Включение полного привода: 5 видов полного привода, на которых ездят наши авто

Содержание

5 видов полного привода, на которых ездят наши авто

Для многих четыре ведущих колеса острая необходимость — для частых поездок на дачу по разбитой грунтовке или откровенного бездорожья лучше трансмиссии не придумать. Но есть и те, для кого полный привод — лишь дополнение ко всем остальным достоинствам автомобиля. С ростом популярности кроссоверов полный привод разделился на два лагеря. В одном грубая механика, в другом — хитроумная электроника, которой достаточно тем, кто специально не съезжает с асфальта. Что же выбрать?

Системы Part Time AWD

Самое начало истории, с которой началось наступление полного привода на автомобильный мир. В большинстве ситуаций машина, оборудованная такой трансмиссией, ведет себя как моноприводное авто. У больших внедорожников основным обычно является задний мост, а передок подключается вручную по мере надобности. На заре автомобилистроения водитель должен был сам выйти из авто и провернуть переключатели на ступицах для включения переднего моста. Теперь же можно орудовать рычагом из салона или кнопками-переключателями в особо продвинутых версиях. Простота и неприхотливость данной трансмиссии заключается в почти полном отсутствии электроники, но есть и минусы. При включении полного привода колеса обоих мостов крутятся с одинаковой скоростью из-за отсутствия межосевого дифференциала. Поэтому на чистом и сухом асфальте использовать полный привод нельзя — колеса будут прокручиваться в поворотах и создавать избыточную нагрузку на трансмиссиию.

Системы On Demand

Добавьте к описанной выше системе немного электроники и получите трансмиссию, которую автопроизводитель, немного лукавя, может иногда называть постоянным полным приводом. Все дело в том, что за подключение дополнительного моста отвечает электроника, распознающая, когда основные ведущие колеса начинают пробуксовывать. Такая схема характерна для множества паркетников, а подключаемым может быть как передний мост, так и задний. Система также лишена межосевого дифференциала и подключает полный привод только при пробуксовке — это позволяет экономить топливо и сохранять, например, предсказуемые переднеприводные повадки авто или напротив спортивные манеры заднего привода.

Минус лишь в том, что водитель сам не может выбирать, когда включить полный привод, что совершенно бесполезно на бездорожье. Кроме того, резкое подключение дополнительного моста при заносе может не помочь его избежать, а напротив усилить скольжение.

Full Time AWD для города

Такую трансмиссию выбирают разработчики больших кроссоверов и джипов, которым не нужно преодолевать серьезное бездорожье. Межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между осями здесь уже присутствует, но вот его блокировки все же нет. Поэтому относительно друг друга колеса переднего и заднего мостов могут вращаться с разной скоростью. Система сама выбирает, на какой мост подать больше момента, но жестко заблокировать распределение в пропорции 50:50 не получится. Это значит, что машина практически всегда будет передвигаться на полном приводе, но момент на каждом колесе каждую минуту будет разным. То есть, на серьезном бездорожье вы не сможете заставить машину «грести» всеми колесами с одинаковой скоростью одновременно.

Хотя подобные навыки электроники вряд ли понадобятся большинству покупателей кроссоверов, которые в жизни не видели дороги хуже разбитой грунтовки на пути к даче.

Настоящий честный Full Time

Технологии двигаются по пути усложнения конструкций, и в эту систему инженеры наконец-то добавили возможность блокировки межосевого дифференциала. Это значит, что автомобиль может не только в любых ситуациях передвигаться на полном приводе, но и у его владельца есть возможность жестко ограничить распределение крутящего момента. Для городских дорог это качество полного привода абсолютно не нужно, но вот на скользком покрытии только такая система способна вытащить ваш внедорожник из плена. Например, это может быть глубокая грязь или снежная каша, когда автомобиль постоянно буксует и пытается поймать сцепление. Электроника бы в такой момент перекидывала бы момент с буксующего колеса на то, что лучше стоит на дороге. Этого бы было явно недостаточно, чтобы помочь машине выбраться из ловушки — в таком случае блокировка дифференциала единственная возможность заставить авто буксовать всеми колесами до последнего.

Гибридный полный привод

Самый передовой, но не самый лучший тип трансмиссии появился из-за распространения электрических двигателей, устанавливающихся в помощь обычному ДВС. Обычно в таких авто бензиновый мотор вращает передние колеса, а за подключение задней оси отвечает электромотор. В такой ситуации машине совершенно не нужно иметь дифференциал или вообще какую бы то ни было механическую связь между передними и задними колесами. В итоге, получается система, которая лишь помогает основным ведущим колесам при пробуксовке, как в случае с трансмиссией Part Time. Однако на постоянную работу такой полный привод не рассчитан — это будет быстро сажать аккумулятор электромотора и расходовать дополнительное топливо на его зарядку. Для городского кроссовера вполне неплохой вариант, но для серьезного бездорожья не подходит, так как никакая электроника не заменит простую механику, когда машина до последнего будет грести всеми четырьмя колесами.

Советы специалистов по автомобилям Great Wall

Советы специалистов

► ПРАВИЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОЛНОГО ПРИВОДА

Положения рычага переключения раздаточной коробки с соответствующими условиями движения:

2H    

Привод на задний мост    
Используется при движении по обычным дорогам и скоростным магистралям.

4H    
Полный привод на повышенной передаче  
 
Используется при движении с нормальной скоростью по глубокому снегу, по песку и дорогам со значительными уклонами.
 
N    
Нейтральное переключение

в этом положении привод автомобиля отключен.

4L    
Полный привод на пониженной передаче    

Используется при подъеме или спуске на горных склонах, движении по размытым грунтовым дорогам, дорогам с резкими перепадами высот.

 

После включения режима полного привода (4H, 4L) передний и задний мосты автомобиля соединяются и являются ведущими одновременно. Тем самым достигается оптимальное распределение приводного усилия 50:50. Но при этом требуется большее усилие при поворотах и разворотах машины.

При использовании переднего привода в сложных условиях (при движении по снегу и льду, глине или песку) очень важно правильно и внимательно управлять автомобилем.

ВНИМАНИЕ: Запрещено использование режима полного привода на дорогах с твердым покрытием. Это приводит к разрушению элементов трансмиссии автомобиля, преждевременному износу шин, увеличению расхода топлива и уровня шума автомобиля. а также к заклиниванию деталей привода и прочим неисправностям.

 

► УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ СЦЕПЛЕНИЕМ

Режим 4WD

При включении полноприводного режима загорается индикатор ‘4WD’.

При переключении из режима 2WD в полноприводный режим индикатор ‘4WD’ начинает мигать. Исполнительный механизм электрического сцепления выполняет переход в режим 4WD, после чего индикатор ‘4WD’ горит непрерывно.

Примечание: если исполнительный механизм не смог с первого раза переключиться в полноприводный режим из режима 2WD, то через 2,5 сек. контроллер вновь запускает электропривод сцепления. Индикатор при этом мигает. Если повторная попытка переключения вновь заканчивается неудачно, индикатор начинает работать в режиме нештатной ситуации (включается на две секунды с интервалом в одну секунду).

Режим 2WD

В режиме 2WD индикатор ‘4WD’ не горит.

При переключении из режима 4WD в режим 2WD индикатор ‘4WD’ начинает мигать. Исполнительный механизм электрического сцепления выполняет переход в режим 2WD, после чего индикатор ‘4WD’ гаснет.

Примечание: если исполнительный механизм не смог с первого раза переключиться в режим 2WD из режима 4WD, то через 2,5 сек. контроллер вновь запускает электропривод сцепления. Индикатор при этом мигает. Если повторная попытка переключения вновь заканчивается неудачно, индикатор начинает работать в режиме нештатной ситуации (включается на две секунды с интервалом в одну секунду).

 

► ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ВНЕДОРОЖНИКОМ

Движение

Внедорожники имеют больший дорожный просвет (клиренс) по сравнению легковыми автомобилями. Это увеличивает их проходимость и дает возможность двигаться вне дорог. Высокая посадка водителя и пассажиров увеличивает обзор, что является еще одним преимуществом автомобилей такого типа.

Внедорожники имеют более высокое расположение центра тяжести. Поэтому они не могут проходить повороты с такими же высокими скоростями, как обычные легковые автомобили, не имеющие полного привода колес, а по сравнению со спортивными автомобилями скорость внедорожника в повороте должна быть значительно меньше. По возможности избегайте резких маневров на высокой скорости. Пренебрежение правилами управления автомобилем такого типа может привести к потери контроля над ним и, как следствие, к перевороту.

Эксплуатация

Приемы управления автомобилем вне дорог по пересеченной местности в значительной степени отличаются от приемов управления автомобилем при движении по обычным дорогам. С одной стороны внедорожник позволит вам двигаться по бездорожью, но с другой стороны вы встретите определенные трудности, которые не возникают при движении по обычным дорогам. Поэтому настоятельно рекомендуем вам прочесть условия эксплуатации, прилагаемые к Вашему авто.

Внимательно изучив данные инструкции, в случае необходимости можно обратиться к менеджеру-консультанту нашего автосалона за объяснениями, тем самым Вы будете подвержены меньшей опасности и сможете в полной мере воспользоваться преимуществами, предоставляемыми автомобилем.

Режим пониженной передачи

Данный режим рекомендуется использовать, когда необходимо увеличить тягово-сцепные характеристики автомобиля. Включайте его при преодолении крутого подъема, а также при движении на спуске, когда необходимо поддерживать низкую скорость. Для увеличения устойчивости движения автомобиля включайте этот режим на скользких дорогах или при движении по сильно пересеченной местности. Режим рекомендуется включать во время дождя, при движении по грязи, песку, обледенелым или заснеженным дорогам, или когда включение полного привода колес на высшей ступени в раздаточной коробке не дает необходимой суммарной силы сцепления на колесах.

Если заглох двигатель или подъем оказался очень крутым и автомобиль начал терять скорость, остановите его, нажав на тормозную педаль. Снова запустите двигатель и включите задний ход. Двигайтесь вниз на небольшой скорости, используя торможение двигателем. При необходимости для поддержания низкой скорости и во избежание потери контроля над автомобилем слегка нажимайте на тормозную педаль, избегая проскальзывания колес.

Предостережение!

Никогда не пытайтесь развернуть автомобиль во время преодоления крутого подъема, даже если заглох двигатель или подъем оказался настолько крутым, что автомобиль начал терять скорость и не смог его преодолеть. При совершении разворота на уклоне автомобиль может перевернуться. В этом случае всегда двигайтесь задним ходом, переведя рычаг переключения диапазонов автоматической коробки передач в положение R (Задний ход). Никогда не спускайтесь вниз задним ходом при нейтральном положении рычага переключения диапазонов, используя для поддержания низкой скорости только тормозную систему. Никогда не двигайтесь поперек крутого склона или по его диагонали. Это чревато переворотом автомобиля.

Всегда двигайтесь прямо вверх или вниз.

Если колеса начали буксовать, когда вы уже добрались до вершины подъема, отпустите педаль акселератора и резко поверните колеса влево или вправо. Такой прием обычно увеличивает сцепление колес с поверхностью и позволяет успешно завершить преодоление подъема.

После движения вне дорог

Во внедорожных условиях эксплуатации элементы конструкции автомобиля испытывают значительно большие нагрузки по сравнению с движением автомобиля по обычным дорогам. Поэтому завершив движение вне дорог проверьте, не получил ли автомобиль каких-либо повреждений. Это позволит вам немедленно устранить возможные неисправности и подготовить автомобиль к дальнейшей эксплуатации.

Внимательно осмотрите весь кузов автомобиля. Проверьте состояние шин, элементов конструкции кузова, рулевого привода, подвески и системы выпуска отработавших газов

Проверьте не застряли ли растения в элементах конструкции автомобиля. При соприкосновении растений с горячими деталями может возникнуть пожар. Кроме того, застрявшие растения могут повредить топливный трубопровод, тормозные шланги, сальники главных передач ведущих мостов и карданные валы.

После продолжительного движения по грязи, песку, воде и т.п. как можно быстрее проверьте и, при необходимости, очистите от грязи тормозные механизмы, колеса и вилки блокировки межколесных дифференциалов.

Предостережение!

Абразивные материалы могут вызвать преждевременный износ элементов тормозной системы и привести к непредсказуемому торможению автомобиля. Это может привести к дорожно-транспортному происшествию при необходимости экстренного торможения. Если вы ехали по грязи проверьте и при необходимости очистите элементы тормозной системы.

Если после движения по грязи вы почувствовали необычную вибрацию, проверьте не застряли ли в колесах посторонние предметы. Застрявшие посторонние предметы могут вызвать дисбаланс колес. Удалите их, и вибрация пропадет.

Антиблокировочная тормозная система

Антиблокировочная система улучшает устойчивость автомобиля при торможении, а также эффективность торможения на большинстве дорожных покрытий. АБС автоматически растормаживает и затормаживает колеса автомобиля, препятствуя их блокировке и проскальзыванию при интенсивном торможении. Для нормального функционирования АБС необходимо, чтобы все колеса и шины автомобиля были идентичны по размерам. Давление в шинах должно соответствовать норме. Только при выполнении этих условий блок управления АБС может правильно оценивать степень проскальзывания колес при торможении.

Предостережение!

Повышенное или пониженное по сравнению с нормой давление воздуха в шинах. При движении по пересеченной местности частое проскальзывание колес может временно нарушить работоспособность АБС, о чем сообщит вам загоревшийся на приборной панели сигнализатор неисправности антиблокировочной системы. Для того чтобы восстановить работоспособность АБС, выключите и снова включите зажигание.

Предостережение!

Если водитель пытается имитировать работу АБС, периодически отпуская и нажимая на тормозную педаль, то это приведет к снижению эффективности АБС и может стать причиной дорожно-транспортного происшествия. Тормозной путь автомобиля увеличится. Поэтому при экстренном торможении или замедлении автомобиля, оборудованного АБС, следует нажимать на тормозную педаль с постоянным усилием.

Примечание

В случае экстренного торможения вы можете почувствовать на тормозной педали легкую вибрацию и услышать характерный шум, сопровождающий работу АБС. Это является абсолютно нормальным и лишь говорит о включении антиблокировочной системы.

Внимание!

Неправильно установленные на автомобиль аудиосистема или сотовый телефон могут отрицательно повлиять на работу электронного оборудования антиблокировочной системы.

Предостережение!

Для безопасного управления автомобилем следуйте приведенным ниже рекомендациям:

Не держите постоянно ногу на тормозной педали. Это приводит к подтормаживанию автомобиля, перегреву тормозных механизмов и потере эффективности торможения. В этом случае торможение станет непредсказуемым, тормозной путь увеличится, или элементы тормозной системы могут выйти из строя.

Частое подтормаживание автомобиля при движении вниз по крутому склону горы или холма может привести к снижению эффективности тормозной системы и потере контроля над автомобилем. Избегайте частого использования тормозной педали и по возможности включите пониженную передачу в автоматической трансмиссии или заблокируйте режим Overdrive.

Частота холостого хода холодного двигателя значительно выше, чем у прогретого. Движение с непрогретым двигателем может привести к буксованию колес и, как следствие, к потере контроля над автомобилем. Будьте особенно осторожны при маневрировании на скользком покрытии в непосредственной близости к другим автомобилям на парковках и стоянках. Не забывайте во время движения по скользким дорогам включать полный привод колес.

Соизмеряйте скорость движения с состоянием дорожной поверхности. Особенно опасно увлекаться скоростью при движении по мокрым и грязным дорогам. Вода или грязь, попадая под шины, могут вызвать их аквапланирование. Это приводит к снижению сцепления шин с дорогой, увеличению тормозного пути и уменьшению устойчивости движения автомобиля. При движении по таким дорогам включайте полный привод колес.

После переезда глубоких луж и других водных препятствий или после мойки автомобиля уменьшается эффективность тормозной системы вследствие попадания воды на тормозные механизмы. В этом случае их необходимо просушить. Слегка притормаживайте автомобиль при движении на очень маленькой скорости до восстановления нормальной эффективности торможения.

 

как он работает и чем нехорош — Журнал «4х4 Club»

«Честный полный привод» — не вполне четкий, но убедительный термин, священная мантра интернет-гуру. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие задний мост. ..


Хорошо иметь на случай штурма снежного заноса машину с колесной формулой 4х4, а в остальное время – экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии. Но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось – только перерасход горючего.

Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможными быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колес, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.

ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на 90% полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный впереди мотор постоянно приводит передние колеса, а задние подключаются муфтой по потребности.

Полный привод, реализованный таким образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерен отбора мощности да выходной вал. Еще один плюс: благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжелую переднюю часть автомобиля. Многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.



РАЗНЫЕ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста  конструкции могут иметь значительные различия.

Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась, подключился зад. Логично?

Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристика ее работы оставляла желать лучшего, и 100% крутящего момента на задние колеса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и… сгорала.

Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота.



Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.

Эта проблема и дальше довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колесам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.

ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шел от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колес нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался успешным.

Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод четче и, главное, быстрее срабатывал. Но все же оставалась неиспользуемой часть функционала привода – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.

Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex все с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом.



Компактный.  Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциала


Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕН – ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН

Все бы хорошо, но оставались «незатронутыми» ситуации, при которых хорошо бы получить состоявшийся полный привод еще до пробуксовки передних колес. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.

Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов.

Очередное — четвертое - поколение Haldex получило прикрепленный снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.

Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется. Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод.

Как ни удивительно, возросли вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.

Узнаете три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колес!



Только миг. Две составляющие быстродействия системы – электронный мозг и сверхбыстрый электроклапан, время открытия которого менее 0.1 с


ДАЛЬШЕ – БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобно совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.

Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А еще и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.

Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключенной, не боясь ее перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов, тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с легкой полноприводностью, порой почти незаметной. И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.

Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведенности конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждет что-то принципиально новое.

Диагностика и ремонт системы включения полного привода (4WD)

Техническое оснащение нашего сервисного центра позволяет проводить диагностику и ремонт систем полного привода для всех видов автомобилей Mitsubishi. Специалисты компании определят степень проблемы и предложат максимально удобный для клиента вариант ее устранения.

Системы полного привода Mitsubishi Motors Corporation:

1. Super Select

Super Select - схема "отключаемого" полного привода с межосевым дифференциалом, совмещающая возможность постоянного использования «4x4» и его отключение (в целях экономии топлива и уменьшение потерь в трансмиссии).
Она включает несколько режимов:
"2H" - привод осуществляется только на задние колеса
"4H" – полный привод, допускающий переключение из 2Н в 4Н и обратно без остановки на скорости до 100 км/ч, при этом происходит "мягкое" включение вискомуфтой.
"4HLc" – жесткая блокировка межосевого дифференциала
"4LLc" – вместе с блокировкой дифференциала в раздаточной коробке включается понижающая передача.
Иногда присутствует дополнительный режим, позволяющий перевести раздаточную коробку в нейтральное положение для использования штатной механической лебедки.

На некоторые модели серийно устанавливается дополнительно блокировка заднего дифференциала, приводящаяся в действие вакуумным насосом.

+ возможность передвижения по дорогам с асфальтовым покрытием на полном приводе, возможность подключения и отключения полного привода на ходу
- усложненная и как следствие более дорогостоящая конструкция.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control) динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Минус данной системы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock и неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

2. Multi Select

Multi Select - схема с подключаемым задним мостом и электромеханической муфтой.
- в режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса.
- в режиме "4WD" задействованы передние колеса. В зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент на задний мост.
- в режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта полностью блокируется, момент практически поровну распределяется между осями.

+ подключение задних колес осуществляется "разумно"; есть возможность жесткого включения полного привода.
- система довольно хрупкая

3. VCU

VCU появилась в результате поиска MMC более универсальной, простой и недорогой схемы взамен 4WD.

В системе VCU (Viscous Coupling Unit) отсутствует межосевой дифференциал, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливается задний фрикционный LSD-дифференциал.

+ система отличается простотой и доступностью
- недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

4. ACD+AYC

ACD+AYC считается самой продвинутой системой легкового полного привода, состоящей из двух важнейших блоков:
- межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD). "Жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
- активный задний дифференциал (AYC) позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей и схемой управления с обратной связью.

+ проходимость, управляемость, "интеллектуальность" автомобиля
- сложная и дорогая конструкция

5. PartTime

"part-time" – буквально "частичное время", полный привод может быть включён на некоторое время (например, на мокрой или скользкой дороге).
"part-time" одна из самых простых схем полного привода, применяется на исходно-заднеприводных моделях, включает дифференциал на каждую ось, межосевой дифференциал отсутствует. Схема предусматривает прямое управление раздаточной коробкой: в случае необходимости возможно подключение передней оси, в результате чего обе оси между собой жёстко фиксируются и вращаются с одинаковой скоростью. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами"), на современных моделях применяется система ADD.

+ простота конструкции, наличие понижающей передачи
- режим "part-time" можно использовать только на определенном покрытии ограниченное время, в противном случае увеличивается расход топлива, ухудшается управляемость, страдает трансмиссия.

6. FullTime

"full-time" – буквально "полное время", полный привод может быть в рабочем состоянии постоянно, без ограничений.
"full-time" одна из самых сложных схем полного привода, используется практически на всех исходно-переднеприводных моделях, включает три вида дифференциала: самоблокирующиеся межколесные, задний AYC, межосевой (размещенный в картере КПП или раздаточной коробке), блокируемый вискомуфтой, в результате чего обе оси жёстко фиксируются между собой и вращаются с одинаковой скоростью. Автомобиль с постоянным полным приводом отлично себя чувствует на дорогах с различным покрытием.

+ устойчивость автомобиля на дороге, проходимость и надежность
- недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".

7. FullTime-V


FullTime-V - упрощенная схема постоянного полного привода, устанавливалась на "малые Pajero", включает межосевой дифференциал, блокирующийся вискомуфтой закрытого типа. Отсутствует понижающая передача, распределение момента между передними и задними колесами равномерное.

+ возможно постоянное использование полного привода
- вискомуфта не обеспечивает полной блокировки дифференциала, нет понижающей передачи.

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы... Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны...

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста...

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива... И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие... Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим...

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м...

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто...

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200. .. Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони...

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала...

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса...

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал...

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса...

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем...

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

что это, значение, принцип работы

Полный привод (4WD,4x4, AWD) — это разновидность автомобильной трансмиссии, в которой крутящий момент от двигателя приводит в действие обе оси машины. Полный привод (ПП) используется на внедорожниках для увеличения проходимости. Его использование на обычных автомобилях улучшает ходовые, а не внедорожные качества.

Виды и типы полного привода

Различают несколько видов трансмиссий с 4WD, различающихся способом включения и схемой работы.

Подключаемая (part time)

В обычных условиях энергия мотора передается на одну ось (заднюю либо переднюю). При необходимости полный привод включается с помощью специального рычага или кнопки. Это самый простой и дешевый тип «four wheel drive», используемый для езды по бездорожью. В данной трансмиссии обычно отсутствует дифференциал, распределяющий момент между осями. Поэтому ее нельзя постоянно эксплуатировать на шоссе. В противном случае увеличивается расход топлива и ускоряется износ покрышек и трансмиссии.

На твердом покрытии нужно отключать полный привод. Его стоит задействовать только в грязи, песке, на льду либо в снегу. Его недостаток в том, что отсутствие дифференциала между осями ухудшает управляемость авто на льду и мокром асфальте.

Автоматическая (Automatic 4WD)

Как и описанная выше система Part time, данный вид трансмиссии включается лишь при необходимости. Однако вместо водителя это делает автоматика. Подключение реализуется с помощью вискомуфты или многодискового сцепления под управлением электроники. Второй мост включается в работу при пробуксовке колес основного ведущего моста. Система обеспечивает хорошие ходовые качества на песке, грязи или нечищенной зимней дороге. Однако она плохо приспособлена для езды по бездорожью: второй мост подключается слишком поздно, когда первый уже забуксовал.

Подключаемый привод на основе вискомуфты нельзя долго использовать на бездорожье — узел может выйти из строя из-за перегрева.

Некоторые модели оборудуются кнопкой предварительной блокировки муфты, позволяющей легко преодолеть сложный участок.

Постоянный полный привод (Full-time 4WD)

В машинах с таким типом трансмиссии усилие всегда передается на четыре колеса. Они разделяются с помощью межосевого дифференциала, который улучшает управляемость, уменьшает износ шин и снижает нагрузку на агрегаты. Для улучшения проходимости машины «Full-time 4WD» оснащаются блокировкой дифференциалов (межколесного и межосевого). Эта функция реализуется в двух вариантах: автоматическом либо ручном.

Такой тип машин наименее подвержен заносу и отличается наилучшей проходимостью. При наличии блокировки дифференциала ее нужно включать лишь перед преодолением грязи, снега, песка или затяжного скользкого подъема. В остальных случаях это лишь ухудшает ходовые характеристики и уменьшает срок службы покрышек и агрегатов.

Многорежимный полный привод (Selectable 4WD)

Самый лучший тип трансмиссии, сочетающий в себе преимущества всех вышеперечисленных. Единственный его недостаток — высокая цена. Автомобиль с многорежимным полным приводом может ездить с одной и двумя ведущими осями. Водитель сам выбирает состояние дифференциалов. На асфальте достаточно передней оси, на скользкой дороге следует включить постоянный привод на 4 колеса, а на бездорожье — заблокировать дифференциал (на наиболее тяжелых участках все три — межосевой и межколесные).

 

Полный привод: устройство и работа

Наибольшее распространение получила полноприводная трансмиссия с вискомуфтой. В ее состав входят МКПП или АКПП, сцепление, раздаточная коробка, карданные и главные передачи, межколесные и межосевой дифференциалы.

Такой вариант полного привода используется на авто с передне- и заднеприводной компоновкой. В первом случае КПП устанавливается поперек оси машины, во втором — вдоль. Это влияет на особенности конструкции «раздатки» и карданов.

Сцепление на МКПП выполняет две функции:

  • предохраняет трансмиссию от перегрузок;

  • обеспечивает кратковременное разъединение двигателя и КПП во время переключения скоростей.

АКПП оборудуются гидротрансформатором, выполняющим аналогичную функцию.

Раздаточная коробка, включающая понижающий редуктор и межосевой дифференциал, распределяет крутящий момент между осями и увеличивает его при включении «пониженной передачи».

Для улучшения внедорожных характеристик трансмиссия оснащается блокировкой межосевого дифференциала. В простейшем случае он автоматически блокируется вискомуфтой. В более продвинутых моделях используется многодисковая фрикционная муфта и дифференциал Torsen с самоблокировкой.

На машинах, рассчитанных на езду по бездорожью, устанавливается автоматическая либо ручная блокировка дифференциалов между колесами.

Работает система следующим образом:

  • крутящий момент от мотора передается через сцепление на КПП;

  • мощность двигателя распределяется по осям через раздаточную коробку;

  • карданные передачи приводят в действие межколесные дифференциалы задней и передней осей.


Какой полный привод лучше

Полный привод, подключаемый в ручном режиме, почти не применяется на серийных автомобилях. Более распространена трансмиссия с подключением второй оси при помощи фрикционной муфты. Она может управляться электроникой, считывающей данные о скорости вращения колес или блокироваться при нагреве в результате проскальзывания.

Для редких поездок по бездорожью можно приобрести машину с постоянным полным приводом и дифференциалом, блокирующимся с помощью вискомуфты. Если же предстоят длительные поездки по песку и грязи, стоит переплатить за многорежимный полный привод, который одинаково хорошо себя ведет на трассе, в снегах или на раскисшей грунтовой дороге.

Преимущества полного привода

В сравнении с машинами с одной ведущей осью полноприводные авто отличаются следующими преимуществами:

  • улучшенный разгон на скользком покрытии;

  • повышенная проходимость;

  • хорошая курсовая устойчивость.

Последнее утверждение верно лишь для постоянного привода на 4 колеса. Автоматическая система 4WD с вискомуфтой может преподнести неприятные сюрпризы, неожиданно подключая вторую ведущую ось.

Для обеспечения безопасности следует выбирать автомобили с системой курсовой устойчивости (ESP). Она способна компенсировать ошибки водителя, предотвращая возможность заноса.

Системы полного привода Sauvana и Tunland

Давайте познакомимся поближе с системами полного привода устанавливаемыми на автомобили Foton Sauvana и Tunland. Начнём с более простой системы подключаемого полного привода Part time устанавливаемой на Tunland. Напомним, что система Part time при включении жёстко соединяет передний и задний мост и распределяет крутящий момент между осями в соотношении 50 на 50.
Несмотря на то, что большинство внедорожников среднего ценового сегмента оснащено именно этой системой, их внедорожные качества напрямую зависят и от наличия и количества межколёсных блокировок.

Многие из них имеют только одну межколёсную блокировку и только единицы имеют обе. Так, ранние версии автомобилей Tunland имели в своём оснащении опционально либо жёсткую механическую блокировку заднего моста, либо дифференциал повышенного трения. Такая мера помогает в большинстве ситуаций и спасает когда 2 из 4-х колёс не имеют хорошего контакта с поверхностью (например диагональное вывешивание). Однако при отсутствии сцепления 2-х задних колёс с грунтом и одного переднего такой автомобиль останется неподвижным.

Выбор режима осуществляется водителем. Переключения между 2Н и 4Н допускается выполнять на ходу до скоростей 80 км/ч. А вот для включения или выключения пониженного ряда требуется обязательная остановка, выжим сцепления или нейтраль. Забегая вперёд отметим, тот же алгоритм включения для пониженного ряда и на Sauvana.

Очень важно понимать когда какой режим можно использовать.

Также имеются ограничения по выбору способа эвакуации.

Автомобили с такой же системой полного привода Part time:

  • Toyota Land Cruiser 70,
  • Nissan Patrol, Nissan Navara,
  • Ford Ranger,
  • Mazda BT-50,
  • Nissan NP300,
  • Suzuki Vitara,
  • Suzuki Jimni,
  • Great Wall Hover,
  • Jeep Wrangler,
  • UAZ.

На автомобилях Foton Sauvana система полного привода Torque on demand или момент по запросу

Принципиально раздаточная коробка та же что и на Tunland за исключением узла подключающего передний мост.

Он представляет из себя многодисковое сцепление управляемое электроникой наблюдающей за скоростями передней и задней оси.
Если водитель использует режим AUTO полный привод активируется при пробуксовке передней оси и после её устранения отключается. Назначение остальных режимов - - стандартное.

Автомобили с такой же системой полного привода torque on-demand: 

  • Cadillac Escalade,
  • Ford Explorer,
  • Land Rover Freelander,
  • Toyota RAV4,
  • Kia Sportage,
  • Mitsubishi Outlander XL,
  • Nissan Murano,
  • Nissan X-Trail.

Таким образом если автомобиль используется в основном на бездорожье, а на асфальте полный привод использовать не планируется, система part-time установленная на автомобилях Foton Tunland является оптимальным решением. Конструкция проще и соответственно надежнее: нет межосевого дифференциала и его блокировки, нет лишней пневматики или гидравлики.
Для тех кто наоборот эксплуатирует автомобиль в основном на асфальте, но часть его пути проходит по бездорожью, лучшим выбором будет система полного привода torque on demand установленная на автомобилях Foton Sauvana.


Руководство для полного привода | Когда использовать 4WD

Раньше полный привод и полный привод были нишевыми функциями. Если у вас нет грузовика или необычного транспортного средства, такого как фургон Eagle или Audi 4000, ваш автомобиль был полноприводным. Теперь, когда кроссоверы и внедорожники вытесняют седаны в качестве стандартного выбора для повседневной транспортировки, для любого автомобиля является обычным делом иметь четверку ведущих колес. Но это не значит, что все системы созданы равными.

Если у вас нет полностью автоматической системы полного привода, вы можете выбрать как минимум две конфигурации привода, чтобы максимально увеличить возможности вашего автомобиля в той или иной ситуации.Если вы водите внедорожник с уклоном на бездорожье, например Toyota Land Cruiser, тогда у вас будет более сложный выбор - высокий диапазон, низкий диапазон, заблокированный или разблокированный центральный дифференциал. Кроме того, есть полноприводные автомобили с режимом полного привода (например, Chevy Equinox), а также грузовики и внедорожники, которые предлагают все вышеперечисленное.

Начнем с основной темы недоумения: 4WD против AWD.

Что лучше: 4WD или AWD?

AlgreGetty Изображений

Хотите ли вы полный привод или полный привод, зависит от ситуации.По бездорожью? 4WD. Едете на работу в трехдюймовый мокрый снег? В этом случае горячая установка AWD.

На заре создания внедорожников тяга на четыре колеса означала полный привод. В наши дни большинство систем - это AWD , что означает наличие какого-то межосевого дифференциала, который позволяет передним и задним колесам поворачиваться с разной скоростью. AWD можно использовать на сухом асфальте, где полный привод требует скользкой поверхности, чтобы передняя и задняя части могли соответствовать скорости без заедания.

Большинство современных кроссоверов являются полноприводными и не предлагают возможности отключения системы - они просто работают автоматически, когда это необходимо, при обнаружении скольжения. Но даже если у вас есть такая система, вам нужно кое-что знать.

Если у вас есть автомобиль с приводом на два или четыре колеса, то в большинстве случаев вы также можете использовать настройку 4WD Auto . Это нормально для сухого асфальта, поэтому единственным преимуществом езды на 2WD будет небольшая экономия топлива или уменьшение износа системы переднего привода.Между тем, 4WD Auto удобен, даже если начинается дождь - ваше дополнительное тяговое усилие будет там, по запросу, автоматически.

4WD High - в основном бесполезная настройка, если у вас есть система, которая предлагает 4WD Auto. Это потому, что он просто соединяет переднюю и заднюю части вместе, что может быть полезно в некоторых узких условиях бездорожья, но ничего не делает для вас на этой заснеженной дороге. Фактически, я бы предпочел, чтобы система посылала мощность вперед или назад по мере необходимости большую часть времени, даже на бездорожье.

У меня был друг, у которого раньше был Jeep Cherokee конца 70-х, который был полноприводным (так, 4WD Auto ), и единственный раз, когда ему нужно было заблокировать систему полного привода, это когда он пытался проехать через пруд, из-за которого джип выглядел как первобытное существо, выползающее из ила.

Что насчет этого низкого диапазона 4WD? Infiniti QX80 предлагает три варианта полного привода. И удобная кнопка отключения трекшн-контроля.

INFINITI

Без настройки «Авто» режим 4WD High - это то, что вы использовали бы в любой ситуации с низким сцеплением, но с относительно высокой скоростью - на грунтовой дороге или заснеженной дороге с твердым покрытием. 4WD Low предназначен исключительно для медленного бездорожья или мест, где увеличение крутящего момента действительно поможет вам (например, глубокий песок). Раньше низкий диапазон был обычным явлением, но в наши дни он относится к пикапам и внедорожникам, у которых есть серьезные претензии на бездорожье. Toyota 4Runner будет иметь это, а Highlander - нет.

Хорошо, допустим, вы отправляетесь в путешествие по бездорожью - немного катаетесь по пляжу. Это не инструкция по бездорожью, но мы предполагаем, что вы выпустите немного воздуха из шин. Хорошо. Итак, что делает этот тумблер на приборной панели? Тот, который показывает четыре шины с маленьким крестиком между задними? Это ваша блокировка заднего дифференциала, и это может быть удобно.

Две важные кнопки в Toyota Tacoma TRD Pro: блокировка заднего дифференциала и выключение трекшн-контроля.Плюс выключатель плафона!

Toyota

Так же, как 4WD High соединяет переднюю и заднюю оси вместе, замок заднего дифференциала соединяет заднюю часть из стороны в сторону. Это означает, что если одна сторона теряет сцепление с дорогой, противоположная сторона продолжает вращаться, толкая вас вперед. Это отличная функция, если вы едете прямо. Вы действительно не хотите использовать блокировку дифференциала на повороте, потому что весь смысл дифференциала заключается в том, чтобы позволить вашей машине делать плавный поворот, при этом внешняя шина вращается быстрее, чем внутренняя.Соедините их вместе, и ваша машина не захочет поворачивать. И когда это произойдет, он будет дрожать и скользить в знак протеста. Есть также несколько автомобилей с блокировкой переднего дифференциала, но я предполагаю, что если вы купили один из них, вы, вероятно, знаете, как его использовать.

Важное примечание: перед тем, как выехать на бездорожье, установите контроль тяги, что, вероятно, означает его отключение. На кнопке обычно есть несколько волнистых линий. Это ваша кнопка контроля стабильности и поражения.

Ford Expedition не стал предлагать 4WD High.Но у него есть блокировка заднего дифференциала и настраиваемые режимы электроники для разных поверхностей.

Ford

Система стабилизации постарается удержать ваши шины от пробуксовки. Если вы едете по каменистой тропе, это может быть здорово - хватаясь за тормоза на отдельных поворотах, система стабилизации иногда может имитировать преимущества блокировки дифференциалов. Мы доказали это с помощью Kia Telluride.

Но если вы находитесь в грязи, песке или снегу, система стабилизации может заставить вас застрять, даже если у вас полный привод. Это потому, что в определенных обстоятельствах вам нужны пробуксовка и инерция. На песке ваша система контроля устойчивости обнаружит пробуксовку колес и отключит мощность вращающихся колес. Которые в этом контексте будут ими всеми. Затем вы останавливаетесь.

Правдивая история: этому маленькому джипу на самом деле не понадобилась буксировка. Ему просто нужно было отключить систему стабилизации, чтобы он мог бросить песок.

Эзра Дайер

Чтобы выключить систему, вы обычно удерживаете кнопку не менее пяти секунд.Сначала отключается противобуксовочная система (иногда просто нажатием кнопки), но вы хотите, чтобы все это отключилось, поэтому удерживайте кнопку, пока не увидите сообщение вроде «Система контроля устойчивости отключена». Некоторые автомобили, такие как Volvos, могут не иметь специальной кнопки, но отключение контроля устойчивости всегда где-то есть, даже если оно скрыто на пяти экранах в глубине меню сенсорного экрана.

Пн. Деньги, Пн. Беспорядок

Вам следует обратиться к руководству по эксплуатации вашего Land Cruiser, чтобы разгадать секреты кнопки со стрелкой для движения по бездорожью.

Эзра Дайер

Еще одно: цена вашего внедорожника часто напрямую зависит от сложности его приводных систем. И мы не можем объяснить их все в каждом конкретном случае, но если вы покупаете машину с явными претензиями на бездорожье, вам следует изучить ее возможности. Mercedes GLE 450 2020 года выпуска с опциональной гидропневматической подвеской может выскочить, если застрянет. Ford Raptor предлагает то, что называется режимом Baja, который активирует систему защиты турбонагнетателей - ага.А у Land Cruiser есть кнопка помощи при повороте на бездорожье, которая тормозит внутренние колеса, создавая эффект скольжения и уменьшая радиус поворота на рыхлых поверхностях. Но чтобы активировать его, вам нужно быть в режиме 4WD Low и использовать Crawl Control, который похож на систему круиз-контроля для бездорожья. Дело в том, что независимо от вашего оборудования, первым шагом, вероятно, будет открытие перчаточного ящика и чтение руководства пользователя.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как завязать полный привод GMC Sierra?

Когда вы сталкиваетесь с непростыми дорожными условиями, такими как рыхлая могила, заснеженные холмы или скользкие склоны, полный привод позволяет вам чувствовать себя в безопасности, зная, что ваш автомобиль может передавать мощность на все четыре колеса и использовать всю доступную тягу, увеличивая тем самым ваши шансы выйти из сложных ситуаций.

Но, к сожалению, владеть 4WD недостаточно.Вам необходимо понять свою систему и знать, когда пора использовать правильную настройку, чтобы быть готовым к предстоящему путешествию, особенно если вы живете в районе, где погода может быстро измениться с нуля до метели или в условиях бездорожья. являются постоянной частью вашей жизни. Зная свой путь вокруг 4 × 4, вы предотвратите любые повреждения вашего автомобиля и себя.

Итак, вот руководство по включению полного привода вашего GMC Sierra. Sierra - один из самых мощных полноприводных грузовиков сегодня, но правда в том, что любая машина хороша ровно настолько, насколько хорош ее водитель.

Хорошая новость заключается в том, что не требуется много времени, чтобы узнать, когда задействовать четырехколесную систему GMC Sierra. Поэтому следуйте этому руководству, чтобы понять, как работает ваш грузовик.

Лучший способ научить вас управлять полным приводом вашего GMC Sierra - это объяснить назначение его различных режимов. Я также поделюсь советами и уловками, которые помогут вам начать свой путь к тому, чтобы стать профессиональным 4WDer, которым вы хотите быть.

Как завести полный привод GMC Sierra?

1.

Двухвысокие (2 ↑)

Также известный как двухколесный привод, 2-High - это обычный режим вашего GMC Sierra. Вы должны постоянно держать свой грузовик в этом положении при движении по мощеным гладким дорогам, потому что, если нет пересеченной местности, нет причин включать систему полного привода - вы изнашиваете только механизм 4 × 4 вашего автомобиля. .

В этой настройке раздаточная коробка передает мощность только на заднюю ось и задние колеса.

2. Четыре высоких (4 ↑)

Лучше всего подходит для скользких поверхностей, таких как заснеженные, обледенелые и грязные дороги. В этом режиме раздаточная коробка передает мощность двигателя как на переднюю, так и на заднюю оси и все четыре колеса грузовика, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой по сравнению с приводом на 2 колеса.

Раздаточные коробки

GMC спроектированы таким образом, чтобы водители могли переключаться между 4-High и 2-High без остановки транспортного средства.

3.

Четыре низких (4 ↓)

Four-Low - это настройка, разработанная для чрезвычайно скользких условий, таких как глубокая вода, очень крутые склоны, валуны, сильный снег, густая грязь и глубокий песок. Он обеспечивает вдвое больший крутящий момент, передаваемый на все четыре колеса, повышая способность вашего грузовика преодолевать адские бездорожья.

В режиме 4-Low ваша GMC Sierra должна двигаться на более медленных скоростях, особенно ниже 10 миль в час и никогда не выше 45 миль в час.В отличие от быстрого перехода между 2-High и 4-High, вам нужно будет переключить трансмиссию на нейтраль и отключить крутящий момент, чтобы перевести грузовик на 4-Low с 4-High. Проделайте тот же процесс, чтобы переключить автомобиль с 4-го уровня на 4-высокий.

4. Автоматический привод на четыре колеса

Автоматическая настройка 4 × 4 - это удобный способ путешествовать по дорогам, которые часто меняются с асфальтированного на неровную. Здесь автомобиль находится в режиме полного привода, одновременно отслеживая сцепление с дорогой, чтобы ваша Sierra могла определить, когда следует автоматически переключиться на полный привод. Автоматический режим отлично подходит для поверхностей, которые представляют собой сочетание тротуара и снега, льда, травы, грязи или грязи. Однако автоматический режим не рекомендуется для тяжелых условий бездорожья или сильного снегопада.

Советы и хитрости в отношении полного привода

Теперь, когда я установил различные варианты полного привода, давайте перейдем к советам по вождению и тому, что делать в определенных ситуациях на бездорожье.

1. Медленно и стабильно нужно идти. Многие водители считают, что быстро ездить на 4WD по проселочным дорогам - это нормально.Езда со скоростью, превышающей возможности вашей Sierra в режиме 4-High или 4-Low, может привести к ненужному стрессу как для вас, так и для вашего автомобиля. Хитрость в том, чтобы водить медленно и уверенно. Используйте импульс вместо скорости, чтобы пройти через сложные участки. Если вы собираетесь ехать по скользкому участку дороги или спускаться с крутого холма, заведите грузовик до того, как вы доберетесь до сложной местности, а затем позвольте моменту из-за веса Сьерры перенести вас в безопасное место. Каменистая местность также требует медленного, неторопливого темпа, чтобы вы могли с точностью прокладывать себе путь по местности.

2. Используйте импульс для движения по песку. Езда по песку требует большого количества инерции на 4-High, так что вы можете ускорить свой путь. Если вы чувствуете, что шины начинают зарываться, не поливайте их! Это только еще больше похоронит грузовик. Вместо этого остановитесь, выйдите из машины и помогите грузовику найти надежное сцепление с дорогой. Используйте пандус, деревянную доску или другие твердые поверхности.

3. Перед тем, как переехать, пройдите водный переход. Вы никогда не узнаете, есть ли глубокая яма в чем-то похожем на мелкий ручей, если не осмотрите местность.Двигайтесь медленно, как будто вы едете по каменистой местности - это то же самое, за исключением того, что камни находятся под водой.

4. Двигайтесь медленно по снегу. Обледенелые заснеженные поверхности требуют более частой остановки, так как сцепление с дорогой значительно снижается. Если вы едете так же быстро, как в солнечный день, вы можете занести. Так что, если вы хотите без проблем ездить по снегу, хитрость состоит в том, чтобы вести машину как бабушка, выполняя один маневр за раз. Уменьшите скорость, затем сделайте поворот вместо торможения во время поворота.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) может помочь предотвратить блокировку колес при заносе, но не всегда полагайтесь на ABS.Тормозите медленно, чтобы не потерять сцепление с дорогой. И не забудьте подготовиться. Зимние шины улучшат сцепление с дорогой, а цепи противоскольжения уменьшат скольжение.


5. Включайте полный привод только при необходимости. Если вы используете настройки 4-Low и 4-High на дорогах с отличным сцеплением, вы создаете ненужную нагрузку на оси, раздаточные коробки и другие компоненты 4 × 4, что приводит к более быстрому износу. Как только дорожные условия улучшатся, выключите режим 4-High и 4-Low.

6. Подготовьте грузовик к поездке. Убедитесь, что ваш автомобиль находится в оптимальных условиях вождения. Регулярно осматривайте его у механика и проверяйте жидкости и тормозные колодки.

7. Исследовать и изучить местность. Несмотря на то, что Sierra предназначена для серьезного бездорожья, вы хотите получить хорошее представление о местности, на которой вы собираетесь пройти. Купить или скачать карты. Смотрите онлайн-видео. Спросите людей, знакомых с окружающей средой. Это поможет вам визуализировать дорогу впереди и мысленно подготовиться к оптимальной скорости и настройкам, которые помогут вам успешно преодолеть препятствия.Даже если вы ехали по этой дороге в прошлом, элементы или низкие эксплуатационные расходы могли изменить дорожные условия.

8. Избегайте перегрузки. Некоторые люди ошибаются, полагая, что их грузовик может справиться с грязью или песком, перевозя всю семью. Возможно, вам придется сбросить вес и пойти на несколько жертв, чтобы насладиться походом или пройти через суровую страну. Это также восходит к совету №7. Исследования помогут вам оценить, сколько людей взять и сколько вещей застрять в грузовой платформе.

9. Низкое давление в шинах может иметь огромное значение. Причина в том, что низкое давление воздуха помогает улучшить сцепление с дорогой на бездорожье, особенно на местности с камнями, песком, грязью и другими скользкими препятствиями. Более низкое давление воздуха позволяет вашему автомобилю иметь большую площадь соприкосновения, что повышает устойчивость грузовика. Снижение давления воздуха также позволяет вашим шинам противостоять острым предметам и проколам.

10. Сосредоточьтесь на дороге. Пристальное внимание к дороге может означать разницу между преодолением тропы и уклонением от дороги, потому что вы не заметили бревна в траве.Убедитесь, что вы не отвлекаетесь во время вождения.

Вот и все. Плавное вождение 4 × 4 требует уверенности, навыков и опыта, но я надеюсь, что это руководство станет вашим первым шагом в освоении системы полного привода GMC Sierra. Впереди счастливые дни вождения!

Объяснение полного привода | автомобили с полным приводом, автомобили 4x4, грузовики с полным приводом, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Понимание систем полного привода (Править)

Почему важно знать, как работает полный привод на вашем автомобиле? Во-первых, может показаться, что его система полного привода не предназначена для использования на дороге.Например, неполный полный привод нельзя использовать в скользких условиях - вам придется управлять таким автомобилем в режиме заднего привода, даже когда идет дождь или снег - в погодных условиях, когда может быть полный привод. нужный. Во-вторых, в зависимости от типа полного привода ваша машина по-разному ведет себя при движении и поворотах на скользкой дороге. Возможно, вы захотите знать, чего ожидать.

Не запутайтесь в сокращениях, которые используют производители: «AWD» не обязательно означает постоянный полный привод, «4WD» - не только для внедорожников. Производители автомобилей используют десяток марок, чтобы различать свои полноприводные автомобили - «quattro», «4motion» и так далее. Однако они редко указывают на тип системы полного привода, которая используется на конкретном автомобиле.

На самом деле существует всего четыре типа систем полного привода:

Примечание: на этом веб-сайте, когда мы описываем детали системы полного привода, используемой на конкретном транспортном средстве, мы используем определения, которые перечислены здесь.

неполный полный привод (Править)

Это «временная» система полного привода.В нормальных условиях движения задействуется только одна ось (обычно задняя). На скользкой дороге водитель включает другую ось с помощью рычага или кнопки. Этот тип полного привода не имеет межосевого дифференциала - когда задействован полный привод, передний и задний карданные валы механически связаны и вращаются с одинаковой скоростью.

Когда автомобиль поворачивает, передние колеса проходят большее расстояние, чем задние.

Рисунок: Колеса вращаются с разной скоростью и перемещаются на разное расстояние при повороте автомобиля

Поскольку неполная система полного привода не имеет межосевого дифференциала, передние колеса не могут двигаться быстрее задних.Этот тип полного привода нельзя использовать на асфальте. Вращение на асфальте (даже на мокром асфальте) с включенным полным приводом вызывает зависание трансмиссии и увеличивает вероятность поломки трансмиссии. Когда задействован полный привод, автомобиль испытывает сильную недостаточную поворачиваемость, что может привести к аварии.

Режим полного привода на автомобиле с частичным полным приводом следует использовать только на поверхностях с низким сцеплением (грязь, снег, лед, песок), в течение коротких периодов времени и на малых скоростях.При движении по таким покрытиям заводится трансмиссия из-за пробуксовки колес.

Примечание. Режим «Неполный полный привод» трансмиссии SelecTrac Jeep Cherokee означает «блокировку межосевого дифференциала». SelecTrac Jeep - это выбираемая система полного привода.

постоянный полный привод (Править)

Это постоянный полный привод или постоянно включенная система полного привода. Все колеса постоянно приводятся в движение.Автомобили с постоянным полным приводом оснащены межосевым дифференциалом, который позволяет каждому колесу перемещаться на разное расстояние при повороте. Этот тип полного привода можно использовать как на дороге, так и вне ее. На скользкой дороге межосевой дифференциал можно заблокировать вручную или автоматически, в зависимости от автомобиля.

Когда включена ручная блокировка межосевого дифференциала (доступна на внедорожниках и некоторых внедорожниках), поведение трансмиссии аналогично неполному полному приводу, т.е.е. передний и задний карданные валы вращаются с одинаковой скоростью. Использование постоянного полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом ограничено на поверхностях с низким сцеплением.

В случае автоматической блокировки в сочетании с межосевым дифференциалом используется дифференциал Torsen, вязкостная муфта, многодисковая гидравлическая муфта или подобное устройство контроля тяги. Когда колесо проскальзывает на одной из осей (один приводной вал вращается быстрее, чем другой), устройство блокирует межосевой дифференциал, и крутящий момент передается от оси, которая проскальзывает, на другую ось, имеющую тягу.Как только пробуксовка колеса устранена, устройство разблокируется.

Некоторые автомобили (Land Rover Discovery II, BMW X5 с предварительным приводом) не имеют блокировки межосевого дифференциала, но оснащены электронной системой контроля тяги (известной как Electronic Differential Lock - EDL) на всех четырех колесах. Эта электронная система обнаруживает проскальзывание колес, считывая датчики ABS, затем тормозит проскальзывающие колеса, и крутящий момент передается на колеса, у которых есть тяга. Хотя она хорошо работает на скользкой дороге, система не может конкурировать с реальным механически блокируемым дифференциалом при движении по бездорожью.

автоматический полный привод (Править)

Это система полного привода "по запросу". В нормальных условиях движения приводится в действие только одна ось. Когда происходит проскальзывание колеса (ведущий карданный вал вращается быстрее, чем ведомый приводной вал), многодисковое гидравлическое сцепление, вязкостная муфта или другое аналогичное устройство контроля тяги блокирует и включает другую ось. Крутящий момент передается на другую ось. Как только разница в скоростях переднего и заднего мостов устраняется, устройство разблокируется, и автомобиль возвращается в режим полного привода.

Разница между тяговыми устройствами, которые используются в системах постоянного полного привода и автоматических полноприводных системах, заключается в том, что устройство, используемое в автоматической системе полного привода, заменяет межосевой дифференциал.

Усовершенствованные системы полного привода с электронным управлением могут работать в упреждающем режиме и блокировать устройство контроля тяги даже до того, как колеса начинают буксовать - необходимость полного привода определяется в реальном времени на основе информации, собираемой с различных датчиков (т. е. датчик перегрузки, положение педали акселератора и т. д.).

Некоторые автомобили позволяют водителю вручную блокировать многодисковое гидравлическое сцепление, когда водитель чувствует, что ему необходимо постоянно включать полный привод, например, для езды по бездорожью. В Nissan X-Trail, например, это достигается нажатием кнопки на консоли приборной панели. В Subaru Legacy сцепление блокируется, когда рычаг переключения передач автоматической коробки передач находится в положении «1».

Известной проблемой многодисковых гидравлических муфт, используемых в системах автоматического полного привода, является перегрев тягового устройства.Например, это может происходить с некоторыми компактными внедорожниками, когда они едут по бездорожью, через толстый слой снега и т. Д. ЭБУ обнаруживает перегрев, выключает сцепление и переводит автомобиль в режим 2WD. На приборной панели отображается сигнальная лампа.

выбираемый полный привод (Править)

В эту категорию попадает Mitsubishi Pajero (Montero) с коробкой передач Super Select, Jeep Grand Cherokee с трансмиссией SelecTrac и несколько других внедорожников. У Mitsubishi, например, есть трансмиссия, аналогичная той, которая используется в автомобилях с постоянным полным приводом, но с возможностью полного привода. В Mitsubishi водитель может выбирать между режимом 2wd, 4wd с автоматическим распределением крутящего момента через вязкостную муфту (автомобиль ведет себя так же, как автомобиль с постоянным полным приводом), 4wd с заблокированным дифференциалом (ведет себя как неполный полный привод. привод) и 4wd с пониженной передачей (низкочастотный неполный полный привод).

© www.awdwiki.com

Руководство для неспециалистов по системам полного привода | Гиды по покупкам

Системы полного привода (4WD) раньше предназначались для грузовиков. Они были разработаны в основном для суровых условий бездорожья, когда стандартные трансмиссии с приводом на два колеса (2WD) просто приводили к застреванию грузовика. В то время как ранние системы полного привода были довольно грубыми в эксплуатации (водителю приходилось вручную включать передние колеса в большинстве систем неполного рабочего дня), они прошли долгий путь. То, что когда-то было простым вопросом с приводом на 2 или 4 колеса, теперь требует немного большего понимания работы и назначения сегодняшних систем 4WD.

Сегодня существует четыре базовых системы, которые передают мощность двигателя на все четыре колеса автомобиля: полный привод (AWD), неполный полный привод, неполный полный привод и постоянный полный привод.

Постоянный полный привод
Постоянный полный привод - это оригинальная система, которая существует почти столетие назад. Сегодня его использование в основном ограничено автомобилями, которые предназначены для серьезных внедорожных работ.Эта конфигурация трансмиссии традиционно передает мощность двигателя одинаково на все четыре колеса, но некоторые современные варианты способны распределять крутящий момент двигателя (так называемый «крутящий момент») на колеса, которые в нем больше всего нуждаются.

Отличие настоящих систем полного привода почти от всех других типов заключается в том, что они оснащены специальным вторичным «низким» передаточным числом для очень медленного движения по пересеченной местности. Многие также имеют блокировку дифференциалов (эти системы предотвращают проскальзывание одного колеса, если другое колесо имеет сцепление).Несмотря на то, что 4WD чрезвычайно эффективен для бездорожья и в ненастную погоду, вес этих систем (который отрицательно влияет на экономию топлива) и тот факт, что они всегда задействованы, означает, что эти типы систем не для всех.

Неполный полный привод
Неполный привод 4WD устраняет некоторые недостатки экономии топлива, присущие истинным системам 4WD. В то время как оригинальная система 4WD постоянно передает мощность на все колеса, неполные системы 4WD остаются в режиме заднего привода до тех пор, пока не потребуется дополнительная тяга.Это снижает ненужное сопротивление трансмиссии и помогает минимизировать потери в экономии топлива.

Переход с 2-х на 4-х колесный привод осуществляется посредством электронного, механического или гидравлического переключения, часто водителем с помощью переключателя или рычага в кабине. Почти все системы полного привода с частичной занятостью оснащены таким же «низким» передаточным числом и блокировкой дифференциалов, что и специализированные системы полного привода. Однако большинство неполных систем полного привода нельзя использовать на сухом асфальте из-за опасений по поводу повреждения механических компонентов.Система полного привода с неполным рабочим днем ​​более экономична, но это преимущество достигается за счет гибкости.

Неполный полный привод
Неполный полный привод работают так же, как и трансмиссии с передним приводом, до тех пор, пока не пропадет тяга, - затем система автоматически передает мощность на задние колеса для дополнительной тяги. Этот тип системы должен дождаться, пока передние колеса начнут буксовать, прежде чем электроника (или гидравлика) автоматически переключится в режим полного привода. Это может быть небольшим недостатком при запуске с места.Преимущества неполного полного привода включают низкую стоимость, меньший вес и повышенную эффективность, что делает его идеальным для автомобилей начального уровня или компактных автомобилей. Как и ожидалось, системы полного привода с неполной загрузкой не предназначены для интенсивного использования на бездорожье (они не оснащены «низкими» передачами). Тем не менее, системы полного привода с неполным рабочим днем ​​хороши для использования в ненастную погоду или для резервирования на случай чрезвычайной ситуации.

Полный привод
Полноприводные системы сегодня являются одними из самых сложных трансмиссий.Мощность двигателя передается на все четыре колеса в зависимости от потребности, определяемой электронными или гидравлическими датчиками. Хотя это действительно увеличивает стоимость автомобиля, автопроизводители предпочитают системы полного привода, поскольку они позволяют инженерам «настраивать» управляемость автомобиля с помощью трансмиссии - большая мощность может быть направлена ​​назад, чтобы имитировать спортивные характеристики управляемости заднего привода. автомобиль, при желании.

Многие из современных сложных систем полного привода могут даже передавать всю мощность двигателя на одно колесо, если именно здесь присутствует тяга. Это означает, что автомобиль с полным приводом может превзойти автомобиль с полным приводом в некоторых условиях.Как и ожидалось, у AWD есть несколько недостатков. К ним относятся вышеупомянутый дополнительный вес по сравнению с трансмиссией 2WD и тот факт, что они в основном подходят только для путешествий по дорогам. Кроме того, факторами являются повышенная механическая сложность и возможность дополнительного обслуживания по мере старения автомобиля.

В отличие от многих автомобильных систем, которые развиваются и исчезают с годами, поскольку новые технологии делают их устаревшими (вольфрамовые фары, диагональные шины и т. Д.), Базовая устаревшая система полного привода все еще существует.Однако современная электроника позволила инженерам разработать более эффективные системы со значительно улучшенным сцеплением без штрафов и недостатков, присущих традиционным системам. Проще говоря, не существует «лучшей» системы с полным или полным приводом - каждая из них подходит для своей индивидуальной роли в зависимости от предполагаемого использования и конструкции автомобиля.

Как работает неполный полный привод (4WD)

С возвращением в Gearhead 101 - серию статей об основах работы автомобилей для новичков в автомобилестроении.

В нашем последнем учебнике мы обсудили основы трансмиссии. Трансмиссия состоит из ряда частей, которые передают крутящую силу, создаваемую двигателем автомобиля, на колеса автомобиля, чтобы заставить его двигаться. На большинстве автомобилей, известных как автомобили с приводом на два колеса (2WD), трансмиссия передает мощность только на два колеса - либо два задних колеса (также известный как задний привод) или два передних колеса (также известный как передний привод). Движение этих двух колес заставляет автомобиль двигаться, а остальные колеса - по очереди.

Для большинства автомобилей и в большинстве условий вождения достаточно иметь всего два колеса для передвижения. Но когда ваша дорожная поверхность покрыта снегом или состоит из рыхлого песка и гравия, это помогает, когда все колеса работают вместе, чтобы дать вашему автомобилю дополнительное сцепление и перемещать его по местности.

Введите полный привод. Для краткости 4WD.

4WD - это тип трансмиссии, которая, как следует из названия, передает мощность двигателя на все четыре колеса. Вы видите 4WD в основном на грузовиках и внедорожниках.

Хотя вы, вероятно, слышали о 4WD много раз и имеете смутное представление о том, что он делает для вашего автомобиля, есть большая вероятность, что вы на самом деле не знаете, что это означает и как работает . Итак, в сегодняшнем выпуске Gearhead 101 мы обсудим основы системы трансмиссии 4WD, включая ее преимущества и принципы работы. В этой статье мы сосредоточимся на неполном 4WD, потому что это наиболее распространенный тип 4WD, который вы видите. В следующий раз мы посмотрим на полный рабочий день 4WD.

Это может быть довольно сложно понять.Так что переключите свой мозг на 4WD и приступим.

Почему 4WD пригодится: тяга и мощность

Прежде чем мы углубимся в подробности того, как работает 4WD, нам нужно понять, почему вы вообще хотите, чтобы двигатель приводил в действие все четыре колеса вашего автомобиля.

Тяга

Как мы обсуждали в нашей статье Gearhead 101 о том, как работает автомобильный двигатель, ваш двигатель вырабатывает крутящий момент, называемый крутящим моментом. Трансмиссия (состоящая из трансмиссии, приводного вала и дифференциала) передает крутящий момент двигателя на колеса.Приложение крутящего момента к колесам - вот что заставляет вашу машину двигаться.

Но чтобы получить крутящий момент, который передается на колеса для фактического движения транспортного средства, вашим шинам необходимо иметь сцепление с дорогой. Без сцепления с шиной вы можете приложить к своим колесам столько мощности, сколько захотите, и все равно никуда не уехать. Ваши шины будут просто очень быстро вращаться, пока ваша машина остается на том же месте. Это неэффективное вращение шины называется вращением колеса . Вы, вероятно, испытали пробуксовку колес, пытаясь оторвать машину от снега или грязи.

Таким образом, тяга - это то, что преобразует крутящий момент двигателя в движение автомобиля. Да, это очень упрощенно (мы могли бы вдаваться в подробности роли трения в сцеплении, но не будем), но это хорошее рабочее определение.

Что делает 4WD, так это увеличивает ваши шансы получить сцепление с дорогой при движении по опасным поверхностям. Вместо того, чтобы полагаться только на два ведущих колеса для тяги (2WD), у вас есть четыре движущихся колеса, которые могли бы обеспечить хорошее сцепление с дорогой, чтобы автомобиль продолжал движение.

Например, предположим, что вы находитесь в автомобиле с задним приводом на 2 колеса, и задние колеса находятся в грязи, а передние колеса находятся на сухой земле. Поскольку в грязи меньше сцепления, ваши задние колеса, скорее всего, будут просто крутиться и крутиться, пока ваш автомобиль остается на месте. Было бы неплохо, если бы передние колеса поворачивались, коэффициент, потому что в этом и заключается сила сцепления.

Вот что делает привод 4WD.

Если вы находитесь в автомобиле с полным приводом в такой же ситуации, передние колеса, находящиеся на поверхности с высоким сцеплением, будут получать мощность от двигателя и, таким образом, смогут продвигать ваш автомобиль вперед.

Тяга

4WD немного сложнее, чем то, что я только что описал выше, и мы рассмотрим некоторые из этих нюансов ниже, но большой вывод заключается в том, что общее увеличенное тяговое усилие является основным преимуществом 4WD.

Мощность

Еще одно преимущество - повышенная мощность.

Если вы едете по крутому склону или пытаетесь преодолеть препятствия (как вы видите в этом видео), вам нужно не только больше тяги, но и больше мощности, передаваемой вашим колесам. 4WD может это обеспечить.

Большинство автомобилей 4WD предлагают возможность переключения между двумя диапазонами 4WD: Hi или Lo. 4WD-Hi позволяет вашему автомобилю приводить в движение все четыре колеса, быстро двигаясь по пересеченной местности - например, по гравию или заснеженной дороге. Просто на колеса передается меньше энергии.

Если вам нужно больше мощности, чтобы преодолеть препятствие, вы переключитесь на 4WD-Lo. Он дает вашим колесам больше мощности, но перемещает колеса с меньшей скоростью, что позволяет вам преодолевать препятствие, просто проезжая по нему.

Теперь, когда мы знаем, почему 4WD может пригодиться, давайте рассмотрим, как он работает.

Как работает 4WD с неполным рабочим днем ​​

Неполный 4WD - это автомобильная система, которая позволяет водителю включать 4WD только при необходимости. На обычных дорожных покрытиях без включенного полного привода он работает как автомобиль с задним приводом. Одним из больших преимуществ полноприводных автомобилей с частичной занятостью является повышенная экономия топлива. Для привода всех четырех колес требуется больше топлива, чем для привода двух. Таким образом, вы можете сэкономить на бензине, используя 4WD только тогда, когда он вам нужен.

Частей неполный рабочий день 4WD

Для одновременного движения передних и задних колес при включенном 4WD в автомобилях с неполным рабочим днем ​​используются раздаточная коробка, отдельный передний ведущий вал (в дополнение к заднему ведущему валу), передний и задний дифференциал и стопорные ступицы. Давайте посмотрим на эти разные части одну за другой.

Раздаточная коробка

Без раздаточной коробки ваш полноприводный автомобиль неполный рабочий день был бы полноприводным.

Раздаточная коробка (также называемая Т-образным корпусом) - это то, что распределяет мощность от двигателя 50/50 на заднюю и переднюю оси через передний и задний приводные валы. Трансмиссия обычно находится прямо за трансмиссией в трансмиссии.

Красный указывает поток мощности от двигателя

В автомобилях с неполным рабочим днем, когда 4WD не задействован, на задние колеса передается 100% крутящего момента от двигателя, как в автомобиле с 2WD.Поток мощности в этом сценарии выглядит примерно так: Мощность, производимая двигателем, поступает в трансмиссию. Оттуда он идет к выходному валу, а затем к раздаточной коробке. Внутри раздаточной коробки выходной вал соединен с задним приводным валом. Затем вал заднего привода передает крутящий момент на задний дифференциал. Затем задний дифференциал раскручивает колеса, заставляя автомобиль двигаться.

Хорошо. Итак, как раздаточная коробка передает мощность на передние колеса, когда 4WD включен ?

Внутри раздаточной коробки находится ряд шестерен и цепей.Когда включен полный привод, шестерни сцепляются вместе, заставляя цепь перемещать шестерню, которая соединена с передним ведущим валом. Передний ведущий вал начинает вращаться с той же скоростью, что и задний ведущий вал, и передает крутящий момент на передний дифференциал, который затем передает крутящий момент на передние колеса. Бум. 4WD.

Если вы все еще немного запутались, эта диаграмма даст вам полное представление о роли раздаточной коробки в передаче крутящего момента двигателя как на переднюю, так и на заднюю оси.

В дополнение к шестерням, которые синхронизируют передний и задний приводные валы, раздаточные коробки в большинстве систем полного привода с неполным рабочим днем ​​имеют наборы передач, которые позволяют автомобилю переключаться на низкий диапазон в режиме полного привода. Как упоминалось ранее, это позволяет автомобилю передавать дополнительный крутящий момент (мощность) как на передние, так и на задние колеса. Однако вы получаете эту дополнительную мощность за счет скорости. В режиме 4WD Lo ваш автомобиль может разогнаться только до 15 миль в час.

Вал переднего привода

Поскольку полноприводные автомобили также передают мощность двигателя на передние колеса, для этого необходим передний приводной вал. Передний ведущий вал соединяет раздаточную коробку с передним дифференциалом. Когда включен 4WD, раздаточная коробка распределяет крутящий момент 50/50 между передним и задним приводными валами.Передний ведущий вал вращается с той же скоростью, что и задний ведущий вал, передавая крутящий момент на передний дифференциал. Затем передний дифференциал передает эту мощность на передние колеса через полуоси.

Дифференциалы

Мы говорили о дифференциалах в нашей статье об основах трансмиссии. На автомобилях с приводом на 2 колеса одинарный дифференциал расположен посередине передней или задней оси (в зависимости от того, какой у автомобиля привод - передний или задний).Мощность от приводного вала передается через дифференциал на каждое колесо, заставляя их вращаться. На полноприводном автомобиле, поскольку все четыре колеса получают мощность, ему нужны два дифференциала - один для передней оси и один для задней оси.

Но дифференциал - это не просто передатчик энергии. Причина, по которой его называют «дифференциалом», заключается в том, что шестерни внутри него позволяют колесам одной оси двигаться с различными скоростями. Вы, вероятно, думаете: «Когда мои колеса будут двигаться с разной скоростью?» Что ж, обычный случай - это когда вы заходите за угол.Когда вы делаете поворот вправо, ваше внутреннее колесо (правое колесо) проходит меньшее расстояние, чем ваше внешнее колесо (левое колесо). Чтобы не отставать от внутреннего колеса, внешнее колесо должно вращаться немного быстрее. Это возможно благодаря дифференциалу. Если бы между обоими колесами было прочное соединение, внутренняя шина должна была бы скользить или буксовать, чтобы ось продолжала двигаться. Для демонстрации того, как работает дифференциал, посмотрите это:

Передний и задний дифференциалы на полноприводном автомобиле позволяют правому и левому колесам на каждой соответствующей оси двигаться с разной скоростью, поэтому автомобиль избегает пропуска колес или заноса при повороте.

Это кажется достаточно простым, но дифференциалы на полноприводных автомобилях с частичной занятостью могут стать на удивление сложными в зависимости от того, сколько тяги вам нужно. Более того, если колеса вращаются с разной скоростью (благодаря дифференциалам), на самом деле это не , а 4WD. Да, я знаю, что это сбивает с толку. Мы немного проясним это здесь.

Но сначала давайте поговорим о последнем компоненте, который делает возможным 4WD: блокирующими ступицами.

Стопорные ступицы

На вашем 2WD задние колеса вашего автомобиля прикреплены болтами к ступице.Это позволяет оси вращать колеса от двигателя. Передние колеса просто крутятся свободно.

Но когда 4WD задействован в автомобиле с неполным рабочим днем, мы хотим, чтобы передние колеса были подключены к ступице, чтобы мощность от двигателя могла передаваться на них. Как решить эту проблему, когда передние колеса должны быть прикручены к передней оси при использовании 4WD, но не привинчены при использовании 2WD?

Блокирующие ступицы.

Большинство полноприводных автомобилей неполный рабочий день имеют стопорные ступицы на передних колесах.Когда полный привод не включен, стопорные ступицы отсоединяют ось. Они свободно вращаются, а всю работу по перемещению автомобиля делают задние колеса. Когда включен 4WD, стопорные ступицы блокируют передние колеса на передней оси, позволяя им получать крутящий момент от двигателя.

Ступица с ручной блокировкой

На старых полноприводных автомобилях ступицы с ручной блокировкой были стандартными. Вам нужно будет выйти из машины и повернуть ручку на передних колесах, пока ступицы не заблокируются. На более новых полноприводных автомобилях стопорные ступицы включаются автоматически при нажатии кнопки.

Дифференциалы, поток мощности и тяга

Хорошо, давайте вернемся к вопросу, который я поднял ранее, связанному с дифференциалом 4WD и тягой, а также к тому, почему вращение колес на разных скоростях на полноприводном автомобиле - это не истинный 4WD.

Помните, что основное преимущество 4WD - это повышенное сцепление с дорогой на поверхностях с низким сцеплением. У вас больше колес, передающих мощность по дороге, что увеличивает шансы на то, что колесо ударится о место с высоким сцеплением и продолжит движение.

Но принцип работы наиболее распространенного типа дифференциала, используемого в транспортных средствах (открытый дифференциал), может полностью исключить возможности повышения тяги у 4WD, даже если все четыре колеса получают мощность от двигателя. Давайте посмотрим на эту проблему, а также на возможные решения.

Проблема открытых дифференциалов на полноприводных автомобилях

Открытые дифференциалы отлично подходят для нормальных условий вождения. Но из-за того, как они распределяют мощность между двумя колесами, они становятся проблемой в условиях движения с низким сцеплением.Видите ли, вместо того, чтобы равномерно распределять мощность между обоими колесами, открытый дифференциал распределяет мощность между ними по пути наименьшего сопротивления . Это ужасно для тяги.

Почему?

Давайте исследуем это на автомобиле с полным приводом, потому что вы, вероятно, испытали это.

Допустим, вы пытаетесь проехать на заднеприводном автомобиле по заснеженной дороге. Левая сторона засыпана снегом, а правая - сухим асфальтом. Вы могли подумать, что это не будет проблемой, потому что ваше правое заднее колесо имеет достаточное сцепление с сухим асфальтом, чтобы двигать машину вперед.Но ты ошибаешься.

В автомобиле с открытым дифференциалом ваше правое заднее колесо не получит любой мощности . Помните, что открытые дифференциалы распределяют мощность по оси по пути наименьшего сопротивления . И в этой ситуации колесо с наименьшим сопротивлением движется по снегу - левое колесо. Таким образом, весь крутящий момент будет направлен на ваше левое колесо. Но поскольку там нет тяги, он просто крутится и крутится, а ваша машина остается неподвижной.

То же самое происходит с автомобилями с полным приводом, в которых используются открытые дифференциалы на передней и задней осях. Давайте использовать тот же сценарий заснеженной дороги. У вас включен 4WD, так что вы можете преодолевать заснеженную подъездную дорожку. Раздаточная коробка передает одинаковую мощность на передний и задний дифференциалы. Вы думаете про себя: «Тот снег на левой стороне не должен быть проблемой! У меня хорошая тяга с правой стороны, и у меня работают оба правых колеса! »

Но дифференциалы на вашем 4WD - это открытые дифференциалы. А открытые дифференциалы распределяют мощность по оси по пути наименьшего сопротивления. Заснеженная левая сторона имеет наименьшее сопротивление. Угадайте, что происходит?

Вся мощность передается на левые колеса, заставляя их вращаться на месте, в то время как ваши правые колеса просто сидят там, как куча выступов, оставляя ваш автомобиль внизу подъездной дорожки. Ваш 4WD стал бессильным из-за открытых дифференциалов.

Не бойся. Есть решения этой проблемы.Один из них - заменить открытые дифференциалы дифференциалами повышенного трения . Второй - замена открытого дифференциала на блокируемый дифференциал на передней или задней оси (или на то и другое для еще большей тяги).

Давайте рассмотрим каждое из этих решений.

Дифференциал повышенного трения

Дифференциалы повышенного трения (LSD) во многом аналогичны открытым дифференциалам. Разница в том, что вместо передачи всех крутящего момента на колесо с наименьшим тяговым усилием (как с открытыми дифференциалами), LSD передают примерно мощности на колесо, которое действительно имеет тягу. Это происходит автоматически, без участия водителя.

Итак, давайте вернемся к нашему сценарию заснеженной подъездной дороги, теперь с LSD на передней и задней осях. У вас задействован 4WD. Раздаточная коробка передает одинаковую мощность на передний и задний LSD. Левые колеса попали в снежную часть. Вместо того, чтобы вся мощность передавалась на левую сторону - как это было бы, если бы у вас были открытые дифференциалы - LSD направляют часть мощности на правые колеса, у которых больше тяги, позволяя вашей машине двигаться вперед.

Дифференциалы повышенного трения определенно улучшают тягу по сравнению с открытыми дифференциалами. Для большинства сценариев 4WD LSD - это все, что вам нужно для адекватной тяги. Но LSD по-прежнему не обеспечивают оптимального тягового усилия для , потому что некоторая часть мощности по-прежнему передается на колеса с меньшим сцеплением. Еще есть вероятность пробуксовки колес.

Другой недостаток LSD в том, что тяга с ними непредсказуема. LSD передает мощность на колесо с меньшим тяговым усилием, но мощность не подается постоянно.Он перенаправляется на другое колесо, когда колесо захвата начинает проскальзывать. Это может привести к тому, что автомобиль будет тянуться в сторону при уменьшении тяги. Как правило, это может стать причиной неровной и неровной езды.

Блокировка дифференциала и

True 4WD

Блокировка дифференциалов выводит вещи на новый уровень, заставляя каждое колесо на оси получать одинаковое количество мощности, независимо от разницы в сцеплении каждого колеса. Это дает колесу, у которого может быть большее сцепление с дорогой, больше шансов двигаться в ситуации с низким сцеплением.

Блокировка дифференциалов обычно задействована водителем, но есть автомобили с полным приводом, которые имеют самоблокирующиеся дифференциалы.

В зависимости от автомобиля, блокировка дифференциала может быть только на задней оси с открытым или ограниченным дифференциалом скольжения спереди, или вы можете иметь блокировку дифференциалов как на передней, так и на задней осях.

Полноприводной автомобиль с двумя блокируемыми дифференциалами обеспечивает истинный 4WD - все четыре колеса вращаются с одинаковой мощностью независимо от ситуации.Даже если колеса с одной стороны вашего автомобиля полностью оторваны от земли, колеса, которые все еще находятся на земле, будут продолжать получать постоянный крутящий момент.

Дифференциалы с двойной блокировкой обычно используются только на полноприводных автомобилях, которые способны преодолевать экстремальные условия бездорожья, например, преодолевать валуны и т.д. Для большинства обычных людей будет достаточно просто 4WD с LSD на передней и задней осях или дифференциала с задней блокировкой с передним LSD.

Это видео дает отличные примеры того, как выглядит тяга на 4WD с открытыми дифференциалами, дифференциалами повышенного трения и блокируемыми дифференциалами:

Вождение с полным приводом: возможные подводные камни

Вождение с полным приводом требует определенных навыков. Его следует использовать только в случае вождения с плохим сцеплением с дорогой. Если вы используете его при хорошем сцеплении с дорогой (например, на сухом асфальте), ваше сухопутное приключение будет прервано обходным путем к механику.

Чтобы понять, почему это так, вам нужно понять битву, которая происходит между левым и правым колесами, а также между передними и задними колесами при повороте.

Когда автомобиль поворачивает, каждое колесо должно пройти разное расстояние, чтобы сделать поворот.

Колеса снаружи и внутри

Как мы обсуждали ранее, когда автомобиль делает поворот, внешнее колесо должно идти дальше, чем внутреннее колесо. Чтобы не отставать от внутреннего колеса, внешнее колесо должно вращаться немного быстрее. Это возможно благодаря открытому дифференциалу и дифференциалу повышенного трения.

Однако, если бы два колеса были заблокированы и двигались вместе с одинаковой скоростью (как это происходит, когда вы включаете блокирующий дифференциал), внутренняя шина должна будет буксовать или буксовать, чтобы ось продолжала двигаться. Это не проблема на грязных или заснеженных дорогах. В таких дорожных ситуациях сцепление с дорогой меньше, поэтому шины могут скользить без чрезмерного износа.

Это становится проблемой, когда вы пытаетесь сделать аналогичный поворот на сухом асфальте с заблокированным дифференциалом. Помните, внешнее колесо хочет двигаться быстро, чтобы не отставать от внутреннего колеса, но из-за того, что оно заблокировано внутренним колесом, оно не может. Чтобы не отставать, он должен скользить, но из-за большого сцепления с дорогой на тротуаре этот занос вытягивает все дерьмо из внешней шины.Это резкое скольжение по асфальту также создает большую нагрузку на полуоси.

Итак, вывод №1: если у вашего полноприводного автомобиля есть возможность заблокировать один или оба дифференциала, никогда не делайте этого на сухом асфальте. Вы просто износите шины и, возможно, повредите оси.

Передние колеса и задние колеса

Когда вы делаете поворот, также происходит битва между вашими передними и задними колесами. Колеса передней оси должны пройти большее расстояние, чем задние колеса.Чтобы не отставать от задних колес во время поворота, передние колеса должны вращаться немного быстрее. В противном случае задние колеса должны будут скользить и скользить, чтобы полуоси продолжали двигаться.

Это не проблема для полноприводных автомобилей, потому что неведущая ось позволяет передним колесам свободно вращаться быстрее, чем задние колеса. Когда вы включаете 4WD, поворот становится проблемой.

Как вы помните, когда вы включаете 4WD, раздаточная коробка блокирует передний и задний приводные валы вместе.Они передают одинаковое количество мощности или оборотов на передний и задний дифференциалы. Принуждение передней и задней трансмиссии работать вместе, как это, создает битву между ними, когда вы делаете поворот с включенным 4WD. Передние колеса должны двигаться быстрее, чтобы не отставать от задних колес, но раздаточная коробка и передний ведущий вал говорят, что передние колеса должны двигаться с той же скоростью, что и задние колеса. Это создает между ними напряжение.

Один из способов ослабить это напряжение - позволить задним колесам немного скользить.И это то, что происходит в ситуациях с низким сцеплением, таких как грязь или снег, потому что они обеспечивают необходимую «отдачу», позволяющую вашим передним колесам проскальзывать и скользить при повороте.

Но когда ваш полноприводный автомобиль поворачивает на сухом асфальте с большим сцеплением с дорогой, такой «отдачи» не существует. Шины не скользят и не скользят. Таким образом, возникает борьба между передними колесами и передней трансмиссией. При повороте передние колеса вынуждены из-за хорошей тяги и геометрии вращаться быстрее, чем задние колеса.Но передний ведущий вал передает то же число оборотов, что и задний ведущий вал, на задние колеса. Вал переднего привода в основном говорит передним колесам: «Эй! Двигайтесь с той же скоростью, что и все! » в то время как сами передние колеса говорят «Нет!»

Представьте себе стержень, соединенный с вращающейся шестерней на каждом конце. Шестерни вращают планку в одном направлении, но один конец вращает ее с большей скоростью, чем другой. Это в основном то, что происходит между вашими колесами и передним приводным валом.

Визуализация того, что происходит с вашей передней трансмиссией, когда вы делаете поворот на асфальте с включенным полным приводом.

Эта битва между передними колесами и передним ведущим валом подвергает нагрузке все детали передней приводной передачи, от осей до раздаточной коробки. Шестерни передней трансмиссии и раздаточной коробки начинают заклинивать и заклинивать. Это называется «привязкой трансмиссии» или «заводом» и может серьезно поднять вашу трансмиссию с полным приводом.

Вы узнаете, что у вас есть случай заедания трансмиссии, если автомобиль сильно дергается, когда вы едете, и если невозможно отключить 4WD и переключиться обратно на 2WD.Иногда вы можете «раскрутить» завод трансмиссии, медленно двигаясь назад, но это не срабатывает все время. Если вы совершили особенно быстрый поворот в режиме 4WD на сухом асфальте, возникающее при этом натяжение может привести к поломке самых слабых звеньев в вашей передней трансмиссии - карданных шарниров, дифференциалов, шестерен раздаточной коробки, приводных валов и т. Д.

Чтобы вы не подумали, что вам сойдет с рук езда на 4WD по тротуару, просто езжайте прямо, берегитесь. Различное давление в шинах на ваших колесах также может вызвать этот завод даже при движении прямо по асфальту в режиме 4WD.Посмотрите, что случилось с раздаточной коробкой этого парня после того, как он случайно проехал прямо на 4WD по автостраде.

Итак, вывод №2: никогда не включайте 4WD на сухом асфальте. Вы просто поднимете трансмиссию.

Ну вот. Праймер о том, как работает неполный рабочий день 4WD. Надеюсь, это было полезно. Даже если вы никогда не приобретете полноприводный автомобиль, вы, по крайней мере, будете знать, о чем люди говорят, когда в следующий раз в разговоре загорится полноприводный автомобиль. В следующем выпуске Gearhead 101 мы рассмотрим, как работает с постоянным приводом, с полным приводом, а также с полным приводом.

Теги: редуктор

Полный привод (4WD) Преимущества и недостатки

Больше всегда лучше? При выборе нового или подержанного автомобиля вы, несомненно, встретите различные варианты трансмиссии, такие как привод на два колеса (2WD) и полный привод (4WD).

Но всегда ли 4WD лучше? Стоит ли дополнительных затрат? Узнайте, подходит ли вам 4WD, рассмотрев преимущества и недостатки.

Во-первых, что такое трансмиссия?

Трансмиссия - это все, что заставляет транспортное средство двигаться, включая двигатель и трансмиссию, а трансмиссия - это все, что заставляет колеса двигаться минус двигатель .

Существует три распространенных типа трансмиссии : привод на задние колеса, трансмиссия на передние колеса и приводы на четыре / все колеса .

Полноприводные трансмиссии (также известные как четыре на четыре или 4 × 4)

Хотя 4WD и AWD разные, они оба передают мощность на ваши передние и задние колеса, что может быть полезно в грязи, снегу, каменистой местности и других сложных условиях вождения.

Вы обычно видите системы полного привода на более крупных транспортных средствах, которые разработаны с учетом возможностей бездорожья, таких как грузовики, внедорожники и внедорожники.

Трансмиссии 4WD и AWD

Основное различие между 4WD и AWD заключается в том, что в полноприводных автомобилях используются два дифференциала и раздаточная коробка, а в полноприводных автомобилях - передний, задний и межосевой дифференциал.

Полный привод (4WD)

Когда включен 4WD, двигатель передает мощность на трансмиссию, которая затем разделяется на переднюю и колесную оси. крутящий момент передается на колеса, но колеса должны иметь тяговое усилие на дороге, чтобы автомобиль мог двигаться куда угодно.В противном случае шины будут просто вращаться, как вы, вероятно, испытали, застряв в грязи или песке.

Допустим, вы застряли в грязи задними колесами. Если у вас полный привод (2WD), то ваши колеса, вероятно, будут крутиться и крутиться. В этом случае было бы чрезвычайно полезно использовать полный привод, чтобы ваши передние колеса могли иметь некоторое сцепление с дорогой. Если мощность была передана на передние колеса, где находится тяга, вы сможете успешно вывести свой автомобиль из сложной ситуации.

Это по сути то, что делает полный привод. Это дает вам тягу, где и когда вам это нужно. Хотя 4WD немного сложнее, по сути, это способ увеличить тягу и мощность на дороге.

В большинстве случаев вам нужен только 2WD. 2WD используется для обычной езды по дороге. Когда вам нужна дополнительная мощность и сцепление (глубокая грязь, мягкий песок, колеи, крутые подъемы и спуски, каменистые поверхности и т. Д.), Вы можете включить 4WD, нажав кнопку. Однако процесс включения 4WD зависит от вашего автомобиля.

Какой у меня 4WD?

Важно точно знать, как работает ваша система 4WD. Для старых автомобилей вы, возможно, сначала полностью остановились и поставили автомобиль на нейтраль или припарковались, прежде чем включить 4WD.

Новые автомобили, однако, обычно могут активировать 4WD простым нажатием кнопки. Некоторые современные системы 4WD включаются автоматически при обнаружении пробуксовки одного или нескольких колес.

Каждая система - неполный рабочий день, полный рабочий день, с ручной сменой, на лету и полностью автоматическая - все предъявляет различные требования к включению и отключению.Очень важно ознакомиться с руководством по эксплуатации, проконсультироваться с дилером или найти свой автомобиль в Интернете по его VIN-номеру.

Когда использовать 4WD?
Используйте 4WD в следующих ситуациях:
  • Когда вам нужен дополнительный крутящий момент / мощность, например, тяга тяжелых грузов на малых скоростях.
  • При спуске с малой скоростью при буксировке тяжелого груза.
  • Когда вы преодолеваете крутые подъемы и спуски, например, в каменистой местности.
  • Когда вы застряли в снегу, грязи или песке; тем не менее, немедленно остановитесь, если ваши колеса крутятся, и следуйте советам из этой статьи.

Преимущества полного привода

Основные преимущества 4WD - тяга и мощность. Вы когда-нибудь видели те рекламные ролики, где джип преодолевает валуны и скалы? Это полный привод в действии.

Если вы поднимаетесь на крутой холм или едете по бездорожью, вам понадобится повышенная мощность, чтобы преодолевать препятствия и взбираться на крутые холмы. В то время как 2WD поможет вам преодолеть даже самые крутые холмы Сан-Франциско, если вы едете по бездорожью, вам, вероятно, понадобится дополнительная мощность, которая предоставляется с 4WD.

  • 4WD улучшает сцепление с дорогой в опасных условиях вождения, таких как снег, лед, камни и другие сценарии, которые могут затруднить управление. За счет включения обоих комплектов колес улучшается тяга и управляемость.
  • Дополнительный вес способствует лучшему сцеплению с дорогой.
  • 4WD отлично подходит для любителей бездорожья.

Если вы часто водите машину в условиях с низким сцеплением или любите бездорожье, полный привод принесет вам большую пользу.

Недостатки полного привода

В большинстве случаев 4WD не требуется. Он потребляет больше топлива, а также может привести к самоуверенности, что приведет к большему количеству ситуаций, в которых вы можете застрять. Экономьте деньги и топливо, используя полный привод только тогда, когда он вам нужен.

  • Главный недостаток 4WD - добавленная стоимость покупки, обслуживания и топлива. Дополнительное оборудование (дифференциалы, раздаточная коробка и т. Д.) Увеличивает сложность и вес автомобиля, увеличивая начальную рыночную стоимость, износ шин и стоимость ремонта и обслуживания.
  • Дополнительная мощность и вес систем 4WD и AWD требуют большего количества топлива, что делает их менее эффективными, чем их аналоги с 2WD.
  • Дополнительный вес улучшает сцепление с дорогой и управляемость, но также увеличивает тормозной путь, необходимый для полной остановки. Более легкие автомобили могут избежать столкновения легче, чем более тяжелые.
  • 4WD и AWD могут вызвать излишнюю самоуверенность водителей, по иронии судьбы приводя к большему количеству ситуаций, в которых вы можете застрять.
  • Хотя 4WD улучшает сцепление с дорогой, снижайте скорость и проявляйте особую осторожность на обледенелых, заснеженных и скользких дорогах.Самоуверенность может привести к опасным авариям.

Советы и хитрости 4WD
  • Автомобили с полным приводом работают лучше всего, если они регулярно используются и обслуживаются в соответствии с рекомендациями производителя. Если вы не используете систему полного привода в течение длительного времени, уплотнения могут высохнуть. Лучше всего поддерживать смазку системы, активируя ее не реже одного раза в несколько месяцев.
  • Используйте 4WD только тогда, когда он вам нужен, чтобы сэкономить как можно больше бензина и денег. Вождение 4WD в мягких и сухих условиях может привести к повреждению передних мостов, дифференциалов и других деталей.Всегда используйте 2WD на сухом асфальте.
  • Если вы застряли, переключитесь на 4WD и медленно нажмите педаль газа, чтобы выйти. Если колеса начнут вращаться, остановитесь, прежде чем выкопать себе более глубокую яму. Узнайте, как выйти из любой ситуации.

Мы продаем большой ассортимент переднеприводных, заднеприводных, полноприводных и полноприводных автомобилей. Делайте покупки в нашем полном онлайн-инвентаре.

Если у вас есть какие-либо вопросы о 4WD, AWD или любой другой настройке трансмиссии, не стесняйтесь говорить с одним из наших онлайн-специалистов или позвоните нам:

Чаттануга, Теннесси - (423) 551-3600

Кливленд, Теннесси - (423) 472-2000

Дейтон, Теннесси - (423) 775-4600

Далтон, Джорджия - (706) 217-2277

Подпишитесь на нас, чтобы получить больше полезной информации о покупке, продаже и обслуживании автомобилей: Facebook, Twitter, YouTube и Google+.

КАК ВКЛЮЧИТЬ 4-КОЛЕСНЫЙ ПРИВОД CHEVY BLAZER

Новый Chevy Blazer, представленный в 2019 году, является новым претендентом на шипящие кроссоверы SUV. Одна из его главных особенностей - наличие полного привода с большинством комплектаций. Если ваш адреналин уже накаляется, вы, вероятно, захотите узнать, когда и как включить полный привод на Chevy Blazer.

Итак, давайте перейдем к делу, ладно?

Когда следует включать полный привод?

Основная причина использования полного привода с любым типом транспортного средства проста - добиться большего сцепления с дорогой.

Итак, вы захотите включить режим AWD всякий раз, когда вы столкнетесь с плохим сцеплением с дорогой. Например, при движении по снегу, льду, грязи, гравию или любой другой скользкой или неустойчивой поверхности. В этих условиях вождение с полным приводом будет намного более комфортным (и безопасным), чем с обычным приводом на 2 колеса.

Полный привод также является лучшим вариантом при буксировке тяжелых грузов в гору или под гору, поскольку он увеличивает сцепление с дорогой. Вы также можете использовать его, если вы буксируете с почти максимальной грузоподъемностью, но едете медленно.

Для любителей приключений - да, при движении по бездорожью следует использовать полный привод. Во-первых, у вас будет больше хватки. Кроме того, когда мощность направляется на любые колеса, вероятность того, что вы застрянете в положении, когда ваши колеса не касаются земли, меньше.

В частности, в Chevrolet Blazer есть четыре других режима движения в моделях с возможностью полного привода:

  • Tour: FWD, рекомендуется для езды по дорогам с твердым покрытием и шоссе.
  • Sport: режим FWD с улучшенным ускорением и управляемостью на дорогах с твердым покрытием.
  • Off-road: Улучшенный AWD для езды по грунтовым дорогам.
  • Буксировка / тяга: режим AWD с сокращенным циклом переключения передач при буксировке тяжелых грузов на более низких скоростях.

Это делает Chevy Blazer универсальным кроссовером, которым можно с комфортом управлять при любых обстоятельствах.

Когда НЕ использовать полный привод на Chevy Blazer?

Все, что мы только что рассмотрели, поднимает вопрос: не лучше ли держать полный привод постоянно включенным, на всякий случай?

Прежде всего, одна из веских причин не использовать полный привод, когда он не нужен, заключается в том, что он менее экономичен. При использовании AWD автомобилю необходимо передавать мощность на все четыре колеса, увеличивая выходную мощность и, следовательно, расход топлива. Однако для блейзера Chevrolet разница не слишком велика, как вы можете видеть в списке сравнения двух моделей вождения ниже:

Модель 1: передний привод, 3,6 л V6
Модель 2: полный привод, 3,6 л V6

Город (MPG):
Модель 1: 19
Модель 2: 18

Шоссе (MPG):
Модель 1: 26
Модель 2: 25

Во-вторых, потенциально опасно вождение в режиме полного привода на высоких скоростях.Это потому, что все ваши колеса будут вращаться с одинаковой скоростью. Это не только кажется незнакомым большинству водителей, но и может быть небезопасным на высоких скоростях. По этой причине не рекомендуется передвигаться по шоссе в режиме полного привода.

В-третьих, в нормальных условиях дополнительное сцепление и тяга, обеспечиваемые полным приводом, не улучшат впечатления от вождения. Фактически, как мы уже упоминали, это может сделать наоборот.

Наконец, вы излишне нагружаете трансмиссию AWD.Более высокий износ означает более частый ремонт или обслуживание, а это означает дополнительные деньги из вашего кармана.

В случае Chevy Blazer даже опция FWD поставляется со встроенной StabiliTrak, электронной системой контроля устойчивости с контролем тяги. Это уже позволит Blazer улучшить сцепление с дорогой за счет автоматической адаптации к условиям движения.

Фактически, FWD Chevrolet Blazer имеет специальный режим вождения для снежных или ледяных условий.

Однако, если вы собираетесь ехать по хорошо асфальтированной дороге на медленных скоростях, вы можете безопасно включить полный привод, хотя это не будет служить большой цели и вы быстрее сожжете свое топливо.

Как включить полный привод на Chevy Blazer

Прежде всего, вам понадобится Chevrolet Blazer с полным приводом.

Вы можете переключаться между различными режимами вождения, доступными в Chevy Blazer, с помощью переключателя режима управления движением. Это круглый вращающийся брелок, расположенный у основания ручки переключения. См. Различные изображения руководства пользователя Chevy здесь.

Он сопровождается кнопками Lane Keep Assist и Rear Park Assist на стороне водителя переключателя.

Вы увидите, что значок будет гореть для того режима, который в данный момент включен. Например, на этих изображениях из руководства вы увидите, что режим «Тур» включен как для FWD, так и для AWD Blazer:

Обратите внимание, что значок включенного режима - ближайший к водителю, т.е. крайний левый значок на брелке.

В большинстве случаев у вас, вероятно, будет включен режим по умолчанию «Тур». Однако вы можете переключаться между любым из режимов, просто поворачивая брелок, когда автомобиль неподвижен или во время движения.

И это все, что вам нужно сделать, чтобы включить или отключить полный привод (или любой другой режим) на Chevy Blazer. Никаких других шагов не требуется. Если у вас есть дополнительные вопросы об управлении режимом движения или любых других функциях Chevy Blazer, обратитесь к руководству.

Готовы максимально использовать свой Chevy Blazer?

AWD - фантастическая особенность и очень востребованная на рынке кроссоверов SUV (и это правильно). Он может принести много пользы вашему автомобилю с точки зрения буксировки, езды по бездорожью и обеспечения безопасности вас и ваших пассажиров в плохую погоду.

Однако AWD - это двустороннее лезвие, и не менее важно знать, когда его не использовать.

Другие соображения относительно FWD и AWD

В качестве последнего соображения также имейте в виду, что версии AWD дороже, чем их аналоги FWD. В зависимости от конфигурации разница в цене составляет от 2000 до 3000 долларов. Кроме того, несмотря на то, что Chevrolet оценивает максимальную буксируемую массу как для моделей с передним, так и с полным приводом, в 4500 фунтов, вы можете быть уверены, что AWD сможет гораздо лучше справиться с большими нагрузками.Итак, есть много факторов, которые необходимо принять во внимание, прежде чем откладывать дополнительные деньги.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *