В чем необходимо убедиться после торможения – В чем необходимо убедиться после торможения при проверке воздухораспределителя на чувствительность к торможению? — В Поездку

В чем необходимо убедиться после торможения при проверке воздухораспределителя на чувствительность к торможению? — В Поездку

В чем необходимо убедиться после торможения при проверке воздухораспределителя на чувствительность к торможению? — В Поездку

Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

Skip to content

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Похожее

%d такие блоггеры, как:

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Что необходимо проверять при осмотре тормозного оборудования грузовых вагонов?

Состояние соединительных труб и тормозной магистрали

Правильность положения ручек концевых и разобщительных кранов, переключателей режимов на ВР

Выход штоков ТЦ, а также чувствительность ВР к торможению и отпуску

Назовите особенности автоматического тормоза грузовых вагонов. Укажите неправильный ответ:

Повышенная тормозная эффективность

На что влияет и к чему может привести утечка воздуха из ЗР и ТЦ? Укажите неправильный ответ:

Улучшает проходимость тормозной магистрали

 

Тормозные колодки

 

 

ТО тормозного оборудования вагонов. Толщина тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса:

Более чем на 10 мм

ТО тормозного оборудования вагонов. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса:

Не допускается

ТО тормозного оборудования вагонов. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с условием нормальной их работы между пунктами технического обслуживания. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть:

Не менее 12 мм

ТО тормозного оборудования вагонов. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой допускается:

14 мм

ТО тормозного оборудования вагонов. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с сетчато-проволочным каркасом допускается:

10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку)

 

 

Контрольная проверка тормозов на станции. Назначение и принцип. Указать верные ответы:

Предназначена для оценки технического состояния тормозного оборудования

Проверяется зарядное давление, плотность питательной и тормозной сети, правильность включения тормозов и их исправность

Выполняется по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования

Как выполняется контрольная проверка тормозов в пути следования? Определите наиболее правильный ответ:

Оценкой снижения скорости с 60 до 50 км/час на установленном участке торможения

Порядок включения тормозов в поезде. Укажите правильные ответы:

«Равнинный» режим при спусках до 0,018, «горный» при их больших значениях

Режим «К» в поездах до 20 вагонов, режим «Д» при их большем числе

При композиционных колодках с авторежимом постоянно включается «средний» режим, при чугунных — «груженый»

Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выклюсенными автоматическими тормозами у этих вагонов. При этом…

Количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей

В хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами не более четырех осей

Режимы включения ВР. Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана 254 первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то ВР на последующих локомотивах включать:

На средний режим

Режимы включения ВР. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать:

На порожний режим

Режимы включения ВР. На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР грузового типа включать:

На равнинный режим

При выполнении маневровых работ и передвижения на всех маневровых локомотивах и поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом ВР грузового типа включать:

На груженый режим

Режимы включения ВР. При одиночном следовании грузового локомотива ВР включать:

На груженый режим

При одиночном следовании пассажирского или грузопассажирского локомотива ВР №292 включать:

На режим «К»

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством №367, машинист должен:

Перед уходом из кабины произвести экстренное торможение КрМ и разрядить ТМ до нуля

Ручку крана КВТ перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его

Проверить плотность ТЦ

При наличии ЭПТ отключить источник электрического питания этого тормоза

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться:

В оставляемой кабине и по манометрам ТМ и ТЦ контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива п/м должен привести в действие в действие ручной тормоз

Порядок смены кабины управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. На электровозах серии ЧС п/м перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана №254:

В поездное положение

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. После приведения локомотива в движение выполнить проверку действия КВТ при скорости движения:

Не более 3-5 км/ч до остановки локомотива

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. В оставляемой кабине управления, не оборудованной блокировочным устройством №367 или при наличии устройства блокировки тормоза №267, машинист должен:

Перед уходом из кабины произвести экстренное торможение КрМ

После полной разрядки ТМ ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги

На электровозах серии ЧС, обслуживаемых одним машинистом, перед уходом из кабины машинист должен убедиться в наполнении ТЦ до полного давления, а при наличии блокировки тормоза №267 повернуть съемный ключ блокировки и вынуть его из гнезда

Ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение и после наполнения ТЦ до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ (на электровозах серии ЧС разобщительный кран на перекрывать), а при обслуживании электровозов серии ЧС одним машинистом ручку крана №254 оставить в поездном положении

Проверить плотность ТЦ (допускается снижение давления в ТЦ не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин)

При наличии ЭПТ выключить источник электрического питания этого тормоза

Порядок смены кабин управления и переключения тормозного оборудования. Перейдя в рабочую кабину локомотива, оборудованного блокировочным устройством №367, машинист должен:

Вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз

После этого ручку КрМ перевести в поездное положение

Зарядить ТМ до установленного давления. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, п/м в процессе перехода должен находиться:

В кабине, оборудованной приводом ручного тормоза

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

До приведения локомотива в движение проверить по манометру ТЦ работу автоматического и КВТ

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. После прицепки локомотива к составу нахождение п/м в оставляемой кабине:
Не требуется

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключения тормозного оборудования. На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством №367 или при наличии устройства блокировки тормоза №267, машинист, перейдя в рабочую кабину, должен:

Открыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ от крана №254

Перевести ручку КрМ из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза №267 вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его

Открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда УР зарядится до давления 5,0 кгс/см2

Перед началом движения перевести в поездное положение ручку крана №254

В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно ВР №292 включать:

На короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапаны включить с ускорителем экстренного торможения

В грузовых поездах, у которых зарядное давление установлено 4,8-5,0 и 5,0-5,2 и грузопассажирских поездах допускается совместное включение в автотормозную сеть ВР грузового и пассажирского типов, при этом режимный переключатель ВР №483 или 270 следует установить в положение:

Равнинного режима, а грузовой переключатель – в положение соответствующее загрузке вагона. ВР №292 включить на длинносоставный режим

У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках ВР включать:

На груженый режим при загрузке вагона более 6тс на ось, на средний от 3 до 6 тс на ось, на порожний менее 3 тс на ось

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузова трафарет «Однорежимный», включать ВР:

При чугунных колодках на груженый режим

При композиционных на средний режим или на груженый режим в зависимости от загрузки вагона. Включение на этих вагонах ВР на порожний режим запрещается

В сплотках на ведущем локомотиве ВР №270 и 483 включать:

На груженый режим

При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов ВР №292 включать:

На длинносоставный режим «Д»

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, которые в составе расположены последними, то их ВР:

Не выключать

У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках ВР включать:

На порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний при загрузке на ось более 6 тс

При пересылках недействующих локомотивов автоматические тормоза с ВР грузового типа на паровозах включать на порожний режим, а на электровозах и тепловозах ВР №270 и 483 включать:

На средний и равнинный режимы

При пересылке одного моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, ВР №292 включать:

На короткосоставный режим, если в сплотке не более 20 вагонов

Если в сплотке более 20 вагонов, а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд ВР №292 включать:

На длинносоставный режим

 

Какие меры необходимы для исправной работы автотормозов в зимний период:

При снегопадах, снежных заносах, до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин

На крутых затяжных спусках при снегопадах первую ступень торможения в грузовых поездах в начале спуска выполнять на 0,1…0,12 МПа, а в случае необходимости применять полное служебное торможение

При ступени торможения более 0,1 МПа при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо за 50-100 м предварительно, в начале торможения приводить в действие песочницу и подавать песок до остановки поезда или окончания торможения

Особенности управления тормозами при низких температурах. Указать неверные ответы:

Увеличить первую ступень торможения в грузовых груженых поездах до 0,08…0,09 МПа, в порожних до 0,05…0,06 МПа

При подходе к станциям с запрещающими сигналами, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, необходимо применить полное служебное торможение

Можно ли выпустить поезд на перегон с недостаточным тормозным нажатием? Дать верный ответ:

Можно, с ограничением скорости движения по определенной технологии с разрешения Начальника Дирекции тяги

От каких факторов зависит количество осей поезда, оборудованных ручными тормозами или число тормозных башмаков? Найти правильные ответы:
От веса поезда

От величины спуска

Как снижают допустимую скорость движения грузового поезда при недостаточном тормозном нажатии? Отметить правильный ответ:

На 2 км/ч на каждую недостающую сотую долю расчетного тормозного коэффициента и округляют в меньшую сторону с кратностью 5 км/ч

Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

С тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе не менее 75 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с ВР, включенным на среднем режиме

С тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава – при наличии в составе 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с ВР, включенным на среднем режиме

Единое наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 тс веса поезда (состава) груженого грузового, рефрижераторного и хозяйственного поезда и единое наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 тс веса пассажирского поезда (состава):

33 тс и 60 тс соответственно

Допускаемое минимальное тормозное нажатие колодок на каждые 100 тс веса поезда (состава) груженого грузового, рефрижераторного и хозяйственного поезда и допускаемое минимальное тормозное нажатие колодок на каждые 100 веса пассажирского поезда (состава) тс:

28 тс и 45 тс соответственно

Единое наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 веса поезда (состава) рефрижераторного поезда, состава порожнего грузового поезда длиной до 350 осей:

55 тс

Допускаемое минимальное тормозное нажатие колодок на каждые 100 веса поезда (состава) тс рефрижераторного поезда, состава порожнего грузового поезда длиной до 350 осей:

50 тс

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверять при поездном положении ручек КВТ и КРМ, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

В ТМ с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин, в ПМ 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин

Проверка на локомотиве работы датчика №418:

На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ, снизить давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см2 и после загорания лампы ТМ набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться

Нормативное зарядное давление в ТМ электропоезда, поезда с составом из недействующих вагонов электропоездов:

4,5-4,8 кгс/см2

Проверка КрМусл. №395. Проходимость КрМ считается нормальной, если при нахождении КрМ во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в ГР объемом 1000 л с 6 кгс/см2 до 5 кгс/см2 происходит за время не более:

20 сек и при большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено

Проверка КрМусл. №395.Плотность УР у кранов машиниста 394 проверять при нормальном зарядном давлении и 4 положении КрМ:

Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин

Проверка действия вспомогательного тормоза на максимальное давление в ТЦ. После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в ТЦ должно быть:

3,8-4,0 кгс/см2

Проверка КрМусл. №395. Нормативное зарядное давление в ТМ грузового поезда с составом из порожних вагонов; пассажирского, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузового, в составе которого имеются вагоны МВПС; маневровый состав кгс/см2:

4,8-5,0 кгс/см2

Проверка на чувствительность ВР к отпуску:

Постановкой ручки КРМ в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес, с визуальным контролем помощником машиниста

Проверка крана усл. №395. Для проверки темпа ликвидации сверхзарядки после отпуска тормоза при КрМ со стабилизатором ручку крана перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в УР 6,5-6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение:

Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за: -80-120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен

Проверка на чувствительность ВР к торможению. ВР грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из РК (рабочей камеры) ВР — на горном режиме:

Проверку производить снижением давления в УР КрМ в один прием на 0,5-0,6 кгс/см2, а при ВР, действующем через кран 254, на 0,7-0,8 кгс/см2. При этом ВР должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании ВР должна загореться, а после наполнения ТЦ погаснуть сигнальная лампа ТМ сигнализатора разрыва ТМ. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и тормозные колодки прижаты к колесам

Проверка КРМ. Нормальное зарядное давление в ТМ пассажирского; грузопассажирского; грузового, в составе которого имеются груженые вагоны с ВР, включенными на средний режим; сплотки с составом из недействующих локомотивов; грузового, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами:

5,0-5,2 кгс/см2

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367. Проверку производить при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2:

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки КрМ в 1 положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек и при большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367:

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объемом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см2

Проверка КрМ. Нормальное зарядное давление в ТМ грузового поезда, в составе которого имеются груженые вагоны с ВР, включенными на груженый режим; грузового с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизельпоездов ДР 1; ДР 1П:

5,3-5,5 кгс/см2

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается:

Не более 10 мм

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна бать проверена производительность его компрессоров по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см2 за время:

ВЛ10, ВЛ11 – 30 сек (1500), ВЛ11М – 40 сек (2000)

Нормативное зарядное давление в ТМ дизель-поезда ДР1А кгс/см2:

5,5-5,6 кгс/см2

Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии:

50 мм и более

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367. Укажите наиболее правильный ответ:

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки КрМ в 1 положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек и при большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено

Нормативное зарядное давление в ТМ грузового, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузового, в составе которого имеются вагоны с ВР №388 жесткого типа:

5,6-5,8 кгс/см2

Проверка КрМ №394-395. Для проверки темпа ликвидации сверхзарядки после отпуска тормоза при КрМ со стабилизатором ручку крана переместить в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления в УР 6,5-6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение:

Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен

Проверка плотности давления в ТЦ. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки ТМ ручку крана КВТ перевести в последнее тормозное положение, наполнив ТЦ до полного давления, после этого на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством №367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в ТЦ допускается темпом не более:

0,2 кгс/см2 в 1 мин

Плотность ТМ и ПМ локомотива проверять при поездном положении ручек крана №254 и КрМ, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах, при этом снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

В ТМ с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; В ПМ с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/счм2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин

Прицепка локомотива к составу. Подъезжая к составу, машинист должен применяя КВТ остановить локомотив на расстоянии:

5-10 м от первого вагона

Прицепка локомотива к составу. П/м совместно осмотрщиком вагонов обязан проверить работу:

Автосцепного устройства первого вагона

Прицепка локомотива к составу. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью:

Не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок

Прицепка локомотива к составу. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной ТМ машинист должен завысить давление в ТМ выше нормального зарядного:

Для этого ручку КрМ необходимо перевести в 1 положение и выдержать в этом положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован КрМ, а затем перевести в поездное положение

Прицепка локомотива к составу. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет:

П/м первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность

Прицепка локомотива к составу. После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной ТМ, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в УР:

1,5 кгс/см2

При прицепке локомотива к составу, заторможенному или с незаряженной ТМ, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в УР на 1,5 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку КрМ перевести в 1 положение и выдержать до повышения давления в УР:

На 1,0-1,2 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован КрМ, после чего ручку КрМ перевести в поездное положение

П/м после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран ТМ локомотива со стороны состава, соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ):

Открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона

После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом и составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют:

Только по сигнальным отросткам замков автосцепок

После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист обязан:

Поставить ручку КрМ в 1 положение и выдержать в 3-4 сек, перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку ТМ поезда

Проверку действия тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части поезда в грузовых поездах производить:

Смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива

При падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2

После стоянки более 30 мин на станциях, где нет осмотрщиков

На чем основан принцип действия сигнализатора обрыва ТМ с датчиком №418? Укажите правильный ответ:

На нарушении нормальной последовательности появления давления в каналах дополнительной разрядки ( КДР) и тормозного цилиндра ТЦ грузового ВР локомотива

Как обеспечивается безопасность движения, если при обрыве ТМ не далее 20-25 вагонов сигнализатор с датчиком №418 выключается? Укажите правильный ответ:

За счет автоматического включения тормозов, выключения тяги и замедления поезда

Обеспечивает ли сигнализатор обрыва ТМ с датчиком №418 свойство автоматичности тормозов? Укажите правильный ответ:

Не обеспечивает, т.к. автоматический тормоз без участия машиниста не включается

Что должен предпринять машинист при включении сигнализатора обрыва ТМ с датчиком №418? Укажите правильный ответ:

Произвести торможение на величины снижения давления в УР на 1,5-1,7 Атм, и поставить ручку крана в 3 положение до полной остановки поезда

megaobuchalka.ru

I. Управление тормозами грузового поезда — В Поездку

1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение,обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см²(0,05 МПа).

2. Проверкудействия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см²), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см²), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см²), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см²), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см²), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см²).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см²).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см²) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см²) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см²), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см²). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см²). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см²), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см²) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см²), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см²). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см²) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см²). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см²) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см²) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см²) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см²), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

• после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

Порядок проведения сокращенного опробования тормозов пассажирского поезда ~ Вагонник

 Сокращённое опробование электропневматических тормозов выполняется порядком, аналогичным их полному опробованию с проверкой действия тормозов двух хвостовых вагонов.
 В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов.Перед проведением сокращенного опробования тормозов машинист обязан выключить источник питания  электропневматического тормоза на локомотиве.
 Машинист локомотива должен зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления и сообщить осмотрщику вагонов головной группы о готовности начать проверку целостности тормозной магистрали.

  Осмотрщик хвостовой группы должен, провести проверку целостности тормозной магистрали и свободности прохождения сжатого воздуха. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона. При проверке целостности тормозной магистрали поезда необходимо убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней и срабатывании ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
  При срабатывании автотормозов, машинист локомотива должен подать один короткий сигнал, произвести ступень торможения – снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста, произвести отпуск и зарядку тормозной сети до установленного зарядного давления и сообщить результаты проверки осмотрщику вагонов головной группы.
   Машинист локомотива должен произвести проверку плотности тормозной магистрали поезда — перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 секунд после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали. Допускается снижение давления не более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течении 1 минуты (60 секунд) или 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в течении 2,5 минут (150 секунд).
   Проверку действия электропневматических тормозов на торможение и отпуск проводят при включенном источнике электрического питания электропневматического тормоза и выключенном переключателе дублированного питания проводов на локомотиве.
   Машинист локомотива должен подать один короткий сигнал и перевести управляющий орган крана машиниста в положение служебного торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,1-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2), перевести управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.
   При положении служебного торможения управляющего органа крана машиниста на световом сигнализаторе пульта машиниста должна загореться лампа «Т», при этом при торможении напряжение источника питания должно быть не ниже 45 В, а при переводе управляющего органа крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П».
Осмотрщики вагонов хвостовой группы обязаны проверить действие на торможение электропневматических тормозов двух хвостовых вагонов и убедиться в их нормальной работе.
  При получении команды на отпуск машинист локомотива должен дать два коротких сигнала и отключить электрическое питание электропневматического тормоза на локомотиве и поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного торможения после торможения.
  Через 15-25 секунд, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить питание электропневматического тормоза на локомотиве.
  Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у вагонов. В случае выявления осмотрщиками неотпустившего тормоза у одного из вагонов неисправный электровоздухораспределитель должен быть заменен, а полное опробование электропневматических тормозов выполнено повторно с проверкой действия у отремонтированного вагона.
  Напряжение в цепях электропневматического тормоза в режиме торможения на хвостовом вагоне должно быть более 30 В;
  При выполнении сокращенного опробования автотормозов проверяют срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск. Для проверки автотормозов на торможение необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) от зарядного давления. Отпуск производят переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.
  Осмотрщики вагонов хвостовой группы не ранее чем через 120 секунд (2 минуты) после выполненного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов двух хвостовых вагонов и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
  На вагонах с дисковыми тормозами срабатывание на торможение вагонов проверяется по показаниям манометров и сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах вагонов в видимой для осмотрщика зоне.

www.xn--80adeukqag.xn--p1ai

build-master: ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ РАЗРЫВА ПОЕЗДОВ

Разрывы поездов могут быть следствием действия различных причин. Необходимо, однако, выделить те из них, которые зависят от действий локомотивных бригад. Обычно разрывы поездов по вине машинистов локомотивов происходят:

при трогании поезда с места вследствие неплавного, слишком быстрого наращивания силы тяги, особенно при наличии заторможенных вагонов в поезде;

при следовании по перегону вследствие неплавного ведения поезда без учета особенностей профиля пути, что вызывает появление оттяжек и набеганий вагонов в поезде;

при трогании после остановки поезда на станции или на перегоне в случае недостаточной выдержки времени от начала отпуска тормозов до приведения поезда в движение.

Машинист должен помнить, что в длинносоставном поезде за счет зазоров в клиньях автосцепок, фрикционных аппаратах головная часть поезда до приведения в движение хвостового вагона проходит путь 10-15 м. В случае быстрого набора позиций контроллера, т. е. резкого увеличения силы тяги локомотива, кинетическая энергия массы его головной части быстро нарастает и может произойти резкий рывок, что приводит к большим динамическим нагрузкам на автосцепку, которые зачастую превышают расчетную нагрузку, вследствие чего автосцепка разрушается. Чтобы не допустить обрыва автосцепки при трогании поезда с места, необходимо увеличивать силу тяги плавно.

Перед троганием поезда с места его следует сжать, одновременно подавая песок под колеса локомотива. Как правило, в этом случае локомотив проходит 5- 8 м.

После установки рукоятки контроллера на нулевую позицию реверсивную рукоятку переводят в положение «Вперед», рукоятку

контроллера — в положение I, а затем через 3-4 с в положения II и III. Постепенно растягивая поезд, непрерывно подают песок под колесные пары. На 4-5-ю позиции контроллера необходимо переходить, чтобы предупредить замедление движения, которое свидетельствует о том, что весь поезд натянут. Дальнейший разгон поезда до первого по ходу стрелочного перевода выполняют, плавно увеличивая ток до 400-500 А. Перед стрелками, чтобы исключить боксование, необходимо уменьшить ток до 300 А и прекратить ручную подачу песка.

Трогание с места длинносоставных поездов усложняется из-за больших утечек в них и, как следствие этого, ухудшения работы воздухораспределителей в хвостовой части поезда. Чтобы не допустить остановки поезда на стрелках и пережога контактного провода при трогании с места, рекомендуется приводить поезд в движение не раньше чем через 5 мин после отпуска тормозов.

К обрыву длинносоставных поездов может привести отпуск тормозов повышением давления в положении I ручки крана машиниста лишь до 5,5-5,8 кгс/см2, особенно в случае применения тормозов на уклоне. Объясняется это следующим. Повышение давления на 1 кгс/см2 в уравнительном резервуаре происходит за 5- 8 с. Следовательно, после снижения давления на 0,7 кгс/см2 и последующего перевода ручки крана машиниста в положение I на 5-8 с для отпуска тормозов давление в уравнительном резервуаре повысится до 5,8 кгс/см2. Скорость распространения отпускной волны в положении I ручки крана машиниста приблизительно составляет 70 м/с, поэтому за 5- 8 с она распространится на расстояние 350-560 м. После перевода ручки в положение II скорость распространения тормозной волны снизится приблизительно в 2 раза. Поэтому при средней длине длинносоставного поезда 1 км, на оставшиеся 500 м отпускная волна распространится в зависимости от давления в главных резервуарах и плотности тормозной магистрали за 20-25 с.

Если поезд находится на площадке или уклоне, отпуск тормозов его головной части произойдет на 30 с раньше, чем хвостовой части. Следовательно, хвостовая часть будет продолжать двигаться с замедлением, скорость головной части станет постоянной и в определенный момент это вызовет резкую оттяжку, приводящую к большим динамическим нагрузкам на автосцепке. Эти нагрузки могут повысить допустимые по условиям прочности автосцепок, что и вызовет их разрушение. Вот почему необходимо после ступени торможения ручку крана машиниста № 394 выдерживать в положении I в течение 15 с, что приведет к зарядке уравнительного резервуара до давления 6,5-7 кгс/см2. В этом случае разница между началом отпуска тормоза головного и хвостового вагонов составит приблизительно 15 с. Так как у головных вагонов отпуск тормозов начинается раньше, но протекает медленнее, а у хвостовых вагонов начинается позже, но протекает быстрее, то практически отпуск тормозов произойдет почти одновременно по всему поезду.

Обрыв длинносоставного поезда возможен из-за неисправности тормоза одного из вагонов в хвостовой части поезда. После ступени торможения и установки ручки крана машиниста в положение IV через 20-25 с происходит резкий рывок; особенно часто это происходит в составе с цистернами. Причина такого явления — срабатывание одного из воздухораспределителей во второй половине поезда на дополнительную непрекращающуюся разрядку тормозной магистрали. Кроме того, причиной может быть обрыв подводящей трубки к тормозному цилиндру, пропуск манжеты тормозного цилиндра. В хвостовой части поезда у вагонов, расположенных за воздухораспределителем, работающим на «дутье», произойдет более глубокая ступень торможения. Из-за разницы в скоростях головной и хвостовой частей поезда возникнет-сильный рывок, который может привести к обрыву автосцепки. Если же машинист почувствовал оттяжку при первом же торможении, то в дальнейшем, применяя пневматические тормоза в таком поезде, ступень разрядки тормозной магистрали необходимо делать не менее 1кгс/см2.

Очень важно при ведении поезда учитывать время,необходимое на отпуск тормозов. Если не убедиться в полном отпуске тормозов и включить тяговые двигатели, может произойти обрыв поезда.

Независимо от Желания машиниста при торможении в поезде возникают значительные продольные динамические реакции. Этому есть объяснение. После ступени торможения в головной части поезда тормоза приходят в действие несколько раньше, чем в хвостовой, и это вызывает набегание вагонов на головную часть. При отпуске тормоза завышением давления в тормозной магистрали воздухораспределители отпускают в голове поезда раньше, чем в хвосте, и если машинист не сожмет с помощью прямодействующего тормоза локомотива головную часть или произведет отпуск тормоза локомотива, это обязательно приведет к сильной оттяжке и, как следствие^ обрыву поезда.

Вот почему важно помнить, что для предотвращения обрыва длинносоставного поезда необходимо следующее:

1. Отрегулировать давление в тормозной магистрали на 5,5 кгс/см2. Перед применением автоматических тормозов плавно сжать поезд, подняв давление в тормозных цилиндрах локомотива краном вспомогательного тормоза № 254 на 1,0-1,2 кгс/см2, что соответствует положению III ручки крана.

2. Отпуск тормозов в длинносоставных поездах после регулировочного торможения и снижения скорости на нужную величину производить во всех случаях, повышая давление до 6,2-6,5 кгс/см2, и если возможно, при максимальном давлении в главных резервуарах.

3. Не допускать поспешного отпуска тормоза локомотива краном № 254, не убедившись в полном отпуске автоматических тормозов по характерному подталкиванию, а также по прекращению снижения

скорости, наблюдаемому по скоростемеру. Это особенно опасно, когда вследствие замедленного отпуска скорость приближается к нулю, и чтобы этого не допустить, машинист пытается раньше времени включить тяговые двигатели. Только убедившись, что произошел отпуск тормозов поезда, следует ступенями по 0,2 кгс/см2 произвести отпуск тормоза локомотива краном № 254.

4. При скорости ниже 20 км/ч отпускать автоматические тормоза только после остановки.

5. Переходить в режим тяги после торможения плавно, предполагая, что есть еще воздухораспределители, не полностью отпустившие.

Как показала практика, обрыв поезда может произойти не только при традиционном способе вождения, но и в случае применения кратной тяги с расположением локомотивов в голове и хвосте состава.

Ошибочным является мнение, что о ведении поезда в таком случае должен заботиться лишь машинист головного локомотива, а машинисту локомотива, находящегося в хвосте поезда, отводится роль исполнителя команд. Исходя из этого некоторые машинисты головных локомотивов довольно часто дают команды машинисту хвостового локомотива об отключении тяговых двигателей, не задумываясь о профиле пути, на котором в момент подачи команды находится поезд, и о последствиях, к которым это может привести. Локомотивные бригады, не почувствовав толчков, не подозревают, что в поезде возникают реакции на сжатие и растяжение, которые могут превысить 200 тс. А в поезде могут быть автосцепки с заваренными трещинами, повреждениями, возникшими после сцепления в подгорочных парках. Все это, как правило, приводит к обрыву поезда.

Для того чтобы этого не произошло, хвостовой локомотив должен постоянно сжимать поезд и следовать в тяговом режиме. Тяговые двигатели можно выключить только, получив команду «Тормозить», и плавно включить сразу после отпуска тормозов.

Увеличивать или уменьшать силу тяги необходимо плавно как на головном, так и на хвостовом локомотивах, так как резкий сброс или набор позиций приведет к опасным динамическим силам в поезде.

При трогании с места нельзя допускать боксования колесных пар хвостового локомотива и резкого уменьшения или полного сброса силы тяги. Еще более опасен момент, когда машинист хвостового локомотива пытается «растянуть» состав, а машинист головного в это время наращивает силу тяги. В этом случае обрыв неизбежен, так как вес хвостового локомотива становится дополнительным фактором, способствующим появлению предельных нагрузок на автосцепке.

После применения ступени торможения машинисты головного и хвостового локомотивов отпуск тормозов должны производить одновременно, согласовывая друг с другом свои действия.

Недопустимо применение экстренного торможения на хвостовом локомотиве при неотключенных тяговых двигателях на головном.

build-master.blogspot.com

IX. Управление тормозами — В Поездку

151. При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

• при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;
• осуществлять контрольпределов давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с технической документаций на тяговый подвижной состав;
• не допускать снижения давления в главных резервуарах и тормозной магистрали ниже установленных норм;
• иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;
• обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей V.1 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
• при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания после проверки в пути следования автоматических тормозов. При этом напряжение по контрольно‑измерительным приборам локомотива пассажирского поезда при поездном положении крана машиниста должно быть не ниже 48 В, а при служебном торможении электропневматическим тормозом– не ниже 45 В, а на пульте должна гореть контрольная сигнальная лампа.

152. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:

• после полного, сокращенного и технологического опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепки или отцепки вагонов на станциях в соответствии с графиком следования, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;
• на одиночно следующем локомотиве после опробования автотормозов на первой станции отправления;
• перед въездом в тупиковые пути станции, а также перед станциями, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасностидвижения, организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно и указываются в организационно-распорядительных документах, утвержденных владельцем инфраструктуры. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденным владельцем инфраструктуры.

Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и одновременно подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.

В пассажирских поездах сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем электропневматических.

Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного опробования электропневматических тормозов на станции отправления, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду или отцепки вагонов.

153. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры, которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований руководства по эксплуатации конкретной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

154. Не допускается одновременно применять автотормоза и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива. При применении электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз отпустить.

155. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5‑1,7 кгс/см²). Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

156. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы пескоподачи, вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

157. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления локомотивная бригада выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение. В пассажирских поездах для проверки целостности тормозной магистрали и проведения сокращенного опробования тормозов привлекаются начальник поезда и проводники.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытыйконцевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

После отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

158. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

159. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения грузового (грузопассажирского) поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых) в грузовых (грузопассажирских) поездах избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см²). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) в тормозных цилиндрах локомотива выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см²) в течение 30-40 секунд.

160. В грузовых (грузопассажирских) поездах включать тягу на локомотивах после ступени торможения в движущемся поезде не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых вагонов, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправно их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

161. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после выдержки времени, указанного в Приложении 3.

162. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.

163. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

164. При подходе к станции, где имеется остановка поезда, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч на расстоянии 400-500 м до запрещающего сигнала. При этом применение электрического торможения на локомотивах запрещается.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.

165. При преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с грузовым порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч.

В грузопассажирском поезде обслуживание и управление тормозами выполняется как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.

166. Каждую остановку грузового поезда, одиночно следующего локомотива, следующего поездным порядком, выполнять с применением автоматических тормозов.

167. Особенности управления тормозами грузовых и пассажирских поездов приведены в Приложении 3.

168. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

169. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава выполнять порядком, установленным настоящими Правилами для соответствующего вида поезда с локомотивной тягой.

170. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов.

171. При ведении грузового (грузопассажирского) поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива.

172. В процессе ведения грузового (грузопассажирского) поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером.

При выходе локомотива на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

173. Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление крана машиниста с электронным управлением приведены в Приложении 3.

174. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне Правил технической эксплуатации или иных нормативных документов, действующих на территории стран — Содружеств, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда при его вынужденной остановке на перегоне выполняется проводниками вагонов под руководством начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

175. Действия локомотивной бригады при нештатных ситуациях приведены в Приложении 3.

176. Запрещается в рабочих кабинах локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

• при отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно после экстренного торможения;
• при использовании многократной тяги или подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
• в нерабочих кабинах локомотива при отсутствии блокировочного устройства;
• при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке).

177. Локомотивная бригада обязана наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов.

Перед началом осмотра состава поезда выключить электропневматические тормоза, а в зимнее время отключить электроотопление поезда.

При обнаружении заторможенного состояния стояночного (ручного) тормоза или неотпустившего воздухораспределителя необходимо перевести в отпущенное состояние стояночный (ручной) тормоз или выключить из работы воздухораспределитель перекрытием крана на соединительном трубопроводе между тормозной магистралью и воздухораспределителем и выпустить воздух из резервуаров и камер в соответствии с типом подвижного состава. Убедиться в правильности выполненных операций по уходу штока тормозного цилиндра (или по срабатыванию индикаторов торможения на вагонах с дисковыми тормозами) и отходу тормозных колодок (накладок) от поверхности катания колес (дисков). Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

После выключения тормоза машинист обязан сделать отметку об этом в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Исходя из фактического нажатия на 100 тс веса поезда (состава), машинист должен определить скорость дальнейшего следования в соответствии с нормами, утвержденными владельцем инфраструктуры.

178. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью (пассажирский не свыше 100 км/час, грузовой не свыше 70 км/ч) на автоматических тормозах.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор‑вагонного подвижного состава, свыше 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава свыше 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч на автоматических тормозах, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч с включенными автоматическими тормозами, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч на автоматических тормозах при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице IX.1.

Таблица IX.1

 

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
	1250	1220	1050	950	860
1,0	71	70	65	60	59
2,0	100	98	92	85	83
4,0	141	139	129	120	117
6,0	173	170	158	150	143
12,0	244	240	223	210	202

 

179. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали), необходимо перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после перевода управляющего органа крана машиниста в положение без питания тормозной магистрали сжатым воздухом после торможения произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выключить тягу, выполнить служебное торможениена величину первой ступени, после чего управляющий орган крана машиниста перевести в положение без питания тормозной магистрали сжатым воздухом после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза привести в крайнее тормозное положение.

В случае, когда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистралии резкое замедление движения поезда, обеспечивая плавность движения выключить тягу, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки поезда и полной зарядки тормозной сети поезда необходимо произвести замер плотности тормозной сети поезда, которая не должна отличаться от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» более чем на 20%.

При изменении плотности тормозной сети поезда более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» локомотивная бригада обязана сверить номер хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и произвести сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

180. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН), а также торможения пассажирского, почтово-багажного поезда стоп‑краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали, во всех поездах выполнить экстренное торможение.

181. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Дополнительно необходимо сообщить начальнику поезда с требованием приведения в действие стояночных (ручных) тормозов.

Кондуктор или проводники вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязаны открыть кран экстренного торможения и привести в действие стояночный (ручной) тормоз на обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

xn--80abla7dhnr.xn--p1ai

ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ ~ Вагонник

Виды и порядок опробования тормозов в поездах

  На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование тормозов

   При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
   Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки — осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
  Полное опробование автотормозов в поездах производят:

• на станциях формирования перед отправлением поезда;
• после смены локомотива;
• на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
• перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
• на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

   Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

    Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
  К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
  Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.
  Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
  По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

  Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. 

 Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
  После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда

  Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
  Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения. По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
  По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
  Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

  Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком.

 После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.
  Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 — 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
  Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
  При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
  После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

  Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:

• после ремонта или технического обслуживания;
• после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
• после вцепки вагонов в поезд.

  После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

• номера и серии МВС;
• даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
• пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
• давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
• величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
• фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 — 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

• в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
• в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.

  Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода. На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
  Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 — 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 — кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
  По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
  На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э — в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
  По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 — в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
  Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Сокращенное опробование тормозов

  Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:

1. после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
2. после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
3. после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
4. в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
5. в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

  При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
  Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
  Сокращенное опробование электро пневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электро пневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 — 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
  Сокращенное опробование тормозов мотор вагонных поездов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:

• после смены кабины управления;
• после смены локомотивных бригад;
• после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
• после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.

  Сокращенное опробование электро пневматических тормозов производится:

• после смены кабины управления;
• после смены локомотивных бригад;
• после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

  Сокращенное опробование автоматических и электро пневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).
  Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
  Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 — 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э — в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э — в положение IIА, крана № 395 во II положение.
  Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
  Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.

Проверка автотормозов в грузовых поездах

  Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:

• после стоянки грузового поезда более 30 минут;
• передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
• при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
• при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива. 

  Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
  Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

vagonnik.blogspot.com