модернизированной модели УАЗ Патриот.
Некоторые элементы могут быть обернуты карбоновой пленкой, например: капот, крыша, наружные зеркала или колеса. Некоторые автовладельцы весь кузов автомобилей покрывают карбоновой пленкой. Он намного прочнее лакокрасочного покрытия и отлично защищает кузов от механических повреждений и агрессивных сред.
Тюнинг салона ВАЗ 2106
Салон классической «шестерки» можно полностью изменить до неузнаваемости. Поставить сиденья от иномарки, например от БМВ или Мерседеса. Установить более функциональную торпеду или обшить старую. Это будет очень похоже на тюнинг салона ВАЗ 2109., только в шестерке покомфортней будет, так как чуть больше.
Карты дверей обтянуты кожей и вставками подсветки. Вместо стандартных устройств поставить спортивные со светодиодной подсветкой, цифровым дисплеем и яркими цветами. Установите бортовой компьютер или мультимедийную сенсорную систему на центральную консоль.
Некоторые элементы салона автомобиля могут быть обшиты пленкой под карбон любого цвета, кожей и т.
д. Обилие предложений по тюнингу салона открывает неограниченные возможности для автомобилистов.
Меломаны предпочитают устанавливать дорогую качественную акустику с усилителем и сабвуфером, что позволит наслаждаться музыкой.
Идеальным вариантом тюнинга салона является использование светодиодной подсветки в порогах, под ногами, на задней полке или в потолке. Это значительно украсит общий вид автомобиля, а также создаст комфорт водителю и пассажирам.
Тюнинг ВАЗ 2106 зависит только от вашей фантазии, желания и финансовых возможностей.
ВАЗ 2106 тюнинг фото самых популярных моделей «шестерки» вы можете посмотреть в этом видео:
Есть такие тюнинг ваз:
Тюнинг ВАЗ 2101, Тюнинг ВАЗ 2105, Тюнинг ВАЗ 2107, Тюнинг ВАЗ 2108 , Тюнинг ВАЗ 2109, Тюнинг ВАЗ 21099, Тюнинг ВАЗ 2110, Тюнинг ВАЗ 2111, Тюнинг ВАЗ 2112, Тюнинг ВАЗ 2113, Тюнинг ВАЗ 2114, Тюнинг ВАЗ 2115, Тюнинг Приоры, Тюнинг Калина, Тюнинг Лада Гранта, Тюнинг Лада Ларгус.
Руководство по настройке подвески для мотокросса от признанного эксперта по подвеске
Процент провисания Общее практическое правило:
Статический прогиб передней подвески должен составлять 14 % (доступный ход в мм X .14 = статический прогиб в мм)
Прогиб передней подвески должен составлять 25 % (доступный ход в мм X . 25 = Провисание райдера в мм)
Статическое провисание задней подвески должно составлять 11 % (доступный ход в мм X .11 = статическое провисание в мм)
Провисание райдера задней подвески должно составлять 34 % (доступный ход в мм X . 34 = проседание водителя в мм)
Общее правило таблицы провисания задней подвески:0218Примечание. Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации вашего конкретного велосипеда. Таблица, приведенная ниже, является отправной точкой… опять же, ваш производитель велосипедов может иметь другую спецификацию !!!
SAG TERMS
SAG : The original meaning behind the acronym SAG “ S upport A nd G ear ”
Extended SAG refers to the measurement of suspension при полном выдвижении, т.
е. колесо оторвано от земли / нет веса, сжимающего подвеску.
Статический SAG относится к сумме, которую транспортное средство оседает без водителя. Это оседание составляет около 6–10 % от общего хода подвески.
Race SAG — это величина провисания велосипеда с гонщиком на нем. Провисание задней подвески составляет примерно 30–33 %, провисание передней составляет около 25–30 % от общего хода подвески.
НАСТРОЙКА ДЛЯ УСЛОВИЙ ГУСЕНИЦЫ
Прежде чем настраивать щелкатели подвески, дважды проверьте следующее
У вас должна быть записная книжка, в которую вы будете записывать все свои анализы.
- Проверьте, где установлены ваши кликеры, и запишите.
- Отрегулируйте давление в шинах в соответствии с вашим стилем езды и местностью.
- Убедитесь, что на вашем велосипеде установлена правильная жесткость пружины, и отрегулируйте провисание.
- Убедитесь, что переднее колесо установлено правильно. “ Затяните тройные хомуты в соответствии со спецификацией, рекомендованной производителем. Если болты тройного зажима затянуты слишком сильно, внутренние трубы вилки могут заклинить». Типичный крутящий момент для болтов тройных зажимов MX составляет 12 Нм (106 дюймов/фунт) для нижних болтов и 17 Нм (150 дюймов/фунт) для верхних болтов (по возможности обратитесь к руководству пользователя).
- Выпускайте воздух из вилки каждый раз, когда вы едете, используя винт для выпуска воздуха или кнопки выпуска воздуха на вторичном рынке. Также часто проверяйте давление пневматической пружины. ПРИМЕЧАНИЕ: даже амортизационные вилки WP AER имеют винты для выпуска воздуха, которые часто требуют выпуска воздуха.
- Поддерживайте подвеску и велосипед. Следуйте указаниям в руководстве по эксплуатации для интервалов обслуживания подвески.
Как отрегулировать фиксаторы подвески
Начните с езды на велосипеде, установив фиксаторы в стандартное положение (см.
Вам нужно будет отрегулировать демпфирование отбоя и сжатия в соответствии с вашими потребностями во время езды. Первый шаг, который вам нужно сделать перед настройкой подвески, — это проверить руководство пользователя. В руководстве пользователя будут представлены рекомендуемые настройки, а также информация о том, как с помощью щелчка настроить отскок и сжатие для вашей вилки и амортизатора.
СОВЕТ ПО РЕГУЛИРОВКЕ КЛИКЕРА: Чтобы узнать, как регулировка кликера может повлиять на ощущения подвески, поэкспериментируйте с регулировкой сжатия и отбоя. Мы предлагаем вам начать с демпфирования сжатия. Поверните регулятор сжатия на вилке до упора, безопасно проедьте на велосипеде (не в гоночном темпе, пожалуйста) несколько кругов, а затем поверните регулятор до упора. Эта регулировка даст вам представление о том, что может сделать демпфирование сжатия.
Подвеска вашего велосипеда состоит из двух компонентов, которые взаимодействуют друг с другом. Спереди у вас есть вилка, будь то перевернутая (USD) или правая сторона, зависит от марки и модели вашего велосипеда. Сзади шок. Обычно вы можете контролировать степень сжатия и отскока в соответствии с вашими потребностями с помощью настроек кликера………теперь вы знаете, почему моя компания по производству подвесок называется CLICK!
Большинство высокопроизводительных задних амортизаторов поставляются с низкоскоростными и высокоскоростными регуляторами сжатия. Регулятор низкой скорости управляет демпфированием при низких скоростях удара, таких как неровности, возгласы и прыжки.
Вы можете отрегулировать демпфирование подвески в соответствии с весом, комфортом и рельефом местности каждого конкретного гонщика. Внесение правильных изменений с вашими кликерами улучшит управляемость вашего велосипеда, даст вам больше удовольствия от вождения и повысит вашу уверенность в гонках.
Мягкая местность обычно требует большего демпфирования сжатия. Выступы больше и расположены дальше друг от друга, поэтому они требуют большего демпфирования отскока, чтобы минимизировать удар. На плотной грязи неровности, как правило, будут ближе друг к другу, а края будут прямоугольными, а более мягкая настройка обычно обеспечивает лучшую настройку для комфорта и сцепления. Да, на некоторых треках у вас может быть смесь обоих типов грязи… поэтому наилучшая настройка может оказаться смешением этих вариантов настройки. В грязные дни ваш велосипед наберет огромное количество лишнего веса… УВЕЛИЧЬТЕ ЖЕСТКОСТИ ПРУЖИНЫ И ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ….
Подвеска Симптомы:
Тряска головой:
Тряска головой — это ощущение, что руль резко качается вперед и назад, и кажется, что руль вот-вот вырвется из рук. Встряхивание головы — обычная вещь, с которой приходится сталкиваться гонщикам. Вот несколько идей, которые помогут уменьшить дрожание головы. Определите, что вызывает дрожание головы, следуя описанному здесь процессу устранения неполадок.
#1 Проверьте подшипники рулевого управления. Насколько они плотные? Поставьте велосипед на подставку так, чтобы переднее колесо было в воздухе. Поверните стержни влево (на полпути к упору тройного зажима) и отпустите их. Если руль падает сам по себе, и он достаточно сильно ударяется о упор, чтобы отскочить назад, ваши рулевые подшипники слишком ослаблены. Ваши стержни должны требовать небольшого толчка, чтобы они упали до упора, и они должны просто удариться об него, а не отскакивать назад.
#2 Если подшипники рулевой колонки не являются причиной дрожания головы, вам необходимо проверить, насколько сбалансирована ваша подвеска. Несбалансированная подвеска может вызвать тряску головы. Следующий вопрос, который нужно задать себе: ощущаю ли я тряску головы при ускорении или при торможении? Когда вы на газу, передняя часть светится. Если вилка слишком жесткая или отскок слишком медленный, переднее колесо не сможет следовать за землей. В этом случае колесо будет пропускать неровности, а затем начнет плясать.
#3 Если проблема не в передних вилках, то задняя подвеска может быть слишком низкой или слишком мягкой, а шасси может слишком сильно углубиться, из-за чего передняя часть нервно «качается из стороны в сторону». Симптом наиболее очевиден при повороте через неровности. Решение состоит в том, чтобы поднять заднюю часть мотоцикла, изменив гоночный прогиб на большее значение.
#4 если вы не нажимаете на педаль газа и нажимаете на тормоз, когда происходит тряска головы, значит, ваши передние вилки ныряют слишком далеко. Когда это происходит, усилие пружины / прогрессивная кривая из-за высоты масла внутри ваших вилок увеличивается. Сочетание крутого угла наклона рулевой колонки (вызванного нырянием) и более жесткой пружины в середине хода может привести к тому, что передняя часть начнет танцевать.
Уменьшение дрожания головы может занять некоторое время….. Просто выполните 4 шага выше, чтобы решить эту проблему. Подумайте о симптомах и внесите соответствующие коррективы.
Симптомы рулевого управления:
Избыточная поворачиваемость: Избыточная поворачиваемость возникает, когда байк поворачивается на величину, превышающую усилие водителя. Чтобы исправить это, вы можете попробовать большее сжатие, больший прогиб задней части или более жесткие пружины вилки с предварительным натягом.
Недостаточная поворачиваемость: Недостаточная поворачиваемость возникает, когда руль велосипеда меньше, чем задается водителем. Чтобы исправить это, вы можете попробовать меньшее сжатие в настройках вилки, меньшую предварительную нагрузку на пружины вилки или меньшее провисание задней части.
Погружение вилки: Если вилка слишком сильно ныряет при торможении, вы можете попробовать несколько способов. Большее сжатие, больший предварительный натяг пружины вилки, более жесткие пружины вилки Или уменьшите перенос веса водителя на переднюю часть во время торможения, уменьшив провисание задней части.
Иногда вы можете опустить ножки вилки в тройных зажимах, чтобы немного поднять переднюю часть (опять же, это переносит вес водителя на заднюю часть велосипеда), однако это замедлит рулевое управление и может привести к тому, что передняя часть будет толкать «недостаточную поворачиваемость».
Задний амортизатор стучит:
Распространенная жалоба на амортизатор связана с пинками, особенно при торможении. Управляемая задняя часть при входе в повороты творит чудеса с уверенностью. Итак, если вы чувствуете, что амортизатор дергается или приподнимается при торможении, вы можете попробовать несколько вещей.
Первый прогиб
Прежде всего, вы должны начать с провисания райдера. Чтобы объяснить, если провисание слишком велико, оно не только начинается немного выше в ходе, но также увеличивает нагрузку на переднюю часть. Это может привести к дальнейшему погружению вилок в их ход. В результате возникает сложная проблема, поскольку задняя часть мотоцикла поднимается высоко, а передняя часть при торможении опускается ниже.
Это НЕ ХОРОШО, когда дело доходит до уверенности при резком торможении.
Итак, если вы чувствуете, что проблема связана с высотой посадки (провисанием), уменьшите предварительную нагрузку пружины амортизатора. Это опустит заднюю часть велосипеда и немного снимет вес с передней части. Идеальный результат — велосипед, который чувствует себя сбалансированным, а не вонючим или чопперным.
Другим фактором может быть жесткость вашей ударной пружины. Если пружина амортизатора слишком жесткая, особенно на первых нескольких дюймах хода, она не будет амортизироваться при торможении. Следовательно, это может привести к подъему удара, особенно в неутяжеленном состоянии. Однако, если ваш велосипед чувствует себя хорошо сбалансированным на трассе, а ваша ударная пружина соответствует вашему весу, но вы все еще испытываете некоторые толчки, возможно, пришло время поиграть с вилками.
Вилки могут быть слишком мягкими
Если вы определили, что ваш гонщик чувствует себя комфортно, следующее, что нужно сделать, это вилки.
Независимо от того, насколько настроен ваш амортизатор, если ваши вилки слишком сильно ныряют, задняя часть, вероятно, ударит при торможении. Эта проблема экспоненциально возрастает, чем сильнее вы тормозите и чем больше неровностей. Например, профессионалу мотокросса понадобится гораздо более прочная передняя часть, чем начинающему гонщику. Размер неровностей и/или более жесткое торможение создают большее давление на вилки, заставляя их глубже погружаться в ход. И каждый раз, когда вилка ныряет, задняя часть соответственно дергается.
Есть несколько способов укрепить вилки. Во-первых, и самое простое, с чего можно начать, — это воспользоваться кликером сжатия. В результате вилки становятся немного более жесткими, что позволяет им немного больше держаться в вертикальном положении при торможении. Попробуйте щелкнуть или два за раз, чтобы увидеть, помогает ли это вилке оставаться в вертикальном положении, и в результате задняя часть оседает.
Еще одна регулировка, которую стоит попробовать, это выйти (смягчить) отскок на вилках.
Это может помочь передней части лучше восстановиться при торможении, хотя это может не иметь такого большого влияния на удержание вилки в поднятом положении.
Это может быть отскок амортизатора
Часто мы слышим, как водители говорят, что амортизатор был сильным, поэтому они сразу же среагировали на отскок амортизатора. Хотя замедление (ужесточение) отскока может помочь, оно также может иметь неприятные последствия. Например, если отскок амортизатора будет слишком медленным, в определенный момент амортизатор начнет уплотняться. Что означает уплотнение в терминологии подвески, так это то, что подвеска перемещается все ниже и ниже во время хода по последующим ударам, поскольку отскок слишком медленный, чтобы позволить амортизатору вернуться назад «восстановиться от удара к удару». В результате амортизатор может чувствовать себя нормально на первом ударе, но затем он внезапно начинается, задняя часть поднимается вверх, потому что она не может двигаться и восстанавливаться достаточно быстро.
Хуже того, если вы затем наткнетесь на более высокую шишку в последовательности, это может привести к сильному удару.
Короче говоря, играть с отскоком удара довольно сложно. Это может помочь амортизатору больше оседать при торможении. Однако, если вы зайдете слишком далеко, это может еще больше расстроить заднюю часть. Вы не узнаете, пока не внесете некоторые коррективы и не попробуете, но обязательно записывайте, как изменения повлияли на обработку.
Также важно попытаться определить, когда происходит толчок. Точнее, удар амортизирует удар, а затем отталкивается от удара? Это будет скорее проблема отскока. Но если амортизатор просто кажется, что он на самом деле не поглощает удары, отскок на самом деле не поможет. В этом случае вы хотите немного смягчить демпфирование сжатия.
Поможет демпфирование высокоскоростного сжатия
Еще одна регулировка, которую стоит попробовать, это демпфирование высокоскоростного сжатия амортизатора. Высокая скорость больше всего влияет на движение амортизатора при торможении или жестких прямоугольных неровностях.
Таким образом, если амортизатор дергается при торможении и не поглощает удары, смягчение (выключение) высокоскоростного регулятора может помочь ему двигаться и поглощать немного больше. Мы рекомендуем попробовать 1/8 и 1/4 оборота за раз, чтобы проверить разницу.
В качестве альтернативы, если удар ногой (или подъем) происходит при перекатывании, медленных движениях, может помочь выход (смягчение) низкоскоростного кликера. Чтобы быть точным, это может помочь, если удар кажется слишком сильным в серии перекатывающихся возгласов или ударе типа g-out. Если кажется, что амортизатор недостаточно поглощает перекатывающийся удар — он слишком быстро укрепляется — и в результате поднимается, то смягчение низкой скорости может помочь ему продвинуться немного дальше в такте. Мы предлагаем клик или два за раз.
Причина, о которой вы, возможно, не захотите слышать
Наконец, есть еще одна регулировка, которая может иметь значение, если задняя часть приподнимается при торможении: независимо от того, насколько жесткой является вилка или насколько мягкой/плоской едет амортизатор.
, если вы агрессивно тормозите, не перенося свой вес (приклад) на заднюю часть велосипеда, вилки нырнут, и задний амортизатор обязательно ударит. Регулировка настроек подвески в соответствии с вашим стилем определенно может помочь. Однако есть предел. В конечном счете, вклад, который вы даете как гонщик, имеет наибольшее значение. Итак, хотя это ни в коем случае не предназначено для критики, будьте честны со своими ожиданиями, основанными на вкладе, который вы даете своему велосипеду.
Амортизатор, дергающийся при торможении, может иметь множество причин. Используйте перечисленные здесь корректировки в качестве справочного материала, чтобы попытаться решить проблему. Отметьте каждую корректировку в списке, обязательно записывайте все изменения, которые вы вносите. Кроме того, обязательно исправьте настройку, которая не сработала; т. е. вернуться назад при отскоке шока, если вход усугубил ситуацию. Скорее всего, один из перечисленных советов поможет. Однако, если толчки или подъемы сохраняются, возможно, потребуется решить проблему изнутри, повторно отрегулировав клапан амортизатора.
Hard Pack / Square Edge Bump Условия:
Отрегулируйте демпфирование сжатия как можно мягче, чтобы справиться с прямыми краями, сохраняя при этом некоторый контроль над дном и перегибами на трамплинах.
Суглинистые условия:
Слегка отрегулируйте демпфирование для суглинистой местности, прыжковых поверхностей и дна.
Песок Условия:
Отрегулируйте демпфирование в сторону более жесткой стороны, увеличьте сжатие вилки и увеличьте отскок амортизаторов. Как правило, два (2) клика каждый. Вы хотите, чтобы велосипед ехал по поверхности, позволяя вилкам подниматься немного выше.
Камни / Корни Условия:
Отрегулируйте компрессию больше в сторону мягкости; это помогает поглощать небольшие резкие удары. Вы также можете ускорить отскок как спереди, так и сзади; эта регулировка помогает колесам быстро реагировать от камня к камню. Компрессия на более мягкой стороне также создаст ощущение очень мягкого плюша и поможет уменьшить пампинг/усталость рук.
Этот тип настроек хорош для катания по лесу или по пересеченной местности; однако обычно он недостаточно прочный для условий быстрой трассы MX; велосипед будет чувствовать себя «бодрым». Некоторые гонщики объясняют это чувство слишком занятым и жалуются на проблемы с дном при криках и прыжках.
Передняя часть не оседает в поворотах, ощущается жесткой, плохое сцепление при выполнении плоских поворотов:
Некоторыми причинами могут быть слишком высокая жесткость пружины или слишком жесткое демпфирование сжатия. Попробуйте уменьшить демпфирование сжатия. Вы можете рассмотреть более мягкие пружины и с системами пневматических пружин уменьшить давление воздуха.
Нижняя часть наружу, мягкая на протяжении всего хода:
Вызывает слишком низкую жесткость пружины или давление воздуха или недостаточное демпфирование сжатия Увеличьте демпфирование сжатия; Жесткие спиральные пружины или большее давление воздуха. Также рассмотрите возможность увеличения уровня масла в вилках, чтобы сделать пружину более прогрессивной.
ПРИМЕЧАНИЕ. Многие системы подвески MTB используют прокладки для увеличения объема воздуха, чтобы сделать кривую пружины более прогрессивной.
Чрезмерный прогиб, ощущение мягкости Изначально:
Вызывает слишком низкую жесткость пружины или слишком низкую начальную предварительную нагрузку Увеличьте предварительную нагрузку пружины или добавьте больше давления воздуха в системы с пневматической пружиной.
Резко на небольших неровностях, но использует полный ход:
Причины Слишком высокая начальная жесткость или предварительная нагрузка пружины, слишком сильное демпфирование сжатия на низкой скорости Установите более мягкие пружины, уменьшите давление воздуха, а также проверьте с уменьшенным демпфированием сжатия.
Первые несколько неровностей в серии неровностей проходят хорошо, но жестко на следующих неровностях, плохое сцепление в поворотах:
Причины Возможно, у вас слишком сильное демпфирование отбоя.
Попробуйте уменьшить демпфирование отскока.
Слишком сильное сжатие:
Подвеска будет жесткой. По мере увеличения скорости движения вала амортизатора или вилки резкость увеличивается. Задняя часть и вилка будут стремиться отклоняться при наезде на средние и большие неровности (удары сопротивляются движению даже на неровностях среднего размера). Уменьшайте сжатие до тех пор, пока резкость не исчезнет.
Колеса стучат на небольших неровностях во время торможения или спуска:
Вызывает слишком большую предварительную нагрузку на пружину или слишком высокую жесткость пружины, что приводит к перегрузке подвески. Также возможно, что у вас слишком сильное демпфирование сжатия, и слишком медленный отскок также может вызвать проблемы с вибрацией и небольшой обратной связью.
Передняя вилка слишком быстро пружинит после ударов, плохое сцепление с ухабистым поворотом:
Недостаточное демпфирование отбоя Увеличьте демпфирование отбоя.
Неиспользование полного хода, ощущение резкости, плохое прохождение поворотов и тяга при торможении:
Причины: Чрезмерно жесткая пружина или слишком сильное демпфирование сжатия; возможно, слишком большая предварительная нагрузка. Также попробуйте немного ускорить отскок, это также может помочь при проблемах со сцеплением.
Задний амортизатор Отсутствие компрессии:
Задняя подвеска мягкая и слишком легко продувает ход, а на трамплинах или приземлениях амортизаторы слишком легко проседают. Увеличивайте сжатие «постепенно, пока ощущение сжатия не станет оптимальным. Вы заметите лучший контроль, и симптомы валяния исчезнут.
Регулировка высоты масла вилки:
Добавление масла в камеру основной пружины вилки (не в демпфер) уменьшает объем пространства, доступного для воздуха в камере пружины вилки. Это обычно упускается из виду, однако ваши вилки с винтовой пружиной также зависят от функции пневматической пружины.
Понимание этой функции пневматической пружины может быть огромным преимуществом в настройке. Наука, стоящая за этой концепцией, называется законом Бойля.
Во время сжатия воздушное пространство уменьшается, что приводит к увеличению давления в камере. Каждый раз, когда объем уменьшается наполовину, давление удваивается. Поэтому добавление масла заставит вилки чувствовать себя более прогрессивно (жестче) начиная с середины хода. По логике вещей, если добавление масла делает ваши вилки более жесткими, удаление масла из вилок сделает их мягче. Вы можете удалить 10 см3 масла с каждой ноги вилки всякий раз, когда вилка становится жесткой в середине, и продолжайте уменьшать объем масла на 10 см3, пока не возникнет проблема с дном.
Глоссарий терминов
Жесткость пружины:
Жесткость и предварительная нагрузка пружины определяют высоту дорожного просвета и определяют, какая часть общего хода будет доступна для сжатия, а какая — для свободного хода.
Преднатяг пружины:
Величина натяжения, приложенного к пружине от ее полного растяжения до длины установки. Эта регулировка очень важна для правильной работы подвески.
Спиральная пружина:
Состоит из металлической проволоки, свернутой в спираль, которая может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.
Пневматическая пружина:
Воздух сжимается в герметичной телескопической системе, которая может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.
Демпфирование:
Гидравлический амортизатор контролирует нежелательное движение пружины с помощью процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают амплитуду входных движений неровностей гусеницы, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость, которая термопередается через корпус амортизатора.
Демпфирование сжатия управляет амортизатором или вилкой, когда они сжимаются.
Демпфирование отбоя управляет амортизатором или вилкой, когда они возвращаются в начальную точку хода колеса.
Демпфирование сжатия:
Демпфирование сжатия поглощает энергию, подводимую колесом в такте сжатия.
Демпфирование отбоя:
Демпфирование отбоя поглощает (замедляет) энергию удлинения колеса, когда колесо возвращается из такта сжатия перемещение гидравлического поршня во время тактов сжатия или отбоя.
Скорость заслонки:
Скорость, с которой подвижный конец демпфера сжимается или отскакивает.
Демпфирующие контуры:
Для тактов сжатия и отбоя предусмотрены как низкоскоростные, так и высокоскоростные контуры.
HSC / High-Speed Compression:
High-Speed Compression Демпфирование представляет собой демпфирующий контур в амортизаторе или амортизационной вилке, настроенный для обеспечения контроля хода подвески на высокой скорости при преодолении неровностей с прямоугольными краями.
Слишком низкое демпфирование HSC приведет к чрезмерному проседанию на пересеченной местности. Слишком сильное демпфирование HSC сведет к минимуму ход подвески на пересеченной местности и вызовет потерю сцепления с дорогой, прогиб шин и очень жесткую езду.
LSC / низкоскоростное сжатие:
низкоскоростное сжатие Демпфирование представляет собой демпфирующий контур в амортизаторе или амортизационной вилке, настроенный для обеспечения контроля хода подвески в условиях низкой скорости демпфера. Слишком малое демпфирование LSC приведет к чрезмерному использованию хода, падению тормозов и валянию на небольших неровностях. Слишком сильное демпфирование LSC приведет к потере тяги на небольших неровностях и резкому ощущению.
Подвесная упаковка:
Термин, используемый для описания ходовых характеристик заднего амортизатора или вилки со слишком медленным отскоком. Задний амортизатор или вилка со слишком большой настройкой отскока останутся сжатыми после удара по одному удару и не смогут отскочить достаточно быстро, чтобы восстановиться для последовательных ударов.
Решение состоит в том, чтобы настроить отскок на более быструю настройку.
Предварительная нагрузка:
Предварительная нагрузка применяется к вилке и пружинам амортизатора, чтобы привести велосипед в нужный размер SAG. Регулировка предварительного натяга до надлежащего размера SAG обеспечивает сцепление с дорогой, когда нагрузка на колесо становится легкой и падает на ухабистые участки местности с отверстиями.
Прокладка клапана:
Тонкая плоская шайба из пружинной стали, используемая для создания сопротивления потоку масла через поршень демпфера. Ряд прокладок клапанов (блок клапанов или клапан) с различными внешними диаметрами и толщиной расположены последовательно, чтобы обеспечить определенный эффект демпфирующей силы.
Весенняя норма:
Весенняя норма может быть описана в фунтах «LBS». , килограммы «KG» или ньютон-метры «NM». ВАШ ПОЧТИ СДЕЛАЛ С СЕГОДНЯШНИМ КЛАССОМ ПОДВЕСКИ…………
Stiction Is Friction:
Stiction — это сочетание слов «статический» и «трение».
Это слово используется для описания напряжения, оказываемого на движущиеся части неподвижными частями, такими как втулки, уплотнения и грязесъемники. Низкое трение более желательно, потому что оно позволяет движущимся частям лучше скользить, и со временем движущиеся части будут меньше изнашиваться.
Неподрессоренная масса и подрессоренная масса:
Разница между подрессоренной и неподрессоренной массой
Чтобы понять разницу, представьте, что мотоцикл движется вперед, пока переднее колесо не наткнется на неровность, достаточно большую, чтобы это колесо сместилось вверх к нижней трубе рамы. Но когда колесо движется вверх, рама мотоцикла может не двигаться сильно или вообще не двигаться, потому что она изолирована от движущегося вверх колеса пружинами вилки; пружины могут сжиматься, позволяя раме мотоцикла оставаться на месте, когда колесо движется вверх и вниз под ним. В том и разница: рама мотоцикла и все, что к ней прочно прикреплено, подрессорены, то есть изолированы от колес сжимаемыми пружинами; шины, колеса и все, что прикреплено непосредственно к ним, не подрессорены, а это означает, что пружины не удерживают их от необходимости двигаться, когда мотоцикл поднимается или опускается на трассе.
Почти весь мотоцикл является подрессоренным, потому что почти каждая его часть прочно прикреплена к раме. Помимо самой рамы, которая включает в себя все остальные компоненты конструкции или подрамника, двигатель, трансмиссию и, конечно же, водителя.
Как насчет неподрессоренных масс? Неподрессорены следующие элементы:
- Шины
- Колеса
- Колесные подшипники и ступицы (детали, на которых вращаются колеса)
- Тормозные узлы
- Поворотный рычаг и внутренняя труба нижней вилки «ползунки».
Полуподрессоренные детали:
Такие детали, которые должны двигаться вместе с колесом, но не так далеко, называются частично подрессоренными, полуподрессоренными или гибридными. К типовым полуподрессоренным деталям относятся:
- Сами пружины
- Амортизаторы и вилки
Какое это имеет значение? Если большая часть массы мотоцикла не подрессорена, сложнее удерживать шины на дороге, когда он едет по неровностям, потому что пружинам приходится прилагать больше усилий для их перемещения.