Webasto Thermo 350 (дизель) 24В подогреватель
Жидкостные отопители Thermo 230, 300, 350, в сочетании с собственной системой отопления
автомобиля, служат для:
− отопления кабины водителя и салона
− оттаивания стёкол
— предпускового прогрева двигателя автомобиля (с жидкостным охлаждением).
Жидкостный отопитель работает независимо от двигателя автомобиля и подключается к системе охлаждения, топливной и электрической системам автомобиля.
Отопитель работает с переменной мощностью, причём регулирование осуществляется автоматически блоком управления в соответствии с сигналами датчика температуры.
Комплект поставки Webasto Thermo 350:
- Отопитель
- Колено глушителя
- Пакет с клеммами, крепежом и др.установочными элементами
Состав подогревателя Spheros Thermo 350.
Webasto Thermo 350 состоит из следующих основных компонентов:
• нагнетатель воздуха
• теплообменник
• топливный насос
• камера сгорания
Для управления работой отопителя в нём имеются следующие компоненты:
• блок управления
• высоковольтная катушка зажигания с электродами зажигания
• датчик пламени
• датчик температуры
• ограничитель нагрева
Основными компонентами отопителей Thermo 230, 300, 350 являются:
• нагнетатель воздуха
• теплообменник
• топливный насос
• камера сгорания
Для управления работой отопителя в нём имеются следующие компоненты:
• блок управления
• высоковольтная катушка зажигания с электродами зажигания
• датчик пламени
• датчик температуры
• ограничитель нагрева.
Также в автомобиле отдельно от отопителя устанавливается циркуляционный насос
Водяной подогреватель работает независимо от двигателя транспортного средства и подсоединяется к системе охлаждения, топливной системе и к системе электрооборудования транспортного средства. Он крепится с помощью резьбовых соединений на раме ходовой части транспортного средства или на дополнительной поперечине.
Тепло создается при сгорании жидкого топлива. Через теплообменник системы отопления тепло передается в контур охлаждения. Периодически выполняется адаптация к изменяющейся потребности в тепле. Используя сигналы датчика температуры, блок управления регулирует включение и выключение горелки.
Принцип действия Spheros Thermo 350.
При включении загорается светодиодный индикатор. Запускаются нагнетатель воздуха, топливный насос и циркуляционный насос. Если имеется подогреватель форсунки и температура ниже 00 С, он тоже включается. Приблизительно через 12 сек подаётся высоковольтная искра зажигания.
По достижении охлаждающей жидкостью в теплообменнике рабочей температуры блок управления переходит на режим регулировки, причем путем попеременного включения и выключения горелки температура теплообменника (охлаждающей жидкости) поддерживается приблизительно на постоянном уровне. Если температура поднимается выше верхнего порога (порога отключения), магнитный клапан в топливном насосе перекрывает подачу топлива, в результате чего процесс отопления прекращается и начинается продувка: пламя гаснет, но нагнетатель воздуха и циркуляционный насос продолжают работать. Приблизительно через 90 сек (у отопителей с блоком управления SG 1572D – 120 сек) нагнетатель воздуха выключается, заканчивается продувка, и начинается регулировочная пауза — циркуляционный насос продолжает работать, индикаторный светодиод светится.
При выключении горение топлива прекращается, гаснет светодиод — индикатор работы. Циркуляционный насос и нагнетатель воздуха выключаются через 90 — 120 сек (у отопителей с блоком управления SG 1572D – через 120 сек). Повторное включение отопителя во время продувки допустимо: проводится предварительная продувка, сразу после этого включается горелка.
Каталог запчастейИнструкции
| подогреватель двигателя | |
Тип топлива | Дизель |
Вольтаж | 24В |
Мощность | 35 кВт |
| 25 кг | |
Производитель | Webasto |
Страна изготовления | Германия |
11121057A
В наличии
Получение информации о методах доставки
Оставьте отзыв об этом товаре первым!
Теги:
Webasto
Thermo 350
Webasto Thermo 350
9810067A
85312В
85314C
11121057A
Thermo 300
Вебасто 350
термо 350
Вебасто на цисцерну
Что такое вебасто, принцип работы, сколько стоит, отзывы
Анна Каренина Неполадки и ремонт Оставить комментарий
Вебасто (Webasto) — автономный подогреватель машины, который позволяет прогреть салон или двигатель, чаще всего дизельного авто перед началом поездки в зимнее время года.
Вебасто — автономная система, которая соединена с топливной и с «мозгами» автомобиля, а так же с системой охлаждения.
Плюсы вебасто:
- облегчение запуска двигателя в мороз
- уменьшение расхода
- теплый салон автомобиля
- экономия работы АКБ
Существует два типа подогревателей — воздушный предпусковой нагреватель и жидкостной предпусковой отопитель.
Воздушный автономный предпусковой отопитель находится в салоне транспортного средства. Жидкостной нагреватель Вебасто устанавливается в пространстве под капотом.
Воздушный вариант создан для поддержания комфортной температуры в салоне авто при неработающем двигателе.
Жидкостные нагреватели созданы для автономного прогрева всего двигателя и внутренних рабочих жидкостей в системе охлаждения двигателя. Они поддерживают заданную температуру. Давайте рассмотрим принцип работы жидкостного отопителя Вебасто на дизельном или бензиновом двигателе более подробно.
Принцип работы вебасто
Вебасто любого типа работает на топливе, которое устройство забирает напрямую из топливного бака или из дополнительно установленного. В воздушном отопителе установлена особая форсунка для создания факела, аналогично работает фен.
Устройство смешивает солярку с воздухом, смесь поджигается специальной свечей (свеча накала или искровая свеча) и горит внутри особой закрытой камеры. Она обдувается вентилятором, поэтому горячий воздух поступает в салон автомобиля. При определенном нагреве происходит автоматическое включение циркуляционного насоса охлаждающей жидкости.
Вебасто работает автономно, количество циклов и температура прогрева задается бортовым компьютером автомобиля. После нагрева система поддерживает заданную температуру, или выключается. На некоторых дизельных автомобилях устанавливается лайтовый вариант Вебасто, который включается на работающем двигателе и только при условии температуры снаружи от +5 и ниже.
Какой вебасто лучше — жидкостный или воздушный?
Каждый тип устройств имеет как плюсы, так и минусы.
Минусы воздушного вебасто:
- не прогревает двигатель
- не используется в сильные морозы
- повышенные требования к качеству топлива
- в связи с последним пунктом, приходится ставить отдельный бак для вебасто и заливать туда топливо более высокого класса.
Плюсы:
- стоимость
- низкий расход топлива.
Положительные моменты эксплуатации жидкостного предпускового подогревателя:
- увеличивает ресурс работы двигателя
- более комфортен в эксплуатации
- снижает нагрузки на детали ДВС.
Минусы:
- дорого стоит
- повышает расход топлива (от 600 гр/час)
- расходует больше электричества, нужно следить за АКБ.
Автор публикации
Нагревательное устройство, использующее калориметрический измерительный датчик расхода для защиты от перегрева
1. Область изобретения
Настоящее изобретение относится к обогревателю, в частности автомобильному отопителю, имеющему средства, которые работают со средствами для определения температуры и/или перегрева защита. Кроме того, изобретение относится к новому возможному применению датчика расхода, работающего по калориметрическому принципу измерения.
2. Описание предшествующего уровня техники
Например, в автомобильных отопителях, которые используются в качестве вспомогательных и/или автономных автомобильных отопителей, безопасность системы должна обеспечиваться системой защиты от перегрева. Это особенно важно, когда речь идет о нагревателе, в котором жидкий теплоноситель нагревается, чтобы иметь возможность выделять тепло в нужном месте.
Кроме того, важно знать текущую температуру теплоносителя для управления нагревателем.
В предшествующем уровне техники, как правило, используются по меньшей мере два датчика для предотвращения перегрева и для измерения температуры. Например, известно осуществление защиты от перегрева с помощью PTC, биметаллического переключателя или плавкой вставки. Для определения температуры обычно используется терморезистор (NTC).
Кроме того, известно использование оценки температурных градиентов в качестве дополнительных критериев безопасности. В связи с этим предполагается, что необычно сильное повышение температуры является результатом аппаратного или системного сбоя.
Однако использование вышеупомянутых известных датчиков температуры в качестве защиты от перегрева или для измерения температуры связано с некоторыми недостатками. Например, надежность биметаллических выключателей очень высока, но программная диагностика состояния питающих линий на предмет срабатывания, короткого замыкания или обрыва невозможна.
Включая необходимые питающие линии, элементы крепления, штекерные разъемы и т. д., биметаллический переключатель является относительно дорогим компонентом. Кроме того, большое влияние на работу оказывает контакт биметаллического переключателя с теплоносителем. Этот тепловой контакт, важный для правильной работы биметаллического переключателя, во многих случаях не может быть надежно обеспечен в течение срока службы нагревателя, поскольку могут возникнуть проблемы с безопасностью монтажа, коррозия и отложения в теплообменнике.
Реакция на опасное состояние в известных конструкциях происходит только после достижения определенной для компонента рабочей температуры. Это также относится к использованию PTC или плавкой вставки в качестве защиты от перегрева. Плавкая вставка также имеет тот недостаток, что она разрушается при срабатывании и подлежит замене.
Недостатком оценки температурных градиентов является то, что этот принцип не работает, особенно при так называемом сухом перегреве, который возникает, например, когда в системе слишком мало или совсем нет охлаждающей жидкости, например, охлаждающей воды.
Этот отказ связан с тем, что присутствующая в данном случае охлаждающая среда (например, воздух или водяной пар) из-за меньшей теплоемкости и меньшей теплопроводности приводит к тому, что датчик температуры фиксирует перегрев с задержкой; это может привести к повреждению обогревателя.
Целью изобретения является разработка универсальных нагревателей таким образом, чтобы избежать описанных выше проблем и в то же время расширить возможности использования известных датчиков расхода, которые работают в соответствии с калориметрическим принципом измерения.
Эта цель достигается за счет функций, описанных ниже.
Нагреватель в соответствии с изобретением основан на общем известном уровне техники, но вместо этого средства для определения температуры и/или средства, которые действуют как защита от перегрева, содержат расходомер, который работает в соответствии с калориметрическим принципом измерения. Этот подход основан на обнаружении того факта, что компонент, который обычно используется в качестве калориметрического датчика расхода, может использоваться как датчик температуры, как датчик температуры для защиты от перегрева, так и датчик температуры для измерения температуры.
Здесь особенно возможно использовать только один элемент для реализации определения температуры и защиты от перегрева. Этот элемент предпочтительно имеет максимум четыре, а в идеале два контакта; это будет подробно объяснено. Общие затраты на компонент, который использовался в прошлом для защиты от перегрева, также могут быть устранены. Поскольку в этом случае датчик расхода, работающий по принципу калориметрического измерения и используемый в соответствии с изобретением, может оценивать отвод энергии вместо граничной температуры, критические состояния могут обнаруживаться задолго до достижения граничной температуры. Таким образом, скорость реакции системы значительно повышается, а безопасность значительно повышается. В частности, изначально упомянутая проблема сухого перегрева надежно решается подходом в соответствии с изобретением, поскольку датчик расхода распознает слишком низкий отвод энергии задолго до достижения критической температуры. Таким образом, обогреватель может без повреждений выдержать несколько сухих перегревов.
В предпочтительном варианте исполнения нагревателя в соответствии с изобретением предусмотрено, что датчик расхода расположен так, что он окружен, по крайней мере, на участках теплоносителем. В сочетании с автомобильным отопителем в качестве теплоносителя может быть использована, в частности, охлаждающая вода, которая нагревается отопителем, чтобы затем, по меньшей мере, частично отдавать поглощенное тепло в желаемом месте. В этом случае датчик расхода желательно располагать в районе теплообменника отопителя. Однако обогреватель в соответствии с изобретением также может быть воздухонагревателем, в котором непосредственно нагревается воздух, предназначенный для обогрева помещения. В этом случае датчик потока предпочтительно располагается в потоке воздуха. В качестве альтернативы датчик расхода также может быть размещен в твердой среде, поскольку использование датчика расхода в соответствии с изобретением работает везде, где есть поток энергии.
Кроме того, предпочтительно, чтобы датчик расхода имел нагревательный элемент и средство измерения температуры.
Нагревательный элемент может быть, в частности, нагревательным резистором, а средство измерения температуры может представлять собой терморезистор для измерения. Нагревательный резистор и измерительный резистор можно активировать отдельно через соответствующую пару проводов, так что в этом случае чувствительный элемент имеет четыре контакта. В качестве альтернативы можно соединить нагревательный резистор и измерительный резистор так, чтобы был центральный отвод, в этом случае датчик имеет три контакта.
Однако в особенно предпочтительном варианте исполнения нагревателя в соответствии с изобретением предусмотрено, что нагревательный элемент и средство измерения температуры образованы компонентом или группой компонентов, которые попеременно работают как нагревательный элемент и как средства измерения температуры. Например, подходящий элемент сопротивления можно использовать попеременно в качестве нагревательного резистора и в качестве температурно-зависимого измерительного резистора, так что датчик должен иметь только два контакта; это делает датчик особенно экономичным.
Даже если конструкция только с одним элементом особенно экономична, в системах, для которых требуется повышенная безопасность, можно использовать по крайней мере еще одну резервную систему в дополнение к проверке короткого замыкания, прерывания, работы и достоверности, которая предпочтительно занимает место. Поэтому в этом случае хорошей идеей является вариант с двумя элементами сопротивления, которые используются в качестве средства нагрева, и средства измерения температуры. Предполагается, что два резистора имеют температурные зависимости с известными характеристиками. Таким образом, можно в установившемся режиме вывести температуру окружающей среды, измерив значение сопротивления на одном резисторе, и по этой температуре окружающей среды определить, какое значение сопротивления будет иметь второй резистор. Если отклонение этой уставки относительно фактического значения выходит за пределы допустимого диапазона, в датчике имеется ошибка, которая на стороне программного обеспечения должна привести к инициированию соответствующих мер.
К таким мерам может относиться, например, неисправная блокировка системы отопления автомобиля. Предпочтительно, чтобы номинальные значения и, возможно, характеристики двух резисторов различались, чтобы изменения свойств, т. е. особенно паразитные сопротивления, дрейф и изменения материала, по-разному действовали на измеренные значения по сравнению со стандартными характеристиками. Проверку можно повторять циклически и сколь угодно часто между нормальными рабочими циклами датчика, а значит, и во время работы горелки системы отопления автомобиля.
Предпочтительно, чтобы определенная подача энергии могла происходить через нагревательный элемент, а отвод энергии можно было определить посредством последующего охлаждения, которое было обнаружено средствами измерения температуры. В связи с этим предполагается, что энерготранспортирующий теплоноситель должен иметь возможность отводить не менее того количества энергии, которое отдает система отопления. Здесь совершенно неважно, с какой скоростью течет теплоноситель и насколько велика его теплоемкость.
Важен только установленный ход кривой охлаждения, которая представляет собой меру энергетического баланса системы и, кроме того, в зависимости от продолжительности фазы охлаждения может непосредственно измерять температуру среды или может выводить ее путем экстраполяция. Важное отличие от первоначально упомянутой оценки градиента состоит в том, что в соответствии с изобретением имеется определенный электрический нагрев датчика, который представляет собой определенный запас энергии и, следовательно, позволяет вывести определенный отвод энергии за счет последующего охлаждения. Критический энергетический баланс (слишком низкий энергосъем) является важным критерием защиты системы от перегрева и может быть распознан задолго до достижения критической температуры и может быть использован в качестве порога для инициирования мер безопасности. В этом случае для скорости реакции датчика особенно выгодно, если тепловая инерция датчика мала.
Другой аспект настоящего изобретения относится к использованию датчика потока, который работает по принципу калориметрического измерения в качестве датчика температуры.
Эти датчики расхода основаны на отводе энергии от чувствительного элемента, который был нагрет окружающей его средой выше температуры окружающей среды. Чувствительный элемент охлаждается тем сильнее, чем сильнее течет среда или чем выше ее теплопроводность и удельная теплоемкость. Кривые охлаждения или нагрева датчика обычно следуют асимптотической e-функции. Использование такого датчика расхода в качестве датчика температуры, помимо всего прочего, особенно выгодно тем, что в любой момент имеется возможность диагностики подводящих линий на предмет короткого замыкания или обрыва. Правильность работы компонента можно циклически проверять, нагревая элемент и измеряя сопротивление до и после. Предполагается изменение значения сопротивления при исправном чувствительном элементе. Если сопротивление не меняется, следует предположить дефект. В отличие от обычного использования датчиков расхода, которые работают по калориметрическому принципу измерения, при использовании согласно изобретению не требуется никаких знаний о свойствах среды, поскольку предпочтительно регистрируется только адекватный отвод энергии.
Везде, где играют роль охлаждение и/или нагрев, уравновешенный энергетический баланс системы является предпосылкой для защиты от критических состояний, а использование датчика расхода, работающего по калориметрическому принципу измерения, в качестве датчика температуры, т.е. возможна защита от перегрева и/или как датчик для определения температуры. Здесь использование не ограничивается жидкими средами. Этот принцип работает везде, где имеет место поток энергии, следовательно, также в газообразных и твердых средах. Для этого даже не нужно движение среды (например, когда теплопроводность достаточна для отвода лишней энергии). Важным нововведением в сенсорной технике является нагрев измерительного элемента, который образует из датчика систему с собственным энергетическим балансом, который можно оценить. Датчик и защищаемая система должны быть соответствующим образом согласованы друг с другом.
Особо выгодным считается наличие у датчика расхода функции защиты от перегрева.
В обычных датчиках температуры, используемых для защиты от перегрева, ухудшение теплопроводности, вызванное, например, кальцинацией и/или образованием отложений на верхней или контактной поверхности, приводит к смещению порога срабатывания в сторону более высоких температур, так что система сильнее нагружен. Напротив, ухудшение теплопроводности и, следовательно, отвода энергии, вызванное явлениями старения, при применении датчика расхода в соответствии с изобретением в качестве защиты от перегрева приводит к тому, что градиент становится более пологим, т. е. сдвиг точки реакции приводит к смещению порога срабатывания в сторону более низких температур, так что критические состояния распознаются раньше.
Кроме того, в соответствии с изобретением может быть предусмотрено, что датчик расхода предназначен для определения температуры. В связи с этим считается особенно предпочтительным, если один датчик расхода используется как для защиты от перегрева, так и для измерения температуры, поскольку в этом случае вместо двух компонентов, которые обычно используются для этой цели, необходим только один компонент.
Температуру можно измерить напрямую или определить с помощью экстраполяции.
Для использования в соответствии с изобретением предпочтительно, чтобы датчик расхода представлял собой нагревательный элемент и имел средства измерения температуры. В этой связи, чтобы избежать повторения, делается ссылка на соответствующие заявления в отношении нагревателя в соответствии с изобретением.
То же самое относится и к случаю, когда предусмотрено, что нагревательный элемент и средство измерения температуры образованы компонентом или группой компонентов, которые попеременно работают как нагревательный элемент и как средство измерения температуры.
Кроме того, в связи с использованием в соответствии с изобретением также предпочтительно, чтобы определенная подача энергии происходила через нагревательный элемент, а отвод энергии определялся посредством последующего охлаждения, которое обнаруживается с помощью средства измерения температуры. В этом отношении делается ссылка на пояснения в связи с нагревателем в соответствии с изобретением.
Кроме того, изобретение относится к способу определения температуры и/или обеспечения защиты от перегрева в обогревателе транспортного средства, в котором с помощью датчика расхода, работающего по принципу калориметрического измерения, измеряется температура теплоносителя при не менее двух мгновений.
В связи с этим может быть предусмотрено, что при определении температуры и/или защите от перегрева происходит сравнение информации о времени и информации о температуре с обычной функцией охлаждения. Кривая охлаждения корпуса сенсора следует по существу асимптотической e-функции в соответствии с соотношением:
T — температура и t — время;
а — расстояние начальной точки от асимптоты (а+с), т. е. представляет начальную температуру;
b — мера сочетания свойств материала теплопроводности и удельной теплоемкости и скорости потока теплоносителя или мера отвода энергии; а
с указывает положение асимптоты, т. е. конечную температуру.
Однако также может быть полезно сравнить информацию о времени и температуре с известными граничными значениями, когда определяется температура и/или обеспечивается защита от перегрева.
Таким образом можно обойти единственно возможное итеративное и, следовательно, сложное определение коэффициентов a, b и c функции охлаждения. Оценивается повышение температуры во время фазы нагрева, причем фаза нагрева определяется временным интервалом и добавленной тепловой энергией. Функция граничного значения, зависящая от допустимого повышения температуры относительно температуры окружающей среды, должна быть представлена в виде уравнения или таблицы, причем в каждом случае необходимо учитывать конкретное структурное применение. Сравнение определенного повышения температуры с соответствующим граничным значением позволяет решить, является ли это критическим состоянием или нет.
Изобретение поясняется на примере ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.
РИС. 1 представляет собой сильно упрощенную блок-схему автомобильного отопителя;
РИС. 2 представляет собой график, иллюстрирующий две типичные кривые охлаждения корпуса датчика;
РИС. 3 показан датчик расхода, работающий по калориметрическому принципу измерения с четырьмя контактами;
РИС.
4 показан датчик расхода, работающий по калориметрическому принципу измерения с тремя контактами;
РИС. 5 показан датчик расхода, работающий по калориметрическому принципу измерения с двумя контактами;
РИС. 6 показано типичное температурное поведение чувствительного элемента для чередующихся фаз нагрева и охлаждения.
Автомобильный обогреватель 10 , показанный только схематически на РИС. 1, может быть, в частности, вспомогательным и/или автономным отопителем транспортного средства. Нагреватель 10 имеет горелку 22 , с помощью которой подается теплоноситель 9009.2 14 , который проходит через теплообменник 24 , может нагреваться. Здесь теплообменник 24 имеет вход 26 и выход 28 . Устройство управления 30 контролирует всю работу обогревателя 10 .
Согласно предшествующему уровню техники в нагревателях этого типа обычно имеется не менее двух датчиков температуры. Защита от перегрева, например, в виде PTC, биметаллического переключателя или плавкой вставки и терморезистора (NTC) для определения фактической температуры.
Вместо этих двух датчиков температуры, как показано на РИС. 1 имеется один датчик расхода 12 , который работает по калориметрическому принципу измерения и используется как для защиты от перегрева, так и для измерения фактической температуры. Хотя возможны и принципиально другие решения, датчик расхода 12 соединяется с блоком управления 30 всего двумя соединительными линиями 32 .
Эти датчики расхода первоначально использовались при известных свойствах среды, таких как теплопроводность и удельная теплоемкость, для определения скорости потока среды или, наоборот, при известной скорости потока, для определения текущих свойств материала . Для этого чувствительный элемент нагревается выше температуры окружающей среды с помощью нагревательного резистора. Поведение кривой, полученное в результате измерений, проведенных во время последующей фазы охлаждения, оценивается для определения скорости потока или свойств материала. Таким образом, использование датчика расхода в обычном смысле предполагает знание либо свойств среды, либо скорости среды.
Например, в обогревателях нельзя предполагать, что они даются из-за добавок для защиты от замерзания и коррозии, пропорции которых на практике различаются, или из-за различной производительности насоса и сопротивления потоку.
Таким образом, в соответствии с изобретением предполагается, что теплоноситель 14 , переносящий энергию, должен иметь возможность отводить, по меньшей мере, такое же количество энергии, какое подается системой отопления. Здесь совершенно неважно, с какой скоростью течет среда 14 и насколько велика ее теплоемкость. Важным является только установленное поведение кривой, которая представляет собой меру энергетического баланса системы и, кроме того, в зависимости от продолжительности фазы охлаждения может непосредственно измерять температуру среды или может выводить ее путем экстраполяции. Как уже упоминалось, важное отличие от обычной оценки градиента заключается в том, что существует определенный электрический нагрев датчика, который представляет собой определенный источник энергии и, следовательно, позволяет определить определенный отвод энергии за счет последующего охлаждения.
РИС. 2 показаны две типичные кривые охлаждения корпуса датчика расходомера 12 , причем температура в градусах Цельсия представлена в зависимости от времени в секундах. Две проиллюстрированные кривые следуют, по существу, асимптотической e-функции с: начальной точки от асимптоты (а+с), т. е. представляет начальную температуру;
b — мера сочетания свойств материала теплопроводности и удельной теплоемкости и скорости потока теплоносителя или мера отвода энергии; а
с указывает положение асимптоты, т. е. конечную температуру.
Для кривых I и II, показанных на фиг. 2, а=10К, с=80°С и b=0,5 (кривая 1 ) и b=1,3 (кривая 2 ). ИНЖИР. 2 видно, что величина b как мера отвода энергии сильно влияет на поведение кривой затухания.
РИС. 3 показан один из вариантов исполнения датчика потока 12 , в котором имеется отдельно срабатывающий нагревательный элемент 16 в виде нагревательного резистора и отдельно срабатывающее средство измерения температуры 18 в виде температурно-зависимого измерительного резистора.
. Нагревательный элемент 16 и средство измерения температуры 18 работают попеременно, и необходимы четыре контакта. Понятие «чередование» в этом и сравниваемых соединениях означает, что в одних промежутках времени происходит нагрев, а в другие промежутки времени выполняется функция измерения; измерение непосредственно после нагревания или нагревание непосредственно после измерения, таким образом, не требуются.
РИС. 4 показан один из вариантов исполнения датчика расхода 12 , в котором нагревательный элемент 16 в виде нагревательного резистора и средство измерения температуры 18 в виде терморезистора соединены последовательно, средний кран. Нагревательный элемент 16 и средство измерения температуры 18 работают попеременно, и необходимы три контакта.
РИС. 5 показан один особенно предпочтительный вариант выполнения датчика 9 расхода.0092 12 , в котором нагревательный элемент 16 и средство измерения температуры 18 образованы совместно используемым компонентом 20 , который в данном случае имеет форму подходящего элемента сопротивления.
Резистивный элемент 20 используется попеременно как нагревательный резистор и как температурно-зависимый измерительный резистор, так что необходимы только два контакта.
На фиг. 3-5, измерительное напряжение обозначено UM, а напряжение нагрева обозначено U Н .
РИС. 6 показано типичное поведение температуры корпуса датчика (например, для датчика температуры 12 , как показано на фиг. 5), которое возникает, когда нагревание и определение температуры происходят попеременно. Здесь температура в °C представлена в зависимости от времени в секундах, и фазы измерения обозначены буквой M, а фазы нагрева обозначены буквой H. быть важными как по отдельности, так и также в любой комбинации для осуществления изобретения.
Система охлаждения Webasto с нулевым уровнем выбросов и снижением холостого хода получила одобрение CARB — вторичный рынок
Webasto Product North America получила одобрение Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) на свой охладитель грузовых коек BlueCool.
Используя технологию, которая сочетает в себе высокотехнологичные материалы и физику, BlueCool Truck обеспечивает реальное охлаждение и осушение спального места при выключенном двигателе.
«На первый взгляд люди иногда думают, что BlueCool Truck — это новый тип вспомогательной силовой установки (ВСУ)», — сказал Джон Томас, вице-президент по маркетингу Webasto Product North America (WPNA). «Но BlueCool Truck — это вовсе не APU. Это технологически продвинутая система хранения энергии, которая использует кинетическую энергию трансмиссии грузовика во время движения по дороге и сохраняет ее в виде потенциальной энергии в ядре хранения BCT. Когда это необходимо, эта потенциальная энергия снова высвобождается в виде кинетической энергии по требованию для охлаждения койки.0003
«Эта элегантная, но простая передача энергии дает BlueCool Truck большие преимущества, — сказал Томас.
«Например, система BCT не требует дополнительных батарей, а в режиме разрядки абсолютно не использует топливо и не производит выбросов», — сказал Томас.В целом (с учетом минимального расхода топлива для зарядки системы во время движения) система Webasto BlueCool Truck потребляет на 80 % меньше топлива, чем ВСУ, и на 90 % меньше топлива, чем грузовик, работающий на холостом ходу. Благодаря экономии топлива операторы и владельцы грузовиков могут окупить свои инвестиции в BlueCool Truck примерно вдвое быстрее, чем при использовании APU, особенно если учесть дополнительные расходы на техническое обслуживание, необходимые для поддержания работы APU.
«Это больше долларов в карманах владельцев грузовиков быстрее», сказал Томас. «BlueCool Truck — это лучшее, более чистое, экономичное и эффективное решение сложных и сложных ограничений холостого хода, с которыми сталкиваются все владельцы и операторы грузовиков».
Операторы грузовиков, уже использующие систему BlueCool Truck, соглашаются.
«BlueCool Truck помог мне и определенно сэкономил деньги моего автопарка. Я заметил, что экономия топлива увеличилась на полмили на галлон, — сказал Джим Гермак, генеральный директор Jagtrux, Inc. — Эта экономия быстро увеличивается». В этом примере полмили на галлон для парка Jagtrux соответствует ежегодной экономии более 1000 галлонов топлива. Другие, кто раньше бездельничал, добились еще большей экономии.
Исходя из текущего спроса, Webasto планирует продать 5000 единиц BCT в 2008 году. Воздушные отопители Air Top 2000 ST и подогреватель охлаждающей жидкости двигателя Thermo Top Z/C (TSL 17). Все продукты Webasto превзошли требования CARB с большим отрывом. Новые калифорнийские стандарты качества воздуха вступили в силу 1 января 2008 г., ограничивая работу двигателей грузовиков на холостом ходу и, таким образом, исключая использование штатной системы отопления и охлаждения грузовика для обеспечения контроля температуры и влажности в кабине грузовика и спальных местах.
«BlueCool Truck и наши обогреватели, работающие на топливе, — это действительно «зеленое-зеленое» решение — экологичное с экологической и финансовой точек зрения. Они представляют собой выигрышную комбинацию для сокращения холостого хода, поскольку их покупка и эксплуатация намного дешевле, чем APU». Источником охлаждения BlueCool Truck является высокотехнологичный холодильный агрегат, который заряжается (замораживается) во время работы грузовика. Во время отдыха водителя система использует лишь небольшое количество электроэнергии от имеющихся аккумуляторов автомобиля (дополнительные аккумуляторы не требуются) для циркуляции переохлажденной охлаждающей жидкости между холодильным агрегатом и теплообменником, установленным в спальном отсеке грузовика. Холодный воздух, толкаемый четырьмя небольшими исключительно тихими вентиляторами, будет поддерживать прохладу в зоне койки до 10 часов в большинстве окружающих условий.
После зарядки система не использует дизельное топливо и, следовательно, не производит выбросов в процессе охлаждения, поскольку работает независимо от штатной системы кондиционирования воздуха.
Принцип работы BlueCool Truck не является новым открытием, заявляет производитель, это естественное явление, называемое скрытым теплом. На протяжении веков было известно, что лед имеет плохую теплопроводность, и эффективное и действенное извлечение холодного хранилища чрезвычайно сложно. В настоящее время эта проблема решена за счет включения воды/льда в высокотехнологичную графитовую матрицу, в результате чего теплопроводность в 100 раз лучше, чем при обмене чистая вода/лед. Конструкция обеспечивает высокоэффективную, компактную и динамичную систему накопления тепловой энергии, обеспечивающую гарантированную мощность охлаждения при постоянной температуре.
Новый закон
В Золотом штате предпринимаются настойчивые и давние усилия по сокращению ненужных вредных парниковых газов.