Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение. » Motorhelp.ru диагностика и ремонт инжекторных двигателей
Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.
2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин.
Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.
3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:
Где:
Gbc — величина циклового наполнения.
Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]
Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала.
Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.
Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.
Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.
Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.
Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси.
Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.
Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.
Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:
Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения.
Проверьте совпадение установочных меток.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).
Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
От чего зависит длительность впрыска
РАБОТА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от ЭБУ. Он отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса – скважность). Для
увеличения количества подаваемого топлива ЭБУ увеличивает длительность импульса, а для уменьшения подачи топлива – сокращает.
ЭБУ обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, запоминать режимы недавней работы и действовать в соответствии с ними.
«Самообучение» или адаптация ЭБУ является непрерывным процессом, но соответствующие настройки сохраняются в оперативной памяти электронного блока и соответственно до первого отключения питания ЭБУ.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива – наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном в режиме пуска двигателя. ЭБУ включает форсунки последовательно.
Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.
Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, на прогретом – длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска. При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.
ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходмое для пуска количество топлива и воздуха.
Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости.
На холодном двигателе длительность импульса больше (для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом – меньше.
Режим обогащения при ускорении.
ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по сигналу датчика положения дроссельной заслонки), а также за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива засчет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходит при создании определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени.
ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.
Соответственно при увеличении напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива. При остановке двигателя (выключенном зажигании) топливо форсункой не подается, вследствие чего исключается самопроизвольное воспламенение смеси в перегретом двигателе. Кроме того, импульсы на открытие форсунок не подаются в случае, если ЭБУ не получает опорные импульсы от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.
Отключение подачи топлива происходит и при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя для защиты двигателя от работы на недопустимо высоких оборотах.
Всем кто читает добрый день! Так и не решилась моя проблема с длительностью впрыска, машину так и трусит на холостом ходу.
Что было сделано:
1. Замена ДМРВ
2. Замена ДК
3. Замена прокладок на впуске выпуске
4. Заменены все вакуумные шланги
5. Поменяны все колечка на форсунках
6. Промыты форсунки
7. Проверены все места подсоса воздуха
8. Проверен бензонасос
Куда дальше копать уже не знаю, записался завтра на диагностику проверить все датчики асцылографом. Объяснил свою ситуацию на СТО, сказал что поменял и что сделал, мастер обнадежил сказал все сделаем причину найдём. Буду надеяться что так оно и будет😀 . Так же остаётся актуальным поиск заводского спойлера, кто откликнется буду очень благодарен.
7.6.3. Работа системы впрыска
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса).
Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — сокращается.
Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.
Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала — форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.
е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.
Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.
Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе.
После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, пока обороты не превысят 400 мин -1 или не наступит режим продувки «залитого» двигателя.
Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом» (т.е. топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки, и двигатель должен «очиститься». Контроллер поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 мин -1 и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).
Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.
Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин -1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6-14,7:1.
Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива. Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Режим обогащения при ускорении. Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска.
Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, так как он будет указывать на обогащенность смеси.
Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.
Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива.
При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.
Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин -1 , для защиты двигателя от перекрутки.
Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается контроллером в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле, расположенного под консолью панели приборов с правой стороны.
При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104 °С или будет дан запрос на включение кондиционера.
Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 °С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.
Длительность импульса впрыска приора
Типовые параметры диагностики систем впрыска а/м Lada PRIORA с контроллером М17.9.7 21126-1411020-40
Параметр
Расшифровка
ед. изм.
Холостой ход
3000 об/мин
TANS
TMOT
Температура охл. жидкости
UBSQ
WPED
WDKBA
NSOL
NMOT
MI
* Все параметры приведены для положительной температуры окружающего воздуха. Значения параметров носят рекомендательный характер.
Copyright © 2011 — 2015 Автодиагност
Создание сайта WebLine
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам.
Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В.
Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Опции темы
Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всех с НОВЫМ ГОДОМ.
Подскажите в следующем вопросе.
Всё началось с повышенного расхода топлива.
Автомобиль ВАЗ 2115 2006 г.в. пробег 28 т. км, двиг. 1.5 8 кл. блок январь 7.2. Прошивка i203el36 – заводская. Давление в цилиндрах 12-12,4 атм. во всех. Параметры ЭБУ:
Массовый расход воздуха 11,2 кг
Угол опережения зажигания 11 град
Длительность впрыска 4,89 мс
Текущее положение регулятора холостого хода 54 шага
Частота вращения коленвала 800 об/мин
Цикловой расход воздуха 112,2 мг/такт
Температура охлаждающей жидкости 94 град
Коэффициент коррекции времени впрыска 0,89
Если сравнивать с эталонными данными – завышена длительность впрыска
и коэф. кор. вр. впрыска далёк от единицы.
Проверил давление БН на ХХ -2,5 атм. ( вместо минимальных 2,8) При включении зажигания на холодную слышно лёгкое подвывание, но при повторном пуске всё пропадает. Есть ли смысл его менять. И могут ли 0,3 атм. так завысить впрыск и от чего он ещё зависит? Кроме того, проверил ДМРВ, форсунки, РХХ, РДТ- всё нормально.Искал подсосы воздуха, распыляя воду в районе ресивера – не нашёл.
Для снятия параметров и частично диагностики использовал МТ1209, Diagnostic Tool и самодельный адаптер. Может у кого-то случалось подобное?
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
У тебя топливная рампа со сливом или нет? Если без слива,то давление должно быть при заглушенном двс 3.8-на хх 3.2.Со сливом 2.8-3.0 на хх 2.2.Длительность впрыска считается по показаниям ДМРВ,как там себя чувствует ДК?
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
С давлением все нормально. Попробуйте пережать обратку и гляньте на макс давление и время открытия, если время открытия форсунок уменьшится при давлении 5, то можно предположить, что форсы грязные.Хотя неисправность ДК тоже нельзя скидывать со счетов.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
ДМРВ.При таком расходе будет и такая длительность,что приведет к повышеному расходу и неустойчивой работе на ХХ.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Топливная рампа со сливом. А форсунки проверены (снимал рампу и, привязав стаканы к форсункам, крутил стартер-расход на всех 4-х идентичный). Показания датчика кислорода на холостом ходу колеблятся 0,05-0,7 В (Пробовал 2 разных датчика) .
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Посмотрите АЦП ДМРВ . Должно быть: новый 0,996, допускается до 1,035
Но в вашем случае забиты форсунки 99,9%
При прокрутке стартером Вы не сможете визуально их определить, так как налить нужно хотя бы грамм по 50 ( бензина с форсунок подразумевается) и смотреть на форму распыла. отдайте форсунки на стенд для промывуи и убедитесь сами.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
ДМРВ абсолютно исправен. При цикловом расходе 112 мг рассчетное давление во впускном получается у нас 25 кПа для движка полтора литра. Это абсолютно рабочее давление на хх. Отсюда сразу другой вывод — подсосов на впуске нет.
Если кто сомневается — калькулятор в руки и вперед.
Давление топлива тоже в норме. Плюс минус пара десятых не критично.
Переобагащение по топливу видимо связано с некорректной работой лябды. Если есть уверенность в ее исправности то это возможно негерметичность выхлопной системы перед ней (трещины в коллекторе, прокладка). Она видит лишний кислород и льет горючку. Начни с отключения ДК. Если время вспрыска придет в норму то работай в этом направлении.
Встречались авто с треснутыми коллекторами и завышенным расходом в потора-два раза.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Авто ВАЗ 2115 2006г. выпуска. ЭБУ Я7.2 АВТЭЛ. прошивка А203ЕL36
Приезжает с горящим ,,чеком,, и жалобой на расход повышенный и по БК 1,2-1,4л/ч и по расчётам. Увязывает всё с тем что простояла неделю на морозе (около -20), с этого все у него и началось. Сперва не завелась, завели только с веревочки, и в дальнейшем стала заводиться хренова,веревочка или замена свечей.
Подключаюсь сканером вижу код ошибки 0172 (слишком богатая смесь) и вот такие параметры: Массовый 11,5кг/час,длительность 7,3Мсек,цикловой 144мг/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 780Мв. и коррекция 0,699-0,703.
После замера давления в рампе,проверки входа воздуха, игры с ИМ в частности с КПА параметры сами по себе востановились Длительность 3,95Мсек цикловой 103Мг/т ДК гуляет 80-780Мв. коррекция поднялась немного до 0,803-0,865 , часовой расход 1,2-1,3 л/ч Но ДК иногда подвисал в 800Мв секунд на 15-20 а в это время длительность подскакивала до 7,3 Мсек коррекция оставалась на томже уровне в районе 0,65. Отключаю РДТ и не глушу трубочку во впускном коллекторе, происходит следующее Массовый 8,5кг/час,длительность 3,8Мсек,цикловой около 90 г/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 650Мв. и коррекция 0,799-0,890 где то так ,часовой расход топлива сразу 0,6-0,8. Давление топлива при этом 3,5.
А еще пробовал так, понижал давление топлива до 2,5 и один фиг без изменений. только вот если трубочку отсоединить от РДТ тогда более менее в норму все приходит.
Форсунки промыл такая же история, ДМРВ -1,073 в
Думаю что датчику кислорода приходит СМЕРТЬ. или нет.
Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всё Вова, так и есть! Прокладка в выходном патрубке подвела. Большое спасибо!
Ещё хотелось бы спросить, из какой литературы можно подчерпнуть данные для самостоятельных расчётов (посоветуй автора и название если можно). На последок выкладываю свою книгу по контроллеру ЯНВАРЬ 7.2/BOSCH M7.9.7
Принцип электронного впрыска топлива
Принцип, который используется в большинстве автомобилей для регулирования топливных форсунок, следующий:Одноканальная многоточечная система или «одновременный впрыск»
Цель этого:
Только один драйвер/транзистор запускает все форсунки одновременно.
Это также означает: Все форсунки параллельно электронно соединены друг с другом.
Форсунка впрыскивает относительно большое количество топлива. Поэтому время открытия короткое, но частота последовательностей включения и выключения высока.
А
частое включение и выключение форсунки/форсунок вызывает турбулентность. Турбулентность вместе с высоким коэффициентом дезинтеграции/распыления топлива улучшит
действие смеси газ/жидкость стадии. Мы сейчас говорим о многоточечной системе! Затем все форсунки открываются и закрываются одновременно. Невозможно
синхронизируйте каждый цилиндр так, чтобы каждая форсунка распыляла впускное отверстие только тогда, когда оно открыто — для этого требуется последовательная система.
Каждая форсунка находится под давлением топлива, и время открытия очень короткое. Время открытия составляет от 1 мс до 10 мс в зависимости от производителя. ваша система и нагрузка на двигатель. Время закрытия форсунки составляет от 50 мс до 100 мс (на холостом ходу).
Термины «время открытия» и «время закрытия» здесь (и в соответствующих документах с этого веб-сайта) эквивалентны
характеристики сигнала — не время открытия или закрытия клапана топливной форсунки.
На самом деле можно учитывать как ширину импульса, так и фактическое время открытия
таким же образом, но позвольте мне объяснить проблему более подробно: Эффективное время открытия топливной форсунки или интервал, с которым форсунка впрыскивает топливо, занимает
место через некоторое время после электрического импульса. Причина такого поведения зависит от электрической индукции в катушке форсунки и механической инерции.
задержка составляет примерно 1 мс, а время, необходимое для начала движения клапана, называется мертвым временем или временем запаздывания. Когда электрический импульс закончится, клапан
начинают закрываться, но опять же, требуется время, прежде чем клапан закроется. Хотя это время в основном имеет ту же продолжительность, что и интервал мертвого времени, но, как правило,
короче. Однако производители топливных форсунок гарантируют, что эти задержки не влияют на линейность. Задержки (или время задержки) варьируются в зависимости от
производителем, но масса топлива на единицу всегда зависит от изменений электрического сигнала по линейной функции.
Это только в очень короткие часы работы в качестве
инжектор может быть нелинейным. Подробнее о линейности форсунки далее на странице.
Частота открытия форсунок зависит от оборотов двигателя. Так что, если скорость/об/мин увеличивается, частота делает то же самое. Время работы также зависит от нагрузки двигателя, как я уже сказал. Никакой связи между частотой и временем открытия нет. Вместо этого они работают совершенно независимо друг от друга. Другой.
Если в качестве топлива используется этанол, каждая форсунка должна быть открыта дольше, чем обычно. Эта проблема была бы легкой проблемой для вычислителя топлива в двигателе, но дополнительные количество топлива слишком далеко от нормальных вариаций бензина разного качества, поэтому компьютер вскоре достигает предела, и этот предел также отличается зависит от изготовления топливного компьютера.
Это просто ограничение электроники, не более того, но есть объяснение как устроить вот такую систему и заклинает собственно для
безопасность.
Когда компьютер достигает предела того, что он считает слишком большим количеством топлива, он интерпретирует компьютер, что это, вероятно, утечка топлива. Это не
нормально и, следовательно, также загорается светодиод неисправности двигателя.
Идея в том, что такая индикация может предотвратить несчастный случай — пожар.
В Интернете ходили слухи, что нельзя увеличивать время открытия форсунки, потому что импульсы попадают внутрь каждой
другой, когда двигатель достигает определенной скорости. Интерпретируйте рисунок ниже; вы можете легко получить эту идею. На самом деле расстояния между каждым зазором/интервалом равны
больше. Если мы начнем с двигателя на холостом ходу и посмотрим, как долго может быть открыт впускной клапан, то скорость холостого хода составит около 800 об/мин — это будет около 13
об/сек. Впускное отверстие открыто на пол-оборота коленчатого вала каждые два круга, 1/(13×2) секунды — это 38 мс. Время закрытия или интервал до следующего импульса будет
быть 38×3 = 114 мс.
Будет ли у нас последовательная система, если у каждой форсунки будет 38 мс для впрыска нужного количества топлива? Сравните тогда с многоточечной системой
у которых время открытия на холостом ходу около 2 мс! Для последовательной системы все форсунки синхронизированы, а время открытия немного больше, скажем, 3 мс. Вместе
с временем закрытия мы имеем 3 мс плюс время закрытия 114 мс. Таким образом, одна форсунка открыта 2,5% от максимального времени, в течение которого она может быть открыта.
Если мы выберем скорость 10000 об/мин, то будет 167 об/сек. Время открытия впускного клапана становится равным 3 мс, а интервал равен 9 мс. Затем инжектор может
оставаться открытым 25% от максимального времени только во время такта впуска. Разве производитель двигателя не рассчитывал бы на определенный избыточный размер, когда нагрузка на двигатель и
скорость максимальная? Предположим, что форсунка открыта на 50% при максимальной нагрузке. Тогда еще есть место для удвоения топлива, если вы хотите настроить
двигатель! Вместо этого для настройки мы увеличиваем длительность импульса на 40 % для форсунки, которая открыта 50 % от максимального времени, поэтому общее время составит 70 % и
то есть еще 30% времени, чтобы выжать из триммера (при максимальной нагрузке).
Я думаю, что есть место, как вы думаете?
Дело в том, что не хватает с линейным изменением.
При использовании низкоэнергетического топлива возникает небольшая проблема.
Кривая, применимая к бензину, не применима ко всем низкоэнергетическим видам топлива. Если ваш компьютер откроет дроссельную заслонку для нового топлива, как это было для бензина, двигатель либо обогащается, либо обедняется, по крайней мере, на короткое время, прежде чем компьютер отрегулирует дозировку. Лямбда-зонд знает, что двигатель получил неправильное количество топлива, и система перезагрузится.
Однако при использовании этанола или E85 можно рассчитывать с линейным изменением. Компьютер может открываться для топлива, как это было для бензина — тогда он работает правильно, т.е. следуйте тому же графику (сопоставлению), что и бензин. Некоторые проблемы остаются — и это относится к настройкам при отключенном лямбда-контроле.
Отображение обычно достаточно хорошее, если вы имеете дело с обычными коммерческими транспортными средствами, но гораздо важнее, насколько большим должно быть расширение импульса.
сложно предугадать — зависит от линейности форсунки или точнее; наклон графика линейности. Если увеличить длину импульса
на 30%, так что это не значит, что топливо увеличится на 30%. Может быть, количество увеличится только на 25% или, может быть, увеличение дойдет до 40%…
Важно понимать, что у топливной форсунки есть время запаздывания перед открытием. Синий инжектор имеет мертвое время 0,8 мс, но как только он
открывается, он действует линейно почти сразу. Нелинейная часть обычно присутствует после времени открытия двигателя на холостом ходу и поэтому может быть проигнорирована.
Ширина импульса менее 0,8 мс не повлияет на форсунки в приведенном выше примере. Линейность изменяется, если напряжение питания изменяется, но топливный компьютер
может компенсировать это довольно легко. С помощью моих схем IPE можно решить, какое расширение импульса лучше всего соответствует линейности форсунки через один или два
потенциометры. Хотя линейность импульсов также может быть изменена, но обычно ее следует поддерживать на как можно более высоком уровне.
На этом изображении показано нечто среднее между обычной многоточечной системой и последовательной системой. Один канал — это два канала — два многоточечных канала… или вы можете также видеть это как разделение на группы. Двигатель V8 может иметь такую конфигурацию, в которой два водителя делят одну половину форсунок.
Однако на этом рисунке не показан принцип работы двигателя V8.
РАЗНЫЕ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Одноточечный впрыск или впрыск через корпус дроссельной заслонки (TBI)
Самый ранний и самый простой тип впрыска топлива, одноточечный просто заменяет карбюратор одной или двумя форсунками.
в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя. Для некоторых автопроизводителей одноточечный впрыск был ступенькой к более
сложная многоточечная система. Хотя они и не такие точные, как последующие системы, TBI измеряет топливо лучше, чем карбюратор, они дешевле и проще.
обслуживать.
Распределенный или многоточечный впрыск топлива (MPFI)
Многоточечный впрыск топлива предусматривает отдельную форсунку для каждого цилиндра, расположенную сразу за его впускным отверстием, поэтому
систему иногда называют портовой инъекцией. Выстрел паров топлива так близко к впускному отверстию почти гарантирует, что они будут полностью втянуты в топливный бак.
цилиндр. Основное преимущество заключается в том, что MPFI измеряет топливо более точно, чем модели TBI, лучше достигая желаемого соотношения воздух/топливо и улучшая все связанные с этим параметры.
аспекты. Кроме того, это практически исключает возможность конденсации или скопления топлива во впускном коллекторе. С TBI и карбюраторами впускной коллектор
должен быть спроектирован так, чтобы отводить тепло двигателя, чтобы испарять жидкое топливо. В двигателях, оснащенных MPFI, в этом нет необходимости, поэтому впускной коллектор может
изготавливаться из более легкого материала, даже пластика.
Результатом является постепенное улучшение экономии топлива. Кроме того, там, где должны быть обычные металлические впускные коллекторы
расположенные над двигателем для отвода тепла, те, которые используются в MPFI, могут быть размещены более творчески, предоставляя инженерам гибкость проектирования.
Последовательный впрыск топлива (SFI)
Последовательный впрыск топлива, также называемый последовательным впрыском топлива (SPFI) или синхронизированным впрыском, представляет собой тип многоточечного впрыска.
Хотя базовый MPFI использует несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами. В результате топливо может «болтаться» в порту на протяжении
до 150 миллисекунд при работе двигателя на холостом ходу. Может показаться, что это не так уж и много, но это достаточный недостаток, который инженеры устранили: Последовательная подача топлива
впрыск запускает каждую форсунку независимо. Как и свечи зажигания, они распыляют топливо непосредственно перед открытием впускного клапана или в момент его открытия.
Кажется
незначительный шаг, но повышение эффективности и выбросов происходит очень небольшими дозами.
Непосредственный впрыск
Непосредственный впрыск максимально расширяет концепцию впрыска топлива, впрыскивая топливо непосредственно в камеры сгорания,
мимо клапанов. Более распространенный в дизельных двигателях, непосредственный впрыск начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей и является обычным явлением в наши дни, иногда называемым
DIG для бензина с непосредственным впрыском. Опять же, дозировка топлива даже точнее, чем в других схемах впрыска, а непосредственный впрыск дает инженерам еще
еще одна переменная, влияющая на то, как именно происходит сгорание в цилиндрах. Наука о конструкции двигателя тщательно изучает, как циркулирует топливно-воздушная смесь.
в цилиндрах и как проходит взрыв от точки воспламенения. Такие вещи, как форма цилиндров и поршней; расположение портов и свечей зажигания;
время, продолжительность и интенсивность искры; и количество свечей зажигания на цилиндр (можно больше одной) влияют на равномерность и полноту подачи топлива
сгорает в бензиновом двигателе.
Непосредственный впрыск является еще одним инструментом в этой дисциплине, который можно использовать в двигателях с низким уровнем выбросов, работающих на обедненной смеси.
Источник: Cars.com
Руководство по выбору системы впрыска топлива — Evans Tuning
Что нужно знать среднему энтузиасту.
На первый взгляд топливные форсунки могут показаться простыми. Они представляют собой электромеханическое устройство, которое открывается и закрывается, позволяя топливу поступать в камеру сгорания двигателя. Бортовой компьютер управляет топливной форсункой, посылая сигнал в виде импульса. Продолжительность импульса будет подавать больше или меньше топлива в двигатель. Импульс измеряется в миллисекундах открытого времени. Чтобы обеспечить правильное соотношение воздуха и топлива, импульс будет варьироваться в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, которую видит двигатель.
Неудивительно, что всем нам, любителям мощных автомобилей, нужна мощность.
Но как топливная форсунка связана с мощностью и почему это действительно важно?
Чтобы обеспечить хорошее сгорание и выработку крутящего момента/мощности четырехтактного бензинового двигателя, необходимо добиться надлежащего расхода топлива и воздуха, поступающего в двигатель. Это известно как соотношение воздух-топливо или AFR. Если вы удвоите поток воздуха, поступающего в двигатель, вам потребуется удвоить подачу топлива с той же скоростью, чтобы поддерживать тот же уровень AFR. Что это означает с точки зрения лошадиных сил? Чтобы преобразовать уровень мощности двигателя в скорость потока топливной форсунки, мы используем термин, называемый BSFC, или удельный расход топлива при торможении. BSFC является ключом к пониманию эффективности расхода топлива двигателем по отношению к лошадиным силам. Чем ниже число BSFC, тем выше КПД двигателя. Я хочу, чтобы эта техническая статья была простой, чтобы обычный человек мог составить собственное мнение о том, какие форсунки ему нужны для его проекта, бюджета и уровней мощности.
Вместо того, чтобы показывать много математики, есть несколько онлайн-калькуляторов топливных форсунок и лошадиных сил, которые довольно точны. Вы можете ознакомиться с ними ниже:
Калькулятор зависимости форсунки от мощности #1
Калькулятор зависимости форсунки от мощности #2
Калькулятор зависимости форсунки от мощности #3
С помощью любого из этих калькуляторов вы сможете очень быстро определить, какой объем форсунки вам понадобится. заправьте желаемый уровень мощности. Вы должны отметить, что размер топливной форсунки в зависимости от мощности будет резко меняться в зависимости от используемого топлива. E85 потребует примерно на 30-40% большей пропускной способности топлива для достижения того же уровня AFR, что и бензин. BSFC в этом случае подскочит примерно на тот же процент с точки зрения эффективности использования топлива по сравнению с мощностью, поэтому ожидайте, что вы будете использовать больше топлива и соответствующим образом подберете размер вашей топливной системы!
Теперь, когда у вас есть хорошая основа для определения размера топливной форсунки в зависимости от вашего двигателя, области применения и топлива, что является следующей важной частью выбора топливной форсунки? Данные форсунки!!! Что такое данные инжектора и почему они важны? Выше мы узнали, что бортовой компьютер посылает импульс на форсунку, чтобы дать команду на открытие или закрытие.
Что не было упомянуто, так это мертвое время, которое будет испытывать инжектор. Время простоя можно наиболее упрощенно определить как время, необходимое для открытия штифта и подачи топлива после того, как внутренняя электрическая цепь получает питание от бортового компьютера. Без предоставления бортовому компьютеру точных данных о реакции форсунки или времени простоя, он не будет знать, что делать с характеристикой запаздывания используемой форсунки. Этот очень короткий период задержки оказывает огромное влияние на подачу топлива в двигатель, особенно при очень малой длительности импульсов (открытие и закрытие), которые обнаруживаются на холостом ходу и при легком открытии дроссельной заслонки. Наличие правильных данных инжектора является ключом к правильной работе двигателя с системой EFI.
Итак, вы, вероятно, думаете: » Какое мне дело, мой тюнер должен позаботиться об этом». Хотя это отчасти верно, работа тюнера при настройке вашего автомобиля заключается в работе с деталями, которые вы установили на свой автомобиль.
Точные данные инжектора получить нелегко, если производитель инжектора не предоставляет их. Почему это важно для вас? Если ваш тюнер не имеет точных данных об форсунках, бортовой компьютер не будет знать, как правильно управлять топливной форсункой, особенно в условиях холостого хода и вождения с легким дросселем. Будет ли он работать с неверными данными? Да. Будет ли он работать, работать на холостом ходу и двигаться лучше и стабильнее, обеспечивая при этом лучшую экономию топлива с правильными данными инжектора? Абсолютно. Поэтому при выборе топливной форсунки убедитесь, что производитель предоставляет точные данные форсунки. Injector Dynamics — это наша любимая торговая марка инжекторов, потому что у них есть превосходные точные данные об инжекторах, доступные во всех видах форматов для различных платформ, включая GM, Subaru, Ford и универсальные автономные приложения, и это лишь некоторые из них. Это значительно облегчает работу тюнера. Настройщику не придется тратить время на разработку данных о характеристиках форсунок, которые в некоторых случаях могут варьироваться от нескольких часов до почти невозможного для более новых блоков управления, таких как Ford и GM.
Последний элемент головоломки — зависимость размера форсунки от линейной подачи топлива. Вы, наверное, думаете: «Что, черт возьми, это значит?» У каждой форсунки есть точка в ее работе при малой длительности импульса, которая начинает делать нелинейным поток топлива, выходящий из форсунки. Нелинейная подача топлива просто означает, что если мы ожидаем, что форсунка будет подавать 40 см3/мин при ширине импульса 1,0 мс (миллисекунда), теоретически она должна подавать что-то вроде 35 см3/мин при 0,8 мс. Почти во всех случаях это неверно. У каждого инъектора будет точка, в которой он находится «на обрыве». Это означает, что будет линейная подача топлива с шириной импульса до определенной точки («обрыв»). Ниже этой точки мы больше не можем точно учитывать расход форсунки по заданному выходному сигналу бортового компьютера. Почему это важно? В режиме ожидания, который будет иметь наименьшую ширину импульса, мы хотим достичь идеального коэффициента AFR 14,7:1.
Если мы вернемся к приведенному выше примеру, если мы работаем на 1,0 мс на холостом ходу с AFR 14,7: 1, а температура воздуха увеличивается после движения, выходная мощность форсунки уменьшается до 0,8 мс, чтобы поддерживать AFR на уровне 14,7: 1. На данный момент мы не движемся с линейной скоростью, что приводит к резкому падению подачи топлива. Это создаст обедненную смесь, и вы столкнетесь либо с резким холостым ходом, если кислородный датчик попытается скорректировать сильное падение подачи топлива ИЛИ получить пропуски зажигания на обедненной смеси, из-за которых двигатель будет работать очень прерывисто и нестабильно. Это нелинейное поведение может иметь место и при легком движении дроссельной заслонки, в зависимости от характеристик форсунки. Как правило, чем больше топливная форсунка, тем меньше вам придется уменьшить ширину импульса, чтобы достичь того же AFR, что и у форсунки меньшего размера. Чем меньше ширина импульса у инжектора, тем больше шансов, что он сработает либо «на обрыве», либо в нелинейном режиме.
Это приводит к неприятным ощущениям от вождения из-за скудной осечки. Я тюнинговал некоторые автомобили, которые были просто ужасны на холостом ходу и в движении, и единственный способ исправить проблему состоял в том, чтобы обогатить смесь AFR. Со временем это вымоет стенки цилиндра от масла и быстро изнашивает поршневые кольца, что приведет к капитальному ремонту двигателя. Сейчас уже не так идеально, да?
Так что же можно сделать? Мы все хотим получить максимально возможную мощность, но при этом топливная система является критическим компонентом, определяющим поведение автомобиля в реальных условиях. Если у вас есть 4-цилиндровый автомобиль с турбонаддувом мощностью 800-900 л.с., вам понадобится большая форсунка в диапазоне 1600-2000 см3/мин для подачи достаточного количества топлива. У этого же автомобиля будут проблемы с качеством холостого хода и управляемостью по сравнению с автомобилем с меньшим инжектором, например, 1000 куб. См / мин.
Следует отметить, что при выборе топливной форсунки для применения на основе спирта (e85) форсунка будет открыта гораздо дольше для подачи топлива, что во многих случаях поддерживает работу форсунки в линейном диапазоне. Часто я вижу, как автомобили с гибким топливом плохо работают на холостом ходу и легко управляются с дроссельной заслонкой на 9-й скорости.3-октановая часть мелодии, но отлично работает на е85 из-за более длительного времени открытия. Еще одна важная деталь заключается в том, что даже при меньшем размере форсунки, таком как 900-1000 см3/мин, качество внутренних частей форсунки и форма распыления играют роль в линейной характеристике форсунки. Имейте в виду, что только потому, что две форсунки разных марок имеют одинаковый размер, они не всегда будут работать одинаково.
Вынос. Мы узнали, как рассчитать размер форсунки для заданной мощности. Мы знаем, что с таким размером форсунки вам следует искать производителя качественных форсунок, который может предоставить точные и подробные данные для вас или вашего тюнера при настройке.
Наконец, мы узнали, что чем больше форсунка, тем меньше ширина импульса при тех же оборотах двигателя, нагрузке и AFR. Это может быть обоюдоострым мечом, потому что на холостом ходу и небольшом дросселе большая форсунка будет работать в нелинейной зоне или близко к ней. В результате могут пострадать холостой ход и управляемость. Выбирайте топливные форсунки с умом! Они могут буквально решить, насколько хорошо будет работать ваш гоночный проект.
Служба впрыска топлива
Часы работы: с понедельника по пятницу с 7:30 до 17:30 Телефон: 559-497-1560 Адрес: 1352 N. Blackstone Ave.Запись на прием 9010 Fuel Injection 9010
Специалисты CADS-AUTO могут помочь вам позаботиться о ваших потребностях впрыска топлива; мы восстанавливаем топливные форсунки на месте с использованием технологии ультразвуковой очистки, обеспечивая максимальную производительность ваших форсунок и полный спектр услуг, включая замену уплотнений, фильтрующих корзин, сетчатых фильтров и игольчатых колпачков.
Новые машины сбивают с толку. Со всеми компьютерами, датчиками и гаджетами может показаться, что под капотом происходит какое-то волшебное колдовство. Мы здесь, чтобы показать вам, как работают современные автомобильные компьютерные системы управления.
Когда-то старый добрый карбюратор отвечал за подачу соответствующего количества топлива в цилиндры. Сегодня эта работа принадлежит ECU.
Электронный впрыск топлива
Если сердцем автомобиля является его двигатель, то его мозгом должен быть блок управления двигателем (ЭБУ). Также известный как модуль управления силовым агрегатом (PCM), ECU оптимизирует работу двигателя, используя датчики, чтобы решить, как управлять определенными исполнительными механизмами в двигателе. ЭБУ автомобиля в первую очередь отвечает за четыре задачи. Во-первых, ЭБУ управляет топливной смесью. Во-вторых, ЭБУ контролирует обороты холостого хода. В-третьих, ЭБУ отвечает за угол опережения зажигания. Наконец, в некоторых приложениях ЭБУ управляет фазами газораспределения.
Прежде чем говорить о том, как ЭБУ выполняет свои задачи, давайте проследим путь капли бензина, которая попадает в ваш бензобак. Времена изменились со времени видео «Вниз по бензиновой тропе», так что пришло время для обновления. Первоначально, после того, как капля газа попадает в ваш бензобак (который теперь сделан из пластика), она всасывается электрическим топливным насосом. Электрический топливный насос обычно поставляется в виде модуля в баке, состоящего из насоса, фильтра и отправляющего блока. Передающий блок использует делитель напряжения, чтобы сообщить газовому указателю, сколько топлива осталось в баке. Насос направляет бензин через топливный фильтр, через жесткие топливопроводы и в топливную рампу.
Вакуумный регулятор давления топлива на конце топливной рампы обеспечивает постоянное давление топлива в рампе по отношению к давлению на впуске. Для бензинового двигателя давление топлива обычно составляет порядка 35-50 фунтов на квадратный дюйм. Топливные форсунки подключаются к рампе, но их клапаны остаются закрытыми до тех пор, пока ЭБУ не решит отправить топливо в цилиндры.
Форсунки обычно имеют два контакта. Один контакт подключен к аккумулятору через реле зажигания, а другой контакт идет к ЭБУ. ЭБУ посылает импульс на землю на форсунку, которая замыкает цепь, обеспечивая ток соленоида форсунки. Магнит в верхней части плунжера притягивается к магнитному полю соленоида, открывая клапан. Поскольку в рампе высокое давление, открытие клапана посылает топливо с высокой скоростью через распылительный наконечник форсунки. Продолжительность, в течение которой клапан открыт, и, следовательно, количество топлива, подаваемого в цилиндр, зависит от ширины импульса (т.
Когда плунжер поднимается, он открывает клапан, и форсунка подает топливо через распылительный наконечник либо во впускной коллектор, непосредственно перед впускным клапаном, либо непосредственно в цилиндр. Первая система называется многоточечным впрыском топлива, а вторая — непосредственным впрыском.
Диаграмма от Wikipedia
Контроль топливного смеси
, когда водитель.
который затем дает команду дроссельной заслонке открыться. ЭБУ получает информацию от датчика положения дроссельной заслонки и APP до тех пор, пока дроссельная заслонка не достигнет желаемого положения, установленного водителем. Но что происходит дальше?
Либо датчик массового расхода воздуха (MAF), либо датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) определяет, сколько воздуха поступает в корпус дроссельной заслонки, и отправляет информацию в ECU. ЭБУ использует эту информацию, чтобы решить, сколько топлива впрыскивать в цилиндры, чтобы смесь оставалась стехиометрической. Компьютер постоянно использует датчик TPS для проверки положения дроссельной заслонки, а датчик MAF или MAP — для проверки того, сколько воздуха проходит через впуск, чтобы отрегулировать импульс, подаваемый на форсунки, и убедиться, что соответствующее количество топлива впрыскивается во впускной коллектор. воздуха. Кроме того, ЭБУ использует датчики кислорода, чтобы определить, сколько кислорода содержится в выхлопных газах.
Содержание кислорода в выхлопных газах показывает, насколько хорошо сгорает топливо. Между датчиками MAF и датчиком 02 компьютер точно настраивает импульс, который он посылает на форсунки.
Управление холостым ходом
Поговорим о холостом ходу. В большинстве ранних автомобилей с впрыском топлива использовался электромагнитный клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (IAC) для изменения подачи воздуха в двигатель на холостом ходу (см. белую пробку на изображении выше). Управляемый ЭБУ, IAC обходит дроссельную заслонку и позволяет компьютеру обеспечить плавный холостой ход, когда водитель не нажимает педаль акселератора. IAC похож на топливную форсунку в том, что они оба изменяют поток жидкости с помощью штифта, приводимого в действие соленоидом.
Большинство новых автомобилей не имеют клапанов IAC. В старых дроссельных заслонках с тросовым управлением воздух, поступающий в двигатель на холостом ходу, должен был проходить вокруг дроссельной заслонки.
Сегодня это не так, поскольку электронные системы управления дроссельной заслонкой позволяют ЭБУ открывать и закрывать дроссельную заслонку с помощью шагового двигателя.
ЭБУ контролирует скорость вращения двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала, который обычно представляет собой датчик Холла или оптический датчик, который считывает скорость вращения шкива коленчатого вала, маховика двигателя или самого коленчатого вала. ЭБУ подает топливо в двигатель в зависимости от того, насколько быстро вращается коленчатый вал, что напрямую связано с нагрузкой на двигатель. Допустим, вы включаете кондиционер или переключаете автомобиль на драйв. Скорость вашего коленчатого вала уменьшится ниже пороговой скорости, установленной ЭБУ, из-за дополнительной нагрузки. Датчик положения коленчатого вала сообщит об уменьшении оборотов двигателя ЭБУ, который затем откроет дроссельную заслонку и пошлет более длинные импульсы на форсунки, добавляя больше топлива, чтобы компенсировать возросшую нагрузку на двигатель.
В этом прелесть управления с обратной связью.
Почему обороты вашего двигателя при запуске выше? Когда вы впервые включаете автомобиль, ЭБУ проверяет температуру двигателя с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости. Если он замечает, что двигатель холодный, он устанавливает более высокий порог холостого хода, чтобы прогреть двигатель.
Управление опережением зажигания
Теперь, когда мы упомянули задачи ECU по поддержанию оборотов холостого хода двигателя, а также поддержанию правильной топливовоздушной смеси, давайте поговорим об опережение зажигания. Для достижения оптимальной работы на свечу зажигания должен подаваться ток в очень точные моменты, обычно от 10 до 40 градусов коленчатого вала до верхней мертвой точки, в зависимости от частоты вращения двигателя. Точный момент зажигания свечи зажигания относительно положения поршня оптимизирован для облегчения развития пикового давления. Это позволяет двигателю восстанавливать максимальное количество работы от расширяющегося газа.
В старых двигателях (до середины 2000-х годов) для управления искрой использовались распределители. Показанная выше, эта система состоит из ротора и крышки распределителя. Ротор электрически соединен с катушкой зажигания, которая по сути представляет собой трансформатор, повышающий напряжение с 12 В до более чем 10 000 В, необходимых для искры. Ротор механически связан с распределительным валом через шестерню. Когда распределительный вал вращается, вращается и ротор. При вращении ротора он очень близко подходит к медным штырям (по одному на каждый цилиндр). Ток от катушки зажигания проходит через небольшой воздушный зазор между ротором и штырями, посылая высокое напряжение по проводам свечи зажигания на свечу зажигания каждого цилиндра в определенное время. Обратите внимание, что этим системам нужен был способ изменить синхронизацию. При высоких оборотах двигателя необходима опережающая искра. Ранние двигатели с распределителями использовали вакуум двигателя или вращающиеся грузы для регулировки времени.
Позже более распространенными стали системы синхронизации на основе транзисторов.
В современных автомобилях не используется центральная катушка зажигания. Вместо этого в этих системах зажигания без распределителя (DIS) катушка расположена на каждой отдельной свече зажигания. Основываясь на входных данных от датчика положения коленчатого вала, датчика детонации, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массового расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и других, ЭБУ определяет, когда активировать транзистор драйвера, который затем подает питание на соответствующую катушку.
ЭБУ может контролировать положение поршня с помощью датчика положения коленчатого вала. ЭБУ постоянно получает информацию от датчика положения коленчатого вала и использует ее для оптимизации момента зажигания. Если ЭБУ получает информацию от датчика детонации (который представляет собой не что иное, как небольшой микрофон) о том, что в двигателе возникла детонация (которая часто вызывается преждевременным искровым зажиганием), ЭБУ может отсрочить опережение зажигания, чтобы уменьшить детонацию.