Новые кольца на старые поршни — Двигатель, системы выпуска и охлаждения — Golf2club.com
#1 Golf2_86
Отправлено 31 August 2009 — 10:48 AM
Хочу заменить кольца при этом присутствует выработка в цилиндрах отзовитесь кто это делал.
Интересует только личный опыт или опыт с вашим участием.
Интересует не КАК заменить — это понятно, а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.
Сообщение отредактировал Golf2_86: 31 August 2009 — 11:27 AM
- Наверх
#2 Вальдемар
Отправлено 31 August 2009 — 13:15 PM
Цитата(Golf2_86 @ 31.
8.2009, 11:48)
Хочу заменить кольца при этом присутствует выработка в цилиндрах отзовитесь кто это делал.
Интересует не КАК заменить — это понятно, а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.
Результаты будут но на 20-40%
- Наверх
#3 Alekssan
Отправлено 31 August 2009 — 13:19 PM
Расход масла увеличится процентов на 50) А если кто то скажет что через пару тысяч притрётся — Пиз…ёж!!!! Не ну тыщёнок через 100 притрётся.Если верхнее кольцо не разобьёт.
- Наверх
#4 Борт542
Отправлено 31 August 2009 — 13:26 PM
Рассматривается как «Предпродажная подготовка» А вообще надо мерить цилиндры нутромером и определять казмеры бедствия все индивидуально
Сообщение отредактировал Борт542: 31 August 2009 — 13:30 PM
- Наверх
#5 alexey690
Отправлено 31 August 2009 — 14:07 PM
Менял кольца прошлой весной.
При этом была небольшая выработка наверху. масло не доливал от замены до замены. Но к зиме уже начал жрать масло все больше и больше, правда проехал на этих кольцах около 50000. Вот так вот. Может кольца гоуно попались:)
- Наверх
#6 Studentt
Отправлено 31 August 2009 — 14:17 PM
Я по этому поводу специально общался с преподом по ДВС. Так вот он (и не только он) сказал, что при работе двигателя, кольца притераются к цилиндрам и соответственно, имеют определенную общую шероховатость(чистоту поверхности), при замене колец, шероховатость на цилиндре одна(как правило зеркало) а на кольцах другая, полученная на заводе при обработке. при работе такой пары кольцо-цилиндр, кольцо в скоре будет такое же как цилиндр, при этом расход масла может даже увеличиться.
- Наверх
#7 Gnom2006
Отправлено 01 September 2009 — 01:39 AM
Цитата(Studentt @ 31.8.2009, 15:17)
Я по этому поводу специально общался с преподом по ДВС. Так вот он (и не только он) сказал, что при работе двигателя, кольца притераются к цилиндрам и соответственно, имеют определенную общую шероховатость(чистоту поверхности), при замене колец, шероховатость на цилиндре одна(как правило зеркало) а на кольцах другая, полученная на заводе при обработке. при работе такой пары кольцо-цилиндр, кольцо в скоре будет такое же как цилиндр, при этом расход масла может даже увеличиться.
Можно и добавить твоего препода, Притираются — точно, хонинг на цилиндре делают не для притирки , а для удержания масла на стенках цилиндра, чтоб кольца не клинило и они скользили по цилиндру а не задирали( притирались ) цилиндр .
Цитата(Golf2_86)
а РЕЗУЛЬТАТЫ замены, заранее спасибо.
результаты бывают разные, как сказать сразу , даж не знаю, у одних помогает у других нет, все зависит от величины износа
Сообщение отредактировал Gnom2006: 01 September 2009 — 01:45 AM
- Наверх
#8 egorert
Отправлено 02 September 2009 — 15:32 PM
Гольф-2 двигатель 1.
6 RF (85г) компрессия по цилиндрам до замены колец и ремонта башки: 1-й—4.7; 2-ой—4.5; 3-й—4.6; 4-й—4.00, большая выработка в цилиндрах, после описанных выше проведённых работ компрессия в певых трёх 12, в последнем 11, льём масло ТНК полусинтетику-без загонов, автомобиль просто летит как стрела…а так это у кого как получится, хотя нам тоже мозги «промывали» про расточку и всё такое в круглую сумму, но поставили на свой страх и риск новые кольца и всё…
Сообщение отредактировал egorert: 02 September 2009 — 15:33 PM
- Наверх
#9 jettawod
Отправлено 02 September 2009 — 17:20 PM
вопрос к egorert , а сколько уже проехал после замены колец ?
- Наверх
#10 DJ_Alexx
Отправлено 02 September 2009 — 18:37 PM
Цитата(egorert @ 2.
9.2009, 16:32)
льём масло ТНК полусинтетику-без загонов
Но комментс
- Наверх
#11 straher
Отправлено 03 September 2009 — 10:23 AM
х.з.
воткнул в свои котлы б.у.поршни и новые кольца.
и обкатку прошел, и на гонки поездил, пока расхода масла не наблюдаю
- Наверх
#12 Golf2_86
Отправлено 03 September 2009 — 13:37 PM
Всем отозвавшимся большое спасибо, в общем смысл в этой процедуре есть.
И судя из отзывов на практике удар нового верхнего кольца о выработку не происходит или им можно пренебречь.
- Наверх
#13 Golf2_86
Отправлено 14 October 2009 — 22:37 PM
Еще один вопрос к уважаемым форумчанам — поделитесь, кто-нибудь снимал фаску на верхнем кольце с целью избежать удара о выработку (у меня она небольшая — зазор в замке нового кольца 0,5-0,6 мм и в одном цилиндре отдельные риски хона остались)
Жалко на верхнем кольце хром обдирать, но и ударом о выработку пугают.
Сообщение отредактировал Golf2_86: 14 October 2009 — 22:38 PM
- Наверх
#14 gans
Отправлено 14 October 2009 — 23:07 PM
Цитата(DJ_Alexx @ 2.
Но комментс
Лукоил туда..
- Наверх
#15 mart
Отправлено 15 October 2009 — 00:22 AM
замена только колец возможно, но это слишком индивидуально, не промерив износ сложно сказать, а вообще то «маленькое кроилово, ведет к большому попадалову»(с)ДФ
- Наверх
#16 Golf2_86
Отправлено 15 October 2009 — 00:55 AM
Про кроилово я уведомлен и все делаю на свой риск, однако зазор в замке колец находится в допуске из чего делаю вывод что можно цилиндры не растачивать.
- Наверх
#17 Veter
Отправлено 15 October 2009 — 20:31 PM
Цитата(Alekssan @ 31.8.2009, 14:19)
Расход масла увеличится процентов на 50) А если кто то скажет что через пару тысяч притрётся — Пиз…ёж!!!! Не ну тыщёнок через 100 притрётся.Если верхнее кольцо не разобьёт.
Саня ты чуток не прав. Колца через 3-4т притрутся но начнётся обратный процес. Если пошень ободран и горшок имеет выробтку, то поршень в горшке начинает ходить как-бы под небольшым углом, что приводит к заваливанию кромки колец, как компрессионных так и маслосёмных и они начинают не снимать масло с целиндра, а чуток набегать на него, что увеличевает расход масла.
Даже просто замена пршневой без растоски минимизирует этот момент. Просто замену колец можно сделать перед продажей, после 3-4т пробега. В этот момент мотор будет работать почти как новый но через 9-10т ситуация стает ещё хуже чем была.
- Наверх
#18 dimch
Отправлено 16 October 2009 — 01:09 AM
Цитата(Golf2_86 @ 15.10.2009, 1:55)
Про кроилово я уведомлен и все делаю на свой риск, однако зазор в замке колец находится в допуске из чего делаю вывод что можно цилиндры не растачивать. Вопрос остается открытым — скажите ломает новые кольца о выработку или нет? У кого-нибудь ломало?
Ломает на ура. Ещё вариант заломанных колец может быть если где-нить в канавке поршня оставишь кусок нагара или заусенец какой набьёшь в процессе чистки канавок.
Так что будь внимателен. По величине зазора в замке судить о выработке несколко некорректно. Тем более каким кольцом мерил? новым или старым? Может лучше воспользоватся нутромером?
- Наверх
#19 Folk
Отправлено 16 October 2009 — 18:54 PM
Цитата(Veter @ 15.10.2009, 20:31)
В этот момент мотор будет работать почти как новый но через 9-10т ситуация стает ещё хуже чем была.
да откуда же хуже чем была то? я поменял просто кольца на своем из за ужора масла. проехал на нем примерно 40000 без проблем и ничуть не хуже ни разу чем было. летом подогрел его хорошенько и вот щас пропала компрессия. стал снимать кольца гнуться а не ломаются. меняю и буду ездить дальше. если что просто поставлю номинал поршня в след раз с новыми кольцами и будет дальше бегать.
а там дело каждого менять просто кольца или точить. ИМХО.
- Наверх
#20 Golf2_86
Отправлено 16 October 2009 — 21:51 PM
Канавки под кольца почистил тщательно — спасибо, нутромера нет и взять негде — приходится мерить зазор в кольцах (мерил новым), еще вычитал где-то в инете что на Вольво бывают рем кольца стандартного размера но с небольшой выточкой в верхнем кольце что бы не било о выработку — значит проблема похоже имеет место быть…
- Наверх
Замена колец | SUZUKI CLUB RUSSIA
Ответ: Замена колец
Все началось с эмульсии — треснула башка в районе 3 цилиндра. Пока жил с эмульсией (примерно 10+1 км) заработал легкий стук.
Скинул двигло, посмотрел колено — два шатуна болтаются, на коренных вкладышах задиры.
Взял БУ голову, опрессовал-помыл-заменил МСК.(Был с ней еще гемор с болтами, но он несистемный)
Шлифанул колено — шатунные под 0,5 корни под 0,25.
Поршня не болтались, хон на гильзах просматривается, поршни целые, пальцы не стучат. Но вот закоксовано и залачено прилично. Отмачивал в 646 растворителе и промывал/продувал им же. Кольца старые видно что сработались, решил махнуть на номинал, тем более что маслосъемное все в коксе. Упорные полукольца тоже махнул на новый номинал.
Список того что брал в экзисте:
Autowelt BE-37012 Вкладыши шатунные 385,74р.
Autowelt MS-37011 Вкладыши коренные 669,00р.
Autowelt RS-37020 Кольца поршневые 1 234,42р.
Autowelt TW-37010 Полукольца упорные 191,49р.
Все подошло кроме коренных вкладышей, хотя они и правильные, но колено с ними клинило (видимо какие-то микроны сложились). Другие взял на Маршале — Taiho тоже +0,25 и с ними все закрутилось.
Замеров по горшкам до не делал и компрессию пока не мерял — обкатываюсь. Фоток к сожалению нет, не до того было — переборка с учетом всех вылезших косяков заняла месяц (только после работы по паре часов, и не каждый день). Попутно перебрал стартер и гену. ну и остальное по мелочи…
Парни, я не жадничаю )))))) Просто я сходу полноценную картину не напишу — писатель я слабый )))) Вы мне конкретные вопросы прямо тут кидайте, я скажу чего и как делал ))))
Добавлено через 3 минуты
PS БУшные покоцанные детали ЦПГ я не выкидывал, так что могу сфоткать, так сказать, постфактум )))
Чего еще брал, до кучи:
GMB GWS-16A Насос охлаждения 1 071,24р.
Asva SZM-001 Подушка двигателя передняя 753,49р.
Эта подушка, как выяснилось, не наша, а самурайская, судя по виду (или может от 8 клапа), оставил старую
Jakoparts (Nipparts)J1318000 Фильтр масляный 131,19р.
Это «большой» фильтр, мне с таким как-то спокойнее ))
Autowelt FS-37030 Прокладки двигателя, комплект 1 449,95р.
В этом наборе нет прокладки для штанов, нет прокладок свечных колодцев и прокладка впуска мне не подошла
Suzuki 11117-73G00 Болт ГБЦ 130,22р.
(*10 шт.)У новых болтов другая шляпка — не под внутренний шестигранник на 8, а внешний 12гранник — пришлось купить ДЛИННУЮ головку
Ajusa 00985500 Прокладка выхлопной системы 144,80р.
Это недостающая прокладка штанов
GMB GT80640 Ролик натяжной ремня ГРМ 424,43р.
Dayco 94451 Ремень приводной 233,68р.
Ремень и ролик ГРМ
Dayco 4PK812 Ремень поликлиновый кондиционера 161,18р.
(*2шт.) Ремень привода агрегатов
Подбор поршней и колец — Журнал для производителей двигателей
Независимо от того, восстанавливаете ли вы двигатель с большим пробегом или собираете новый двигатель с нуля, подгонка поршней и колец друг к другу и применению имеет важное значение для успешного результата. Кольца являются быстроизнашивающимся компонентом, который обычно заменяется при восстановлении.
Поршни можно использовать повторно, если они не повреждены, не имеют трещин и потертостей, а кольцевые канавки имеют минимальный износ. Но если цилиндры должны быть расточены до увеличенного размера для устранения износа, замена оригинальных поршней поршнями увеличенного размера является обязательной.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Сегодня многие комплекты поршней продаются с кольцами. Поставщик поршней поставляет кольца в зависимости от диаметра цилиндра двигателя и комплекта поршней. Но, как предупредил один производитель колец, кольца, поставляемые с поршнями, не всегда могут быть «правильными» кольцами для применения.
Всем нужны тонкие кольца с низким натяжением для уменьшения трения. Чем меньше внешнее давление, оказываемое кольцами на стенку цилиндра, тем меньше трения они создают при движении поршней вверх и вниз. Уменьшение трения не увеличивает мощность, но позволяет более эффективно использовать мощность, вырабатываемую двигателем, и генерировать большую мощность на маховике.
Некоторые современные компрессионные кольца имеют размер менее 0,023?, что составляет менее 0,6 мм, или примерно такую же толщину, как маслонаправляющие на традиционном маслосъемном кольце, состоящем из трех частей. Это не очень большая толщина, поэтому, если отверстия цилиндров не почти идеально круглые и прямые с надлежащей обработкой поверхности, кольца могут не очень хорошо герметизироваться. Потеря компрессии означает увеличение прорыва газов и потерю мощности.
Масляные кольца низкого напряжения диаметром 3 мм обычно используются на многих поршнях. В зависимости от конструкции кольца и материалов, из которых оно изготовлено, многие из этих колец имеют нагрузку всего около 10 фунтов. напряжения на стенке цилиндра. Более тонкие кольца (например, 2,8 мм) оказывают еще меньшее давление, возможно, всего 7 фунтов. напряжения. Благодаря хорошей геометрии отверстия и надлежащей обработке отверстия кольца низкого натяжения идеально подходят для поддержания надлежащего контроля масла.
Но многие двигатели, в которых используются эти тонкие маслосъемные кольца с низким напряжением, часто оказываются дымящими.
Истинная причина проблем с уплотнением колец
Когда двигатель сжигает масло, вы должны кого-то винить, верно? Естественная тенденция обвинять производителя колец. Но в большинстве случаев реальная проблема заключается в плохой геометрии или отделке канала ствола. Допуски на диаметр отверстия абсолютно важны, когда вы используете кольца с низким натяжением. Если вы используете то же оборудование и методы хонингования, которые вы использовали в течение последних 30 лет для восстановления Chevy 350 со стандартными пакетами колец, у вас, вероятно, возникнут проблемы с уплотнением при использовании того же оборудования и методов на двигатель последней модели или высокопроизводительный двигатель с тонкими кольцами низкого напряжения.
Тонкие кольца с низким натяжением, похожие на плато с относительно гладкой поверхностью, но с достаточной штриховкой для удержания масла для надлежащей смазки колец.
Типичная шероховатость поверхности для нормального плато должна иметь Rpk от 8 до 12 микродюймов, Rk от 25 до 35 микродюймов и Rvk от 40 до 50 микродюймов. В приложении с высокими эксплуатационными характеристиками оптимизированная отделка плато должна иметь значение Rpk менее 12 микродюймов, Rk около 20 и Rvk около 40 микродюймов. Если снижение трения более важно, чем долговечность (скажем, как в дрэг-рейсинге ProStock или NASCAR), желательна еще более гладкая поверхность с числами Rpk в диапазоне от 3 до 5 микродюймов, Rk от 12 до 18 и Rvk от 20 до 25 микродюймов. .
Если вы не знакомы с этими значениями, вот что они означают:
RPK = Пик высота
RVK = Долина Глубина
RK = глубина грубых ядер
вы строите высокопроизводительные двигатели и у вас еще нет поверхностного профилометра, вам следует инвестировать в него. Что касается хонингования, вам не обязательно использовать дорогие алмазные бруски, но алмазы могут обеспечить более равномерную отделку при использовании в оборудовании, которое с самого начала было разработано для алмазного хонингования.
Даже при использовании лучшего оборудования и методов хонингования вы все равно можете столкнуться с проблемой деформации отверстия, которая влияет на уплотнение кольца. Закаленный блок или блок, подвергнутый криогенной обработке или вибрации, будет более стабильным и менее склонным к смещению, чем новая отливка. Нагрузка на болты с головками также может вызвать деформацию (поэтому при хонинговании всегда следует использовать стопорные пластины).
Проблемы с потоком охлаждающей жидкости внутри двигателя также могут повлиять на искривление отверстия и уплотнение кольца. Некоторые легкие блоки также могут деформироваться в зависимости от того, как двигатель установлен в автомобиле. Искажение отверстия может варьироваться от почти нулевого до нескольких тысячных дюйма, в зависимости от того, что его вызывает! При нынешних узких зазорах между поршнем и стенкой даже 0,0005? деформации отверстия может быть слишком много для некоторых двигателей.
Более жесткие кольца могут помочь
Если вы хотите использовать более тонкие кольца (например, верхнее и второе компрессионные кольца толщиной 1,5 мм с маслосъемным кольцом диаметром 3,0 или 2,8 мм), и вы не готовы признать, что вам это необходимо ( или можете себе позволить) новое хонинговальное оборудование, одной из альтернатив является использование более жесткого пакета колец.
Некоторые производители колец имеют тонкие кольца «высокого натяжения», рассчитанные на нагрузку от 14 до 16 фунтов. натяжения с масляным кольцом 3 мм. Простой переход от маслосъемных колец с низким натяжением к маслосъёмным кольцам с более высоким натяжением часто может решить проблему сжигания масла.
Некоторым гонщикам все равно, дымит двигатель или нет. Сжигание небольшого количества масла не имеет большого значения, если двигатель совершает только короткие пробеги по полосе сопротивления или проезжает ограниченное количество кругов по круговой трассе или дорожной трассе. Тем не менее, для выносливого двигателя или уличного двигателя это может оказаться фатальным, если двигатель потребляет все масло в поддоне и умирает от голода для смазки. Вы также должны спросить себя, если двигатель сжигает масло, сильно ли он теряет компрессию из-за прорыва газов? Как мы уже говорили ранее, потеря сжатия — это потеря мощности.
Уплотнение поршня и кольца
Для оптимального уплотнения верхнего компрессионного кольца обычно лучше всего подходит стальное кольцо с бочкообразной поверхностью, и чем более плоские кольцевые канавки в поршне, тем лучше.
Давление в цилиндре скручивает кольцо вниз на такте сжатия, поэтому поверхность цилиндра испытывает меньшее трение и износ. Для обеспечения уплотнения кольца поршень может иметь накопительную канавку между верхним и вторым компрессионным кольцом. Некоторые высокопроизводительные поршни также могут иметь вертикальную или горизонтальную вентиляцию с газовыми портами, чтобы улучшить кольцевое уплотнение при высоких оборотах. Дополнительное давление за верхним кольцом помогает прижать его наружу к стенке цилиндра для более плотного уплотнения.
В большинстве высокопроизводительных двигателей, а также в серийных высокопроизводительных двигателях последних моделей в камерах сгорания больше тепла. Это увеличивает тепловой удар и нагрузку на верхние компрессионные кольца, а также тепловое расширение. Следовательно, в большинстве комплектов колец для повышения производительности, а также во все большем числе комплектов стандартных колец используются стальные верхние компрессионные кольца (хотя кольца из ковкого чугуна с плазменно-молибденовым покрытием по-прежнему широко используются в дрэг-рейсинге Top Fuel).
Один из крупных поставщиков послепродажного обслуживания сообщил нам, что теперь они используют SAE-9.254 верхних кольца из высоколегированной углеродистой стали в 40 процентах запасных комплектов запасных частей. Стальные кольца позволяют уменьшить радиальную толщину стенок колец, чтобы обеспечить лучшее уплотнение канавок, лучшую совместимость с отверстием и меньшую нестабильность кольца при высоких оборотах. Более высокая прочность стали на растяжение по сравнению с ковким чугуном означает меньший изгиб и изгиб при высоких нагрузках, что снижает боковой износ колец и поршневых канавок.
Большинство колец выходит из строя не из-за детонации и поломки (хотя детонация, безусловно, может повредить кольца). Чаще всего кольца выходят из строя в результате истирания, разрушающего поверхность кольца. Истирание происходит из-за грязи и мусора, оставленных внутри двигателя после ремонта (наиболее распространенная причина, по словам одного производителя колец), переносимых по воздуху абразивов и загрязненных смазочных материалов (плохая фильтрация воздуха или утечка воздуха в картер), а также из-за некачественной отделки цилиндров.
.
Хотя использование стальных колец расширяется, кольца из ковкого чугуна с молибденовым покрытием являются хорошим вариантом для безнаддувных традиционных уличных двигателей, таких как SB/BB Chevy и Ford. Ковкие верхние компрессионные кольца могут выдерживать нагрузку до двух лошадиных сил на кубический дюйм. Кроме того, вы должны перейти на стальные кольца.
В настоящее время наиболее популярным дизайном второго кольца является кольцо в виде ворса, которое для большей прочности часто изготавливается из ковкого чугуна, а не из чугуна. Поверхность грязезащитного кольца превосходно соскребает масло со стенок цилиндра, когда поршень движется вниз, что помогает снизить расход масла. Если поршень предназначен для конического второго кольца, он может иметь J-образную канавку в нижней части канавки второго кольца. Канавка создает небольшую полку, которая позволяет маслу скапливаться со стенок цилиндра.
Однако в некоторых случаях кольцо для пеленок не лучший выбор.
Для двигателей, работающих на нитро или спирте или использующих большое давление наддува, второе кольцо должно выдерживать большее давление, чем в бензиновом двигателе без наддува. Следовательно, приходится иметь дело с большим количеством газов, поэтому во второй кольцевой канавке для улучшения уплотнения можно использовать кольцо обратной закрутки из ковкого чугуна или компрессионное кольцо с верхней поверхностью цилиндра.
Подходящие поршни и кольца
Поршни и кольца, очевидно, должны быть совместимы по размерам друг с другом, поэтому многие поставщики поршней включают свои собственные комплекты колец. Предусмотренные кольца должны иметь надлежащий задний зазор и боковые зазоры по отношению к кольцевым канавкам. Они также должны быть подходящего размера для диаметра отверстия. Тем не менее, вам не обязательно использовать кольца, которые поставляются с определенным набором поршней.
Если у вас возникли проблемы с контролем масла или уплотнением с кольцами, которые поставляются с определенным комплектом поршней, попросите поставщика поршней предоставить комплект колец с более высоким натяжением.
И если поставщик поршня не может предоставить нужные вам кольца, обратитесь к различным поставщикам колец, чтобы найти комплект колец, который лучше герметизирует двигатель и соответствует ожиданиям вашего клиента.
Как сказал один производитель колец, вы должны быть реалистичны в отношении области применения и условий эксплуатации, которым будут подвергаться поршень и кольца. Когда вы строите двигатель для класса кронштейнов, чрезвычайно тонкие кольца с низким натяжением могут быть не лучшим выбором для таких гонок. С другой стороны, если двигатель будет использоваться в классе один на один, более тонкий пакет колец может обеспечить снижение трения, что может помочь выиграть гонку.
Выбор поршня
Как и кольца, поршни должны соответствовать применению. У вас должен быть правильный диаметр, соответствующий размеру отверстия двигателя, а также правильная высота поршня, степень сжатия и положение поршневого пальца, чтобы поршень соответствовал шатунам и ходу.
Для гонок по круговой трассе правила часто предписывают, какие типы поршней можно использовать, а какие нет. Правила могут запрещать использование куполообразных поршней или высокой степени сжатия. Сегодня для дрэг-рейсинга распространена степень сжатия от 14: 1 до 16: 1 в зависимости от октанового числа топлива. С дополнительным двигателем, таким как турбо, воздуходувка или закись азота, вам понадобится более прочная конструкция поршня с усиленными юбками, чтобы предотвратить разрушение поршня. Некоторые производители поршней используют усиливающие ребра коробчатого типа для повышения жесткости.
Двигатели действительно высокой мощности также нуждаются в более прочных толстостенных пальцах, чтобы выдерживать нагрузки. Штифты на запястье часто нуждаются в масле, поэтому твердое покрытие на штифтах, такое как алмаз для физического осаждения из паровой фазы, может помочь штифтам выжить. Некоторые гонщики даже отказываются от втулки штифта на маленьких концах удилищ, чтобы удилище могло быть толще и прочнее, или можно было бы использовать штифт большего размера.
Низкопрочные литые поршни хороши для повседневных водителей, но им не место в высокомощном или высокопроизводительном двигателе. Вам нужны более прочные заэвтектические или кованые поршни. Поковки могут выдержать самые тяжелые нагрузки и помогают отводить тепло от камеры сгорания. Но для поковок обычно требуется немного больший зазор, чтобы компенсировать повышенное тепловое расширение.
Для серьезных гонок предпочтительным сплавом для кованых поршней обычно является 2618. Этот сплав более податлив, чем 4032, что позволяет ему противостоять детонации лучше, чем 4032. Он также имеет более высокий коэффициент теплового расширения, чем 4032, поэтому поршни, изготовленные из алюминия 2618 требуют большего зазора между стенками и издают больший шум поршня при прогреве холодного двигателя. Но 2618 не так долговечен, как 4032, поэтому комплект поршней может прослужить только один сезон гонок, прежде чем их придется заменить. Для уличного применения или двигателя, который должен работать несколько сезонов, подойдут кованые поршни из 4032.
Вес поршня также следует учитывать. Легче, как правило, лучше, когда вы строите высокооборотный двигатель или хотите более быструю реакцию дроссельной заслонки. Но вам не обязательно нужна зажигалка, если двигатель работает так, чтобы быть двигателем с низким числом оборотов и высоким крутящим моментом. С более легкими поршнями ничего не выиграешь, кроме меньшей нагрузки на шатуны и кривошип. Если вы используете более легкие поршни, имейте в виду, что изменение веса поршня меняет вес бобышки поршня и штока в сборе. Это означает, что металл должен быть удален с противовесов коленчатого вала, чтобы сбалансировать двигатель.
Как насчет поршней с покрытием? Сегодня многие поршни доступны с некоторым типом противозадирного бокового покрытия. Покрытия защищают поршень от сухого пуска при первоначальном запуске двигателя и обеспечивают некоторую дополнительную защиту от истирания, если двигатель перегревается или ему не хватает масла. Покрытия против истирания обеспечивают дополнительную меру защиты, но не являются абсолютно необходимыми.
Противозадирные покрытия, как правило, довольно тонкие, и их обычно можно не учитывать при расчете монтажных зазоров между поршнем и стенкой, если производитель поршня не указывает иное. Некоторые покрытия, тем не менее, имеют большую толщину, чтобы обеспечить «амортизирующий эффект», который помогает уменьшить раскачивание поршня, вызывающее шум поршня в холодном двигателе. Эти типы покрытий могут потребовать некоторого дополнительного зазора для сборки.
Некоторые поршни также имеют твердое анодированное покрытие для обеспечения дополнительной износостойкости кольцевых канавок.
Список поставщиков поршней и колец можно найти в нашем Руководстве для покупателей в Интернете по адресу http://bit.ly/XvnTOT.
Капитальный ремонт двигателя стр. 4 из 5
Поршни и шатуны
Раздел A.
21, Снятие и замена поршней и шатунов
Замена поршневых колец
Если вы планируете заменить поршневые кольца при повторном использовании старых поршней, важно не повредить кольцевые канавки. при снятии поршней. Воспользуйтесь разверткой, чтобы удалить все заметные выступы износа в верхней части отверстия цилиндра, прежде чем вынимать поршень. Не перепутайте шатуны, так как их нижний конец смещен в сторону от коренных подшипников. №1 и №3 одинаковые. №2 и №4 смещены в противоположном направлении. Если вы собираетесь перекольцевать, используя одни и те же поршни, не перепутайте поршни, оставьте их в соответствии с оригинальными цилиндрами.
Используйте цилиндрический хонинговальный инструмент, чтобы разбить глазурь в цилиндрах и удалить все следы полировки и/или царапины. Если вы не можете удалить все следы с помощью хона, его необходимо расточить. В случае сомнений измерьте диаметр отверстия в нескольких местах нутромером. Если размер цилиндра превышает размер на 0,005 дюйма (или более) в каком-либо одном месте или неровность на 0,003 дюйма (или более), его следует расточить.
Очистить верхнюю часть поршня от нагара. Ищите номера, выбитые на верхней части поршня. Если стандартный размер, он может быть пустым или может быть рыночным «STD». Если размер увеличен, он должен быть помечен размером отверстия, например, «010», «020» и т. д. Не полагайтесь на это, так как некоторые поршни увеличенного размера могут не иметь маркировки. Поршни также могли бы быть нестандартного размера, если бы они были от другого типа двигателя, пересаженного каким-то предыдущим механиком с «лучшей идеей». Для быстрой проверки используйте штангенциркуль для измерения диаметра цилиндра в верхней части.
Если у вас нет нутромера, вы можете использовать новое поршневое кольцо того же размера, что и поршень. Приобретите новое поршневое кольцо (не бывшее в употреблении). Вставьте кольцо в цилиндр и расположите его примерно на 1 дюйм ниже отверстия. Измерьте торцевой зазор с помощью толщиномера. Совершенно новое изделие (или повторное отверстие с новым кольцом) должно иметь зазор от 0,008 до 0,014 дюйма (предпочтительно ближе к 0,008).
«). Добавьте 0,003124 дюйма к зазору на каждые 0,001 диаметрального износа в цилиндре. Отверстие увеличенного размера 0,005 дюйма будет иметь кольцевой зазор на 0,016 дюйма. Если кольцевой зазор составляет 0,030 дюйма или более, его необходимо расточить. Имейте в виду, что размер некоторых поршневых колец может быть намеренно увеличен, поэтому вы можете обнаружить зазор меньше 0,008 дюйма, и в этом случае метод не работает. Идея колец увеличенного размера заключается в том, что вы можете выборочно шлифовать или напильниковать концы колец, чтобы получить желаемый кольцевой зазор 0,008-0,014 дюйма даже в несколько изношенном двигателе.0003
Если вы хонингуете отверстия цилиндров на установленном двигателе, не забудьте потом все тщательно очистить. Вы не хотите, чтобы какая-либо шлифовальная стружка оставалась внутри двигателя. Это особенно важно, если вы оставляете коленчатый вал на месте, пока хонингуете цилиндры. Убери все чисто, чисто, чисто потом.
Если вы сомневаетесь в чем-либо из этого, отнесите блок в механический цех для оценки (и ожидайте, что вам скажут, что его нужно расточить (потому что они зарабатывают на жизнь).
Если блок двигателя выходит из строя механическом цехе для повторной расточки они, скорее всего, будут чистить блок в горячем состоянии, что разрушает подшипники кулачка, и новые подшипники кулачка должны быть установлены с использованием некоторых специальных инструментов.0003
Раздел A.22, Разборка и сборка поршня и шатуна
При установке новых поршней снимите стяжной болт на верхнем конце шатуна. Выдавите поршневой палец, чтобы отделить поршень от шатуна. Не используйте повторно старый штифт для запястья. Каждый новый поршень должен иметь новый поршень, выбранный вручную для идеальной посадки. Когда они новые, они устанавливаются вручную, но для удаления старого может потребоваться легкое постукивание перфоратором. Новые поршни почти всегда поставляются с новыми кольцами (не установленными), но для уверенности уточните у поставщика.
Поршни MG должны быть симметричными, но некоторые из них могут иметь смещенный поршневой палец или выборочные масляные прорези в юбке.
Если на верхней части поршня написано «ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ», пожалуйста, подчинитесь. В противном случае, если сверху есть цифры, просто приятно поставить их все одинаково по кругу. Обратите внимание на ориентацию смещенных шатунов.
Раздел A.23, Установка поршневых пальцев
Следуйте инструкции. Важным моментом здесь является то, что поршневые пальцы выборочно подходят к поршневым шейкам с очень плотной посадкой. Наручные штифты не взаимозаменяемы с другими поршнями, за исключением некоторых чрезвычайно точных измерений. Новые поршни всегда поставляются с подходящими поршневыми пальцами, так что не перепутайте их.
Раздел A.24, Снятие и замена поршневых колец
Если предполагается повторное использование старых поршней, снимите кольца. Кольцевой эспандер — очень удобный инструмент (но в крайнем случае можно обойтись и без него). Очистите кольцевые канавки от грязи и нагара. Очиститель канавок — удобный инструмент, не очень дорогой. В крайнем случае вы можете использовать сломанное поршневое кольцо, удерживаемое плоскогубцами, чтобы очистить канавку, но будьте осторожны, чтобы не удалить алюминиевый материал с боковых сторон канавки.
Новые кольца должны входить в канавки без помех, без заеданий и заеданий.
Установить новые кольца на поршни. Расширитель колец даже более удобен для установки колец, чем для их снятия. Будьте очень осторожны, чтобы не сломать поршневое кольцо, потому что в новых комплектах никогда не будет запасных колец. Следуйте инструкциям, прилагаемым к кольцам. Некоторые могут иметь небольшую отметку на верхней стороне, например, маленькие точки. У некоторых может быть небольшая фаска на внешней верхней кромке. У некоторых может быть очень маленький угол на внешнем диаметре, что делает важным поставить его правильной стороной вверх, но они всегда будут отмечены. Некоторые могут иметь цельное чугунное маслосъемное кольцо (нижнее кольцо), другие могут иметь трехкомпонентное маслосъемное кольцо, состоящее из двух тонких колец с расширителем между ними. Следуйте инструкциям к письму. Кольцо из трех частей должно иметь концы внутренней прокладки, соединенные встык, а не внахлест. В редких случаях маслосъемное кольцо может иметь дополнительный расширитель волнистой пружины, устанавливаемый первым в канавке.
Расположите кольца с открытыми концами, повернутыми в разные положения, намеренно смещенными примерно на 180 градусов (но не точно на одной линии), чтобы сделать путь утечки при сжатии как можно более длинным.
Раздел A.25, Размеры поршней и диаметры цилиндров
Несмотря на то, что в Книге указаны сменные поршни, доступные с шагом 0,010 дюйма до увеличенного размера 0,040 дюйма, также имеются поршни увеличенного размера 0,060 дюйма, доступные в качестве запасных частей. Поршни двигателя 1600 также может быть установлен на блок 1500 с соответствующей повторной расточкой Поршни двигателя 1622 (обычно поршни с плоской вершиной) также могут быть установлены в блоки 1500 или 1600 с соответствующей повторной расточкой. » больше стандартного, вы можете проконсультироваться с «теми, кто знает» о толщине стенки цилиндра, смещении песчаного сердечника и электронной проверке толщины стенки цилиндра.
— — Повторная установка поршней
С новыми кольцами на поршнях смажьте стенку цилиндра маслом, смочите поршень и кольца маслом и используйте компрессор для колец (обильно смазанный маслом) для сжатия колец перед установкой поршней в цилиндры.
Установите полувкладыш подшипника в большой конец шатуна и обильно смажьте маслом перед установкой в блок. Также смажьте шатунную шейку. Серия легких постукиваний деревянной рукояткой молотка (удерживая кольцевой компрессор вплотную к блоку цилиндров) аккуратно перемещает поршень из кольцевого компрессора в отверстие. Поверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка оказалась в нижнем центре хода. Ударьте поршнем по отверстию, направляя большой конец шатуна на шейку кривошипа. После полной посадки установите шатунный подшипник и крышку подшипника.
Установите стопорный язычок и гайки и аккуратно затяните. Проверните коленчатый вал, чтобы убедиться, что подшипник не заедает. Имейте в виду, что стопорный язычок, скорее всего, ударит по распределительному валу, поэтому вы не сможете полностью провернуть коленчатый вал. Слегка затяните подшипник и повторите пробное вращение. Затяните крышку подшипника в соответствии со спецификацией и снова выполните пробное вращение. Если в какой-либо момент коленчатый вал заедает, разберите и начните заново.