Стружка в топливной системе дизель: Стружка в ТНВД – в чем причина

Стружка в ТНВД – в чем причина

Portal Info
Travel

На СТО «Топливный сервис авто» оказывают полный спектр услуг по диагностике и ремонту ТНВД.

Как известно, в Беларуси, в эксплуатации находится больше бэушных машин, чем новых. Следовательно, и проблем с такими автомобилями у владельцев больше. И больше «возраст» автомобиля, тем чаще приходится обращаться за помощью в устранении неполадок. Много составляющих, которые отвечают за исправную работу системы ТНВД в автомобиле. Это и пробег автомобиля, и качество топлива, которое использовали для заправок, ремонтировали ли ранее ТНВД и использовали ли детали с износом, какими специалистами выполнялся ремонт и диагностика?  Рассмотрим самые важные вопросы, касающиеся неисправностей ТНВД:

1. Чистота — основное требование в эксплуатации ТНВД!

Современные моторы очень и очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их поломки — некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей (механических частиц). Почему двигатели, успешно эксплуатировавшиеся в Европе, попадая к нам, достаточно быстро выходят из строя? Скорее всего, все дело в широко распространенном в Европе биодизельном топливе. При соблюдении сроков и объема сервисных работ эти моторы без каких-либо проблем «выхаживают» свой гарантийный срок на «биодизеле» в Европе и, уже изношенные, дальше попадают на белорусский рынок. А здесь их ожидает любимое нашими автовладельцами -«дизелистами» топливо из-под трактора с различными примесями, печное топливо, крашеная сельскохозяйственная солярка. Все это быстро добивает уже подуставшие турбодизели. Подходящим топливным фильтром для двигателя будет только качественный, обеспечивающий необходимую степень фильтрации и защиту от воды и смол. Рекомендуемый производителем интервал замены — 10 тысяч километров пробега. Кроме того, учитывая местные особенности эксплуатации, нужно отметить, что топливная аппаратура нуждается в дополнительной защите. Для решения данной проблемы в топливную систему дизелей рекомендуют устанавливать дополнительный фильтр-сепаратор после штатного.

2. «Стружка», «Сухое трение» и ТНВД.

Помимо качества топлива, оборудование ТНВД крайне чувствительно к попаданию в топливную систему воды и воздуха, ведь, все детали современных ТНВД смазываются топливом. Эти факторы вызывают коррозию и — так называемое «сухое» трение. Возникает механический износ в местах трения «ротор ТНВД — ролики вала». Это приводит к преждевременному выходу из строя насоса — он уже не способен создавать необходимое давление в топливной системе. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД — 1050 бар. Хороший насос выдает около 1800 бар.

Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает работать и «гнать» из себя в топливоподающую магистраль мелкие металлические частицы — так называемую «стружку»… металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с «обраткой» в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и быстро усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки.

Существуют различные симптомы этой проблемы – «стружка в ТНВД»: не заводится двигатель, «стучит» ТНВД, глохнет двигатель, часто выходят из строя форсунки и т. д.

3. Выход из ситуации — Замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака!

В какие деньги это выливается — считайте сами. А прибавить к этому стоимость работы, чистку и промывка топливного бака, топливных магистралей и топливной рампы (рейки). Окончательный вердикт: важна своевременная диагностика неисправностей ТНВД с помощью современного оборудования квалифицированными специалистами.  В команде  ООО «Топливный сервис авто» трудятся ответственные, высококвалифицированные и опытные мастера. Сложный процесс диагностики неисправностей ТНВД Вам выполнят точно и в короткий срок.

Важно знать и то, что только компьютерная диагностика системы впрыска Common Rail без последующей механической диагностикой может ничего и не дать. Ведь компьютер видит лишь ряд определенных цифровых параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок… А есть физические показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др., которые возможно оценить, только при осмотре (механической диагностике). В случае любых неполадок с топливным насосом высокого давления, очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей.

 

 

 

Rock music
Magical travel

Топливный бак дизельного двигателя

28.12.2016 / 16.11.2021   •   8102 / 1842

Стружка в баке.

Всё работает хорошо, а стружка в баке есть…

Разбираем топливную аппаратуру, и с ТНВД все хорошо.

Поэтому у нас начали возникать сомнения, что стружку эту заправляют на АЗС.

И на следующих автомобилях мы уже начинаем сомневаться: это износ топливной аппаратуры или стружка попала при заправке… С другой стороны откуда стружка на АЗС?

Ведь топливо перекачивается насосами с нефтеперерабатывающего завода в цистерны, потом в нефтебазу, потом в бензовоз, с бензовоза на АЗС и с АЗС уже в бак автомобиля… и минимум через пять насосов проходит топливо до вашего бака. . И если химическое качество топлива и количество контролируется, то твёрдые частички, не уверен, что отфильтровываются в этой цепи, так как это значительно удорожает транспортировку..

И Я решил обратиться к АЗС ”Окко” с таким письмом:

“ Здравствуйте.

Я руководитель компании СТО КОВШ, занимающейся обслуживанием топливной аппаратуры дизельных двигателей, kovsh.ua.

Чтоб не было проблем с топливной аппаратурой, Мы рекомендуем всем заправиться в сети «ОККО». И большинство наших клиентов прислушиваются к нашей рекомендации. И проблем с топливной аппаратурой у них нет, за что мы Вам искренне благодарны.

В процессе работы дизельного двигателя со временем может образоваться стружка как продукт износа топливоподкачивающего насоса в топливной аппаратуре и эта стружка оседает в топливном баке и топливном фильтре. И мы начали замечать у многих автомобилей наличие этой стружки при исправной работе топливной аппаратуры, что наводит на мысли что необходимо проверять и ремонтировать топливную аппаратуру, или возможно стружка попадает при заправке на АЗС, так как в топливораздаточной колонке также присутствует насос который изнашивается и выделяет стружку, которая потом без фильтрации попадает в топливный бак клиентам.

У меня к Вам вопрос стоит ли топливный фильтр после топливного насоса в топливозаправочной колонке и какая величина фильтрации этого фильтра? Как часто он меняется и какой критерий замены этого фильтра? И если можно сообщите, пожалуйста, марку этого фильтра.

Если есть такая возможность, мне лично посмотреть конструкцию фильтрации топлива на АЗС «ОККО»? И по Вашему желанию можно снять видео и разместить на YouTube-канале компании СТО КОВШ

Заранее благодарен за ответы, с уважением Владимир Николаевич.”

Пока мы ждём ответа от АЗС “Окко” отвечу как определить на 100% гонит ли стружку топливная аппаратура?.

1. Первый способ, это мы снимаем топливный рейл и изучаем его на наличие стружки (ссылки на наши видеоролики, как мы ищем стружку, в описании https://www.youtube.com/watch?v=oEnK8uPxaY8 ).
2. Второй способ без разборки топливной аппаратуры. Так как перед топливной аппаратурой стоят фильтра, то после исправной топливной аппаратуры стружки и грязи быть не должно. И чтоб проверить состояние топливной аппаратуры, необходимо установить в обратку с топливной аппаратуры топливный фильтр GB205-BIGFILTER_GB-205 и проехать 1000км, разрезать его и посмотреть под микроскопом. Лично мы уже давно устанавливаем в топливную аппаратуру Delfi Магнитный фильтр c помощью которого можно контролировать момент рассыпания топливного насоса.

Неделю Я подождал и не дождался ответа от АЗС Окко, в целом меня это не удивило,так как Я уже писал брендовым заправкам письма без ответа. Просто на такие формы обращения серьезные компании как Розетка, Prom ua и Приватбанк всегда отвечали своим клиентам. Ну да ладно, им наверное не до нас..

Пока Я ждал ответ от АЗС, погуглил картинки “Газоотделитель и фильтр газоотделитель ТРК” и мне выдало всего лишь три картинки времён СССР, в которых:

1. видно стоит совдеповский фильтр с какого то камаза.
2. другой сеточка, но она опять так и стоит во всасывающей полости, чтоб защитить сам топливораздаточный насос.
   

Так как толковой информации нет о том, что стоит на современных АЗС, из опыта наличия стружки в топливных баках у меня создаётся впечатление, что всё-таки на АЗС не стоят фильтра после шиберных насосов перекачки и они заправляют нам топливо со стружкой, поэтому наличие в топливном баке стружки 100% не указывает на разрушение топливной аппаратуры.

Кстати вышло видео Евгения Иримия в котором он также обнаружил стружку в топливном баке, но из наблюдений клиента стружка ранее была в топливном фильтре, но с каждой последующей заменой топливного фильтра её становилось меньше.

Так как Я привык всё проверять сам лично, но доступа к колонкам АЗС у меня нет, предоставляю этот вопрос на всеобщее обсуждение.

Возможно кто-то из нас располагает информацией по фильтрации дизельного топлива на АЗС. И мы все будем Вам признательны, если Вы прольете свет на эту тайну в комментариях под этим видео. ..

Предлагаем услуги:

Приходилось ли Вам чистить бак?

Так как не уверен в заправках, чищу периодически, каждые 30 тыс. км.

Вижу смысл заменить лишний раз топливный фильтр, чем снимать и чистить бак.

Чистил после плохой заправки.

Заправка грязным топливом привела к ремонту топливной аппаратуры и чистке топливного бака.

Не приходилось, и не было нужды, так как заправляюсь на фирменных заправках.

Рекомендуем посетить раздел:

Типы дизельных чипов и переназначение

Первый миф, который я хотел бы развеять, это разница между «Чипом» и «Модулем»
Правда в том, что разницы НЕТ вообще.
Оба выполняют одну и ту же задачу, которая управляет двигателем и позволяет тюнеру контролировать происходящее, а не компьютеру автомобиля.
Некоторые из самых продвинутых продуктов до сих пор называют себя чипами, а некоторые из самых дешевых и неприятных продуктов называют себя модулями, и наоборот.
Это немного умного маркетинга, направленного на то, чтобы сбить людей с толку и не более того.

Чипы Common Rail: состоит из двух типов чипов (расширитель форсунки и регулятор давления)

Чип давления Common Rail:
«Чип» принимает сигнал датчика давления Common Rail и понижает его на напряжение X, чтобы блок управления двигателем видел «низкое» давление на датчике Common Rail.
Затем ЭБУ пытается исправить это низкое напряжение, требуя большего давления от насоса общей топливной рампы.
Это увеличение давления топлива в системе Common Rail увеличивает количество дизельного топлива, которое срабатывает каждая форсунка, тем самым увеличивая мощность за счет дополнительного впрыска топлива.

Преимущество чипов этого типа в том, что более высокое давление впрыска заставляет все работать лучше. Экономия топлива, мощность, выбросы — все становится лучше с более высоким давлением.
Однако существует ограничение, и оно бывает двух типов.

#1 Ограничение ЭБУ: Если ЭБУ подает сигнал о низком давлении, даже если он разгоняет насос Common Rail до предела, он знает, что в системе есть утечка из его логики.
Таким образом, он загорается сигнальной лампой проверки двигателя и обычно переводит двигатель в аварийный режим, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение автомобиля.

#2 Механическое ограничение: в общую топливную рампу встроен предохранительный клапан, который позволяет сбросить давление в случае возникновения ситуации высокого давления, которую блок управления не может контролировать.
Это настоящая отказоустойчивость, которая может предотвратить повреждение двигателя и/или топливной системы в случае возникновения проблемы.
Некоторые транспортные средства имеют предел только чуть выше их рабочего диапазона, что не дает большого объема настройки. Есть варианты либо удалить рельеф и полностью заглушить его, либо модифицировать его, чтобы он открывался при более высоком давлении. Иногда это необходимо при настройке на большие значения мощности, но в большинстве случаев не рекомендуется изменять этот клапан.

Чип-удлинитель форсунки:
Блок управления двигателем запускает форсунку, когда это необходимо, «чип» не позволяет ЭБУ закрыть форсунку, когда это запрашивается ЭБУ. Он удерживает его открытым на несколько миллисекунд дольше, что позволяет добавлять больше топлива на каждую последовательность воспламенения форсунки.
Питание подается на каждую форсунку постоянно, и ЭБУ включает массу, чтобы открыть форсунку, и отключает, чтобы закрыть ее.

Чип-удлинитель форсунки следит за концом точки впрыска и поддерживает заземление, чтобы форсунка оставалась открытой.
Этот тип чипа может работать одним из двух способов. Он может напрямую управлять последовательностью запуска форсунок или перехватывать сигнал от ЭБУ к драйверу форсунки.
Оба способа вполне приемлемы для достижения одного и того же результата.

Преимущество этого типа модификации заключается в том, что ЭБУ совершенно не знает, что форсунка остается открытой дольше. Вы никогда не получите индикатор проверки двигателя или какой-либо режим хромоты от этого типа чипа, независимо от того, как он настроен.

Недостаток — неэффективное сжигание топлива. Поскольку топливо впрыскивается в самом конце цикла, остается намного меньше кислорода для смешивания с горящим дополнительным топливом, которое там находится.
Обычно он вызывает больше дыма, более высокую температуру выхлопных газов и более низкую экономичность по сравнению с чипом типа Rail.

В идеале выбранный вами метод настройки двигателя позволит использовать обе эти модификации топлива, а при сбалансированном сочетании может дать лучшее из обоих миров.

Чипы давления топлива: вставьте в датчик давления топлива на общей топливной рампе.
Чипы-удлинители: вставьте в форсунки.
Чипы, которые могут регулировать момент впрыска: Вставьте в датчик угла поворота коленчатого вала. Чипы
, которые могут регулировать наддув: подключите к датчику MAP (абсолютное давление в коллекторе). Чипы
, которые могут управлять всем в одном: подключайтесь к основному жгуту ECU или используйте несколько соединений двигателя.

DTE, HKS и Unichip являются примерами микросхем, которые могут контролировать все важные параметры двигателя.

Переназначение ECU:

Новичок в блоке, как говорится.
Правда в том, что переназначение существует дольше, чем чипы. Без переназначения высокий уровень контроля над двигателями, который мы сейчас имеем, был бы невозможен.

Переназначение может делать все то же, что и чип, и даже больше.
Любой параметр, управляющий двигателем, можно изменить при переназначении. Даже самые передовые чипы, используемые сегодня, могут модифицировать лишь часть того, что доступно.
Благодаря своему статусу среди дизельного сообщества, это быстро развивающийся бизнес, и в настоящее время существует множество компаний, предлагающих эту услугу.
Нужно понимать, что для некоторых из них это просто выманивание денег. Однако большинство из них с годами перешли от механического тюнинга и использования чипов и углубились в мир переназначения, потому что это следующий логический шаг в успешном тюнинговом бизнесе.

При выборе погоды у вас должна быть перепрошивка или чип, или где вы получаете работу, самая важная часть — это хорошие отношения с человеком, который будет выполнять работу.
НЕ обращайте внимания на массовую рекламу! Идите и ищите информацию и обзоры.
Присоединяйтесь к страницам facebook, посвященным вашему автомобилю, присоединяйтесь к форумам, посвященным вашему автомобилю… ЗАДАЙТЕ ВОПРОСЫ участникам, которые выполняли работы, и получите достойные отзывы.

 

Программаторы, модули и микросхемы Diesel — Программаторы

| Совет по покупке

Когда в середине 90-х дни механических дизельных двигателей подошли к концу, это был рассвет эры дизельных двигателей с электронным управлением, которая превратилась в нынешнюю культуру plug-and-play, в которой мы сейчас находимся. из. С первых дней, когда шестипозиционные чипы использовались для захвата модуля управления трансмиссией (PCM) вашего двигателя, до сегодняшних бесконечных вариантов индивидуальной настройки для любой марки и модели, рынок послепродажного обслуживания прошел долгий путь. Будь то программатор, тюнер, блок давления, модуль или микросхема, каждый найдет что-то для себя, поскольку электронные сумматоры мощности теперь так же распространены, как и дизельные двигатели, с которыми они взаимодействуют.

Чипы
В своей самой простой форме компьютерный чип вторичного рынка подключается к заводскому компьютеру, эффективно переопределяя заданные параметры. Это позволяет двигателю развивать большую мощность за счет увеличения времени впрыска топлива и давления впрыска. Кроме того, предел оборотов двигателя может быть увеличен. В результате вы повышаете эффективность использования топлива и получаете больше мощности. Тем не менее, результат двоякий: несмотря на то, что может быть достигнута лучшая экономия топлива, действия водителя (через правую педаль) являются единственным определяющим фактором.

Ранним примером могут служить шестипозиционные чипы для 7,3-литровых двигателей Power Strokes 1994–2003 годов, которые из-за того, что OBD-II не применялась до 1996 года, использовали преимущество существующего расположения PCM. Без загрузки какой-либо информации в компьютер микросхемы просто подключаются к задней части печатной платы PCM (служебный порт J3). Благодаря использованию автомобильного программного обеспечения для настройки эти встроенные чипы могут быть перепрограммированы различными мелодиями многими различными компаниями послепродажного обслуживания.

Программисты
Изменение запрограммированных на заводе настроек, возможно, является самой простой модификацией, которую вы можете сделать. Ручной программатор, также называемый загрузчиком или в некоторых случаях тюнером, загружает индивидуальную настройку, подключаясь к каналу передачи данных сборочной линии (ALDL) или порту OBD-II под приборной панелью. Программисты загружают информацию непосредственно в PCM, делая главной задачей выходную мощность, а не эффективность, выбросы и управляемость. Наряду с увеличением момента впрыска, давления впрыска, ширины импульса, наддува и максимального рабочего диапазона двигателя некоторые программисты могут также поднять ограничитель максимальной скорости, перекалибровать спидометр для работы с большими шинами, усилить переключение передач и считывать диагностические коды неисправностей ( ДТК).

Некоторые программаторы можно настраивать на лету, в то время как другие могут работать только с одной настройкой за раз, требуя, чтобы вы выключили грузовик или остановились, чтобы загрузить другую программу. Стандартные программаторы с предварительно загруженными настройками обеспечат значительно большую мощность по сравнению со стандартными для энтузиастов начального уровня. С другой стороны, программисты, которые могут быть загружены с пользовательскими мелодиями, потенциально могут разблокировать серьезное количество власти над стоком. Лучше всего то, что многие программаторы, представленные в настоящее время на рынке, могут быть обновлены с помощью установки программного обеспечения и Интернета. Новые и улучшенные мелодии можно даже отправлять и получать по электронной почте.

Модули и блоки давления
Большинство модулей можно описать как блоки, которые перехватывают заводские сигналы, посылаемые в ECM (по сути, лгут ECM, передавая сообщение о том, что все жизненно важные элементы в порядке). Модули часто подключаются к датчику абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) двигателя и к сети контроллера (CAN-bus), что позволяет модулю переназначать как синхронизацию, так и параметры подачи топлива в двигатель, а также турбонаддув для создания большего наддува без ECM обнаруживает это.

Некоторые модули даже поставляются с мониторами, которые могут отображать показания EGT, наддува, давления топлива, давления масла, процентного соотношения дроссельной заслонки, нагрузки двигателя, скорости и оборотов в минуту. Кроме того, некоторые модули выдают предупреждения при избыточном наддуве, высоких температурах выхлопных газов и слишком высоких температурах трансмиссии или при слишком низком давлении топлива и масла.

В двигателях с общей топливной рампой коробка давления соединяется с датчиками давления в рампе и датчиками абсолютного давления во впускном коллекторе. По сути, коробка принимает сигнал от топливной рампы и сообщает компьютеру, что давление недостаточно, что, в свою очередь, заставляет насос реагировать, перекачивая больше топлива.

Стекирующие программаторы и блоки
Нет никаких сомнений в том, что заводские топливные системы запрограммированы очень консервативно, поэтому гораздо больше возможностей можно получить от стекирующих программаторов с коробками. Коробки могут выдавать больше мощности тремя способами: увеличивая время впрыска, продолжительность впрыска и давление топлива. Некоторые коробки увеличивают только давление топлива, другие только увеличивают время и продолжительность, а некоторые увеличивают все три. Как упоминалось выше, подключаясь к датчику MAP, модуль не позволяет ECM выдавать код избыточного давления. Некоторые коробки вторичного рынка также могут обеспечивать функцию наддува, эффективно позволяя турбонаддуву удвоить давление наддува, при этом компьютер не понимает и не сообщает о наличии проблемы.

Некоторые коробки послепродажного обслуживания очень хорошо сочетаются с программаторами, особенно на двигателях Cummins с системой Common Rail. В некоторых случаях совмещение этих двух элементов позволяет коробке контролировать только давление в рампе, что увеличивает подачу топлива помимо того, что также получает программатор.

Основным недостатком стекирования является то, что время может быть значительно увеличено. Поля времени и продолжительности впрыска изменяют время, когда и как долго срабатывают форсунки. Слишком большое время может увеличить давление в цилиндрах до такой степени, что ваш двигатель окажется под угрозой. И хотя ваш двигатель может развивать большую мощность с большей синхронизацией, это чрезвычайно тяжело для поршней и двигателя в целом, что может привести к катастрофическим последствиям, если вы не будете осторожны.

Efilive
Доступный только для владельцев Duramax, тюнинг EFILive может дать серьезный прирост мощности для 6,6-литрового двигателя. Возможно, ни одно отдельное программное обеспечение для настройки не дает владельцу дизеля таких возможностей, как EFILive. Благодаря инструменту настройки OBD-II FlashScan конечный пользователь полностью контролирует чтение, запись и изменение программ для точной настройки работы Duramax. Кроме того, инструмент сканирования позволяет пользователям отслеживать и изменять параметры двигателя, а также записывать данные о двигателе в режиме реального времени.