Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову!
Знакомство с опытом и рекомендациями немецкой фирмы Kolbenschmidt по сборке двигателя позволяет сделать следующий вывод: грамотно собрать двигатель способен только моторист, владеющий технологиями ремонта его деталей. Это наглядно проявляется при сборке головки блока цилиндров, многие операции которой (в том числе ремонт седел клапанов) обычно выполняются непосредственно на СТО. О них и пойдет сегодня речь.Ремонт и сборка головки блока, как, впрочем, и других узлов двигателя, начинается с проведения необходимых измерений и проверок. Причем особое внимание необходимо уделять именно седлам клапанов.
Зачем это нужно?
Седло клапана — едва ли не самый ответственный элемент головки блока, в чем легко убедиться, анализируя условия работы клапана. Одно из главных условий — это надежное уплотнение сопряжения клапана с седлом, при котором утечки газов из камеры сгорания минимальны, а компрессия — максимальна. Выполнение этого условия одновременно означает обеспечение хорошего теплового контакта клапана с седлом.
Очень важно, чтобы герметичность сопряжения сохранялась в течение всего срока службы двигателя. Это достигается приданием уплотняющим фаскам седла и клапана специального профиля, компенсирующего износ сопряженных поверхностей. Кроме того, правильная геометрия седла уменьшает сопротивление при впуске топливовоздушной смеси и выпуске отработавших газов, учитывая экономические и мощностные показатели двигателя.
Вполне естественно, что в процессе эксплуатации седла и фаски клапанов изнашиваются. Нередки и более серьезные дефекты седел, которые удается обнаружить при тщательном контроле головки блока.
Прежде чем приступить к проверке, необходимо тщательно очистить поверхность камер сгорания и седел — под слоем нагара могут скрываться трещины.
Особое внимание следует обратить на «отмытые» от нагара в процессе работы двигателя поверхности камер, резко отличающиеся от других камер по цвету: именно здесь наиболее вероятно обнаружение всяческих сюрпризов.
В зависимости от характера дефектов принимается решение о ремонте старых седел или необходимости замены их на новые.
Менять седло необходимо в следующих случаях:
обнаружена трещина в стенке камеры сгорания, и предполагается ремонт головки блока сваркой;
есть подозрение на ослабление посадки седла в головке;
вокруг внешнего диаметра седла наблюдаются следы коррозии;
на седле обнаружена трещина или имеются следы его обгорания;
Последний дефект может привести к тому, что тарелка клапана сильно «провалится», и стержень клапана выдвинется вверх, нарушив работу гидротолкателя.
Если один из указанных дефектов обнаружен, необходимо заменить дефектные седла, строго соблюдая технологию замены.
Такая технология рекомендована, в частности, фирмой Kolbenschmidt.
Как заменить седло?
Вообще говоря, замена седла — операция несложная и может быть выполнена несколькими способами.
Вначале необходимо удалить старое седло. Для этого удобнее всего использовать специализированный станок для ремонта головок блока, хотя вполне допустимо использовать универсальное станочное оборудование (расточной или фрезерный станок) или даже ручные приспособления для ремонта седел.
Перед обработкой с помощью направляющего стержня (пилота) головка блока устанавливается на станке так, чтобы обеспечить соосность отверстия направляющей втулки и режущего инструмента. Если настроить резец на размер, чуть меньший наружного диаметра седла, то после растачивания оставшаяся тонкая часть седла, как только она начнет вращаться, легко удаляется вручную.
Гнездо седла желательно расточить для обеспечения его соосности с направляющей втулкой. В головках двигателей старых конструкций, имеющих толстые стенки, допустимо обработку гнезда не проводить, если его поверхность не имеет дефектов и чрезмерных отклонений от цилиндричности.
При наличии трещин в головке блока их разделывают и заваривают, и лишь после обработки сварных швов растачивают гнезда для седел. В подобных случаях обязателен и контроль на герметичность рубашки (опрессовка) головки — его также необходимо делать при любом подозрении на наличие скрытых трещин.
Сама опрессовка — операция не сложная, однако достаточно трудоемкая. Ее проводят в горячей воде сжатым воздухом под давлением 5-6 атм — обычно этого достаточно, чтобы пузырьки в местах скрытых трещин сделали их видимыми.
При растачивании гнезда на станке следует придерживаться определенных режимов резания: для чугунных головок — 100-250 об/мин без масла, а для алюминиевых — 400-600 об/мин с маслом. После обработки диаметр гнезда у двигателей прошлых лет выпуска должен быть в среднем на 2,5 мм больше диаметра тарелки клапана, а глубина — 4,5-6,5 мм. У новых моторов диаметр гнезда под седло может и не превышать диаметра тарелки из-за недостаточной толщины стенок.
Новые седла изготавливаются из специальных чугунов или спеченных материалов.
Некоторые фирмы выпускают заготовки седел в виде труб с соответствующими наружным и внутренним диаметрами либо уже готовые седла с увеличенным наружным диаметром.
Материал седла имеет решающее значение для долговечности и надежности двигателя. Поэтому некоторые производители (включая фирму Kolbenschmidt) выпускают седла из специальных материалов. Так, для высоконагруженных моторов находит применение композиционный материал — высокодисперсный карбид вольфрама, распределенный в матраце из инструментальной стали. По твердости и прочности такой материал подобен чугуну, но имеет более высокую износо- и теплостойкость. При введении в стальную матрицу специальных добавок седло приобретает свойства керамики со смазывающими свойствами в условиях высоких температур. Тем самым предотвращается эрозия седла, вызываемая микросваркой седла с поверхностью клапана, что случается с обычными материалами седел у газовых двигателей и тяжело нагруженных дизелей.
При изготовлении седла важно выдержать натяг (в среднем 0,1-0,15 мм) по наружному диаметру и «не промахнуться» с внутренним диаметром, который обычно меньше диаметра тарелки клапана на 2,5 мм.
Чтобы удалить старое седло, его растачивают до момента, пока оставшееся тонкое кольцо не провернется. После чего гнездо растачивают «как чисто» или под готовое новое седло
Установка седла — наиболее ответственный этап работы. Если замеры седла и гнезда выполнены правильно, в отверстии гнезда не осталось стружки, и приготовлена специальная оправка, можно приступать к запрессовке.
Для облегчения установки седла головку блока следует подогреть до 180-200oС, а само седло охладить в жидком азоте или углекислоте. Запрессовка осуществляется ударным способом и быстро, чтобы до ее окончания не произошло выравнивание температуры деталей.
Как поправить седло?
Изношенное или замененное седло обрабатывается для придания ему соответствующего профиля. Очевидно, этот профиль должен соответствовать форме тарелки клапана, иначе возможны негерметичность сопряжения, перегрев и разрушение тарелки и седла клапана.
Поверхность контакта тарелки с седлом должна располагаться на расстоянии 0,4-0,8 мм от наружного диаметра тарелки. Приближение поверхности контакта к кромке тарелки улучшает перенос тепла от клапана в седло. Но как только эта поверхность выходит на кромку тарелки, на ней концентрируется большой поток тепла, способный легко сжечь тарелку и седло. Перенос поверхности контакта ближе к стержню клапана также повышает температуру кромки тарелки (она «повисает в воздухе» и хуже охлаждается) и, кроме того, увеличивает гидравлическое сопротивление потокам топливовоздушной смеси и продуктов сгорания.
Чтобы добиться требуемого профиля седла, рекомендуется вначале обрабатывать основной угол седла (его обычно делают на 0,5-1o меньше угла фаски клапана, чтобы ускорить приработку клапана к седлу), затем — верхний угол для обеспечения высоты рабочей фаски седла, после чего — угол, примыкающий к поверхности камеры сгорания, обеспечивающий нужный диаметр седла.
Очень важна ширина рабочей фаски седла.
Обычно для впускных седел ширина рабочей фаски составляет 1,0-1,5 мм, для выпускных — 1,5-2,0 мм. Для седел 16-клапанных моторов, имеющих диаметр тарелки менее 31-32 мм, ширину фаски можно уменьшить в 1,5-2 раза. При увеличении ширины фаски (и, соответственно, площади контакта) улучшается охлаждение тарелки, но труднее обеспечить герметичность. Последнее может вызвать утечки горячих газов и прогар седла или клапана. Напротив, узкая фаска отлично уплотняет, но срок службы клапана и седла сокращается из-за высоких механических нагрузок и температур на поверхностях контакта.
Для качественной обработки седел применяют разные методы: шлифовку, расточку специальными фрезами и резцами — вручную или на специализированных станках.
Наиболее простой способ обработки — твердосплавными ручными фрезами («шарошками»). Купить этот недорогой отечественный инструмент сейчас можно во многих местах.
Установка нового седла выполняется с помощью оправки ударным способом
В результате обработки профиль седла получается несколько упрощённым, наблюдается незначительная неконцентричность седла и оси отверстия направляющей втулки.
Все это, а также невысокая чистота и следы «дробления» инструмента требуют последующей притирки.
Прекрасные результаты дает использование инструмента американской фирмы NEWAY. На нём твёрдосплавные резцы имеют несколько режущих кромок и могут регулироваться по диаметру. Такой инструмент обладает достаточной универсальностью и обеспечивает хорошую точность и чистоту поверхности, которая не требует последующей притирки. Простота NEWAY делает его привлекательным для использования в условиях СТО.
Аналогичные возможности имеет и отечественная установка «Механика-2». Основой конструкции является самоустанавливающийся шпиндель с микроподачей.
Обработка сёдел на такой установке идёт минимум в три раза быстрее, чем ручными шарошками, за счёт одновременной обработки всех фасок седла, причем можно получить профиль любого сечения, а также удалить изношенное седло и обработать гнездо под запрессовку нового. Последнее весьма удобно при производстве тюнинговых и спортивных ГБЦ с «радиусным» профилем и увеличенным диаметром седла.
В промышленном ремонте используются специализированные «головочные» машины. В России такие станки пока не выпускаются, а из импортных моделей популярны SUNNEN, SERDI, BERCO и AMC. Такое оборудование позволяет выполнять любые необходимые операции и обрабатывать или заменять сёдла и направляющие на любых ГБЦ. Шпиндельная часть станка свободно перемещается по станине на воздушной подушке, что облегчает самоцентрирование резца.
Точность обработки седла на указанном оборудовании очень высока, что обеспечивает хорошую герметичность клапана после сборки узла.
Напротив, после обработки недорогим ручным инструментом рабочая фаска седла нередко не концентрична оси отверстия направляющей втулки (несоосность более 0,02 мм), а поверхность фаски оказывается некруглой или имеет характерное «дробление». Тогда приходится прибегать к дополнительной операции — притирке клапана к седлу.
Притирка хорошо освоена и широко применяется на большинстве отечественных СТО. Более того, в некоторых мастерских весь процесс ремонта седел вообще ограничивают одной притиркой, получая в результате совершенно произвольную форму сопряжения седла и клапана. Зарубежные фирмы притирку не рекомендуют ни в каком виде, на что есть весьма серьезные причины.
Действительно, при высокой точности обработки, характерной для импортного оборудования, притирка не нужна. В России хорошее оборудование пока не распространено, а то, что используется, не дает нужной точности, из-за чего без притирки не обойтись. Но притирка — это неизбежное искажение формы седла и фаски клапана, насыщение седла абразивными частицами и в конечном счете заметное снижение ресурса двигателя. Так что притирать клапан или нет — решайте сами.
После тщательной мойки всех деталей проводят контроль герметичности клапанов. Быстрее всего эта проверка выполняется на специализированных вакуумных установках. Однако результат не всегда достоверен — усилие прижатия тарелки к седлу достаточно велико, и некоторые погрешности обработки (в частности, несоосность стержня и фаски клапана или отверстия направляющей втулки и седла) могут быть не замечены. На наш взгляд, даже простая проверка прилегания клапана «по краске» более достоверна. В некоторых мастерских герметичность клапанов проверяют, наливая в камеру керосин, но это сложнее и дольше.
Последняя проверка — на «выступание» стержня клапана — необходима в основном для двигателей с гидротолкателями. Если тарелка слишком сильно выступает в камеру сгорания, его стержень «утоплен», и гидротолкатель не выберет зазора в приводе — не хватит хода плунжера. Такая ситуация возможна после установки новых седел. При ремонте старых седел возможно «проваливание» тарелок, при котором клапаны после сборки головки могут зависнуть в открытом положении, уперевшись в полностью сжатые гидротолкатели.
Что еще надо сделать?
Безусловно, отремонтированная головка блока перед сборкой должна иметь ровную привалочную плоскость. Восстанавливается плоскость обработкой на плоскошлифовальном или фрезерном станках, но наилучшие результаты дает обработка на специализированном станке (такое оборудование выпускается рядом зарубежных фирм). Определенную сложность представляет обработка головок дизельных двигателей с форкамерами. Форкамеры выполнены из жаропрочных сталей, а на некоторых моторах встречаются даже керамические форкамеры, обладающие очень высокой твёрдостью. Обработать плоскость такой головки можно специальным инструментом в виде блока абразивных секторов.
Строго говоря, форкамеры должны иметь выступание над поверхностью ГБЦ в пределах 0,02-0,05мм. Соблюдение этого требования значительно усложняет работу: необходимо удаление форкамер, затем обработка ГБЦ по плоскости, затем запрессовка новых форкамер в головку прямо на столе шлифовального станка, а уже затем обработка только поверхности форкамер. На практике «хорошо сидящие» в головке блока форкамеры лучше без острой необходимости «не беспокоить». Их выступание при обработке плоскости получится само, за счёт «отжатия» инструмента — с твёрдой стенки форкамеры станок снимет меньше металла, чем мягкого материала головки.
Итак, все сделано — отремонтировано, восстановлено, проверено, промыто. Значит, можно собирать? Еще рано. Забыли проверить пружины клапанов — их длину в свободном состоянии и усилие при сжатии на определенную величину, регламентированные производителем двигателя.
Перед установкой клапанов в головку необходимо смазывать их стержни маслом, а при установке маслосъемных колпачков не стоит забивать их «со всей ненавистью» — на некоторых двигателях колпачки не имеют упора и легко могут оказаться порваны.
В остальном сборка головки блока обычно не вызывает затруднений. Перед установкой головки на блок цилиндров желательно повернуть распределительный вал в положение, соответствующее ВМТ 1-го цилиндра, а поршни поворотом коленвала несколько отвести от ВМТ, чтобы не погнуть клапаны. Осталось смазать болты головки блока, затянуть их и точно установить фазы газораспределения.
Контроль прилегания клапана к седлу — необходимая процедура при ремонте седел
(Журнал «Автомобиль и сервис», апрель 2001)
ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ, директор фирмы «Механика», АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
Ремонт ГБЦ мото — Авторесурс СПб
Ремонт ГБЦ на мотоцикле Урал
Многие клиенты предпочитают экономить свой бюджет, поэтому для ремонта головки блока цилиндров на мотоцикле в СПб выбирают те автомобильные сервисы, которые предлагают низкую стоимость. Критерием выбора организации является не только цена на нужную вам услугу, но также и стаж работы, уровень профессионализма специалистов и так далее.
Обратите внимание на положительные стороны компании:
1. Доступная стоимость ремонта головки блока цилиндров на мотоцикле;
2. В автомобильном сервисе работают для заказчиков первоклассные специалисты, отлично знающие свою профессиональную деятельность;
3. Компания предоставляет гарантии на оказанные заказчиком сервисные услуги;
4. Мы проведём ремонт головки блока цилиндров на мотоцикле в кратчайшие сроки;
5. Автосервис для выполнения работы использует последние технологии и новейшее оборудование, что в свою очередь позволяет добиться точных результатов;
6. Возможность получения консультации;
7. Большой стаж работы в сфере оказания сервисных услуг.
На официальном сайте можно обнаружить более детальную информацию об автомобильном сервисе. Для компании на первом месте стоит именно заказчик, поэтому со своей стороны «Авторесурс» сделает все возможное, чтобы вы остались довольны услугой. Обращаясь в наш автомобильный сервис, вы получаете: обслуживание высокого уровня, качественный сервис, доступные цены. На ремонт головки блока цилиндров на мотоцикле цены любой желающий всегда сможет уточнить у специалиста автомобильного сервиса «Авторесурс».
Все работы специалистами осуществляются поэтапно, что позволяет полностью контролировать процесс и полученные в ходе проведения ремонта результаты. Сперва проводится осмотр и диагностика агрегата с целью определения наличия поломок. После окончания ремонта в обязательном порядке специалисты проводят тест.
Почему вам стоит заказать ремонт головки блока цилиндров на мотоцикле Урал именно в нашей компании? Сервисный центр «Авторесурс» оказывает высококачественные услуги на протяжении уже 18 лет. За данный столь продолжительный период времени компания обслужила большое количество клиентов, завоевала доверие заказчиков. Компания «Авторесурс» — это первоклассный сервис. На данный момент организация завоевала доверие весьма значительного количества заказчиков, также и постоянных. Стать при желании одним из клиентов компании может каждый.
Оставьте заявку, которая будет обработана сотрудниками фирмы в кратчайшие сроки. Именно благодаря всем преимуществам обслуживания в нашем автомобильном сервисе его выбирает большое количество клиентов, которым необходим сервис по приемлемой цене. Такие условия обслуживания как в «Авторесурс» готовы предложить далеко не все организации, существующие на рынке. Ремонт ГБЦ на мотоцикле осуществляется исключительно первоклассными специалистами, которые отлично разбираются в своей профессиональной деятельности.
Обработка плоскости головки блока цилиндров (ГБЦ)
В процессе эволюции двигателей внутреннего сгорания за последние двадцать лет наибольшим изменениям подверглись две системы. Это электронная система управления двигателем, и головка блока цилиндров. В головке блока цилиндров катастрофически увеличилось количество клапанов. ГБЦ и ранее была достаточно тонкостенной ажурной отливкой, в которой сочеталось несочетаемое — холодный впускной канал и горячий, раскаленный выпускной канал. Лёд и пламя одновременно. Охлаждающая жидкость, в полости рубашки охлаждения, имеет температуру 90-110 градусов, а температура в камере сгорания запросто заваливает за значения выше тысячи градусов. В выпускном канале температура 800 — 900 градусов.
Материалы для изготовления ГБЦ
И вот в этих нечеловеческих условиях существует тоненькая корпусная деталь, которая раньше часто исполнялась из чугуна — достаточно терпеливого и крепкого материала. Сейчас чугунные головки редкость, в основном встречаются на больших моторах Industrial и Marine Application, и на грузовой технике.
Большая часть головок блока это лёгкий алюминиевый сплав. Причём сплав, в котором присутствует не просто алюминий и кремний, а масса дополнительных элементов. Так вот, тонкостенное, ажурное, геометрически сложное и термически и механически нагруженное изделие.
ГБЦ воспринимает все усилия от давления в камере сгорания, монтажные усилия от болтов крепления головки к блоку и усилия от работы газораспределительного механизма.
В головке блока вращаются распределительные валы и все силы, приходящиеся на механизм газораспределения, воспринимаются головкой блока как корпусной деталью.
Там где есть вращение, относительное перемещения деталей, есть износ. В силу чего, ГБЦ еще и изнашивается по поверхностям трения — опорам распредвалов. Износ в клапанном механизме, в направляющих клапанов, колодцев толкателей и непосредственно клапанных седе мы рассмотрим в другой главе. В этой же головке блока куча масляных каналов, что создает дополнительные напряжения и увеличивает градиент температуры в материале головки.
Износ головки блока цилиндров
В результате работы в этих сложных условиях любая литая деталь имеет полное моральное и физическое право нет, не просто износиться, а ещё и деформироваться. Как только вы разобрали мотор, накопленное напряжение, термические и механические, живущее в этой головке блока, реализуется в деформации. Эти деформации глазом не видно, но когда вы начинаете проверять плоскость головки блока при помощи хотя бы простой поверочной линейки и комплекта чупов или фонариком на просвет, то весьма вероятно обнаружите, что привалочная плоскость перестала быть плоскостью. Она становится сложной геометрической пространственной поверхностью.
Если при последующей сборке эту сложную геометрическую поверхность попробовать притянуть к блоку повторно, то весьма велика вероятность, что притянется она не по всей поверхности, а только по выступающим пятнам. Обеспечить равномерный прижим прокладки ГБЦ и гарантировать герметичность газового стыка, полости рубашки охлаждения и масляных каналов такая головка блока не может.
То есть, ГБЦ в дальнейшем использована не может быть использована без дополнительной механической обработки.
Итак, то что головка на взгляд визуально выглядит ровненько и красивенько, это увы ни о чём не говорит. Самым простым и доступным прибором для контроля плоскости головки блока является поверочная линейка, плюс щуп или плюс фонарик, для проверки «на просвет».
Для более подробного исследования можно головку можно установить на стол шлифовального либо фрезерного станка и индикатором промерить, а где у нас плоскость, и плоскость ли — это вообще. Может быть это уже некий рельеф, плоскогорье.
Что ещё может произойти с головкой блока цилиндров?
Головка находится в весьма агрессивной среде. В камере сгорания сгорает топливо, в рубашке охлаждения интенсивно циркулирует охлаждающая жидкость, которая тоже не вода. Эта жидкость имеет либо слабощелочную, либо слабокислотную среду, при определенных условиях перегрева, или ошибки в подборе охлаждающей жидкости, или попадания в ОЖ топлива или продуктов сгорания может возникать химическая коррозия материала головки блока.
При определенных условиях, в результате вибраций или нарушения циркуляции ОЖ возможно появление кавитации в рубашке охлаждения, с последующим повреждением материала головки блока. Головка блока в по краям камеры сгорания может получить повреждения при нарушении режима сгорания топлива, неисправностях топливной аппаратуры, приводящих к местному перегреву или детонации
Современная ГБЦ деталь дорогая. Заменять на новую, не всегда посильно для заказчика, и не всегда разумно с точки зрения грамотного моториста. Есть прямой экономический и технический смысл ГБЦ ремонтировать. Как поврежденную плоскость можно восстановить? Разделать под сварку, заварить, только очень аккуратно, потому что на тонкостенном изделии зона термического воздействия шва создаёт дополнительное напряжение, а после того как вы следы кавитации, детонации или химической коррозии заварили, обрабатывать головку по плоскости.
Обработка плоскости головки блока цилиндров
Итак, основных причин для того, чтобы головку обработать по плоскости, ну скажем так три.
Первое, это деформация головки в процессе её работы в результате накопления внутренних механических и термических напряжений.
Второе, это нарушение поверхности головки в зоне камеры сгорания, в результате неправильного горения топлива, местного перегрева или детонации.
И третье, это разрушение материала головки блока в зоне соприкосновения с охлаждающей жидкостью в результате химической реакции, либо кавитации.
Две причины из трёх лечатся при помощи сварки, и последующей обработки плоскости. Первая причина — деформация, требует просто обработки плоскости.
Какие существуют способы обработки плоскости?
Существует дедовский способ, когда берется притирочная плита, на неё наносится абразивный порошок, смешанный с моторным маслом, и человек физической силой изображает фрезерный станок, совершая головкой блока по притирочной плите движения, напоминающие восьмёрку. Фитнес тот ещё, плечи болят, притереть головку по плоскости, это работа на полный рабочий день. Плюс к этому мы не можем быть уверены, что притёртая поверхность является плоскостью, потому что руки, это всё-таки руки. Двигая головку мы распределяем усилия не равномерно. Да и плита по мере выработки становится не совсем идеальной плоскостью, она может стать седлом, ямой, чем угодно. То есть притирая кривую головку по кривой плите мы получаем не совсем «плоскую плоскость». Но это дедовский способ, сейчас он почти не используется. Подобный Сизифов труд пригоден для наглядного, тактильного пояснения ученикам моториста, что такое восстановление плоскостности или как способ «наложения взыскания» на нерадивого студента и обьяснения «не через голову, так через руки». На мне мои наставники такой способ подачи материала пробовали. Поверьте – чудо как проясняет сознание и стимулирует техническое мышление.
Второй тоже относительно варварский способ, это когда головку обрабатывают на примитивном станочке с движущейся лентой из наждачной бумаги на тканевой основе. “За неимением гербовой, пишут и на простой”. Такой способ условно пригоден. Использовать его тоже иногда возможно, но следует иметь ввиду, что подобный метод обработки, также как и ручная притирка, «завалит» вам края головки. То есть съём по периферии будет больше, чем съём по центру. Так получается, потому что головка лежит под собственным весом, плюс усилие ваших рук, вы ее четко не фиксируете она у вас при движении по скользящей ленте обязательно наклоняется к краям. Соответственно с краёв абразивное полотно снимет больше, чем с середины. Иногда, в колхозных условиях и это может быть не лучшим, но допустимым решением проблемы.
Правильное решение проблемы
Как всегда — правильный станок. Существуют специализированные фрезерные станки с большим ходом стола, с большой жесткостью и стола, и пиноли, который позволяет обрабатывать головки блока больших размеров без нарушения геометрии. В «Механике» мы такие станки используем в основном итальянского производства. Станки компании Berco, станки компании AZ, иногда станки компании Comec. Это три богатыря, которые позволяют нам качественно обрабатывать головки блока.
Здесь обработка происходит радиусным твердосплавным резцом, соответственно точка резца, вращающаяся в плоскости, параллельной движению стола геометрически формирует «идеальную плоскость». На практике так оно примерно и есть.
Какие есть подводные камни при обработке плоскости ГБЦ?
Если вы используете не специализированный, а универсальный фрезерный станок, то у многих типов фрезерных станков при больших ходах стола(когда вы стол гоняете от крайней левой точки до крайней правой), при износе, при появлении зазоров в направляющих может проявляться такой дефект как заваливание стола. Стол под собственным весом (а весит он, поверьте, не мало), немножко кренится в левую сторону в крайних положениях хода стола. Соответственно, плоскость становится не совсем плоскостью, а некой дугой. Если эта дуга укладывается в пару тройку соток, ничего страшного с этим нет. Монтажные деформации всё равно будут существенно больше и эта пара тройка соток ни на что не повлияет, что говорит о том, что использовать универсальные фрезерные станки вполне возможно. Однако, если станок старенький, направляющие болтаются, то эта пара тройка соток может вырасти до полутора двух десяток, а вот это уже никуда не годится. По этой причине проверять головку блока и следить за качеством оборудования нужно очень и очень внимательно. Не каждый фрезерный станок создаст плоскость. Выглядеть он может идеально, но при прокатке индикатором, вы увидите, что плоскость-то у нас не плоская. Вот такая вот засада, мужики.
Что ещё тут может быть?
Если станочник обладает могучими руками, а любой станочник обладает могучими руками, кистевые, плечевые, мышцы у станочника, такие, что тяжелоатлет позавидует. Так вот этот светлый человек может так установить головку на стол и так её притянуть, что усилия прижима головки к столу фрезерного станка её просто деформируют. Если бедную ГБЦ, в этом скрюченном состоянии фрезеровщик добросовестно отфрезерует, и как только станочник ослабит могучие крепёжные болты и головка освободится, она вернётся в своё исходное положение. Секунду назад была плоскость, крепежное напряжение ушло, и вот мы получили некую сложную геометрическую фигуру. Поэтому принцип сила есть — ума не надо к тонким операциям, в частности к фрезеровке головки блока, применим быть не может.
Теперь давайте коснемся тонкостей ремонта ГБЦ
Во многих дизельных головках блока используется такой конструктивный элемент как форкамеры. Форкамеры могут быть из каленой стали. Форкамеры могут быть из порошкового спеченного материала, то есть практически металлокерамика. Твердость такого материала существенно выше, чем твердость основного металла головки. Обрабатывать форкамеры и плоскость головки блока естественно приходится одновременно. Нет возможности удалить форкамеры, обработать, а потом поставить на место. В большинстве случаев, за редким исключением, такой возможности нет.
Значит нужно искать технологию, которая позволяет обрабатывать и твёрдый, и мягкий металл одновременно. Чаще всего это шлифовка, обычная плоская шлифовка. Когда ось вращения шлифовального круга расположена параллельно оси перемещения стола вместе с изделием. Так достигается высокая скорость относительного перемещения инструмента и малые усилия резанья.
Важным является подобрать правильную зернистость и твёрдость связующего шлифовального круга. И еще и правильную СОЖ(смазывающую охлаждающую жидкость). Почему? Потому что головка может быть из алюминиевого сплава, форкамеры могут быть из металлокерамики, и обрабатывающий инструмент, шлифовальный круг, должен быть некоторым уникальным компромиссом, который способен обрабатывать алюминий без налипания материала на круг и наволакивания и способен в то же время обрабатывать твёрдую форкамеру без выкрашивания, без прижогов и без других дефектов шлифовки. Задача нетривиальная, но грамотный шлифовщик эту задачу выполнить может.
Специализированные станки, разработанные именно для обработки плоскости головки блока и блока, предлагают метод шлифовки несколько другой, когда шлифуется абразивными секторами, и ось вращения комплекта абразивных секторов перпендикулярна плоскости перемещения изделия. Эта технология лично мне несколько менее симпатична, потому что скорость резания существенно меньше, чем при классической плоской шлифовке, усилия от инструмента выше и вероятность появления дефектов шлифовки то же несколько больше, чем на классическом шлифовальном станке. Более капризный, получается, процесс. Хотя, в некоторых случаях, мы всё-таки используем эту технологию.
О чём ещё стоит в этом случае сказать?
У многих головок блока больших индустриальных или грузовых моторов существуют проточки под индивидуальные уплотнения гильзы цилиндров. В этом случае, если приходится трогать плоскость головки, необходимо на такую же точно глубину обработать данную проточку. Это не простая задача. Она может выполняться универсальным швейцарским инструментом Mira, может выполняться на координатно-расточном станке, при наличии высокой квалификации может выполняться и на обычном расточном или вертикально фрезерном станке. Всё это рассматривается индивидуально и здесь огромное значение имеет мастерство станочника, выполняющего данную операцию.
Вот ещё какой интересный момент. Нередко в головке блока вращаются распределительные валы от одного до четырёх. Если плоскость головки блока деформировалась на две и более десятых миллиметра, это говорит совершенно однозначно о том, что ось распределительного вала деформировалась точно также. ГБЦ единая деталь, ничего никуда не делось, и если деформировалась плоскость, значит деформировалось все, включая опоры распределительных валов.
Если восстановить плоскостность это одна операция, высокоточная, но тем не менее одна. Прошлись на фрезерном станке, ну хорошо, пускай, ладно, прошлись три раза, за три прохода восстановили плоскость. При этом мы имеем головку с идеальной плоскостью привалочной поверхности и с искривленным кривым, гнутым не соосным отверстием под вращение распределительного вала.
Можно туда с дурной силой запихать распределительный вал и заставить его вращаться? Ну, член профсоюза при помощи кувалды и какой-то матери эту задачу однозначно выполнит. Вал может даже попытается вращаться, только сломается при этом очень быстро. Износятся опоры этого самого распределительного вала, поэтому если уже головка совсем дорогая и деваться некуда, то после того, как вы восстановили плоскостность вам нужно будет восстановить соосность опор распределительного вала горизонтальной расточкой, либо завтуливанием.
Поскольку обе эти операции — и обработка плоскости и восстановление соосности опор распределительного вала трудоемкие и дорогостоящие, требуют высокой квалификации, в некоторых случаях при сильной деформации поверхности головки блока разумным решением является её заменить на новую. Ничего не поделаешь. Я большой НЕ сторонник одноразового мира, всё что может быть исправлено, должно быть исправлено, но существуют ситуации, когда поменять разумнее, чем пытаться исправить.
Ещё один момент, это частота поверхности головки блока после обработки. И здесь принцип маслом кашу не испортишь не работает. В некоторых случаях, особенно если используется металлическая прокладка головки блока, для уплотнения газового стыка между блоком и головкой блока, идеально отшлифованная поверхность даёт худший результат по уплотнению, чем поверхность с требуемой шероховатостью. Потому что риски резца фрезерного станка, оставленные на головке блока, создают локальные зоны уплотнения и деформации прокладки и более надёжно уплотняют газовый стык в комплекте с металлической прокладкой, чем если бы головка блока была идеально отшлифована. Вот это вот такая распространённая ошибка — шлифанули, головка блока выглядит как зеркало, собрали мотор, радуемся, а он, зараза, подтекает. И ничего с этим поделать нельзя, пока мы не создадим на поверхности необходимую шероховатость. Размер этой шероховатости в Ra обычно указывается в справочной литературе.
Должен заметить, что всё больше и больше производителей техники наровят отлучить механиков (российских в особенности), от этой справочной литературы. Не нужны на нашей планете сильно умные и сильно квалифицированные. Поэтому сейчас в инструкции по эксплуатации и в мануалах в основном пишут о том как настроить магнитолу, и как не пить эксплуатационные жидкости, содержащиеся в автомобиле. Раньше это было инструкцией по эксплуатации и ремонту, сейчас такая дивная книжка называется «инструкцией пользователя». Деградируем потихоньку. То есть гипотеза прогресса человечества является не просто не доказанной, а успешно опровергнутой, и вся наша жизнь это подтверждает. Глобализм, блин. Вот с ним-то мы и боремся.
Краткое резюме“Чтобы забивать кривые гвозди, нужен кривой молоток”, как говорил великий прораб Крокодил Гена и его помощник Чебурашка. Для того, чтобы собрать работающий мотор из кривой головки блока, никаких кривых инструментов не придумано. Поэтому, если вы хотите собрать надежный и долговечный мотор, всё должно соответствовать техническим требованиям завода изготовителя, здравому смыслу и технической рациональности.
Соответственно, головка блока однозначно после снятия и перед установкой проверяется на наличие прогиба или на плоскостность, и если эта плоскостность нарушена, она нуждается в восстановлении. Методы восстановления — это фрезеровка или шлифовка на специализированном станке, и в этой работе существует достаточное количество нюансов. Можно, конечно освоить её самостоятельно. У нас народ, слава Богу, пока ещё рукастый и достаточно образованный. Но пускай пироги печет пирожник, а сапоги сапожник. Поэтому обращайтесь к специалистам, мы не просто сделаем для вас ГБЦ, пригодную к дальнейшей эксплуатации, мы ещё и на примере данной конкретной головки расскажем, что еще вам необходимо учесть и выполнить, что бы мотор получил надежную и долгую вторую жизнь.
Подробности об услуге вы всегда можете получить по телефону: +7 (495) 777-68- 39
восстановление, обработка поверхностейМастерская механической обработки деталей двигателя
20.04.2017
NEW!
Наш блог на drive2
07.04.2017
Наши партнёры
В рамках расширения партнерской сети в России, мы заключили договор о сотрудничестве, обмене опытом и оборудованием с компанией
Евро-мотор (г. Новочеркасск). Благодаря этому качество наших услуг станет еще выше!
10.03.2017
Пополнение нашего станочного парка
18.03.2016
Вышла новая статья «Ремонт деталей двигателя ISUZU от простого к сложному»
Двигатели ISUZU серии 4HG1, 4HJ1, 4HK1, 6HK1, 4HE1, 4HF1.
16.02.2016
Китайская головка TOYOTA 3L в сборе — взгляд изнутри
09.05.2016
Ремонт постели коленчатого вала двигателя снегоуборщика HONDA
09.12.2015
Статья — Ремонт постели распредвала (замена втулок распредвала) Д240-Д245, Cummins ISX, Iveco
.
22.10.2015
Ремонт блока DETROIT DIESEL
.
6.09.2015
В раздел «Статьи» добавлен материал Мы научились штопать паруса. Или как я провел лето.
.
18.05.2015
ТурбоВаз (расточка блока с использованием фальшголовки и фальшкоробки)
04.04.2015
В раздел «Статьи» добавлен материал TOYOTA 2CT Ремонт отверстия толкателя клапана
11.03.2015
В раздел «Статьи» добавлен материал Изготовление гильз цилиндров. Daihatsu двигатель КF-VE, Kawasaki, Nissan VQ35..
09.02.2015
В раздел статьи добавлен материал
Разруха не в клозетах
13.11.2014
В раздел «Статьи» добавлен материал Cummins — Нестандартная обработка
03.11.2014
В раздел «Статьи» добавлен материал Замена седел или как оседлать бульдозер
25.10.2014
В раздел «Сложные и интересные случаи» добавлен материал Ремонт постели распредвала Honda Pilot J35Z
6.09.2014
В раздел «Статьи» добавлен материал Седла 1ZZ
06.06.2014
На нашем сайте появился раздел ВИДЕО.
29.05.2014
В раздел «Сложные и интересные случаи» добавлена статья ремонте Cummins (тяжелый случай)
9.05.2014
В раздел «Сложные и интересные случаи» добавлена статья о ремонте редкого шатуна.
В раздел «Сложные и интересные случаи» добавлена статья Спасение рядового ЗМЗ
30.04.2014
В раздел «Сложные и интересные случаи» добавлена статья о ремонте ГБЦ Nissan FE6 1988 года выпуска.
Дефектация ГБЦ
В современных двигателях головка блока цилиндров выполняет сразу несколько важнейших функций: в ней находятся камеры сгорания (в большинстве случаев), в ней же расположены основные элементы газораспределительного механизма, а так же головка вместе с блоком образует водяную рубашку системы охлаждения. Поэтому тщательная дефектовка головки блока очень важна. Все необходимые работы, проведённые внимательно и надлежащим образом, позволят в дальнейшем избежать многих неприятностей при работе двигателя и обеспечат достаточный ресурс. Некоторые упущения при проведении работ могут привести к тяжёлым последствиям — вплоть до разрушения мотора. Итак, на что надо обратить внимание…
Дефект 1. Деформация, коррозия и прогары привалочной плоскости головки блока
Причины:
- Длительная работа двигателя.
- Перегрев двигателя.
- Работа двигателя с некачественной охлаждающей жидкостью или на воде.
Действия:
- Механическая обработка привалочной плоскости.
- Проверка и, при необходимости, ремонт системы охлаждения. Замена охлаждающей жидкости.
Примечание: При любом снятии головки необходимо проверять геометрию привалочной плоскости с помощью лекальной линейки. При прогибе необходима фрезеровка или шлифовка плоскости. Допустимая величина прогиба обычно определяется производителем двигателя и указана в технической литературе. При наличии больших прогаров или глубоких раковин от коррозии, если головка блока алюминиевая, возможна наплавка повреждённых мест, а затем фрезеровка или шлифовка. Если головка блока чугунная, то в этом случае наплавить повреждённые места практически не возможно и рекомендуется замена головки блока.
Дефект 2. Трещины головки блока и сопутствующих деталей
Причины:
- Длительная работа двигателя.
- Сильный перегрев двигателя.
- Нарушение порядка и моментов затяжки крепёжных болтов головки блока при её монтаже.
Действия:
- В некоторых случаях, если это оговорено производителем, небольшие трещины допускаются. Во всех остальных случаях ремонт головки блока не возможен — только замена. Обязательна проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Строгое соблюдение требований производителя по порядку и моментам затяжки болтов крепления головки блока.
Примечание: Определить наличие трещин можно визуально или с помощью опрессовки.
Дефект 3. Износ направляющих втулок клапанов
Причины:
- Большой пробег двигателя.
- Работа двигателя на некачественном масле или грязном масле.
- Сильный перегрев или попадание топлива в масло, приводящие к разжижению масла.
Действия:
- Замена направляющих втулок.
- Проверка и ремонт системы охлаждения.
- Применение моторного масла надлежащего качества.
Примечание: При замене направляющих втулок обязательной операцией является правка сёдел клапанов для получения необходимой геометрии седла и соосности седла и направляющей втулки.
Дефект 4. Износ сёдел клапанов
Причины:
- Большой пробег двигателя.
- Работа двигателя на некачественном топливе.
- Неправильная установка опережения зажигания или опережения впрыска топлива.
- Работа бензинового мотора на газовом топливе без корректировки опережения зажигания.
Действия:
- Правка сёдел, при необходимости — замена сёдел.
- Проверка и ремонт системы зажигания.
- Проверка и ремонт системы питания.
Примечание: При замене сёдел обязательна проверка и при необходимости замена направляющих втулок клапанов.
Дефект 5. Износ или разрушение резьбы в отверстиях головки блока для монтажа различных элементов
Причины:
- Неправильная затяжка крепёжных болтов или свечей.
- Перегрев двигателя.
Действия:
- Высверливание изношенной резьбы и установка футорок.
- Нарезание ремонтной резьбы увеличенного размера.
- На алюминиевых головках в ряде случаев возможно заваривание отверстий с повреждённой резьбой, а затем сверление нового отверстия и нарезание новой резьбы.
- Строгое соблюдение предписанных величин затяжки резьбовых соединений.
Дефект 6. Износ постелей под распределительный вал (или валы)
Причины:
- Длительная работа двигателя.
- Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере.
- Работа двигателя с недостаточным давлением масла.
- Работа двигателя на некачественном масле.
- Сильный перегрев или попадание топлива в масло, приводящие к разжижению масла.
- Работа двигателя с засорённым масляным фильтром.
Примечание: Указанные причины влияют на износ как самих постелей, так и опорных шеек распредвалов. Проверить диаметры постелей можно с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер. Затем необходимо сравнить полученные данные с размерами, предписанными производителем. Если полученный размер выходит за пределы указанных допусков, то в отдельных случаях постель распредвала можно отремонтировать или заменить (на некоторых моторах она представляет собой отдельную деталь). В случае если ремонт невозможен — головка блока подлежит замене.
Действия:
- Ремонт постели распредвала. При невозможности ремонта — замена головки блока.
- Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса.
- Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока.
- Следует применять моторное масло надлежащего качества и регулярно, в предписанные производителем сроки, менять моторное масло и фильтр.
- Проверка и, при необходимости, ремонт системы охлаждения.
- Проверка и, при необходимости, ремонт системы питания.
Дополнения: После любого ремонта — головка блока должна быть тщательно промыта и продута сжатым воздухом, для удаления металлической стружки и загрязнений.
| Замена направляющих втулок (без стоимости втулки, без обработки седла и гнезда) | ||
| легковые (при замене 1 втулки +100%) | втулка | 200 |
| Правка седла клапана | ||
| — легковые стандартные а/м (при ремонте 1 седла +100%) | седло | 180 |
| — спорт | седло | 330 |
| Замена седла клапана (не включая стоимости седла) | ||
| — расточка гнезда под седло | седло | 390 |
| — запрессовка седла | седло | 140 |
| — правка седла | седло | 330 |
| Замена седла (комплексная работа) | седло | 860 |
| Ремонт гнезда под направляющую втулку | ||
| — разворачивание | отверстие | 320 |
| — растачивание | отверстие | 630 |
| Шлифовка клапана | ||
| — фаски | клапан | 100 |
| — торца | клапан | 60 |
| Разворачивание направляющей втулки под ремонтный клапан | клапан | 200 |
| Очистка клапана от нагара и отложений | клапан | 40 |
| Регулировка зазоров в КМ | клапан | 200 |
| Обработка плоскости ГБЦ | ||
| — плоскопараллельные, без форкамер, алюминиевые 1-3 цил. | ГБЦ | 1200 |
| — непараллельные, чугунные, цепные с окном 1-3 цил. | ГБЦ | 1420 |
| — плоскопараллельные, с форкамерами, с окном 1-3 цил. | ГБЦ | 1620 |
| — непараллельные, с форкамерами, с окном 1-3 цил. | ГБЦ | 2360 |
| — плоскопараллельные, без форкамер, алюмин. 4 и более цил. | цилиндр | 330 |
| — не параллельные, чугунные, цепн. с окном 4 и более цил. (кроме ВАЗ) | цилиндр | 350 |
| — плоскопараллельные, с форкамерами, с окном 4 и более цил. | цилиндр | 410 |
| — непараллельные, с форкамерами, с окном 4 и более цил. | цилиндр | 600 |
| Опрессовка ГБЦ | ||
| — рубашки охлаждения ГБЦ 1-3 цил. | ГБЦ | 1180 |
| — рубашки охлаждения ГБЦ 4 и более цил. | цилиндр | 330 |
| — масляной системы ГБЦ 1-3 цил. | ГБЦ | 1970 |
| — масляной системы ГБЦ 4 и более цил. | цилиндр | 550 |
| — рубашки ГБЦ сложной формы (типа BMW — M52) | цилиндр | 400 |
| Шлифовка опорных шеек распредвала | шейка | 400 |
| Правка распредвала | вал | 3280 |
| Замена втулок распредвала в ГБЦ | втулка | 530 |
| Снятие/установка форсунок дизелей | форсунка | от 400 |
| Снятие/установка форкамеры дизелей (без расточки) | ||
| — дизели Mercedes | форкамера | 1050 |
| — прочие дизели | форкамера | 600 |
| Изготовление (без стоимости материала) | ||
| — седла клапана | седло | 390 |
| — направляющей втулки клапана (доработка) | втулка | 270 |
| — клапана: тарелка, канавки, торец (доработка) | клапан | 420 |
| Разборка/сборка ГБЦ (клапаного механизма) | ||
| — 2-3-клапанные ГБЦ | клапан | 180 |
| — 4-5-клапанные ГБЦ | клапан | 180 |
| Разборка/сборка ГБЦ | ||
| — снятие/установка р/вала и рокеров | р/вал | 780 |
| — снятие/установка р/вала и рокеров ГБЦ сложной конструкции | р/вал | 1570 |
| — снятие/установка коллекторов | коллектор | 650 |
| Мойка ГБЦ | ||
| — сильно загрязненная или замасленная ГБЦ | цилиндр | 200 |
| — предварительно помытая ГБЦ | цилиндр | 140 |
Замена прокладки головки блока цилиндров SsangYong Istana. Выпрессовка форкамеры,двигатель Мерседес ОМ 601
Комментарии к теме Замена прокладки головки блока цилиндров SsangYong Istana
Ronal
у меня турбина вся в масле и че-то там зашумело, приехал к дому своим ходом. хотел завести на холодную не завелась, турбину снял, из за неё завестись не может или может?
Zebulon
Это просто супер. Я ездил на Н-1 с 2011 по 2017 года и хочу сказать не жалею она не убиваемая и с нетерпением ждал новый кузов чтоб . Желательно в деталях порекомендовал бы по прокладке головки блока цилиндров )))
Эльмир Пизанов
Она то работает то может 3-4 дня незавадиться
Ерема
Расскажите пожалуйста что будет если перепутал польшина местами
Халил
У друга на ссанг енг и без прокладки головки блока цилиндров куча чего поломалось ) Серега что за рюкзак у тебя?
Сиб Шекимов
Тут кто-то спрашивал про форсунки, для дизеля использую bg 244, для бензина bg 44k. Не благодари
Сержант
Блин у меня турик на автомате с перекладками траблы … и еще вопрос как грамотно юзать ручник на автомате
Соловский Богдан
лучше на реале показал бы чем рассказывать!!!
Куба
Супротек спас бы от разбора двигателя! О прокладке головки блока цилиндров все обговорили 😉
Гузяль
Подскажите дв 11186 8 ми клапанный родные стояли группа BB и CC хочу поставить безвтык группа C диаметр 81.995 прбег машины 45 000???как думаете?заранее спасибо
Warford
По прокладке головки блока цилиндров все понятно, Я б до такого навіть не додумався що вали наплавити можна)
Лад
Спасибо, отличное видео. Немного разобрался в устройстве двигателя и понял основные нюансы в разборке, причинах неисправности.
Динис Разживиной
Всё это фуфломицин, пока не разберёшь до винтика движок, и не почистить, толку не будет. Мне приятель сказал и без прокладки головки блока цилиндров на истане куча чем заниматься 🙂
Маша
Музыку придурь убери.
Кабул
КАСТРОЛ ЭТО … ВСЕ ДАВНО ЗНАЮТ
Мирас
Может на авто и действует вышесказанное.. Но вот разбирая мотор на своем литровом спортивном мотоцикле, я колпачки просто поменял ради успокоения. По одомтеру 60к.. По факту хз.. Старые сальники были очень жесткими и совсем не эластичными.. Они при деформации сохраняли свою форму. Но масло мотор не жрал ни капли.. Поменял просто потому, что голову снимал для замены успокоителей грм )) У моего друга на sang yong с прокладкой головки блока цилиндров пока все зашибись >)
Senghor
А куда смотрит буква Т на кольцах? Вверх?
Бубникович Бергер
k7j сила а не мотор симбол 270т.км продал бедолагу ток масло менял
Грили Миляк
Не частые геморрои с прокладкой головки блока цилиндров не особо напрягают. Вы чо гоните, эта особенность мотора 1.4 данного автомобиля! Ничего не поможет. На немецком форуме сами немцы описывали эту проблему! Некоторые капиталят движку, в итоге всеравно стучит, тихо но стукает)не заморачивайтесь, это норма! Если напрегает то меняйте машину.
Haven
Спасибо за видео
Соломия
У меня при сборке коленвал крутился хорошо.а поставил первый поршень.даже с ключа не смог крутонуть.
Иззат
Подскажите не грамотному: со стороны коробки на распредвалу 8 клапанного Логана стоит сальник, как со стороны шкива или заглушка? Не могу понять, покупать два сальника, или можно обойтись одним? Лучше что-то конкретное посоветовал бы по прокладке головки блока цилиндров )))
Будлевский Феруз
У нексия колца тоже так ставят.? Спасибо за ране.
Похожие видео по ремонту
Камеры предварительного сгорания
Наше качество, точность и цена определяют разницу
50 лет эволюции и технологического развития позволили нам специализироваться на производстве продукции, связанной с автомобильной промышленностью. Одним из таких продуктов является камера предварительного сгорания (Hot Plug) для дизельных двигателей. Мы продаем это с высочайшим стандартом качества и конкурентоспособными ценами.
Нажмите на одно из изображений, чтобы загрузить наш каталог 2012 года в формате PDF.
Что такое предварительное сжигание?
Система предварительного сгорания используется в основном в дизельных двигателях. Он использует классический топливный насос, который содержит поршни, основная функция которых заключается в подаче топлива в трубки, отдельные для каждого цилиндра двигателя, где топливо поступает в форсунку (по одной для каждого цилиндра) и они распыляли топливо в камеры предварительного сгорания, установленные на головке двигателя.Это в камере, где начинается горение. Возгорание наступает как огонь из PreChamber в цилиндр. Есть свечи накаливания или нагреватели, установленные на камерах предварительного сгорания, которые нагревают воздух для лучшего зажигания двигателя.
Повреждения, вызванные износом камеры предварительного сгорания.
Камеры предварительного сгорания в дизельных двигателях претерпевают значительные изменения в своей конструкции, и со временем они имеют тенденцию к растрескиванию, они опускаются ниже поверхности головки двигателя, и они также расшатываются.Благодаря постоянному воздушному топливу они изнашиваются, а иногда и трескаются, и если их не изменить, они могут повредить поверхность блока двигателя. Это происходит потому, что, если они ослабнут при взрыве, PreChamber ударился о поверхность блока, нанеся урон.
Ненормальное горение из-за трещины в камерах предварительного сгорания.
Когда происходит горение внутри трещины в камере предварительного сгорания, иногда происходит утечка части огня из трещины в цилиндр, вызывая ненормальное сгорание из-за неоднородного пламени.
Установка камеры предварительного сгорания.
При установке камер предварительного сгорания они должны быть выше поверхность головы, примерно от 0,001 дюйма до 0,003 дюйма, это необходимо для компенсировать толщину прокладки головки, чтобы избежать повреждения Это.
Yoursme 4544 для инструмента для резьбовых колец предкамеры Mercedes Benz OM615 OM616 OM617 Альтернатива JTC-4544: автомобильная промышленность
Депозит без импортных сборов и $ 16.55 Доставка в РФ Подробности
- Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
- Инструмент OM615 OM616 OM617 для резьбовых колец предкамеры Mercedes Benz Альтернатива JTC-4544
- НАЗНАЧЕНИЕ: Предназначен для ремонта и замены резьбового кольца, фиксирующего форкамеру в головке блока цилиндров.
- ПРИМЕНИМО: OM615, OM616, OM617.
- ПРЕВОСХОДНЫЙ МАТЕРИАЛ: Изготовлен из усовершенствованной конструкции из высокопрочной стали, прочной и устойчивой к коррозии, обеспечивающей долгий срок службы.
- 100% ГАРАНТИЯ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ: Yoursme стремится предоставить лучший сервис для наших клиентов, если вы не на 100% удовлетворены нашим товаром, просто верните его и получите полный возврат в течение 30 дней, без вопросов гарантия возврата денег с 12-месячной гарантией. .
Патент США на форкамерную закачку жидкости Патент (Патент № 11047341 от 29 июня 2021 г.)
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИНастоящая заявка в целом относится к двигателям внутреннего сгорания.Более конкретно, настоящая заявка относится к впрыску жидкости в форкамеры газовых двигателей.
Уровень техникиДвигатели внутреннего сгорания могут включать в себя несколько цилиндров сгорания, в которых воздушно-топливная смесь воспламеняется для выработки энергии, которая преобразуется в механическую энергию посредством приведения в действие поршня. Во время сгорания топливовоздушной смеси в двигателе образуются газы оксидов азота (NOx), отчасти из-за высоких температур в камере сгорания.Во время работы двигателя внутреннего сгорания желательно ограничивать количество выделяемых NOx.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯВ одном примере система сгорания включает в себя камеру сгорания, форкамеру и инжектор жидкости. Форкамера простирается от первого конца ко второму концу и гидравлически связана с камерой сгорания по меньшей мере через один порт, расположенный на первом конце форкамеры. Инжектор текучей среды выполнен с возможностью подачи текучей среды в форкамеру после сгорания топливовоздушной смеси внутри форкамеры и расположен так, чтобы вводить текучую среду в форкамеру на втором конце форкамеры.
В другом примере способ работы двигателя включает подачу топливовоздушной смеси в форкамеру двигателя. Предкамера простирается от первого конца до второго конца. Способ также включает зажигание топливовоздушной смеси внутри форкамеры, передачу воспламененной топливовоздушной смеси в основную камеру через по крайней мере один порт, расположенный на первом конце форкамеры, и подачу с помощью инжектора жидкости, расположенного на втором конце. конец форкамеры, жидкость в форкамеру после сгорания топливовоздушной смеси в форкамере.Основная камера сообщается по текучей среде с форкамерой через, по меньшей мере, один порт.
В другом примере двигатель включает в себя цилиндр, головку цилиндра, форкамеру, инжектор для жидкости и резервуар для жидкости. Цилиндр включает поршень, расположенный в нем, определяющий основную камеру. Форкамера расположена внутри головки блока цилиндров, проходит от первого конца до второго конца и соединена по текучей среде с основной камерой через, по меньшей мере, один порт, расположенный на первом конце. Инжектор жидкости расположен на втором конце форкамеры и сконфигурирован для подачи жидкости в форкамеру, а резервуар для жидкости сконфигурирован для удержания жидкости для инжектора жидкости.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙРИС. 1 представляет собой вид в перспективе примерной системы, включающей газовый двигатель.
РИС. 2 — вид в разрезе примерного цилиндра и головки цилиндров газового двигателя, который включает в себя инжектор для жидкости для форкамеры.
РИС. 3 — блок-схема, иллюстрирующая способ нагнетания текучей среды в форкамеру.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕВ данном документе раскрыта форкамера для двигателя внутреннего сгорания, которая включает в себя инжектор жидкости, расположенный и сконфигурированный для подачи жидкости в форкамеру после сгорания в ней.В предкамерном сгорании образуется оксид азота (NOx), который может вносить вклад в общее образование NOx в двигателе. Инжектор жидкости расположен на конце форкамеры напротив основной камеры сгорания и выполнен с возможностью впрыскивания жидкости, такой как вода, в форкамеру после сгорания в ней топливовоздушной смеси. Путем впрыска текучей среды можно снизить температуру внутри форкамеры, тем самым уменьшая образование NOx внутри форкамеры, что, в свою очередь, снижает общее производство NOx двигателем.
РИС. 1 представляет собой вид в перспективе примерной системы сжатия газа 100 , которая включает газовый двигатель 102 , компрессоры 104 и радиаторы 106 . Система 100 может использоваться для приложений сжатия газа, таких как газлифт, сбор газа, сжатие газа на устье, сжатие в трубопроводе, хранение, сбор и обратная закачка. В одном примере система 100 может быть системой извлечения природного газа, в которой газовый двигатель 102 приводит в действие компрессоры 104 для извлечения природного газа, а один или несколько радиаторов 106 используются обоими компрессорами. 104 и двигатель 102 для охлаждения.Хотя проиллюстрировано и описано со ссылкой на систему , 100, сжатия газа, описанная здесь система впрыска текучей среды и способы могут использоваться в любом двигателе внутреннего сгорания, который включает сгорание в форкамере или, другими словами, с предварительным сгоранием.
В варианте осуществления, показанном на фиг. 1, двигатель 102 включает резервуар для жидкости 108 , насос для жидкости 110 и линии подачи 112 . Двигатель 102 включает в себя несколько цилиндров 114 , каждый из которых принимает жидкость из линий подачи 112 .Контроллер , 116, сконфигурирован для управления, по меньшей мере, некоторыми аспектами работы двигателя , 102, . Контроллер , 116, может быть расположен в любом месте относительно двигателя , 102, и может включать в себя любое количество цифровых или аналоговых схем, сконфигурированных для мониторинга и управления двигателем , 102, через любые проводные или беспроводные соединения. Контроллер , 116, может быть подключен для обеспечения, помимо прочего, управления доставкой жидкости из резервуара 108, для жидкости в цилиндры , 114, .
Контроллер 116 может включать в себя, например, программное обеспечение, оборудование и комбинации оборудования и программного обеспечения, сконфигурированные для выполнения нескольких функций, связанных с управлением двигателем 102 . Контроллер 116 может быть аналоговым, цифровым или комбинированным аналоговым и цифровым контроллером, включающим ряд компонентов. В качестве примеров контроллер , 116, может включать в себя интегральные печатные платы или ICB, печатные платы PCB, процессор (ы), устройства хранения данных, переключатели, реле или любые другие компоненты.Примеры процессоров могут включать в себя один или несколько микропроцессоров, контроллеров, цифровых сигнальных процессоров (DSP), специализированных интегральных схем (ASIC), программируемых вентильных матриц (FPGA) или эквивалентных дискретных или интегральных логических схем. .
Контроллер , 116, может включать в себя носители для хранения и / или извлечения данных или другой информации, такой как, например, сигналы от датчиков, размещенных около двигателя 102 . Устройства хранения в некоторых примерах описываются как машиночитаемые носители данных.Устройства хранения данных могут использоваться, например, для хранения программных инструкций для выполнения процессором (ами) контроллера (ов) , 116, . Запоминающие устройства, например, используются программным обеспечением, приложениями, алгоритмами в качестве примеров, выполняемых и / или выполняемых контроллером , 116, . Запоминающие устройства могут включать в себя кратковременную и / или долговременную память и могут быть энергозависимыми и / или энергонезависимыми. Примеры энергонезависимых запоминающих элементов включают в себя магнитные жесткие диски, оптические диски, гибкие диски, флэш-память или формы электрически программируемой памяти (EPROM) или электрически стираемой и программируемой памяти (EEPROM).Примеры энергозависимой памяти включают в себя запоминающие устройства с произвольным доступом (RAM), динамические запоминающие устройства с произвольным доступом (DRAM), статические запоминающие устройства с произвольным доступом (SRAM) и другие формы энергозависимой памяти, известные в данной области техники.
Контроллер 116 может быть настроен для связи с датчиками, клапанами, форсунками и другими компонентами двигателя 102 через различные проводные или беспроводные коммуникационные технологии и компоненты с использованием различных общедоступных и / или частных стандартов и / или протоколов.
Жидкость, подаваемая в линии подачи , 112, , может подаваться в соответствующие форкамеры (показанные на фиг. 2) для каждого из цилиндров 114 . В двигателе 102 могут использоваться форкамеры для улучшения сгорания и улучшения использования топлива. Когда топливно-воздушная смесь сгорает в форкамере, температура может повыситься до уровней, достаточных для образования NOx. Контроллер , 116, может управлять впрыском текучей среды для доставки текучей среды в форкамеру после сгорания внутри форкамеры, чтобы ограничить повышение температуры, тем самым ограничивая образование NOx в двигателе.
РИС. 2 представляет собой вид в разрезе, иллюстрирующий систему предварительного сгорания для соответствующего цилиндра 114 двигателя 102 . Система предварительного сгорания включает в себя головку блока цилиндров 200 , форкамеру 202 , главную камеру 204 , жидкостный инжектор 206 , топливный клапан 208 , свечу зажигания 210 , поршень . 212 , топливная камера 214 , впускной канал 216 и выпускной порт 218 .Предварительная камера 202 проходит от конца 220 до конца 222 и кольцеобразно вокруг оси A, чтобы определить объем, в котором может сгореть топливовоздушная смесь. Предварительная камера также включает в себя отверстия для текучей среды 224 , сконфигурированные для гидравлического соединения внутреннего объема форкамеры 202 с основной камерой 204 , и датчик давления 226 , сконфигурированный для измерения давления внутри форкамеры 202 . Датчик давления 226 может быть сконфигурирован для подачи измеренного давления на контроллер 116 (ФИГ.1), например.
Во время работы поршень 212 может совершать возвратно-поступательное движение в цилиндре 114 . Обычно поршень , 212, совершает возвратно-поступательное движение из нижней мертвой точки (НМТ) в верхнюю мертвую точку (ВМТ) за несколько циклов. Объем между ВМТ и НМТ определяет очищаемый объем, где очищаемый объем указывает объем, доступный для сожженного заряда. Фраза «заряд» может пониматься либо как воздух, либо как смесь воздуха и топлива.
Впускной канал 216 может использоваться для ввода заряда в цилиндр 114 . Как только заряд сгорает в основной камере сгорания 204 , продукты сгорания вытесняются из цилиндра 114 возвратно-поступательным движением поршня 212 с помощью выпускного отверстия 218 .
В одном примере форкамера 202 может быть сформирована как встроенное устройство с головкой цилиндра 200 .В другом примере форкамера , 202, может быть отдельным устройством, которое может быть соединено с головкой цилиндра , 100, . Форкамера 202 , помимо приема топлива из топливной камеры 214 , может быть сконфигурирована для приема заряда из основной камеры сгорания 204 через отверстия для жидкости 224 во время такта сжатия поршня 212 . Отверстия для текучей среды , 224, могут быть образованы, например, в стенке на конце 222 форкамеры , 202, .
Заряд из основной камеры 204 может быть смесью, например, которая включает более высокое стехиометрическое количество воздуха по сравнению со стехиометрическим количеством топлива. Соответственно, стехиометрическое соотношение бедной топливовоздушной смеси будет иметь значение больше единицы. Во время такта сжатия поршень 212 перемещается из НМТ в ВМТ. Соответственно, бедная топливовоздушная смесь, втянутая в цилиндр 114, на предыдущем такте всасывания, нагнетается в форкамеру 202 через отверстия 224 поршнем 212 во время движения от НМТ к ВМТ.
Чтобы способствовать сгоранию в основной камере 204 , небольшое количество топлива в форкамере 202 можно зажечь с помощью свечи зажигания 210 . Во время такта сжатия, когда заряд входит в форкамеру 202 из основной камеры 204 , чистое топливо (или в других примерах предварительно смешанная воздушно-топливная смесь) может подаваться в форкамеру 202 через топливный клапан. 208 . В одном примере топливный клапан 208, может быть сконфигурирован с использованием шарового клапана и пластинчатого клапана, которые позволяют, из-за повышенного давления в форкамере 202 , топливо из топливной камеры 214 попадать в форкамеру 202. .В других примерах топливный клапан , 208, может быть заменен топливным инжектором, например, управляемым для впрыска чистого топлива или топливовоздушной смеси в форкамеру , 202, в желаемое время.
После того, как топливо из топливной камеры 214 доставлено в форкамеру 202 , и до конца такта сжатия, например, можно управлять свечой зажигания 210 для воспламенения смеси, присутствующей в форкамера 202 .Как только загорается свеча зажигания 210 , богатая топливовоздушная смесь сгорает в форкамере 202 . Сгоревшее топливо доставляется в основную камеру 204 через порты 224 , что создает сгорание топлива, присутствующего в основной камере 204 .
После сгорания в форкамере 202 жидкость может подаваться в форкамеру 202 с помощью инжектора жидкости 206 . Текучая среда может быть водой, воздухом, азотом или другой жидкой или газообразной средой, используемой для охлаждения форкамеры 202 после сгорания.Путем охлаждения форкамеры 202 после сгорания количество NOx, образующихся при сгорании в форкамере, может быть уменьшено или исключено. Масса жидкости, подаваемой в форкамеру 202 , должна быть достаточно большой только для того, чтобы обеспечить достаточное охлаждение для форкамеры 202 , чтобы остановить образование NOx. В иллюстративном примере текучей средой может быть вода, и масса воды, необходимая для обеспечения достаточного охлаждения, чтобы остановить образование NOx, составляет менее 0,1% от общей массы, удерживаемой двигателем.
Инжектор жидкости 206 управляется для подачи жидкости в форкамеру 202 после того, как произошло сгорание. В одном примере для управления впрыском жидкости датчик давления , 226, может использоваться для обнаружения горения внутри форкамеры , 202, . Датчик давления , 226, может быть любым устройством, способным выдавать аналоговый или цифровой сигнал, указывающий давление в форкамере , 202, . Измеренное значение может быть передано, например, контроллеру , 116, , который может отслеживать измеренное значение, чтобы контролировать давление в форкамере , 202, .Контроллер , 116, может обнаруживать скачок давления, указывающий на сгорание в форкамере , 202, , а затем управлять инжектором , 206, жидкости для подачи небольшого количества жидкости в форкамеру , 202, для охлаждения форкамеры. В других примерах текучая среда может подаваться в форкамеру , 202, исключительно на основании синхронизации двигателя. Например, контроллер , 116, может управлять форсункой для жидкости , 206, , чтобы подавать жидкость в форкамеру , 202, в течение определенного промежутка времени после момента зажигания свечи зажигания , 210, .
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬВ одном иллюстративном примере двигатель 102 представляет собой двигатель Caterpillar G3606 A4. Газовый двигатель 102 может работать на месторождении, природном газе, метане угольных пластов, устьевом газе, пропане или любом другом подходящем газе. Двигатель включает в себя несколько цилиндров 114 и несколько соответствующих форкамер 202 . ИНЖИР. 3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую способ 300 подачи текучей среды в соответствующие форкамеры двигателя 102, после сгорания внутри форкамеры.
На этапе 302 такт сжатия поршня 212 вынуждает бедную воздушно-топливную смесь в форкамеру 202 . Топливный клапан 208 одновременно подает топливо в форкамеру. На этапе 304 , до окончания такта сжатия поршня , 212, , топливовоздушная смесь в форкамере , 202, воспламеняется с помощью свечи зажигания , 210, . На этапе 306 способ 300 ожидает завершения события горения в форкамере 202 .Это может быть выполнено с использованием управления с обратной связью, например, путем мониторинга давления в форкамере 202 , или может быть выполнено с использованием управления без обратной связи, например, путем ожидания определенного количества времени после зажигания свечи зажигания. 210 .
На этапе 308 небольшое количество воды или другой жидкости нагнетается в форкамеру 202 с помощью инжектора жидкости 206 . Это количество может составлять порядка 0,1% от общей массы захваченного двигателя.Это обеспечивает охлаждение форкамеры 202 после события сгорания, что ограничивает образование оксида азота в форкамере 202 , ограничивая общее производство оксида азота двигателем 102 .
Приведенное выше подробное описание предназначено для иллюстрации, а не для ограничения. Следовательно, объем раскрытия должен быть определен со ссылками на прилагаемую формулу изобретения вместе с полным объемом эквивалентов, на которые такая формула изобретения имеет право.
Форкамерное струйное зажигание для двигателей внутреннего сгорания — Лаборатория силовых установок и энергии
Форкамерное струйное зажигание, альтернатива традиционному искровому зажиганию, использовалось в крупнокалиберных двигателях, работающих на природном газе, и гоночных автомобилях F-1. Он продемонстрировал потенциал для обеспечения стабильного сверхбедного сгорания, уменьшения межцикловых колебаний и увеличения рабочего предела обедненной смеси двигателей. Концепция форкамерного струйного зажигания заключается в сжигании небольшого количества почти стехиометрической воздушно-топливной смеси в небольшом объеме, называемом форкамерой.Более высокое давление, возникающее в результате сгорания в форкамере, выталкивает продукты сгорания в основную камеру в виде горячей турбулентной струи, которая затем воспламеняет бедную смесь в основной камере. По сравнению со стандартным искровым зажиганием горячая струя имеет гораздо большую площадь поверхности, ведущую к множеству мест воспламенения на ее поверхности, что может повысить вероятность успешного зажигания и вызвать более быстрое выделение тепла и распространение пламени из-за сильной турбулентности, содержащейся в струе.
PRIME Rig (предварительные исследования модифицированного бензинового двигателя)
- Буровая установка PRIME представляет собой модифицированную версию четырехцилиндрового бензинового двигателя GM LTG SI.Используя настоящий бензиновый двигатель в качестве основы для экспериментальной установки, мы можем поддерживать сложные конфигурации двигателя, такие как новая геометрия головки блока цилиндров со скошенной крышей, при непрерывной работе клапанных механизмов на желаемых оборотах двигателя. . В отличие от испытаний с использованием машины быстрого сжатия, где топливно-воздушная смесь заряжается только один раз для изучения одного события воспламенения и сгорания струи, настоящая установка может работать и испытывать непрерывно в течение многих циклов, что позволяет нам проверять цикл до вариации цикла, а также остаточный эффект.
- Установка PRIME способна работать со скоростью до 4000 об / мин и подавать смеси воздух или воздух / N2 под высоким давлением и высокой температурой до 30 бар и 800 К. Это позволяет нам проводить испытания при различных условиях нагрузки, а также моделировать различные Операции по разбавлению EGR.
- Высокоскоростная инфракрасная камера (до 3000 Гц) и видеокамера (до 20000 Гц), а также оптически доступные цилиндр и поршень позволили нам применить высокоскоростную диагностику изображений для визуализации процессов проникновения струи и воспламенения внутри главного цилиндра. .
- Высокочастотный датчик давления (Kistler 6052) записывает историю давления в главном цилиндре в течение циклов.
Оптически доступный цилиндр и поршень
Форкамеры
Высокоскоростная визуализация
Высокоскоростное прямое отображение воспламенения четырьмя равномерно распределенными струями (10000 кадров в секунду):
Высокоскоростное прямое отображение воспламенения неравномерно распределенными струями (10 000 кадров в секунду)
Высокоскоростное инфракрасное изображение зажигания четырьмя равномерно распределенными струями (1000 кадров в секунду):
Высокоскоростное инфракрасное изображение зажигания четырьмя равномерно распределенными струями (1000 кадров в секунду):
Высокочастотное измерение давления
Численное моделирование с использованием CONVENGE
Форма поршня; (Слева) существующий движок IDI; (Справа) Янмар Т.Ф…
Контекст 1
… Принципиальная схема испытательной установки двигателя изображена на рисунке 2. Исследование проводилось путем подключения дизельного двигателя к вихретоковому динамометру типа Schenk W70. Динамометр использовался для измерения скорости и нагрузки двигателя. Топливный баланс AVL, анемометр TGS с горячей проволокой, анализатор 4 газов, дымомер и датчик температуры также были установлены на каждой позиции для измерения расхода топлива, скорости впуска воздуха, выбросов газов, индекса дыма и температуры двигателя, соответственно.Между тем, датчик угла поворота коленчатого вала был прикреплен к коленчатому валу для определения положения коленчатого вала. Датчик давления типа Kistler 6061B, как показано на рисунке 3, был установлен в камере сгорания для измерения давления сгорания. Первыми протестированными дизельными двигателями были двухцилиндровые двигатели IDI Fujikawa типа 295D, произведенные в Китае, а вторым — первый двигатель, модифицированный до DI с помощью той же процедуры испытаний. Технические характеристики дизельного двигателя, использованные в этом исследовании, представлены в таблице 1. Модификация дизельного двигателя была проведена путем закрытия форкамеры в головке блока цилиндров с помощью литья из олова, как показано на рисунке 4.После завершения в нем просверливали отверстие диаметром 25 мм прямо до верхней части цилиндра, чтобы вставить стальной стержень (втулку) цилиндра, который был подготовлен на основе инжектора, который будет использоваться. Втулка использовалась как переходник или буфер для форсунки. Первоначальный инжектор был заменен другим инжектором, который обычно использовался в дизельном двигателе Yanmar типа TF 155R-di, с объемом впрыска и давлением, которые были немного больше и выше. Причина использования этого инжектора заключается в том, что его было легко найти, и предполагалось, что они имеют одинаковый расход в зависимости от объема цилиндра (815 куб.см / цилиндр @ Fujikawa 295D и 800 куб.см один цилиндр @ Yanmar 135R-di).Технические характеристики инжектора, использованные в этом исследовании, представлены в таблице 2. Винты и гайки старого инжектора были заменены надлежащим образом в соответствии с состоянием нового инжектора. Для получения подходящей чаши поршня для дизельного двигателя DI был использован поршень дизельного двигателя Yanmar типа TF 155 R-di с несколькими модификациями его кольцевой канавки, отверстия под поршневой палец и уменьшения длины поршня за счет уменьшения ее примерно на 2 мм, как и в предыдущем исследовании [10]. Вес этого поршня был немного больше, чем у оригинальной части двигателя, так что это могло повлиять на характеристики двигателя.Первоначальная форма поршня системы IDI и Yanmar TF 135R-di показана на рисунке 5. Между тем, другие используемые детали, такие как поршневой палец и шатун, все еще были оригинальными деталями исходного двигателя. Последняя модификация, сделанная после того, как двигатель работал на системе DI, заключалась в изменении момента впрыска путем изменения положения впрыскивающего насоса, пока не было достигнуто соответствующее условие. Проведенные испытания двигателя соответствовали лабораторному стандарту ISO 17025 [11], стандарту тестирования выбросов ISO 8178 [12] и стандарту тестирования дизельного топлива ISO 3046 [13].Двигатель работал при 1500 об / мин на дизельном топливе «солнечное» в качестве марки дизельного топлива отечественного предприятия PT. Pertamina, Tbk. с вариациями нагрузки 0, 10, 20, 30, 40, 50 и 60 Нм. Параметрами для каждого состояния работающего двигателя были IMEP, расход топлива, поток воздуха на впуске, температура масла, температура воздуха на входе и выходе, температура воды на входе и выходе из радиатора, дым и выброс CO 2. Данные IMEP и расхода топлива регистрировались дважды на каждом этапе испытаний.Каждое измерительное устройство и датчик были откалиброваны и имеют точность и погрешность в соответствии со своими техническими характеристиками. Точность и расчетная неопределенность измерительного устройства в этом исследовании представлены в таблице 3. Среднее эффективное давление является подходящим параметром для сравнения двигателей с точки зрения конструкции и мощности из-за независимости от размера и / или частоты вращения двигателя [14], в данном случае это означает указанное среднее эффективное давление (IMEP). Указанная мощность может быть рассчитана на основе указанного среднего давления [14].На рисунке 6 показан график сравнения IMEP дизельного двигателя IDI и DI при 1500 об / мин. Можно видеть, что значение IMEP имеет тенденцию к увеличению из-за увеличения нагрузки двигателя при частоте вращения двигателя 1500 об / мин, как для модифицированных дизельных двигателей IDI, так и DI. Однако результат тестирования показал, что значение IMEP для дизельного двигателя IDI было выше, чем для дизельного двигателя, модифицированного DI. Расчетная указанная мощность показывает, что мощность системы IDI дизельного двигателя выше, чем мощность дизельного двигателя, модифицированного для системы DI.Этот результат противоречит теории, которая обсуждалась в нескольких литературных источниках [1, 8, 9, 15, 16]. Это произошло из-за неудачной модификации, вызвавшей потерю мощности. Потеря мощности могла произойти из-за отсутствия сгорания (пропуски зажигания), времени впрыска, неправильной формы камеры сгорания и более низкой степени сжатия. На рисунке 7 показано сравнение удельного расхода топлива на тормоз (bsfc). Из рисунка видно, что значение bsfc имеет тенденцию к уменьшению с увеличением значения нагрузки обоих дизельных двигателей IDI и DI.Как и IMEP, значение bsfc дизельных двигателей IDI было больше, чем двигателей, модифицированных DI. Это указывало на модификацию отказа. Значения Bsfc дизельного двигателя DI в целом выше, чем у дизельного двигателя IDI, что также указывает на изменение характеристик отказа. Обычно двигатель IDI должен потреблять больше топлива, чем двигатель DI, из-за процессов двойного сгорания, то есть, во-первых, сгорание происходит для половины топлива в форкамере, а затем, во-вторых, продолжается в основной камере, что требует более длительного времени, чем DI. двигатель для завершения процесса сгорания [9].Значения лямбда были рассчитаны и представлены в виде графика на Рисунке 8 для пояснения экономических характеристик с точки зрения расхода топлива дизельным двигателем. В этом исследовании значение лямбда было получено в результате расчета, основанного на измерении расхода топлива и забора воздуха. Ссылаясь на литературу [17], увеличение значения лямбда указывает на обедненное сгорание, а уменьшение значения лямбда указывает на обогащенное сгорание. В дизельном двигателе наилучшее значение лямбда составляет от 1,2 до 1,6, а значение лямбда для двигателя IDI ниже, чем для двигателя DI [7].Результаты этого исследования не соответствовали имеющимся в литературе данным [7]. Причиной этого состояния могло быть то, что форсунка IDI была заменена форсункой большей емкости. Кроме того, замена поршня с несколькими модификациями привела к тому, что воздухозаборник DI стал ниже двигателя IDI. Образование выбросов в дизельном двигателе зависит от свойств топлива (цетановое число, температура вспышки и т. Д.), Системы сгорания, нагрузки и времени впрыска. На рисунке 9 показано сравнение выбросов дыма от дизельного двигателя IDI и модифицированного дизельного двигателя DI.Графики показывают, что процент выделения дыма на дизельном двигателе DI был значительно выше, чем на дизельном двигателе IDI. Более низкое значение дымности на дизельном двигателе IDI произошло из-за правильной работы впрыска (объема) и двух этапов процесса сгорания. Первый этап называется периодом горения премикса. Период горения премикса начинался, когда слегка обогащенная топливная смесь в форкамере воспламенялась из-за повышения давления и температуры такта сжатия. Процесс горения в форкамере привел к распространению пламени из форкамеры в основную камеру.Давление и температура в главной камере увеличились бы из-за …
Блок камеры сгорания головки блока цилиндров двигателя / OEM 11161-54070 автоматической камеры предварительного
Автоматическая предварительная камера 11161-54070 / блок камеры сгорания головки цилиндров двигателя
1. Наша компания имеет более чем шестнадцатилетний опыт в экспорте автозапчастей, товары с высокой точностью и хорошими характеристиками поставляются по всему миру.
2. У нас есть профессиональное оборудование для проверки материалов и термической обработки для обеспечения высокой производительности.
3. У нас есть квалифицированные инженеры и профессиональный персонал, отвечающий за контроль качества, чтобы гарантировать, что полученные вами продукты соответствуют вашим требованиям.
4. Индивидуальные услуги в соответствии с предлагаемыми образцами и чертежами приемлемы, и мы можем принять пробный заказ с небольшим количеством, чтобы начать наше сотрудничество.
| Транспортные средства | OEM | Модель двигателя |
| НИССАН | 11076-2S600 | QD32 |
| НИССАН | 11076-43G03-S | TD27 |
| НИССАН | 11076-76203 | SD22 / 33 |
| НИССАН | 11076-L2006 | SD23 / 25 |
| ТОЙОТА | 11106-54100 | 3L |
| ТОЙОТА | 11106-54170 | 5L |
| ТОЙОТА | 11106-67020 | 1KZ |
| ТОЙОТА | 11106-67052 | 1КЗ-Т |
| ТОЙОТА | 11161-17010 | 1 Гц |
| ТОЙОТА | 11161-54031 | л / 2 л |
| ТОЙОТА | 11161-54031 | L |
| ТОЙОТА | 11161-54070 | 2L |
| ТОЙОТА | 11161-54120 | 2 л / 3 л |
| ТОЙОТА | 11161-56010 | B / 3B |
| ТОЙОТА | 11161-58010 | 11B / 3B |
| ТОЙОТА | 11161-58010 | 11B / 3B |
| ТОЙОТА | 11161-68010 | 2H |
| DAIHATSU | 11106-87302 | DL | Автомобиль
| KIA | ОК65С-10-110-К | K2700 / J2 | Автомобиль
| KIA | ОК75А-10-110А-К | 3.0 / JT |
| MAZDA | WL / B2500 | |
| MAZDA | Р201-10-110А | R2 |
| MAZDA | S201-10-111 | S2 |
| MITSUBISHI | MD-720189-S | 4D55 / 56 |
| MITSUBISHI | ME011007 | 4D30 |
| MITSUBISHI | ME-200776 | 4M40 |
Преимущество
1.У нас есть шестнадцатилетний опыт экспорта на зарубежные рынки с полным спектром продукции, быстрой доставкой, конкурентоспособной ценой и гарантированным обслуживанием.
2. Мы предоставляем комплексные услуги: услуги OEM, услуги по дизайну клиентов и услуги по маркировке покупателя.
3. Мы гарантируем, что все поставляемые нами товары хорошего качества и проходят тщательную проверку перед отправкой.
Контактный путь
Эл. Почта: [email protected]
WhatsApp: 0086-13559233939
Блок камеры сгорания головки цилиндра двигателя / автоматический ОЭМ 11161-54070 камеры Пре |
403 — ЗАПРЕЩЕНО
Существует несколько распространенных причин этого кода ошибки, включая проблемы с отдельным сценарием, который может быть выполнен по запросу.Некоторые из них легче обнаружить и исправить, чем другие.
Владение файлами и каталогамиСервер, на котором вы находитесь, в большинстве случаев запускает приложения очень специфическим образом. Сервер обычно ожидает, что файлы и каталоги будут принадлежать вашему конкретному пользователю , пользователю cPanel . Если вы самостоятельно внесли изменения в право собственности на файл через SSH, пожалуйста, сбросьте владельца и группу соответствующим образом.
Разрешения для файлов и каталоговСервер, на котором вы находитесь, в большинстве случаев запускает приложения очень специфическим образом.Сервер обычно ожидает, что файлы, такие как HTML, изображения и другие носители, будут иметь режим разрешений 644 . Сервер также ожидает, что режим разрешений для каталогов в большинстве случаев будет установлен на 755 .
(См. Раздел «Общие сведения о разрешениях файловой системы».)
Примечание: Если права доступа установлены на 000 , обратитесь в нашу службу поддержки, используя систему тикетов. Это может быть связано с приостановкой на уровне аккаунта в результате злоупотребления или нарушения наших Условий использования.
Правила запрета IPВ файле .htaccess могут быть правила, которые конфликтуют друг с другом или не разрешают доступ к сайту по IP-адресу.
Если вы хотите проверить конкретное правило в вашем файле .htaccess, вы можете прокомментировать эту конкретную строку в .htaccess, добавив # в начало строки. Вы всегда должны делать резервную копию этого файла, прежде чем начинать вносить изменения.
Например, если расширение.htaccess выглядит как
Запретить заказ, разрешить
разрешить со всех
запретить с 192.168.1.5
запретить с 192.168.1.25
Тогда попробуйте что-нибудь вроде этого
Заказать разрешить, запретить
разрешить со всех
# запретить из 192.168.1.5
запретить из 192.168.1.25
Наши администраторы серверов смогут посоветовать вам, как избежать этой ошибки, если она вызвана ограничениями процесса. Обратитесь в нашу службу поддержки в реальном времени или откройте заявку.Обязательно укажите действия, необходимые для нашей службы поддержки, чтобы увидеть ошибку 403 на вашем сайте.