Завихрения воздуха: Завихрение — поток — воздух

Завихрение — поток — воздух

Завихрение — поток — воздух

Cтраница 1

Основное завихрение потока воздуха происходит внутри корпуса, что наряду с хорошим распылением топлива и его смешением с воздухом приводит одновременно к укрупнению капелек вследствие ударов их о стенки камеры и налипания на эти стенки.  [2]

В двигателях с вихревыми камерами образование смеси осуществляется в результате сильного завихрения потоков воздуха, поэтому отпадает необходимость в очень тонком распыливании топлива и распределении его по всему объему камеры сгорания.  [4]

Для получения необходимой скорости струи топливо подается в форсунку при давлении от 8 до 50 ат, создаваемом насосами или напорными воздушными баками. Необходимый для горения воздух подсасывается за счет разрежения в топке через регистр — специальное устройство, окружающее устье форсунки и имеющее лопатки для

завихрения потока воздуха, или подается к регистру вентилятором низкого давления. Скорость воздуха в живом сечении регистра 6 — 7 м / сек; этот воздух не оказывает существенного влияния на распыление топлива.  [5]

Камера сгорания вихревого типа ( рис. 56) чаще всего по форме напоминает сферическое тело, выполненное из двух полусфер. Нижняя полусфера 2 соединяется винтовым каналом с надпорш-невым пространством основной камеры, причем канал направлен тангенциально по отношению к днищу поршня. Направление канала и форма вихревой камеры обеспечивает завихрение потока воздуха при такте сжатия.  [6]

Камера сгорания вихревого типа ( рис. 54) чаще всего по форме напоминает сферическое тело, выполненное из двух полусфер. Нижняя полусфера 2 соединяется винтовым каналом с надпоршневым пространством основной камеры, причем канал направлен тангенциально по отношению к днищу поршня. Направление канала и форма вихревой камеры обеспечивают

завихрение потока воздуха при такте сжатия.  [8]

Воздух желательно подводить к корню факела. Простейшие амбразуры применяют для небольших или временно работающих установок. Значительно лучше действуют воздушные регистры с поворотными винтообразными завихряющими лопастями, способствующими завихрению потока воздуха у выхода в топку, без дросселирования шибером в воздухопроводе.  [10]

Но эта система требует большого расхода электроэнергии в силу неудовлетворительных аэродинамических характеристик калориферов КФБО со спирально-навивными трубами в результате

завихрения потока воздуха у гофрированной поверхности ленточного оребрения.  [11]

Мощность генераторов в процессе конструктивного совершенствования автомобилей увеличилась с 80 — 160 до 200 — 450 вт и продолжает возрастать. В то же время конструкторы стремятся уменьшить вес и объем генераторов, поэтому применение вентиляции становится необходимым. Существовавшие ранее опасения, что доступ наружного воздуха в генератор будет приводить к его чрезмерному загрязнению и выходу из строя, не оправдались, так как при правильном конструировании ( отсутствие воздушных мешков и сильных завихрений потока воздуха) большая часть попавшей в генератор сухой пыли выбрасывается наружу.  [12]

Газ из газопровода поступает в газоподводящую форсунку, из которой через восемь отверстий, расположенных под углом 30 к оси, выходит в устье горелки. Здесь он, благодаря вращательному движению воздуха, хорошо с ним смешивается. Воздух от вентилятора среднего давления поступает в тройник, где ему придается вращательное движение при помощи специальных лопастей, размещенных на газовой форсунке. В результате завихрения потока воздуха и смешения его с газом факел в таких горелках получается коротким.  [14]

Воздух поступает в топоч-ную камеру под влиянием разрежения в топке или подается принудительно дутьевыми вентиляторами. Опыт показывает, что минимальная скорость поступления воздуха в топку должна быть 6 — 7 м / сек. Для создания такой скорости поступления воздуха под влиянием разрежения необходимо ( с учетом сопротивлений) иметь в топке разрежение порядка 5 мм вод. ст. Ввиду больших подсосов воздуха и неблагоприятного влияния окислительного пламени такое разрежение в топке очень часто неприемлемо, поэтому принудительная подача воздуха вентилятором предпочтительнее, тем более что в этом случае можно преодолеть значительные сопротивления в воздухоподводящих устройствах и создать завихренный поток воздуха со значительной скоростью ( порядка 30 м / сек), способствующий смесеобразованию; кроме того, создаются более благоприятные условия для предварительного подогрева воздуха. Воздух желательно подводить к корню факела. Простейшие амбразуры применяют для небольших или временно работающих установок. Значительно лучше действуют воздушные регистры с поворотными винтообразными завихряющими лопастями, способствующими

завихрению потока воздуха у выхода в топку без дросселирования шибером в воздухопроводе.  [15]

Страницы:      1

Завихрение — это… Что такое Завихрение?

завихрение — загибон, чудинка, заскок, путаница, в мозгах завихрение, закидон, чудачество, бзик, странность, вихрение, вихрь Словарь русских синонимов. завихрение см. странность Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык …   Словарь синонимов

ЗАВИХРЕНИЕ — ЗАВИХРЕНИЕ, я, ср. 1. см. завихриться. 2. перен. Странность, путаница в мыслях, в рассуждениях (разг. шутл.). Завихрения в голове у кого н. З. мозгов. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

завихрение — закручивание (потока) вращаться кружиться — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом Синонимы закручивание (потока)вращатьсякружиться EN swirl …   Справочник технического переводчика

ЗАВИХРЕНИЕ — образование вихрей в жидкости или газе при обтекании тел недостаточно гладкой формы или при встрече двух потоков. На З. затрачивается энергия движения тела, поэтому частям самолётов, корпусам судов и ракет придаётся обтекаемая форма,… …   Большая политехническая энциклопедия

завихрение — завихрение, завихрения, завихрения, завихрений, завихрению, завихрениям, завихрение, завихрения, завихрением, завихрениями, завихрении, завихрениях (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») …   Формы слов

завихрение — завихр ение, я …   Русский орфографический словарь

ЗАВИХРЕНИЕ — вихревое движение воздуха на вершине обрыва, вверх по склону которого дует ветер. Здесь наблюдается и явление захвата, отражающее быстрое увеличение скорости опускания воздуха в более высоких слоях. Ср. Завихривание …   Словарь ветров

завихрение — (2 с), Пр. о завихре/нии; мн. завихре/ния, Р. завихре/ний …   Орфографический словарь русского языка

завихрение — я; ср. 1. Спец. Образование вихрей в жидкости (газе) при обтекании тел недостаточно плавной формы или при встрече двух потоков. З. снега. З. волны. 2. обычно мн.: завихрения, ий. Разг. Неожиданные и странные повороты чьей л. мысли, чьих л.… …   Энциклопедический словарь

завихрение — я; ср. 1) спец. Образование вихрей в жидкости (газе) при обтекании тел недостаточно плавной формы или при встрече двух потоков. Завихре/ние снега. Завихре/ние волны. 2) обычно мн.: завихре/ния, ий., разг. Неожиданные и странные повороты чьей л.… …   Словарь многих выражений

Клапан управления завихрением воздуха | Wingroad.ru

Franz нарисовал мне схемку подключения и проконсультировал, за что ему огромная благодарность!
Вот схемка
Реле купил на 30А. Собрал, и подключил к 2м системам — EGR и SWIRL (фото позже).

Итак. Первые наблюдения!
1) Обе системы работают только на прогретом двигателе, причем ЕГР начинает работать раньше чем СВИРЛ, примерно на 10 мин. при езде по трассе. :
2) Обе системы работают только под газом, с отпущенной педалью газа не работают.
3) Обе системы работают только в движении, ЕГР начинает работать после 20 км/ч, СВИРЛ — после 60 км/ч.
4) Системы не работают вместе, т.е. либо ЕГР, либо СВИРЛ.

5) СВИРЛ работает только на 4 и 5 передачах (не факт, но пока только так смог поймать).
6) После набора скорости 60 км/ч и после 10 мин. езды по трассе : в самом начале хода педали газа (1см, писал в 14м посте) работает СВИРЛ, давим дальше СВИРЛ отключается, включается ЕГР. Поймать сей момент довольно сложно, но имея сноровку и опыт вполне возможно. Мог поймать и раньше, лампочки лишь подтвердили мои догадки. Если 10 мин. езды по трассе ещё не прошли, то даже после 60 км/ч СВИРЛ не включается, а ЕГР работает с самого начала хода педали газа.

Вот таким вот НЕхитрым способом был «взломан» хитрый японский алгоритм работы сих систем! ;;-)))

В том же 14м посте писал про затуп машины, догадки оправдались, виной тому был отключенный СВИРЛ. Затуп чётко попадает на время его работы. Думаю так. Мозги включают СВИРЛ, заслонки прикрываются и воздуха идёт меньше (а мошт и не меньше, мошт он просто завихряется), а комп зная что включил СВИРЛ подаёт чуть меньше топлива. Соответственно если СВИРЛ отключен получает обеднённая смесь и происходит затуп. Но с кислородника тоже идёт сигнал о бедной смеси и комп добавляет, потом вспоминает что включен СВИРЛ и опять обедняет. Наверное поэтому дёргается машина…

В общем я щас СВИРЛ обратно собрал, только надо бы ещё механику его работы проверить на всякслуч. А так затуп пропал, но в режиме работы СВИРЛ машина не разгоняется и не тормозит, просто скорость держит. Если выходить на режим работы СВИРЛ до скорости 90 км/ч, то будет держать ту скорость на которой вышел на режим. Если выходить после 90 км/ч то машина постепенно тормозит до 90 км/ч и далее держит эту скорость.

Попробую поездить на таком режиме, возможно расход уйдёт в заявленные рамки, не зря же система называется L/B (lean burn). .. И возможно именно изза её работы такая большая разница в расходах город/трасса.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Алюминиевые вентиляционных заслонок завихрения воздуха за круглым столом диффузор

Алюминиевые вентиляционных заслонок завихрения воздуха за круглым столом диффузор

Введение в продукт
Потолочные диффузоры направить воздух из системы кондиционирования воздуха в помещении. В результате этого воздушного потока вызывает высокий уровень в воздух помещения и тем самым быстро уменьшить скорость воздушного потока и разница температуры и подачи воздуха в воздух помещения. Потолочные диффузоры для большого объема потока. Результат — это смешанный поток вентиляции в зонах, с хорошим общую вентиляцию помещения, создавая только очень мало турбулентности в оккупированной зоне.

Круглые и квадратные потолочные диффузоры завихрения воздуха с постоянным контролем ножей на большой громкости расхода на низких уровнях мощности звука и низкий перепад давления благодаря инновационной технологии полимеров  
 
Карта памяти SD-VA. В этой модели могут быть преобразованы в стандартные форматы только, GI листа.    

Карта памяти SD-VC. Эта модель может быть в шесть стандартных размеров, только из алюминия.  

Аналогичные  Диффузор завихрения воздуха

SD-VB  
SD-VB16
SD-VB24
SD-VB48
 
Что представляет собой диффузор завихрения воздуха?
·                  Материалы: Высокое качество штампованный алюминиевый лист или оцинкованной листовой стали
·        Для питания и извлеките воздуха
          Для переменных и постоянных объем потоков
          Для всех типов систем на потолке и с увеличенным границы также подходит для установки в свободно подвешенном состоянии
          Высокие результаты в индукции быстрого сокращения он перепад температуры и скорости воздушного потока
          Идеально подходит для удобства зон
·                  Мы предлагаем высококачественные Ventech, уделяя особое внимание на детали тщательно особенно в питание с покрытием и сварки уголков.
·                  Автомобильной порошковое покрытие и обеспечивает хороший перспективных завихрения диффузор для клиентов.  
 
Стандартные размеры, как указано ниже:
 
Карта памяти SD-Va и Vb, VB16, VB24, VB48
·        Перед лицом  Размер: 595×595мм
·                  Высота: 10 мм
   
Карта памяти SD-VC
·        Горловины  Размер: 200, 250, 315, 400, 500, 630мм
·                  Высота:  

 
Как сделать диффузор завихрения воздуха?
В целях обеспечения высокого качества круглый диффузор, Ventech народа в целом производственной линии с расширенными функциями штамповка, перфорирование машин, которые находятся в ведении опытных работников.
До полировки, воздушного диффузора должны быть в течение 10 минут, а затем выпечь в течение  30 минут.   Питание организуется с покрытием за полировка шага с помощью полностью замкнутый порошок отделочной линии и parching пространства, идеальный диффузор рулонов на продукты линии и готовы быть упакованы, QC — это приоритет при каждом шаге массового производства. У нас есть профессиональные QC для проверки качества продукции, прежде чем перейти к следующему шагу.

Дополнительные аксессуары
·                  Отверстия и винт
·                        Insteady зажимов, некоторые люди предпочитают пробивке перфорационных отверстий на раме и установите диффузор/ решетки с головкой.  
Примечание: Описанные выше аксессуары необязательные варианты. Без указания конкретных, мы поставляем продукты без каких-либо принадлежностей.  
 
 

Технические данные:

Диффузор завихрения воздуха панель управления
Стандартные размеры (мм)	Объем воздуха (м³/ч)
595×595 (SD-ва)	290-600
595×595 (SD-VB16)	110-400
595×595 (SD-VB24)	210-680
595×595 (SD-VB48)	360-830

 

Круглый диффузор завихрения воздуха
Стандартные размеры (мм)	Объем воздуха (м³/ч)
200	450
250	750
315	1500
400	2500
500	3000
630	3500

Цвет:
·                  Ral классические цвета.
·                        — Стандартный цвет RAL 9016 или 9010
·                        — Другие цвета по заказу.
·                  Из анодированного алюминия
·                  Матовая или гладкая поверхность

Пакет:
·                  В коробке, pallect, емкость.
·                  10pcs/ctn без блока заслонки впуска воздуха
·                  5pcs/ctn с блока заслонки впуска воздуха

Алюминиевые вентиляционных заслонок завихрения воздуха за круглым столом диффузор
Алюминиевые вентиляционных заслонок завихрения воздуха за круглым столом диффузор
Алюминиевые вентиляционных заслонок завихрения воздуха за круглым столом диффузор
Алюминиевые вентиляционных заслонок завихрения воздуха за круглым столом диффузор

Прохождение воздуха в вентиляторах поперечного потока

Вентиляторные колеса поперечного потока, их называют еще тангенциальными или диаметральными вентиляторными колесами, впервые были изучены и детально описаны в 1892 году французcким ученым Полем Мортье. Особенностью этих вентиляторных колес является то, что всасывание воздуха и его нагнетание осуществляются в поперечном направлении.

Рисунок 1 — Схема прохождения потока через тангенциальные колеса

Такое перемещение воздуха обеспечивается центростремительной и центробежной силами. Это означает, что поток проходит через колесо двукратно, снаружи вовнутрь (1) и во второй ступени изнутри наружу (2- 4). Для того, чтобы при двукратном прохождении воздушного потока обеспечивалось вращение колеса без биений, необходим очень точный подбор геометрии лопаток. Основная задача, которую необходимо решить при проектировании геометрии лопаток, заключается в замедлении относительной скорости (1-2) и последующем ускорении потока при его повторном прохождении через лопаточную решетку (2-4). Геометрические параметры лопаток необходимо рассматривать во взаимосвязи с диаметром самого колеса, а также конструктивным исполнением корпуса вентилятора, что дополнительно затрудняет получение расчетных данных. Для точного определения геометрии лопаток требуется проведение испытаний и применение методов моделирования потока.

Рисунок 2 — Визуализация потока в тангенциальном колесе

Такое двукратное прохождение потока через решетку тангенциального колеса происходит по всей осевой протяженности колеса, вследствие чего образуется равномерный профиль всасывания и нагнетания. Это является одним из основных преимуществ данного типа вентиляторов. На практике удается осуществлять как одноколесные, так и многоколесные конструкции, с длинами до 1200 мм. Более длинные поперечные сечения выпускного отверстия достигаются путем различных схем состыковки (например, двигатель между колесами или последовательное соединение колес с опорами между ними, а также комбинация обоих вариантов).

Для того чтобы создать направленный поток воздуха, необходим корпус, который состоит из языка и направляющей спирали. Путем изменения взаимного расположения и формы входного и выходного патрубков улитки можно производить вентиляторы с углами отклонения потока от 90° до 180°. Такая гибкость в выборе направлений потоков на входе и выходе позволяет оптимально подобрать тангенциальный вентилятор под любые конкретные условия.

Ввиду наличия разности давлений (со стороны всасывания-пониженное давление, со стороны нагнетания- повышенное давление) требуется разделение потоков. Эту функцию выполняют в первую очередь входной патрубок и начальный участок улитки. Здесь образуются завихрения (3), которые отвечают за разделение полостей всасывания и нагнетания. Путем выбора соответствующей конструкции и оптимизации расстояния между отдельными элементами (зазор между рабочим колесом и частями корпуса), удается не только подобрать аэродинамическую характеристику, удовлетворяющую эксплуатационным требованиям, но и минимизировать потери. Чем меньше разделительные завихрения, тем меньше потери при прохождении потока и тем выше производительность вентилятора. Если требуется более крутая характеристика, то зазор уменьшают (например, используется патрубок высокого давления HP), если требуется не столь большой перепад давлений при максимально возможной производительности — зазор незначительно увеличивают (патрубок низкого давления LP).

Рисунок 3 — Графики аэродинамических характеристик в зависимости от типа корпуса

Конструктивное исполнение улитки в сочетании с направлением входящего и выходящего потоков оказывает решающее влияние на аэродинамическую характеристику вентиляторов поперечного потока.
На графике (рисунок 3) представлены аэродинамические характеристики (безразмерные величины) в зависимости от исполнения корпуса. При изменении конструктивных особенностей корпуса и неизменном диаметре самого вентиляторного колеса изменяется широкая область характеристики. Такой диапазон изменения является существенным преимуществом, говорящим в пользу применения тангенциальных вентиляторов. Следует отметить, что крутые и стабильные аэродинамические характеристики можно получить с помощью относительно сложных конструктивных исполнений корпуса (например, корпус с расщепленным языком).

Несмотря на относительно низкий КПД, не превышающий 35% (это результат двукратного прохождения потока), тангенциальные вентиляторы во многих случаях находят свое оправданное применение. Их основными преимуществами являются:

• высокий коэффициент производительности, отнесенный к величине колеса;
• минимальный шум;
• равномерное распределение потока по длине на выходе;
• компактность конструкции.

Типичными областями применения являются воздушные завесы, охлаждение электронных компонентов, фанкойлы и сплит-системы, камины, топки, тепловентиляторы и др.

Тангенциальные вентиляторные колеса занимают особое место в производственной линейке компании “Punker”. Полувековой опыт разработки, производства и подбора рабочих колес позволяет не только производить конкурентоспособную продукцию, но и уверенно занимать лидирующие позиции в отрасли.

В России представителем фирмы «Пункер» является компания ООО «Скат технолоджи». Обращайтесь, и Вам будет предоставлена вся необходимая информация по изделиям фирмы «Пункер».

C программой расчета и подбора требуемых вентиляторных колес «Пункер» Вы можете ознакомиться на сайте www. punker.de. Чтобы получить версию этой программы на русском языке, пожалуйста, обрашайтесь к представителю фирмы «Пункер» в Российской Федерации — ООО «Скат технолоджи».

Статья была опубликована в журнале «Инженерные системы №4 2008». Текст статьи для печати можно загрузить здесь.

Вопросы по теме «Кондиционирование здания и коронавирус»

Здесь мы обобщили ответы на самые насущные ваши вопросы, связанные с технологией кондиционирования воздуха и системами кондиционирования.

                       

Почему установки для кондиционирования зданий оказались предметом обсуждения в связи с распространением коронавируса?

На разделочных предприятиях мясной промышленности было обнаружено, что холодильная техника является катализатором распространения вируса; так, например, при организации одного мероприятия в Хайнсберге («немецкий Ухань») важную роль сыграла вентиляционная установка. Однако необходимо расследование этого инцидента: как правило, при надлежащей эксплуатации установки кондиционирования зданий безопасны, если обеспечивается подача свежего воздуха.

Почему доля свежего воздуха играет столь важную роль?

Свежий воздух способствует тому, что концентрация вирусов в воздухе снижается, так как подается отфильтрованный, обработанный воздух, а загрязненный воздух отводится из помещения. В настоящее время следует по возможности максимально увеличить долю свежего воздуха в вентиляционных системах. Также помогает проветривание через окна.

Почему так важна циркуляция воздуха?

Циркуляция воздуха показывает, сколько раз в час имеющийся в помещении воздух проходит техническую обработку. Высокая циркуляция воздуха (примерно 20-30-кратная на разделочном предприятии) создает сильные завихрения воздуха, в результате чего вирусы находятся в движении. Но при кондиционировании воздуха в офисе или гостиничном номере распространена двукратная циркуляция воздуха. Такие движения воздуха настолько незначительны, что вирусы оседают на поверхностях и там довольно быстро погибают.

Можно ли оснастить кондиционеры антивирусными фильтрами?

Дооснащение не имеет смысла, так как соответствующие фильтры (HEPA) слишком сильно влияют на производительность существующих установок. В принципе, целесообразно очищать воздух в помещении с помощью отдельного устройства, которое работает независимо от других приборов кондиционирования воздуха или вентиляционного оборудования. Например, с помощью воздухоочистителя KA-520. Только в этом случае возможно разумное сочетание HEPA-фильтра и блока вентилятора. И только так и тогда можно использовать дорогостоящий фильтр, если он действительно нужен.

Могут ли установки с рециркуляцией продолжать работать для кондиционирования воздуха в помещении?

Установки с рециркуляцией, такие как тепловентиляторы, фанкойлы, потолочные кассеты или системы отопления через каналы в полу могут продолжать эксплуатироваться. Они обеспечивают низкую циркуляцию воздуха, вирусы могут осаждаться и погибать примерно так же, как и в случае с выключенной установкой. Они также не переносят воздух на большие расстояния и, что самое главное, не переносят его из помещения в помещение (или из одной части цеха в другую). Поэтому их установка и использование не вызывают опасений.

Отраслевой союз Fachverband Gebäude-Klima e.V. по этому поводу пишет, что устройства циркуляции воздуха, такие как фанкойлы или приборы вторичного воздуха и т. д. являются эффективными «только согласно назначению в отдельной единице использования. Они не переносят воздух в другие единицы использования и потому некритичны». (Источник: «Эксплуатация систем кондиционирования воздуха в предельных условиях текущей пандемии Covid-19», 24.04.2020, версия 2)

Запорные клапаны системы управления завихрением воздушного потока

• В модели ВТ-50 с двигателем WL-C используются запорные клапаны VSC, которые снижают выделение компонентов отработавших газов при низких частотах вращения коленчатого вала двигателя VSC (Variable Swirl Control = система управления завихрения воздушного потока).

• Клапаны VSC регулируются вакуумным приводом. Открывая или закрывая один из впускных каналов, эти клапаны изменяют поперечное сечение впускного тракта.

• Через канал, обеспечивающий вихревое движение, воздух поступает в камеру сгорания по касательной, а через канал подачи он проходит вертикально. Если каналы подачи перекрываются, то воздух поступает в цилиндры только по каналам, обеспечивающим вихревое движение. Вследствие этого возникает высокая скорость потока воздуха и его завихрение. За счет этого улучшается смешивание впрыскиваемого топлива с всасываемым воздухом, а значит, и процесс сжигания смеси.

• Положением запорных клапанов VSC управляет блок управления двигателем, который посредством сигнала включения/выключения включает электромагнитный клапан VSC.

Регулируемые запорные клапаны двигателя WL-C

5. Поршень

6. Запорный клапан VSC

7. Канал, обеспечивающий вихревое движение воздуха

 Запорные клапаны VSC открыты

 Запорные клапаны VSC закрыты

 Канал подачи

 Выпускные каналы

• Если частота вращения двигателя ниже 2300 мин»¹, то блок управления двигателем (РСМ) включает электромагнитный клапан VSC. За счет этого на вакуумный привод подается разрежение, а запорные клапаны перекрывают каналы подачи.

• В выключенном состоянии каналы подачи открыты. За счет этого открывается все поперечное сечение впускных каналов коллектора.

Диагностика

• Система управления завихрением воздушного потока (VSC) проверяется следующим образом:

— Проверка включения запорных клапанов VSC за счет параметра SCV# (Mode)

— Измерение напряжения на электромагнитном клапане VSC

— Проверка срабатывания запорных клапанов VSC

Проверка срабатывания запорных клапанов VSC

• Подключить к вакуумному приводу VSC ручной вакуумный насос и подать вакуум. Проверить свободу хода регулировочных рычагов и убедиться в их возврате в исходное положение после прекращения подачи вакуума.

Турбулентность, факты и информация

У каждого есть история о том, как попасть в суровое воздушное пространство, о тех волнующих моментах, когда внезапно летит не только самолет. Живот опускается, пьет помои, и люди, застрявшие в проходе, кидаются на сиденья. В редких случаях это может означать даже больше, чем шишки или синяки.

В авиапутешествиях турбулентность — это несомненный факт и главный источник беспокойства при полете для пассажиров всех мастей. Но понимание того, что вызывает турбулентность, где она возникает, и какие высокотехнологичные инструменты используют пилоты, чтобы сделать воздушное путешествие более безопасным и комфортным, может помочь успокоить нервы даже самого беспокойного пилота.

Что такое турбулентность?

Определение турбулентности довольно простое: хаотические и капризные водовороты воздуха, нарушенные из более спокойного состояния различными силами. Если вы когда-нибудь наблюдали, как безмятежная нить поднимающегося дыма превращается в еще более неорганизованные водовороты, вы были свидетелями турбулентности.

Неровный воздух бывает повсюду, от уровня земли до большой высоты полета. Но самая распространенная турбулентность, с которой сталкиваются летчики, имеет три основных причины: горы, реактивные течения и штормы.

Подобно тому, как океанские волны разбиваются о пляж, воздух также образует волны при встрече с горами. В то время как часть воздуха плавно проходит вперед и назад, некоторые воздушные массы сжимаются у самих гор, и им некуда идти, кроме как вверх. Эти «горные волны» могут распространяться в атмосфере в виде широких мягких колебаний, но они также могут распадаться на множество бурных течений, которые мы воспринимаем как турбулентность.

Беспорядок в воздухе, связанный с реактивными струями — узкими извилистыми полосами быстрых ветров, расположенными около полюсов — вызван различиями в скоростях ветра по мере удаления самолета от регионов с максимальной скоростью ветра.Замедляющийся ветер создает области сдвига, склонные к турбулентности.

И хотя легко понять турбулентность, создаваемую грозами, исследователи сделали относительно новое открытие: штормы могут создавать неровности в далеком небе. По словам Роберта Шармана, исследователя турбулентности из Национального центра атмосферных исследований (NCAR), стремительный рост грозовых облаков отталкивает воздух, создавая в атмосфере волны, которые могут превращаться в турбулентность на сотни и даже тысячи миль.

Каждый из этих сценариев может вызвать «турбулентность ясного неба» или CAT, наименее предсказуемый или наблюдаемый тип возмущения. CAT часто является виновником травм средней и тяжелой степени тяжести, поскольку они могут произойти настолько внезапно, что летный экипаж не успевает проинструктировать пассажиров о том, что они пристегиваются. По данным Федерального управления гражданской авиации, в период с 2002 по 2017 год в результате турбулентности пострадали 524 пассажира и экипаж.

Улучшения прогнозов

Хотя прогнозы погоды и отчеты пилотов помогают избегать неровностей, они относительно грубые инструменты, говорит Шарман. .Погодные модели не могут предсказать турбулентность в масштабе самолета, и пилоты часто неверно сообщают о местах с турбулентностью на многие десятки миль. В NCAR Шарман с 2005 года работает над созданием более точных инструментов для «прогнозирования текущей погоды».

Вот как это работает: алгоритм, установленный в настоящее время примерно на 1000 коммерческих авиалайнерах, анализирует информацию от бортовых датчиков, чтобы характеризовать движение каждого самолета в любой момент. Используя данные о скорости поступательного движения, скорости ветра, атмосферном давлении, угле крена и других факторах, алгоритм генерирует локальный уровень атмосферной турбулентности, который каждую минуту передается обратно в национальную систему.Используемый вместе с национальными прогнозами и моделями погоды, инструмент аннотирует прогнозы с условиями в реальном времени, что, в свою очередь, помогает укрепить модели прогнозирования погоды.

Более 12 000 пилотов Delta Airlines в настоящее время используют планшеты с установленным инструментом для проверки условий на маршруте полета. В дополнение к отечественным самолетам, которые в настоящее время оснащены алгоритмом, к ним присоединятся международные перевозчики, включая Qantas, Air France и Lufthansa. И Boeing начал предлагать алгоритм в качестве варианта покупки новых самолетов, говорит Шарман.

«Теперь мы лучше понимаем атмосферу, и наши вычислительные возможности позволили нам лучше описать турбулентность», — говорит Шарман. «По самой своей природе турбулентность настолько хаотична, что вам понадобится много вычислительной мощности, чтобы справиться с ней, прежде чем вы сможете увидеть, что на самом деле происходит. Эта стратегия наблюдения — прорыв для нас ».

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

1/10

1/10

Это составное изображение было создано на взлетно-посадочной полосе 09L лондонского аэропорта Хитроу между 7:00 и 10:00. Утро в Хитроу обычно является одним из самых загруженных периодов времени для прибывающих самолетов, поскольку волны широкофюзеляжных самолетов из Азии и Северная Америка завершают свои дальнемагистральные рейсы в Лондон.

Это составное изображение было создано на взлетно-посадочной полосе 09L лондонского аэропорта Хитроу между 7 a.м. и 10 часов утра. Утро в Хитроу, как правило, является одним из самых загруженных периодов для прибывающих самолетов, поскольку волны широкофюзеляжных самолетов из Азии и Северной Америки завершают свои дальние полеты в Лондон.

Фотография Майка Келли

Издержки турбулентности

Отчасти беспокойство по поводу турбулентности связано с опасениями, что самолет потерпит неудачу. Это естественная реакция, особенно если вам приходилось наблюдать, как крыло изгибается до, казалось бы, невозможной степени.

«Однажды передо мной человек начал кричать, что мы все умрем, потому что она увидела изгиб кончика крыла», — вспоминает Мэрилин Смит, инженер по воздухоплаванию из Технологического института Джорджии.«Хорошо, что крыло изгибается; если бы он был таким жестким, то самолет, вероятно, был бы настолько тяжелым, что не мог бы летать. Все в самолете было проверено с точностью до дюйма, чтобы он не потерпел неудачу ».

В дополнение к физическим испытаниям в лабораториях, где полноразмерные летательные аппараты подвергаются нагрузкам, превышающим те, с которыми они столкнутся в воздухе, Смит говорит, что мощные вычисления сделали возможным цифровое моделирование более широкого диапазона гипотетических сценариев. . Также улучшился мониторинг проблем технического обслуживания: бортовые датчики отслеживают компоненты, которые, как известно, подвержены усталости, и помечают эту часть для проверки или замены.

Можно ли изменить конструкцию самолета, чтобы полностью исключить влияние турбулентности? Смит говорит, что, скорее всего, нет, по крайней мере, в ближайшей перспективе. Одно из направлений исследований — изучение возможности мгновенной реакции на внезапные порывы ветра путем изменения воздушного потока вокруг поверхности самого крыла, хотя Смит предупреждает, что это чрезвычайно сложная проблема, которую можно решить, сохраняя при этом самолет легким, дешевым и энергоемким. эффективный.

Фасси Кафеке, руководитель отдела инноваций Bombardier, рассматривает электрические двигательные установки как один из способов изменить форму и внешний вид самолетов завтрашнего дня.Без необходимости ограничивать меньшие электродвигатели под крылом, они могут быть расположены практически в любом месте на корпусе самолета вместе с несколькими меньшими вентиляторами, чтобы продвигать самолет вперед.

Хотя подобные конструктивные изменения в основном касаются эффективности, турбулентность играет важную роль в характеристиках самолета и энергопотреблении: изменение траектории полета и высоты во избежание турбулентности, по оценкам, обходится авиакомпаниям США в 100 миллионов долларов в год и сжигает дополнительные 160 миллионов галлонов топлива в год.

Изменение климата может еще больше увеличить эти затраты. Пол Уильямс, ученый-атмосферник из Университета Рединга в Великобритании, подсчитал, что к 2050-2080 гг. Изменения в струйном потоке из-за изменения климата приведут к увеличению турбулентности при ясном небе на 113 процентов над Северной Америкой, а также почти 181 процент над Северной Атлантикой. В настоящее время он работает с Airbus над преобразованием этих прогнозов в параметры конструкции самолета.

«Самолеты, которые производители проектируют сегодня, будут летать в 2050-х, 60-х и 70-х годах, и им придется выдерживать удары, которые они получат», — сказал Уильямс.«Это еще не все, но они уже думают, понадобится ли доработка их планеров, чтобы сделать их более надежными».

Как справиться

Вооружен и готов Несмотря на то, что вы обладаете знаниями в области метеорологии и инженерии, есть еще несколько надежных стратегий, которые можно спланировать и справиться с турбулентностью, находясь в самолете.

Летите рано днем ​​и садитесь в самолет как можно дальше вперед, — говорит Хизер Пул, 21-летний бортпроводник и автор книги « Cruising Attitude ».

«Турбулентность хуже в задней части самолета», — говорит она. «Были времена, когда я видел, как люди в тренере держались, как будто это родео, и мне приходилось вызывать кабину, потому что они там по-другому переживают».

Оставайтесь пристегнутыми, даже когда свет ремня безопасности выключен, добавляет Пул, поскольку даже неплотно пристегнутый ремень не даст вам удариться головой о багажные отсеки. И не пытайтесь переправить младенцев через проход или вернуть кофе бортпроводникам, которые пытаются обезопасить незакрепленные предметы.

Она также предлагает просто сказать своему летному экипажу, если у вас есть беспокойство — они постараются изо всех сил проверить вас, если что-то пойдет не так. Приложение Sky Guru, разработанное пилотом, чтобы помочь путешественникам преодолеть опасения турбулентности, предлагает прогнозы погоды и турбулентности для точного маршрута, по которому вы летите. Другие приложения, такие как My Radar и Soar, также могут демистифицировать то, что находится в небе впереди.

«Это то, что вызывает страх, в основном, отсутствие чувства контроля», — говорит Пул. «Если вы узнаете больше о погоде, о том, что это такое и где может быть турбулентность, тогда вы лучше поймете, как это происходит, и все будет в порядке.

Мишель З. Донохью — писатель-фрилансер, освещающий природу, науку и технологии. Следуйте за ней в Twitter @MZDonahue.

Что вызывает турбулентность в воздухе (и почему она может усугубиться)

Наблюдать за бортпроводником, отправленным в полет из-за турбулентности — как видно на прошлогоднем вирусном видео на борту рейса из Приштины в Косово в Базель-Мюлуз на швейцарско-французской границе — это пугающий. Мы представляем себя в той же ситуации, возможно, вспоминая времена, когда мы забывали снова пристегнуть ремень безопасности, возвращаясь на свое место.

Будьте уверены: самолет спроектирован так, чтобы выдерживать сильную турбулентность, а пилоты и бортпроводники обучены, чтобы безопасно управлять вами.

Что вызывает турбулентность воздуха?

Почему возникает турбулентность, особенно турбулентность при ясном небе, из-за которой ваш полет становится неровным?

Начнем с турбулентности в следе. Воздух ведет себя как жидкость (правда!), Поэтому лучше подумать о волнах следа, исходящих из-за корпуса лодки. Самолеты тоже так делают, но для наших глаз это невидимо.Вот почему самолеты разделены друг от друга как расстоянием, так и высотой, и, как правило, более крупным самолетам требуется большее расстояние позади них для рассеивания следа.

Горы и штормы могут вызвать турбулентность воздуха © iamlukyeee / Shutterstock

Поскольку авиадиспетчеры знают, где находятся самолеты, турбулентность в спутном следе встречается довольно редко. Чаще встречается «обычная» турбулентность при ясном небе, которая заметна, когда воздух создает водовороты, когда он движется по земле.

Существует несколько причин, по которым воздух может кружиться в водоворотах, например, большое препятствие, такое как гора, шторм, или когда две разные воздушные массы сталкиваются друг с другом, особенно если эти массы воздуха имеют разную температуру. Как правило, турбулентность на самом деле предсказуема только тогда, когда она связана с другой погодой, например с штормами, которые пилоты обычно летают, чтобы обеспечить более плавную поездку.

Что делать во время турбулентного полета

Самолеты созданы для того, чтобы противостоять турбулентности, что можно увидеть по законцовке крыла, движущейся вверх и вниз в случае, если оно становится немного неровным. Итак, первый совет: не паникуйте.

Экипаж обучен держать вас в максимальной безопасности, поэтому реальная опасность возникает, если вы — или другие люди, или вещи — облетаете кабину.Вот почему авиакомпании рекомендуют пристегивать ремни безопасности всякий раз, когда вы сидите, почему иногда бортпроводников отправляют обратно на свои откидные сиденья, если ожидается ухабистая поездка, и почему иногда горячие напитки не подаются.

Убедитесь, что вы и все, с кем вы путешествуете, пристегнуты ремнями и старайтесь не оставлять вокруг своего места предметы, которые могут летать и травмировать вас или кого-то еще.

Почему будет ухудшаться турбулентность воздуха

Поскольку изменение климата делает экстремальные погодные явления более частым явлением, наука говорит, что мы, вероятно, увидим их еще больше.Это означает, что шансы, что вы столкнетесь с турбулентностью во время полета, обязательно увеличатся в следующие несколько десятилетий. Но не волнуйтесь сейчас слишком сильно: прогнозы начинаются с 2050 года, так что это немного позже. Кроме того, сильные турбулентности не очень распространены — поэтому они попадают в новости, когда случаются. В прошлом году в среднем выполнялось более ста тысяч рейсов в день, подавляющее большинство из которых проходили без происшествий.

Что делают самолеты и пилоты для уменьшения турбулентности

Прогнозирование также улучшается, и — благодаря системам, которые определяют местоположение самолетов более точно, чем в прошлом, — улучшается и точность отчетов о турбулентности пилотов.Это позволяет близлежащим самолетам либо избежать турбулентности, либо уложить тележки и усадить бортпроводников.

Современные самолеты включают функции, снижающие турбулентность, и эта технология улучшается © normalfx / Getty Images

В будущем мы, вероятно, увидим автоматизированные датчики на самолетах, передающие данные обратно в массивные алгоритмы, которые дадут нам гораздо лучшее представление о том, где происходит турбулентность. Как только мы получим эту информацию, другие расчеты могут более точно подсказать, где может возникнуть турбулентность.

И умные люди из производителей самолетов изучают, как уменьшить влияние турбулентности, когда это случается. Один из будущих вариантов — биомимикрия, или воспроизведение того, что происходит в природе, в данном случае с птицами. Кончики крыльев альбатроса, например, свободно движутся вверх и вниз. В масштабе самолета это может показаться довольно странным, но Airbus работает над масштабной моделью, чтобы увидеть, чему можно научиться для полетов будущего.

Эта статья была первоначально опубликована в июне 2019 года. Он был обновлен в июле 2020 года.

Что такое турбулентность воздуха? | Давайте поговорим о науке

Вы удобно сидите в кресле самолета. Может быть, вы смотрите фильм или играете в игру. Тележка с закусками и напитками находится всего в нескольких рядах перед вами. Подошла твоя очередь!

Внезапно загорается знак ремня безопасности. Бортпроводник подталкивает тележку к задней части самолета. Самолет начинает подпрыгивать. Из громкоговорителя раздается голос. «Дамы и господа, у нас турбулентность…»

Турбулентность может пугать.Но, как и во многих других вещах, становится немного менее страшно, когда вы узнаете, что за этим стоит наука.

Турбулентность — это неустойчивые движения в воздухе или воде. Когда вы находитесь в самолете, турбулентность возникает из-за изменения воздушного потока. Воздушный поток может относиться к движению воздуха из одной области в другую. Это также может относиться к движению воздуха относительно поверхности тела, проходящего через него — например, самолета.

Есть четыре основных причины турбулентности:

1. Тепловая турбулентность

2. Механическая турбулентность

3. Ножницы ветровые

4. Турбулентность в следе

Давайте рассмотрим каждый из них более подробно.

Что такое тепловая турбулентность?

Турбулентность, вызванная поднимающимся теплым воздухом, называется тепловой турбулентностью . Теплый воздух поднимается вверх из-за конвекции . Это тип теплопередачи , который происходит в текучих средах (жидкости и газы).

Конвекция возникает при разнице температур в жидкости. Молекулы в более теплой области обладают большей энергией, чем молекулы в более прохладной области. Более теплые молекулы также менее плотны. Поскольку теплый воздух поднимается вверх, а холодный опускается, молекулы из более прохладной области поднимаются к более теплой и менее плотной области. Это заставляет молекулы остывать, терять энергию и снова падать.

Движение молекул создает конвекционный ток . Конвекционные токи могут вызвать грозу. Грозы — частая причина тепловой турбулентности.

Грозы случаются, когда теплый влажный воздух быстро поднимается вверх. Когда это происходит, водяной пар конденсируется в капли. Когда каждая капля конденсируется, она выделяет небольшое количество тепла. Но когда много капель выделяют тепло одновременно, в результате возникает внезапная теплая масса воздуха.

Эти массы теплого воздуха чрезвычайно сильны! Они могут двигать самолет вверх и вниз. К счастью, благодаря радару пилоты могут узнать о грозах на своем маршруте и вместо этого выбрать другой маршрут к месту назначения.

Знаете ли вы?

Облака, образующие грозы, называются кучево-дождевыми облаками. Вы можете легко узнать их по большому, возвышающемуся размеру и отчетливой форме наковальни!

Кучево-дождевые облака, вид с небольшого самолета (Шон из Эйрдри, Канада [CC BY-SA 2. 0] через Wikimedia Commons).

Что такое механическая турбулентность?

Механическая турбулентность возникает, когда естественные или искусственные объекты на поверхности Земли нарушают воздушный поток. Например, горы и высокие здания могут вызывать механическую турбулентность.

Турбулентность в горах — это форма механической турбулентности. Это случается, когда ветер дует горизонтально над горным хребтом. Ветер движется, как волны, над различными горными вершинами хребта. Это создает завихрения воздуха, называемые вихрями .Эти воздушные волны могут распространяться за сотни километров от горы. Вот почему они иногда застают пилотов врасплох!

Аналогичный эффект происходит, когда ветер проходит горизонтально над зданиями в городе.

Облака над горным хребтом (чую через iStockphoto).

Что такое турбулентность при ясном небе?

Вы когда-нибудь испытывали турбулентность в самолете, летящем через совершенно чистое голубое небо? Это вызвано турбулентностью при ясном небе . Как следует из названия, это происходит в ясных безоблачных условиях.

Турбулентность при ясном небе возникает, когда встречаются две массы воздуха, движущиеся с разными скоростями. Типичный пример — встреча струйных течений . Струйные потоки — это быстро движущиеся воздушные потоки. Они перемещают Землю в области атмосферы, называемой тропопаузой . Это граница между тропосферой и стратосферой. Тропосфера — это слой атмосферы Земли, ближайший к поверхности.Стратосфера — это слой атмосферы над тропосферой.

Реактивные потоки. Сильнейшие ветры окрашены в красный цвет (НАСА / Центр космических полетов Годдарда [общественное достояние] через анимацию Wikimedia Commons).

Реактивные потоки движутся очень быстро. Когда они встречаются с медленно движущимся воздухом, они образуют водовороты, в которых встречаются теплый и холодный воздух. Например, это происходит, когда холодный арктический воздух встречает теплый воздух с юга. Эти быстрые изменения скорости ветра называются ножницами ветра .

Реактивные струи могут вызвать турбулентность, которая раскачивает самолет.К тому же они очень непредсказуемы, поэтому вашему пилоту не всегда удается их избежать!

Что такое турбулентность в следе?

Наконец, сами самолеты могут вызывать турбулентность. Вспомните заостренные кончики крыльев самолета. Когда они продвигаются по воздуху, они создают водовороты. И эти водовороты вызывают турбулентность следа . Вот почему пилоты не могут взлетать или приземляться сразу после другого самолета. Вот почему вы никогда не увидите самолет, летящий прямо за другим.

Знаете ли вы?

Если вы когда-нибудь были на авиашоу, вы могли заметить, что самолеты летят V-образным строем.Это была военная тактика, разработанная во время Первой мировой войны для увеличения огневой мощи. Но V-образные формы также означают, что самолетам не нужно летать сквозь водовороты, создаваемые крыльями друг друга!

Турбулентность в следе, создаваемая законцовками крыла C-17 Globemaster. «Дымовой ангел» вызывается ракетами, выпущенными самолетом (технический сержант Рассел Э. Кули IV [общественное достояние] через Wikimedia Commons).

Стоит ли бояться турбулентности?

Большинство людей согласны с тем, что турбулентность может быть неудобной.И многие из нас, вероятно, находят это немного пугающим. Но важно помнить, что отрасль авиаперевозок создана с учетом требований безопасности.

Например, авиадиспетчеры отслеживают возможные нарушения в воздухе. Когда пилоты испытывают турбулентность, они сообщают об этом авиадиспетчеру. Затем авиадиспетчерская служба может посоветовать другим пилотам, планирующим лететь по этому маршруту, выбрать другой путь.

Современные самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать сильную турбулентность. Например, самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать нагрузку 1.В 5 раз больше, чем в обычном полете.

Знаете ли вы?

Если вас беспокоит турбулентность, выберите место рядом с крыльями самолета. Эти сиденья, как правило, остаются наиболее устойчивыми во время турбулентности.

По данным Федерального управления гражданской авиации США, в год в среднем происходит только 33 травмы, связанные с турбулентностью. Когда вы думаете о том, сколько людей летают каждый день, это не так уж много травм!

Люди, получившие травмы в результате турбулентности, часто не пристегнуты ремнями безопасности.Так что в следующий раз, когда вы будете в самолете и загорится индикатор ремня безопасности, делайте то, что он говорит!

Взлеты и падения воздушной турбулентности (2014), SciShow (3:25 мин.).

Пристегните ремень безопасности — факты о турбулентности

Что такое турбулентность и как ее избежать?

Каждый человек сталкивался с приступом турбулентности, путешествуя коммерческим рейсом или частным самолетом. Это могло длиться несколько минут или час — обычно, когда вы собираетесь насладиться напитком или вам нужно в туалет. Турбулентность — обычное явление на большинстве полетов, но что такое турбулентность? Чем это вызвано и опасно ли это? Мы отвечаем на самые распространенные вопросы и развеиваем мифы о турбулентности.

Давайте посмотрим, почему это происходит.

Типы турбулентности

Вы, наверное, слышали, что плохая погода вызывает турбулентность, и это не так. Однако существует ряд факторов, вызывающих турбулентность.

Механическая турбулентность : Это вызвано неравномерным потоком воздуха над поверхностью Земли, обычно вызываемым холмами, горами и зданиями.Трение между воздухом и землей вызывает завихрения и нерегулярные ветровые потоки, поэтому во время взлета и посадки турбулентность может быть более выраженной.

Турбулентность горных волн: Когда воздух движется над горными хребтами, с подветренной стороны создаются турбулентные водовороты, образующие волнообразный узор. Эти прибойные волны и роторы могут создавать сильную турбулентность, и их можно найти за сотни миль по ветру от горы.

Фронтальная турбулентность: Фронт погоды возникает, когда две различные воздушные массы с разной плотностью и температурой начинают переходить друг в друга.Холодные фронты связаны с грозами, а теплые — с туманами и осадками. Фронтальная турбулентность вызывается трением между двумя воздушными массами и, как правило, быстро движущимися холодными фронтами.

Турбулентность ясного воздуха: Это наиболее часто встречается на крейсерском этапе полета на высоте более 15 000 футов. Это вызвано сдвигами ветра в струйном потоке. Что такое сдвиг ветра? Сдвиг ветра вызывается внезапными изменениями скорости и направления ветра как по вертикали, так и по горизонтали. Сдвиг ветра часто связан со струйными течениями.Струйный поток — это «река» быстро движущегося в атмосфере воздуха, иногда его скорость достигает 250 миль в час. Обычно летая с запада на восток, самолеты используют их, чтобы летать быстрее и сокращать расходы на топливо. Когда реактивный поток встречает более медленно движущийся воздух или сдвиг ветра, возникает турбулентность. В зимние месяцы турбулентность при ясном воздухе более часта, и ее невозможно обнаружить ни приборами, ни глазом.

Тепловая турбулентность можно отнести к категории Турбулентность ясного воздуха: Солнце нагревает поверхность Земли неравномерно — бесплодная земля, каменистые и песчаные области и пустыня нагреваются быстрее, чем травяные поля, и намного быстрее, чем вода.По мере того, как теплый воздух поднимается, а более холодный — опускается, поднимающиеся и падающие потоки создают неровности, когда самолет влетает в них и выходит из них. Если пилот ожидает тепловую активность в полете, он может предпочесть лететь рано утром или вечером, когда тепловая активность не так выражена.

Турбулентность в следе: Когда самолет движется по воздуху, он создает след, который, в свою очередь, может вызвать турбулентность вихревого следа. Воздушный поток, движущийся по крыльям, создает закрученные воздушные массы за законцовками крыльев. След теперь состоит из двух вращающихся в противоположных направлениях цилиндрических вихрей. Они могут существовать в течение нескольких минут в зависимости от высоты и скорости ветра и представляют опасность для других находящихся поблизости самолетов, особенно для бизнес-джетов и легких самолетов.

Грозы : Кучево-дождевые облака — обычно связанные с грозами — вызывают вертикальные токи, которые могут перемещать самолет вверх или вниз по вертикали на расстояние от 2000 до 6000 футов. В некоторых случаях они могут быть достаточно серьезными, чтобы остановить самолет.У пилотов самолетов есть два варианта, чтобы избежать грозы. Стандартная процедура — боковое отклонение 20 морских миль. Второй вариант — летать над облаками, но обычно это крайняя мера.

Теперь мы знаем больше о причинах турбулентности, есть также разные категории турбулентности. Вы, вероятно, испытали легкую турбулентность, но есть и другие категории:

Легкая турбулентность кратковременно вызывает небольшие изменения высоты. Пассажиры могут чувствовать легкое натяжение ремней безопасности.Самолет опускается / поднимается примерно на 1 метр.

Умеренная турбулентность более интенсивна, чем легкая турбулентность. Нет потери управления самолетом. Пассажиры будут чувствовать натяжение ремней безопасности, предметы будут смещаться, а напитки могут пролиться. Самолет опускается / поднимается примерно на 3-6 метров.

Сильная турбулентность вызывает большие и резкие изменения высоты. Самолет может временно выйти из-под контроля. Пассажиры будут агрессивно перемещаться на своих местах.Самолет падает / поднимается примерно на 30 метров.

Экстремальная турбулентность самолет сильно раскачивает, и управлять им невозможно. Это может вызвать повреждение конструкции.

Опасна ли турбулентность?

Турбулентность сама по себе не опасна, и самолеты построены и тщательно испытаны, чтобы выдерживать даже самые экстремальные турбулентности. Однако травмы могут возникнуть, когда предметы или люди в кабине не закреплены. Когда пилот подсвечивает кнопку ремня безопасности, это необходимо для того, чтобы пассажиры не разбрасывались по кабине и не травмировались.Большинство травм, полученных из-за турбулентности, получили бортпроводники, которые часто выполняют свои обязанности в кабине, когда возникают периоды турбулентности.

Можно ли избежать турбулентности?

Лучший способ избежать турбулентности — это планирование полета. Используя последние данные о погоде и метеорологические отчеты, диспетчерские службы будут использовать все доступные им данные для разработки наилучшего плана полета, избегая неблагоприятных погодных условий. Во время полета отчеты передаются другим самолетам и УВД (диспетчерскому управлению воздушным движением), чтобы предупредить их о любой турбулентности или изменениях погоды.Поговорите с командой Jetex по планированию полетов для планирования поездки, отправки и отслеживания полета.

Могут ли пилоты заметить турбулентность?

Опытные пилоты смогут обнаружить потенциальную турбулентность, вызванную погодными фронтами или маршрутами, связанными с турбулентностью, однако трудно сказать наверняка, когда турбулентность возникнет невооруженным глазом.

Поскольку трудно предсказать и избежать турбулентности, трудно сказать, какие маршруты полетов являются наиболее турбулентными. Однако в случае турбулентности горных волн горные хребты, такие как Скалистые горы, Анды или Гималаи, обычно связаны с турбулентностью, и маршруты полета будут стараться избегать их.

Турбулентность на частных самолетах

Частные самолеты летают выше коммерческих самолетов — Boeing и Airbus летают в среднем на высоте 35 000–40 000 футов. Бизнес-джеты обычно летают на высоте 41 000–50 000 футов, где они менее восприимчивы к воздушным карманам и сильной турбулентности, а также имеют более прямой маршрут. Однако уменьшенный вес частных самолетов может означать, что такая же турбулентность будет хуже, чем если бы вы были на самолете 747. Частные самолеты также могут быть более гибкими в отношении маршрутов полета по сравнению с коммерческими рейсами, поэтому, если обнаруживаются плохие погодные условия, маршрут можно изменить, чтобы избежать турбулентного путешествия.

Турбулентность становится все более распространенной?

С учетом того, что глобальное потепление влияет на погодные условия по всему миру, ученые говорят, что к 2050 году турбулентность может стать более серьезной на 10-40%.Исследование 2007 года показало, что количество случаев турбулентности при ясном небе над Северной Америкой и Европой увеличилось с 40% до 90% с 1958 по 2007 год.

Ненавижу турбулентность в самолетах? Вот как узнать, когда может ударить

Турбулентность в самолете — неизбежная часть полета. Конечно, пилоты могут принять меры для его минимизации, например, пролететь над нестабильными зонами или вокруг них. Но, в конце концов, погода сделает то, что должна, иногда без предупреждения, а это может означать турбулентность.

Некоторые люди не против нескольких ударов, но для нервных летчиков турбулентность может быть мучительной. Хорошая новость заключается в том, что, хотя этого нельзя избежать на 100 процентов, есть способы заранее проверить, не возникнет ли в вашем полете заметная турбулентность.

Что такое турбулентность?

Турбулентность — это, по сути, неспокойный воздух. Это может быть вызвано любым количеством факторов, включая погоду, изменение характера ветра или пересечение реактивного потока, или возмущения в воздухе из-за гор или высоких построек.Другими словами, турбулентность в высшей степени нормальная.

«С точки зрения пилота [турбулентность] обычно рассматривается как проблема удобства, а не как проблема безопасности», — пишет пилот и писатель Патрик Смит. «Когда полет меняет высоту в поисках более плавных условий, это в основном делается в интересах комфорта. Летчиков не беспокоит падение крыльев; они стараются, чтобы их клиенты были расслаблены, и чтобы всем был нужен кофе ».

«Пассажиры могут почувствовать, как самолет« падает »или« ныряет », — добавляет он, — хотя на самом деле он почти не движется.Современные самолеты спроектированы таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, значительно превышающие те, с которыми они сталкиваются в типичном турбулентном воздухе, а так называемая «экстремальная» турбулентность встречается очень редко. Тем не менее, удары и сотрясения напоминают нам, что мы путешествуем на высоте десятков тысяч футов над землей в металлической трубе — изначально неестественное по своей сути предположение.

«Легко представить самолет как беспомощную шлюпку в бурном море, — пишет Смит, — но ни в коем случае нельзя перевернуть самолет вверх ногами, бросить в штопор или иным образом выбросить с неба. даже самый сильный порыв ветра или воздушная яма.”

Как проверить турбулентность самолета перед полетом

Для тех, кто не любит турбулентности, немного знаний может иметь большое значение. Помимо напоминания себе о том, что турбулентность — это нормально и не угрожает вашей безопасности, существуют ресурсы, которые дают представление о том, чего вы можете ожидать от полета.

Удобный он-лайн прогноз турбулентности предлагает две карты: одна показывает широкие области возможной турбулентности, а другая записывает отчеты пилотов о бурном (или гладком) воздухе.Обе карты дают общее представление о состоянии нашей атмосферы и могут помочь путешественникам мысленно подготовиться к полету.

Авиационный метеорологический центр Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA) также предоставляет карты с указанием возможных зон турбулентности, включая часть информации из пилотного отчета, показанной в Прогнозе турбулентности. Эти карты немного более технические и менее идеальны для использования обычным человеком.

Хотя эта информация полезна, важно помнить, что прогнозирование турбулентности не является точной наукой.«Погода всегда меняется, и предсказание того, где, когда и сколько турбулентности будет происходить, иногда может быть игрой в угадывание», — пишет Смит. «Время от времени это совершенно непредвиденно. Однако зачастую это так же просто, как смотреть в окно ». Пилоты понимают, что определенные облачные структуры, горные хребты и другие особенности или погодные условия являются надежными причинами турбулентности.

В конце концов, турбулентность нанесет удар. Пилоты будут делать все, что в их силах, чтобы сгладить полет, но, если не считать того, что они сидят за крыльями (относительно наиболее стабильная часть самолета), путешественники мало что могут сделать, чтобы смягчить сотрясения.Но небольшая подготовка заранее может помочь вам успокоиться.

Читатели, вы ненавидите турбулентность? Или вы просто катаетесь с этим? Комментарий ниже.

Больше от SmarterTravel.com:

Турбулентность в самолете может возникнуть неожиданно

НЬЮ-ЙОРК (AP) — Они буквально не видят ее приближения.

«Турбулентность ясного неба», которая, очевидно, сотрясла самолет Air Canada в четверг над Тихим океаном, обрушивается почти буквально из ниоткуда, без видимого предупреждения в небе впереди. Радиолокатор самолета тоже не может его обнаружить.

Но пассажиры, конечно, это чувствуют. Некоторые из них были разбиты о потолок, и более двух десятков были доставлены в больницы после того, как самолет совершил вынужденную посадку в Гонолулу.

Турбулентность при ясном небе чаще всего возникает в высотных воздушных реках или вблизи них, называемых реактивными потоками. Виной всему сдвиг ветра, когда две огромные воздушные массы, расположенные близко друг к другу, движутся с разной скоростью. Если разница в скорости достаточно велика, атмосфера не выдерживает нагрузки и разбивается на турбулентные узоры, как водовороты в воде.

Другой источник турбулентности — это воздушные массы, которые колеблются вверх и вниз в атмосфере, что-то наподобие волн в океане. Они могут возникать спонтанно или образовываться, когда воздух, проходящий над горами, движется вверх, начиная цикл подъема и опускания.

Синоптики не могут сильно помочь в предупреждении пилотов о том, где они могут столкнуться с турбулентностью при ясном небе, говорит Томас Гуинн, профессор метеорологии в авиационном университете Эмбри-Риддла в Дейтона-Бич, Флорида.

«Это, наверное, одна из самых сложных проблем прогнозирования, которые у нас есть сейчас для авиационной метеорологии», — сказал он.

Пол Уильямс из Университета Рединга в Англии, который работает над прогнозированием турбулентности в условиях ясного неба, сказал, что некоторые тесты показывают, что специальные радиолокационные устройства могут сделать атмосферные нарушения видимыми для пилотов. Но устройства дорогие и очень тяжелые, что является недостатком для самолетов, поэтому они не получили широкого распространения.

Как только пилоты попадают в зону турбулентности, они могут попытаться вылететь из нее, возможно, изменив высоту, сказал Клинт Балог, также из Embry-Riddle.

Согласно U.С. Федеральное управление гражданской авиации, в результате турбулентности всех видов в год в среднем получают травмы около 40 пассажиров и членов экипажа.

Уильямс сказал, что из-за того, как изменение климата влияет на высокогорные условия, «мы ожидаем большей турбулентности при ясном небе в будущем».

___

Эта серия Associated Press была подготовлена ​​в сотрудничестве с Департаментом естественнонаучного образования Медицинского института Говарда Хьюза. AP несет полную ответственность за весь контент.

Что означает увеличение турбулентности воздуха для частых летчиков

Сильные турбулентности, подобные случаю, когда десятки людей были ранены во время недавнего рейса Air Canada на Гавайи, становятся все более частыми.Хотя этот опыт, безусловно, будет тревожным, что он на самом деле означает для авиапассажиров?

Ученые Всемирной метеорологической организации говорят, что к 2050 году количество турбулентности в воздухе увеличится как минимум вдвое. Это означает, что полет станет намного более упругим, но не обязательно намного более опасным.

Пилоты-ветераны и инженеры утверждают, что нет оснований полагать, что самолет упадет из-за турбулентности. Самолеты созданы, чтобы выдерживать даже самые экстремальные погодные условия и климатические условия. (Многие аэрокосмические компании используют такие объекты, как Климатическая лаборатория Мак-Кинли, для тестирования деталей и самолетов.) А для пилотов навигация в условиях турбулентности не является чем-то особенно пугающим.

Когда знак ремня безопасности мигает и бортпроводников просят занять свои места, Патрик Смит, который ведет блог Ask The Pilot, говорит, что беспокойство в кабине обычно больше связано с пролитием стакана апельсинового сока, чем с чем-либо серьезным с точки зрения авиации.

Пилоты серьезно относятся к турбулентности, но технологии и прогнозирование настолько развиты, что «неровности» прогнозируются и планируются заранее.Вот почему хороший пилот часто делает предварительный отчет еще до взлета или буквально через несколько минут после него.

Что вызывает турбулентность и как ее избежать

Иногда лучше не смотреть вниз. Дарика Сутчевчар / Shutterstock

Турбулентность вызывается пузырьками воздуха или воздушными шариками. При более высоких температурах воздушные посылки поднимутся. Посылки поднимаются до тех пор, пока не станут той же температуры или холоднее, чем воздух вокруг них. По мере того, как они поднимаются, воздушные частицы — более технически называемые «термиками» — создают пузырьки или карманы воздуха, которые представляют собой так называемые удары, которые мы испытываем во время полета.Пол Д. Уильямс, профессор атмосферных наук в Университете Рединга, объясняет науку, лежащую в основе цифр, в своем отчете на научной конференции по авиационной метеорологии, который также более подробно объясняет, как изменения в реактивном потоке влияют на продолжительность полета. .

Чтобы избежать неровностей воздуха, лучше всего летать в прохладное время года, в ранние утренние часы или позже ночью.

«Утром у солнца не было возможности нагреть поверхность, поэтому воздух должен быть относительно гладким, пока дует небольшой ветер.Еще одно хорошее время для полета — вечером перед закатом. Солнце расположено под неправильным углом, чтобы нагреть поверхность, поэтому энергия, вызывающая восходящие термики, исчезла, и атмосфера стала более стабильной », — поясняет Национальная метеорологическая служба.

Очевидно, что летом будет нелегко летать, так как ближе к земле больше очагов горячего воздуха, пытающихся уйти на большую высоту. А глобальное потепление означает, что становится все больше тепла, с которым нужно бороться.

Тем не менее, турбулентность — это не только горячий воздух. Горные хребты, реактивное течение и штормовая погода могут вызвать турбулентность.

Чтобы сделать полет более плавным, совершите полет ранним утром или ночью с «красными глазами». Рассмотрим маршрут полета, огибающий горные хребты, например Скалистые горы. Возможно, вы даже планируете летать только на зимние каникулы и водить машину во время летних каникул.

Выбранное вами сиденье также может повлиять на то, насколько сильно вы чувствуете турбулентность.Сиденья, расположенные ближе всего к крыльям, уменьшают отскок, поскольку они находятся ближе всего к центру масс самолета. Если вы будете пристегнуты и плотно пристегнуты ремнем безопасности, вы не сможете подняться с сиденья и упасть обратно.

Подавляющее большинство людей, пострадавших во время турбулентности полета, получают травмы, потому что не пристегнуты ремнями безопасности; это достаточная причина, чтобы не обращать внимания на знак ремня безопасности.

Если эти факты не совсем успокаивают ваши нервы, вот статистика, которая должна вас утешить: только 34 человека из почти 800 миллионов авиапассажиров, путешествующих каждый год, получают травмы из-за турбулентности — и помните, что большинство из них — летчики. обслуживающий персонал.

Мудрый летчик проверит прогноз погоды по маршруту. Это может и должно ограничить ухабистые сюрпризы. Это также дает вам возможность изменить планы полета.

Томас М. Костиген — основатель The Climate Survivalist.com, автор бестселлеров и журналист New York Times. Он является автором National Geographic «Руководства по выживанию в экстремальных погодных условиях: понять, подготовиться, выжить, восстановиться» и книги NG Kids «Экстремальные погодные условия: пережить торнадо, цунами, град, грозовой снег, ураганы и многое другое!» Следуй за ним @weathersurvival.