Ваз 2110 8 клапанов инжектор плавают обороты: Плавают обороты на холодную ваз 2110 инжектор 8 клапанов

ВАЗ 2110 не развивает обороты

Объявление о продаже Двигатель инжекторный ВАЗ 2110/2109/2114 в Свердловско…

Рис. 2.93.

Результаты поиска развивает.

Двигатель не развивает оборотов. (инжектор, Мазда_Фамилия) .

Ремонт двигателя ваз 2110.

Технические характеристики автомобилей ВАЗ.

Проверка и замена форсунок

Падают обороты и глохнет ваз 2110.

Тюнингованные запчасти на двигатель ВАЗ!

Диагностика системы управления двигателем.

опель стс. ваз 2110 двигатель инжектор ремонт.

У меня такая ситуация тупо набирает обороты, и в горку на 3 передаче с труд…

Лада Приора (Lada Priora Club).

Рулевые наконечники на ваз 2109 фото.

Замена датчика фаз на 8 клапанном двигателе Ваз.

Проблема такая на ГАЗу при резком нажатии на газ троит до 3 тысяч оборотов …

Почему не развивает оборотов нет на машине ваз 2115.

Замена распределителя зажигания Ваз-2107-1.

Ремонт двигателя ваз 2110 8 клапанов инжектор своими руками видео.

холостые обороты ваз-2110. ремонт автомобиля своими руками. ремонт авто сво…

ЧИП-тюнинг на ВАЗ 2110?

ВАЗ-2110: заменяем термостат 8. .. Термостат — часть двигателя, которая позв…

ваз 2110 масло в дроссельном узле.

Почему троит двигатель ваз 2109 карбюратор 267474450.

Почему не развивает оборотов нет на машине ваз 2115.

Ваз…

Очень часто автолюбители сталкиваются с проблемой не самого ремонта, а выяс…

Проверка и замена регулятора давления топлива ВАЗ 2110.

Обороты конечно падают до 400 прбл-но после сильной перегазовки.

Ваз 2109 плавающие обороты.

Устраняем проблему с холостыми оборотами на ВАЗ-2110 за 10 минут.

Когда плавают обороты на холостом ходу, довольно сложно эксплуатировать авт…

Ваз…

часто задаваемых вопросов | Jenvey Dynamics Limited

ПРИМЕЧАНИЕ. Предполагается, что продвинутый разработчик движка будет иметь доступ к обычному опыту / программному обеспечению / динамометрическому времени. Советы на этой странице не предназначены для их замены.

Какой тип корпуса дроссельной заслонки?

Сдвоенные корпуса — наиболее простое решение для серийных двигателей, прямое подключение, если возможно, или через подходящий коллектор.
Прямые вставки в голову представляют собой самое простое и изящное решение. Их сложнее подобрать к впускным отверстиям, если это требуется для рассматриваемого двигателя, но они имеют то преимущество, что они расположены под углом для достижения наилучших результатов, в отличие от коллектора карбюратора.
Отдельные кузова представляют собой бескомпромиссное решение, особенно для соревнований. Отдельный коллектор легко согласуется с впускными отверстиями, что гарантирует наилучший путь подачи смеси. Они также доступны с полностью коническим отверстием и со сдвоенными форсунками. Монтаж, балансировка и техническое обслуживание, естественно, требуют большего внимания.

Каков наилучший диаметр корпуса дроссельной заслонки?

Существует несколько факторов, которые следует учитывать при выборе диаметра корпуса дроссельной заслонки, выходной мощности, числа оборотов в минуту, конструкции головки блока цилиндров, рабочего объема двигателя, положения форсунки и положения корпуса дроссельной заслонки вдоль впускного тракта.

Как правило, большой диаметр цилиндра приводит к меньшему сопротивлению потоку, а маленький диаметр обеспечивает лучшую реакцию дроссельной заслонки и более точное соотношение воздух/топливо. Есть несколько рекомендаций, которым необходимо следовать при выборе размера отверстия и предполагаемого BHP/цилиндра, используя предполагаемый диапазон оборотов до 9000 об/мин.

л.с.	Миллиметры
35	40
40	42
45	45
55	48
65	50

Есть исключения; большие v8 — это одно из них, они все еще могут иметь большой диаметр цилиндра и низкий диапазон оборотов.

Какова правильная общая длина системы?

Индукционная длина является одним из наиболее важных аспектов топливной производительности двигателей.
По нашему опыту, недостаточная длина системы является самой большой причиной разочарования, с потерей до 1/3 потенциала мощности. На эту тему есть ряд хороших книг, и серьезного разработчика отсылают к ним и, в частности, к динамометрическим испытаниям. Ориентировочная цифра от лицевой стороны трубы до центра головки клапана составляет 350 мм для 9,000 оборотов двигателя. Другие обороты пропорциональны, т. е. для 18 000 оборотов в минуту цифра составляет примерно 175 мм.

Любая система подачи воздуха в воздушную камеру или фильтр может оказать большое влияние на кривую мощности и требует тщательного рассмотрения, особенно если воздушная камера небольшая.
Индукционная система является частью резонансного целого от воздухозаборника или трубы до выпускного отверстия, и на идеальную длину сильно влияют другие компоненты.

Какое положение лучше всего подходит для бабочки?

Бабочка является важным помощником при смешивании топлива. При расположении слишком близко к клапану это преимущество будет утрачено, в то время как расположение на большом расстоянии может привести к потере отклика.
Как и в случае с положением форсунки (см. ниже), более высокие обороты требуют большего расстояния от дроссельной заслонки до клапана. Минимальная практическая величина для двигателя с частотой вращения 7-9000 об/мин составляет 200 мм, а максимальная продиктована необходимостью установки рупора разумной длины для достижения хорошей общей формы тракта. Одним из решений этого кажущегося компромисса является использование корпусов с полностью сужающимися отверстиями, которые, по сути, увеличивают расстояние раструба за пределы дроссельной заслонки до коллектора. Для очень высоких скоростей, превышающих примерно 15 000 об/мин, идеальное положение бабочки находится только внутри или даже снаружи раструба, и достигается точка, в которой конусности уже недостаточно для хорошей формы тракта. Для этих случаев мы можем поставить корпуса с выточенной в них экспоненциальной воронкообразной формой в качестве специального обслуживания или корпусы цилиндров, которые по своей природе должны быть специально разработаны в сочетании с головкой блока цилиндров.

Где лучше всего разместить форсунки?

Если на цилиндр должна использоваться одна форсунка, наилучшее компромиссное положение — сразу после дроссельной заслонки. Это дает максимальное преимущество от локальной турбулентности и дает результаты, удивительно близкие к оптимальным на обоих концах диапазона оборотов. Это рекомендуемое положение для большинства приложений.
Для обеспечения производительности при низких оборотах, экономичности и выбросах форсунка должна располагаться близко к клапану и работать с задней стороны головки клапана. Это благоприятная позиция для серийных автомобилей.
Для более высоких оборотов (приблизительно 8000+) форсунка должна находиться рядом с впускным концом впускного тракта, чтобы обеспечить достаточное время и возможность смешивания. Чем выше число оборотов, тем выше по потоку должна быть форсунка. В результате использование скоростей выше примерно 11 000 об/мин может дать наилучшие результаты, когда форсунка вообще установлена ​​за пределами впускного тракта (см. наш раздел установки форсунки). Обычно в такой системе устанавливаются как нижние, так и верхние форсунки, чтобы обеспечить запуск и низкие обороты, а также высокие скорости.

Что требуется для полной системы впрыска топлива?

Помимо корпусов дроссельных заслонок, тяги и коллектора (при необходимости) типичными компонентами являются; Система управления, жгут проводов, топливный насос, регулятор давления топлива, топливные форсунки, соответствующая сантехника, воздушные рожки и система воздуховодов / фильтрации поступающего воздуха.

Форсунка какого типа?

Размеры: все крепления форсунок Jenvey и топливные рампы совместимы со стандартными форсунками с уплотнительным кольцом для отверстий диаметром 14 мм, поставляемых Bosch, Weber, Lucas и т. д. (64 мм между центрами уплотнительных колец) или более короткими форсунками Pico. форсунки типа (38 мм между центрами уплотнительных колец).
Существует ряд других типов форсунок, в которых используются те же уплотнительные кольца, но разной длины. Их можно легко использовать на наших двойных корпусах дроссельной заслонки, но могут потребоваться различные крепления топливной рампы на отдельных корпусах. При заказе корпусов дроссельных заслонок и топливных рамп укажите, что вы используете.
Скорость потока: При установке наших дроссельных заслонок на стандартный двигатель имейте в виду, что увеличение мощности означает увеличение потребности в топливе, и поэтому форсунки оригинального оборудования обычно не соответствуют требованиям.

Какой коллектор использовать?

При впрыске в корпус дроссельной заслонки (например, наши типы TB, TH, TF, TA, непосредственно в головку и SF, SS или ST//1) большая часть смешивания происходит в секции коллектора. Поэтому важно, чтобы коллектор имел подходящие пропорции для равномерного увеличения скорости газа и, таким образом, для облегчения смешивания и распределения топлива. Чем прямее подход к портам, тем лучше. Коллектор, который изгибается в том же направлении, что и горловины клапана, предпочтительнее коллектора, в котором поток проходит через S-образный изгиб.

Какие потенциометры дроссельной заслонки подходят для кузовов Jenvey?

Мы используем относительно популярные механические интерфейсы для потенциометра дроссельной заслонки. Популярные типы; Серия Colvern CP17 (поставляется Jenvey), Wabash 971-0002 и (через монтажные комплекты) дроссельные заслонки от Novotechnik, Penny & Giles, Marelli и Weber. Некоторые дроссельные заслонки серийных автомобилей (например, серия Rover K) также подходят непосредственно к кузову.
Потенциометр дроссельной заслонки Colvern CP17 может быть установлен на любом конце большинства установок, а вращение шпинделя обычно составляет 82o.

Можно ли заряжать тела Jenvey под давлением?

Корпуса Jenvey, как правило, можно использовать с наддувом до 6 бар, хотя мы рекомендуем вам связаться с нашим техническим отделом, если ожидается наддув более 2,5 бар или температура выше 150ºC. Некоторые модели требуют специальной обработки при высоких давлениях и/или температурах.

Можно ли корпуса Jenvey подключать к перепускному воздушному клапану?

Доступны компоненты и полные комплекты для соединения выхода клапана ABV с корпусом дроссельной заслонки. Более подробная информация доступна на специальной инструкции.

Какой воздушный рожок лучше (труба / стек / раструб)?

Воздушный рожок служит трем основным целям;

1) Для преобразования разницы давлений между отверстием и входом в скорость воздуха с минимальными потерями энергии.

2) Выступать в качестве границы раздела между системой индукции и атмосферой, т. е. точкой, в которой волны давления меняют знак и направление.

3) Для комплектации системы до требуемой общей длины.

Для простоты описания звуковой сигнал можно разделить на две части; «факел» и «трубка».
Основная задача факела – распространить зону низкого давления на максимально возможную площадь, чтобы уменьшить локальное снижение давления, направляя поступающий воздух в трубу с минимальными нарушениями или индуцированными вихрями. Раструб должен иметь такую ​​форму, чтобы воздух поступал сбоку, а не сзади рта. Это достигается либо за счет обработки рта острым краем, когда дуга находится чуть дальше 90° от оси воздушного рожка, либо путем складывания материала назад, параллельно оси, когда дуга находится на уровне или чуть ниже 9. 0° к оси.
Основная задача трубки — плавно и постепенно ускорять поток воздуха. Это лучше всего достигается за счет экспоненциальной формы, то есть такой, в которой радиус кривизны постоянно увеличивается до тех пор, пока угол сторон не совпадет со следующей частью системы, обычно с корпусом дроссельной заслонки.
Следует отметить, что требования к впрыску топлива и карбюрации не всегда совпадают и лучшие рожки для одного могут не подойти другому.

ДЕСЯТЬ ВЕЩЕЙ, КОТОРЫЕ НУЖНО ЗНАТЬ О ДВУХТОПЛИВНОМ ВПРЫСКЕ

(1) Диапазон мощности. Проблема системы впрыска топлива двигателя мотокросса заключается в том, что она должна работать в очень широком диапазоне оборотов. Топливная форсунка, которая может подавать идеальную смесь при 5000 об/мин, перегружена работой, чтобы сделать то же самое при 13 000 об/мин. Все современные мотоциклы для мотокросса с впрыском топлива имеют одинарную форсунку, расположенную на таком же расстоянии от камеры сгорания, как карбюратор старой школы.

Все они, за исключением KX250F с двойным инжектором, у которого есть стандартный инжектор и второй перед ним в воздушном чехле. Когда впервые был выпущен двухтопливный концепт Kawasaki, он стал откровением. Ожидалось, что каждый производитель примет идею двойных форсунок… но этого не произошло. Kawasaki придерживается этой идеи и с момента своего появления в 2012 году выпускает очень сильные и широкие диапазоны мощности.0003

(2) Давление на входе. В карбюраторе топливо должно поступать во впускной тракт и зависеть от давления на впуске, чтобы вытягивать топливо из поплавковой камеры и смешивать его с поступающим воздухом. Электронный впрыск топлива не зависит от давления на впуске; вместо этого у него есть топливный насос, который распыляет топливо во впускной тракт дозированными дозами. А система Kawasaki с двумя форсунками имеет первичную и вторичную форсунки, которые работают вместе для подачи оптимального количества топлива в зависимости от оборотов, открытия дроссельной заслонки и других данных датчиков.

(3) Прекурсоры. Однако двойные топливные форсунки годами использовались на уличных мотоциклах. Honda впервые использовала эту концепцию в своем CBR600RR 2003 года. На этом байке был установлен второй набор форсунок «насадка для душа», установленный на крыше воздушной камеры.

(4) Дыхание. При каждом цикле впуска двигатель всасывает воздух из впускного тракта, который можно рассматривать как длинный столб воздуха. На низких оборотах двигатель делает быстрые, короткие вдохи и использует только часть этого длинного столба воздуха. Рядом с впускным отверстием должна быть размещена одиночная топливная форсунка для подачи топлива на низких оборотах. Однако при высоких оборотах, когда двигатель всасывает весь длинный столб воздуха, вторичный инжектор может использовать преимущества длинного столба воздуха. Распыление — это то, что имеет значение, а двойные форсунки могут удовлетворить потребности работы на низких и высоких оборотах.

(5) Турбулентность. Распыление топлива форсункой как можно выше по потоку от впускного отверстия дает топливу время для распыления во время естественной турбулентности впускного тракта. При 11 000 об/мин двигатель поглощает огромные столбы воздуха, а впрыск топлива вверх по потоку дает газу гораздо больше шансов создать однородную топливно-воздушную смесь. Также утверждается, что инжектор, расположенный выше по потоку, охлаждает всасываемый заряд, чтобы сделать смесь более плотной с кислородом, что приводит к увеличению мощности.

(6) Форсунки KX250F. Начиная с 2012 года Kawasaki оснащала свой KX250F двумя форсунками. Второй инжектор Kawi находится внутри воздушного чехла. Обе форсунки Kawasaki имеют одинаковую выходную мощность. В системе KX250F только первая форсунка работает до 7000 об/мин. При 7000 об/мин включается предыдущая форсунка и постепенно увеличивает подачу топлива, в то время как первая форсунка постепенно гаснет. Когда мотоцикл работает на полную мощность, работает только передняя форсунка. Это противоречит спортивным мотоциклам Kawasaki ZX, у которых форсунки, расположенные ниже по потоку, остаются включенными на высоких оборотах. Если оставить в стороне все цифры и теории, то сравнение KX2012-13F 2012-13 годов с одноинжекторным двигателем просто как день — мотоцикл с двойным впрыском превосходит его.

(7) Время. Двойные инжекторы делают программирование ЦП более важным. Две форсунки должны плавно стыковаться друг с другом, чтобы оптимизировать подачу топлива. Когда несколько гоночных команд попытались использовать вторичный инжектор одновременно с инжектором ниже по потоку, это не сработало. Вторичная форсунка должна включаться, когда обороты двигателя достаточно высоки для ее использования. Необходимо учитывать дополнительное время, необходимое для того, чтобы топливо из входной форсунки достигло камеры сгорания.

(8) Давление топлива. EFI на современных мотоциклах для мотокросса представляет собой систему постоянного давления, которая не меняет давление топлива. Существует такая вещь, как «непрерывный впрыск», когда скорость давления варьируется, но это выходит за рамки современных процессоров для мотокросса. Количество топлива, подаваемого современными системами EFI для мотокросса, зависит от того, как долго форсунка включена, что называется «шириной импульса». Очевидно, что две форсунки добавляют больше размерности к уравнению длительности импульса.

(9) Турбо лаг. Существует определенная задержка между моментом, когда ЦП отправляет сигнал на включение инжектора, и моментом его фактического включения. Это отставание может составлять миллисекунду и более. Когда ширина импульса составляет всего 2 миллисекунды, задержка в миллисекунду является существенной.

(10) Взаимозависимые. На двигателе с одной форсункой инженеры должны вычислить среднее время задержки и соответствующим образом увеличить ширину импульса, чтобы охватить все базовые значения. С двумя одновременно работающими форсунками задержка срабатывания может быть легко компенсирована разницей между топливом, проходящим на короткое расстояние, и топливом, поступающим издалека.