Устройство корзины сцепления: Что такое корзина сцепления — что связывает мотор и КПП

Что такое корзина сцепления — что связывает мотор и КПП

Сцепление, как известно – это механизм, который позволяет управлять крутящим моментом, что передаётся от двигателя на автомобильные колёса. Когда были созданы первые модели автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сразу стало ясной необходимость использования механизма, который бы передавал крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля с учётом выступающих условий. Конструкторы выяснили и то, что автомобиль нуждается в холостом ходе и движении на разных скоростях, а для этого необходимо менять передаточное число. Сцепление – это составная часть агрегата автомобиля, который называется трансмиссией.

• Назначение корзины сцепления
• Устройство и принцип работы корзины сцепления
• Виды корзин сцепления
• Вопросы эксплуатации

Одним из основных узлов механизма сцепления является корзина с несколькими деталями, заключёнными в один корпус. Задача корзины сцепления состоит в соединении и разъединении маховика и диска, а следовательно и за включение и выключение самого сцепления.

Корзина – это незаменимый узел в конструкции сцепления. А при возникновении неисправности в ней весь механизм может прекратить свою работу. Итак давайте поглубже разберёмся в том, для чего нужна корзина сцепления и из чего она состоит.

Назначение корзины сцепления

В зависимости от своих конструктивных нюансов, автомобильное сцепление подразделяется на несколько типов:

— Электромагнитный тип сцепления.

— Фрикционный тип сцепления.

— Гидравлический тип сцепления.

Сцепление – очень важный узел автомобиля. Он необходим для того, чтобы разъединять двигатель и трансмиссию в моменты торможения или переключения передач, а также для обратного процесса – соединения двух автомобильных агрегатов для старта транспортного средства с места. Кроме всего прочего сцепление выполняет предохранительную функцию. Оно оберегает узлы трансмиссии от сильных нагрузок и разного рода динамических ударов. По своим функциональным возможностям сцепление – это достаточной простой агрегат автомобиля.

Главной его основой является передача крутящего момента от ведущей части и маховика, что является своеобразным ретранслятором, на ведомый диск, а уже далее на первичный вал коробки переключения передач. Благодаря упругим нажимным пластинам – лепесткам корзины сцепления, зажимается ведомый диск сцепления в месте нажимного диска маховика и корзины. Это и является стандартным положением для корзины сцепления. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, ведомый диск отходит от нажимногои в тот же момент крутящий момент уже не может передаваться.

Самой главной деталью всего агрегата сцепления является, конечно же, корзина. Именно от неё зависит качество работы всей системы сцепления. Корзина отвечает за взаимодействие диска с маховиком, следовательно за включение сцепления и его отключение. Корзина – узел незаменимый, и если с ним происходит какая-то неисправность, то механизм попросту может перестать функционировать.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Корзина сцепления представляет собой единый конструктивный блок. В её состав входят: нажимной диск, диафрагменная пружина и кожух. Корзина сцепления взаимодействует и с другими деталями агрегата. С одной стороны кожух корзины крепится болтами к маховику. С другой стороны возвратная пружина, что закреплена в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. Нажимной диск служит соединителем маховика и ведомого диска. Когда сцепление выключено, нажимной диск надавливает на ведомый, который контактирует с маховиком.

Сцепление включается в тот момент, когда нажимной диск прекращает своё давление, а ведомый диск начинает вращаться отдельно от маховика.

Нажимной диск вступает в контакт с кожухом корзины за счёт пластинчатых пружин, которые носят название тангециальных. Когда сцепление включается, они становятся своеобразными возвратными пружинами.

Очередным элементом корзины сцепления является диафрагменная пружина. За счёт её свойств обеспечивается нужное усилие для того, чтобы диск и маховик соединялись, и происходила передача крутящего момента. Пружина упирается в край кожуха и своим внешним видом напоминает лепестки. Внутри кожуха пружина закреплена с ним болтами и опорными кольцами. Выжимной подшипник обеспечивает давление на концы лепестков корзины сцепления снаружи. Вследствие этого пружина, находящаяся внутри корзины, перестаёт действовать на нажимной диск.

Виды корзин сцепления

Функциональные особенности корзин сцепления могут различаться. Корзины бывают нажимного и вытяжного действия. Корзина, работающая по нажимному принципу, встречается гораздо чаще. Особенностью данной конструкции является то, что при работающем сцеплении происходит смещение лепестков в сторону маховика. Корзины вытяжного действия работают совершенно по иному принципу – их лепестки смещаются от маховика. Деталь такой конструкции гораздо меньше в толщину и используется исключительно в целях экономии подкапотного пространства.

Также существуют и специальные корзины, которые предназначены для замены штатных, как правило. Их главное отличие заключается в особенной диафрагме, за счёт которой прижимная сила увеличивается в полтора раза. Такой эффект достигается благодаря использованию более прочных материалов и гораздо сложной геометрии самой пружины. Такие корзины устанавливаются в основном на тюнингованные автомобили. В результате доработки которых, мощность была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Основные неисправности, возникающие с корзинами сцепления, как правило, связаны с деформированием лепестков. По истечению определённого времени лепестки утрачивают свои пружинящие свойства. Следствием этого является неполное выключение сцепления, что приводит довольно тяжёлому переключению передач. Если корзина износилась, то как следствие через время повреждается выжимной подшипник и диск сцепления.

Корзина сцепления: назначение,ремонт,замена,неисправности,фото,видео.

Nevada 1976Корзина сцепления: назначение,ремонт,замена,неисправности,фото,видео. 0 Comment

Содержание статьи

Корзина сцепления — это ведущий диск, установленный на маховике двигателя автомобиля. Внутри корзины расположен ведомый диск, который соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицевого соединения.
Блок сцепления легкового автомобиля состоит из выжимного подшипника, ведомого и ведущего диска. Причем ведущий называется корзиной. А ведь он и правда очень похож на нее, в корзине этой помещается ведомый диск, установленный на первичном валу коробки передач. Это двухдисковое сцепление, оно применяется на всех легковых автомобилях, так как оно очень простое и надежное. По надежности оно намного превосходит многодисковое, которое устанавливается на мототехнике. 

Корзина сцепления имеет некоторые особенности. Внутри у нее расположен металлический диск, к которому во время работы плотно прилегает ведомый диск с накладками. Вокруг отверстия, в которое устанавливается первичный вал коробки передач, располагаются лепестки. Выжимной подшипник, надетый на первичный вал, втягивает лепестки в сторону блока двигателя, при этом ведомый диск выходит из зацепления с ведущим. В этот момент происходит выключение сцепления и можно производить переключение передач. 

Критерии выбора

Для начала обратите внимание на вес и поверхность запчасти. Осмотрите предмет на наличие различных трещин, шероховатостей и других предметов деформации. Такая нелепая конструкция может привести к преждевременному выходу из строя всего механизма. Если корзина сцепления имеет неприятный запах, знайте, что фрикционный материал в ней выполнен некачественно, и от покупки такого изделия лучше воздержатся. Несмотря на одинаковую конструкцию и принцип работы, эту деталь различают по размерам, то есть для конкретной модели есть своя запчасть. И если вы думаете, что приобретённая вами корзина сцепления ВАЗ 2110 отлично подойдёт на «Волгу», вы глубоко ошибаетесь.

Следующим критерием выбора является производитель. Здесь лучше всего ориентироваться на отзывы с автомобильных форумов, а также на рейтинг и саму репутацию фирмы. Далее следует обратить внимание на крутящий момент.Помните, что он должен с точностью до единицы соответствовать рекомендациям производителя, в противном случае такая корзина сцепления не прослужит вам и 100 километров. Важным моментом также являются пружины, которые не должны «ездить» по всей поверхности – все они должны быть намертво закреплены в диске. Избегайте изделий с каплями машинного масла на поверхности.

В корзине сцепления могут произойти следующие неисправности:

1. Лепестки (по-другому называемые нажимными пластинами) могут подвергнуться поломке;
2. Нажимной диск может подвергнуться износу;
3. Заклепки и крепежные детали могут подвергнуться износу, и может увеличиться люфт.

В основном всегда при ремонте сцепления заменяется неисправный элемент. Нужно уточнить, что специалисты в данной области рекомендуют производить замену корзины сцепления вместе с ведомым диском, а также с выжимным подшипником. Это необходимо делать из-за того, что по детали сцепления постоянно подвержены нагрузкам, а также к равномерным износам. Поэтому можно сделать вывод, что если заменить только одну корзину сцепления, впоследствии все равно придется произвести замену ведомого диска, а после этого и выжимного подшипника. А когда выполняется какая-либо операция по ремонту сцепления, для этого обязательным фактором является снятие коробки переключения передач. Исключение составляют лишь только регулировочные работы.

Таким образом, можно сделать вывод, что намного разумнее производить сразу замену всего узла. От того, как ездит водитель – безусловно, многое зависит в безотказной работе сцепления, также как и в грамотно произведенных регулировках. Помимо этого, не стоит устанавливать на свое автомобильное транспортное средство корзину сцепления, которая была произведена непонятно где, как иногда в народе выражаются, «в кустарных условиях». Приобретать автомобильные запчасти нужно только в проверенных и хороших компаниях. На данный момент лучше всего зарекомендовали себя такие производители корзин сцепления, как: Kraft, MecArm, SACHS, VIS (Вазинтерсервис) и LuK.

Замена, ремонт корзины сцепления

Замены корзины сцепления – операция, которую мастеровые водители проводят в гараже, при помощи домкрата и подпорных колодок. Если есть возможность пользоваться подъёмником, то надо им пользоваться.

Работа по замене корзины, и ремонт муфты сцепления, дело непростое, для непосвященного человека. Технологические особенности снятия КПП и отсоединения сцепления у разных моделей разные, поэтому мы описываем принцип и последовательность операции по замене корзины.

• Первое – вам необходим мануал, а именно, руководство по ремонту вашего автомобиля. Обязательно. Именно, методика ремонта и обслуживания.
• Второе, что нужно, это обзавестись каталогом деталей (что-то может оказаться лишним, чего-то может недоставать).
• Важно, при разъединении коробки передач, перед снятием сцепления, нужно помечать положение всех вращающихся деталей, для того, чтобы при обратном монтаже (при неправильной установке), не возникало вибраций.
• Отсоединяем рычаг переключения передач в салоне.
• Добираемся до коробки передач и отсоединяем её.
• Откручиваем болты крепления корзины к маховику. Если маховик проворачивается, то держим его монтажкой.
• Снимаем корзину сцепления и ведомый диск.
• Муфта выключения сцепления демонтируется вместе с подшипником. По ходу ремонта оцените состояние вилки сцепления, да и остальных деталей, втулку и так далее.
• Выжимной подшипник нужно будет выпрессовывать из муфты. Это трудоемкая операция. После выпрессовки, меняется подшипник сцепления. Для смазки применяете только те смазочные материалы, которые рекомендованы производителем.

Перед сборкой сцепления, все детали тщательно промываете в керосине, одновременно производите их дефектовку. Поврежденные детали сцепления ни в коем случае не устанавливайте обратно.

Сборку сцепления производим после очистки деталей от старой смазки и нанесения новой. Монтаж сцепления и коробки передач, естественно, осуществляем строго в обратной последовательности.

Важно! Обратите внимание на затяжку болтов. Необходимо уточнить параметры момента затяжки болтов корзины к маховику и так далее.

В автомобиле сцепление необходимо для осуществления следующих действий:

— плавного трогания с места;
— плавного переключения скоростей.

Если бы не механизм сцепления, с места тронуться было бы проблематично, автомобиль с рывком стартовал бы. Но с помощью сцепления происходит плавное подключение коробки передач к двигателю, отчего машина трогается также плавно и без рывков. 

Патент США на узел сцепления с масляной направляющей Патент (Патент № 9,091,305, выдан 28 июля 2015 г.

) §119 к публикации патента Германии № DE 10 2012 218 257.8 (подана 5 октября 2012 г.), которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Узел сцепления, имеющий вращающуюся ступицу сцепления, которая неподвижно соединена с возможностью вращения с множеством внутренних дисков, которые могут быть приведены в фрикционное соединение с внешними дисками соответствующей корзины сцепления и образуют пакет дисков. Ступица сцепления имеет, по меньшей мере, одно отверстие, которое обеспечивает прохождение жидкости, такой как, например, масло, из внутренней части сцепления к дискам.

Способ распределения масла в сцеплении с использованием действия центробежной силы вращающихся валов, при котором жидкость (например, масло) течет в направлении пакета дисков сцепления через отверстия в ступице сцепления. Таким образом, даже при минимальном общем объемном расходе жидкости, подаваемой на ступицу, желаемое распределение жидкости по отдельным поверхностям трения может быть достигнуто в значительной степени независимо от скорости вращения. Общий объемный расход жидкости, подаваемый на ступицу сцепления, может создаваться насосом для жидкости или, в варианте без насоса, исключительно за счет перепада давления, возникающего из-за геодезической высоты уровня жидкости в расширительном бачке (отстойнике, баке для жидкости) в по сравнению с входом во вращающуюся систему.

ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

В автомобильной промышленности, где предъявляются постоянно растущие требования к снижению затрат и повышению эффективности, целью является достижение все более уменьшенных размеров конструкции насоса или полный отказ от использования насосов охлаждающего и смазочного масла. в трансмиссии. Таким образом, в дополнение к моментам лобового сопротивления можно уменьшить системные затраты, занимаемое пространство и вес, а также добиться акустических преимуществ. Использование эффекта центробежной силы смачиваемых вращающихся компонентов позволяет создавать такие безнасосные конструкции. Однако эффективно используемый объемный поток подачи здесь существенно снижается (например, в 10 раз).

В муфте с фрикционным диском, как описано в публикации патента Германии DE 102006034154 A1, охлаждающее и смазочное масло подается в пакет муфты под действием центробежной силы через радиальные отверстия в ступице муфты, которые распределены по периферии. Из-за ограничения подачи масла в осевом направлении из-за конструкции, в частности из-за сильно уменьшенного объемного потока масла, невозможно гарантировать равномерное распределение по пакету дисков в продольном направлении. Этот нежелательный эффект усиливается действием центробежной силы, которое возрастает пропорционально квадрату абсолютной скорости вращения. Таким образом, на поверхности трения, пространственно удаленные от питающих отверстий, подается значительно меньшее количество масла. Результатом является ограниченная эксплуатационная пригодность, т. е. более низкая номинальная мощность сцепления в результате увеличения тепловой нагрузки на поверхности трения при уменьшенной подаче. Еще одним ограничением, возникающим из-за неадекватной подачи масла, является склонность к возникновению эффектов адгезионного скольжения с сопутствующими акустическими недостатками.

Первоначальные подходы были направлены на расположение питающих отверстий со смещением в осевом направлении, что, однако, приводит к уменьшению смачивания поверхностей трения в периферийном направлении. Дополнительное увеличение количества подводящих отверстий не дает положительного эффекта из-за ограниченного расхода масла. Также существуют ограничения в отношении производства и прочности, которые отражаются в непропорционально высоких удельных затратах.

Патент США. В US-A-4971184 описана роликовая обгонная муфта со вставными частями, которые конструктивно встроены в ступицу муфты. Изготовление ступицы адаптировано, и ступица содержит радиальные питательные отверстия, которые конически расширяются радиально наружу. Распределение масла улучшается, но уменьшение подачи на фрикционные поверхности дальше от питающего отверстия в осевом направлении не может быть предотвращено из-за общего низкого объемного расхода подачи. Кроме того, по конструктивным причинам ступица имеет относительно большие зоны ослабления.

РЕЗЮМЕ

Варианты осуществления относятся к оптимизированной подаче масла с хорошим распределением масла по всей области пластин без вмешательства в конструкцию обычного сцепления.

Вкладыши, пространственно расположенные между ступицей сцепления и внутренним диаметром дисков, способствуют оптимальному распределению масла в осевом и радиальном направлениях независимо от частоты вращения. Предлагаемое решение в соответствии с вариантами осуществления может быть реализовано практически во всех обычных системах дискового сцепления с минимальными затратами на модификацию.

В соответствии с вариантами осуществления узел сцепления включает в себя по меньшей мере одно из следующего: вращающуюся ступицу сцепления, которая неподвижно соединена с возможностью вращения с множеством внутренних пластин, которые выполнены с возможностью фрикционного соединения с внешними пластинами соответствующей корзины сцепления и которые образуют пакет дисков, при этом ступица сцепления имеет по меньшей мере одно отверстие, которое способствует прохождению жидкости из внутренней части сцепления к дискам; и маслопроводящее устройство, соединенное через, по меньшей мере, одно отверстие ступицы сцепления.

В соответствии с вариантами осуществления узел сцепления включает по меньшей мере одно из следующего: пакет дисков, имеющий множество внутренних и множество внешних дисков; вращающуюся ступицу сцепления, неподвижно соединенную с возможностью вращения с внутренними дисками и выполненную с возможностью фрикционного соединения с внешними дисками, при этом ступица сцепления имеет по меньшей мере одно отверстие, которое облегчает прохождение жидкости из внутренней части сцепления к пакету дисков; и устройство подачи текучей среды, соединенное со ступицей муфты по меньшей мере в одном отверстии.

В соответствии с вариантами осуществления узел сцепления включает по меньшей мере одно из следующего: корзину сцепления; ступица сцепления, функционально соединенная с корзиной сцепления, при этом ступица сцепления имеет часть вала, проходящую вдоль продольной оси, первую часть стенки, проходящую радиально от части вала, плечевую часть, проходящую от части стенки с ориентацией, параллельной части вала , вторую часть стенки, проходящую радиально от плечевой части, и множество отверстий, выполненных в плечевой части; пакет пластин, расположенный на второй части радиальной стенки и окружающий плечевую часть, причем пакет пластин имеет множество альтернативно расположенных первых пластин и вторых пластин, выполненных с возможностью рабочего взаимодействия друг с другом за счет фрикционной посадки за счет приложения осевой силы; и проводящее устройство, функционально соединенное со ступицей сцепления и выполненное с возможностью охлаждения и смазки поверхностей трения первых и вторых пластин.

В соответствии с вариантами осуществления узел сцепления включает по меньшей мере одно из следующего: корзину сцепления; ступица сцепления, функционально соединенная с корзиной сцепления, причем ступица сцепления имеет часть вала, проходящую вдоль продольной оси и имеющую внутренние зубья на ее внутренней поверхности, первую часть стенки, проходящую радиально от части вала, плечевую часть, проходящую от стенки участок, ориентированный параллельно участку вала, второй участок стенки, проходящий радиально от плечевого участка, и множество отверстий, выполненных в плечевом участке; пакет пластин, расположенный на второй части радиальной стенки и окружающий плечевую часть, причем пакет пластин имеет множество альтернативно расположенных первых пластин и вторых пластин, выполненных с возможностью рабочего взаимодействия друг с другом за счет фрикционной посадки за счет приложения осевой силы; и проводящее устройство, функционально соединенное со ступицей сцепления и выполненное с возможностью охлаждения и смазки поверхностей трения первых и вторых пластин.

В соответствии с вариантами осуществления способ распределения жидкости в муфте включает по меньшей мере одно из следующего: использование центробежной силы вращающихся компонентов муфты таким образом, чтобы поток жидкости направлялся в направлении пакета дисков муфты через отверстия ступицы сцепления и направление потока жидкости в направлении пакета дисков с помощью устройства для подачи жидкости, которое распределяет масло по парам дисков пакета дисков.

В соответствии с вариантами осуществления способ распределения масла в сцеплении включает по меньшей мере одно из следующего: установление рабочих вращающихся соединений между корзиной сцепления, ступицей сцепления и пакетом дисков сцепления; использование центробежной силы, создаваемой вращающейся корзиной сцепления и ступицей сцепления, так что жидкость в сцеплении течет в направлении пакета дисков через ступицу сцепления; и затем направление потока жидкости к отдельным областям пакета пластин.

В соответствии с вариантами осуществления предпочтительно, чтобы маслопроводящее устройство было соединено с фиксирующим устройством в отверстии ступицы сцепления.

В соответствии с вариантами осуществления, еще более выгодно, что маслопроводящее устройство имеет распределительные камеры с различными выходными поперечными сечениями, а на стороне впуска масла маслопроводящее устройство имеет сегментную звезду, конструктивно сконфигурированную для распределения общего объема масла поток, подаваемый на концентратор в отдельные распределительные камеры.

В соответствии с вариантами осуществления сегментная звездочка предпочтительно также служит для фиксации маслопроводящего устройства. Кроме того, маслопроводящее устройство может быть прикреплено к ступице сцепления, например, с помощью фиксирующей проушины.

Для оптимального распределения объемного потока масла устройство подачи масла имеет выпускные отверстия, каждое из которых связано со смазочной камерой (как правило, это осевой зазор между двумя пластинами с внутренними зубьями) пакета пластин.

В соответствии с вариантами осуществления здесь особенно выгодно, чтобы в узле сцепления маслопроводящее устройство было дополнительным компонентом в обычном дисковом сцеплении.

Произвольные распределения по пакету фрикционов могут быть установлены в соответствии с вариантами осуществления. Кроме того, существует возможность подачи охлаждающей и смазочной жидкости (жидкостей) к дополнительным компонентам, например, к подшипникам или упорным шайбам.

Преимущество решения в соответствии с вариантами осуществления состоит в том, что при заданном объемном расходе масла достигается максимальный выход мощности за счет равномерной тепловой нагрузки на поверхности трения. Дополнительные преимущества связаны с минимизацией необходимого общего объема масла, уменьшением количества поверхностей трения из-за более высокой номинальной удельной мощности трения, уменьшением наружного диаметра сцепления из-за более высокой номинальной удельной мощности трения и увеличенным сроком службы. фрикционных покрытий и масла за счет исключения горячих точек.

Решение в соответствии с вариантами осуществления способствует уменьшению размера конструкции насоса или полному отказу от масляного насоса. Таким образом, при одновременно высокой мощности сцепления можно сэкономить строительное пространство, вес и затраты. В безнасосных конструкциях применяются дополнительные преимущества, такие как снижение рабочего шума за счет отсутствия подачи и пульсации давления, а также отсутствие явлений аэрации и кавитации, которые провоцируются ограничением подачи в зависимости от скорости вращения из-за дросселирования всасывания.

ЧЕРТЕЖИ

Варианты осуществления будут проиллюстрированы в качестве примера на чертежах и объяснены в описании ниже.

РИС. 1А показано сцепление в соответствии с вариантами осуществления.

РИС. 1В показан подробный вид муфты в соответствии с вариантами осуществления.

РИС. 1С показана часть вставки в соответствии с вариантом осуществления.

РИС. 2А показано сцепление в соответствии с вариантами осуществления

,

. На фиг. 2B показана вставная часть в соответствии с вариантами осуществления 9.0005

РИС. 3 показана ступица сцепления в соответствии с вариантами осуществления.

РИС. 4 показана вставная часть с областями камеры, отмеченными в соответствии с вариантами осуществления.

РИС. 5А и 5В иллюстрируют качественное изменение распределения масла в пакете сцепления (со вставной частью) в соответствии с вариантами осуществления.

ОПИСАНИЕ

Как показано на РИС. 1A и 1B, сцепление с мокрым диском включает установленную с возможностью вращения ступицу сцепления 2 , который выполнен осесимметричным относительно продольной центральной оси 12 . Продольная центральная ось 12 соответствует оси вращения ступицы сцепления 2 и используется ниже в качестве базовой оси для терминов «аксиальный» и «радиальный».

Ступица сцепления 2 имеет часть вала 14 , выполненную в виде полого цилиндра, на внутренней стороне которого предусмотрены внутренние зубья 16 . Часть вала 14 служит для приема вала 8 , такого как, например, первичный вал редуктора, который на своей внешней поверхности имеет наружные зубья, которые соответствуют внутренним зубьям 16 вала и могут входить в рабочее зацепление с ними. для создания противозакручивающего соединения ступицы сцепления 2 и вала 8 .

На своем переднем конце, если смотреть в осевом направлении, часть вала 14 превращается в первую часть стенки 18 в радиальном направлении. За внешним концом части радиальной стенки 18 , если смотреть в радиальном направлении, следует полая цилиндрическая часть 20 стенки, которая ориентирована параллельно части 14 вала и, если смотреть в продольном сечении, образует T вместе с частью радиальной стенки 18 . На своем переднем конце, если смотреть в осевом направлении, плечевая часть 20 трансформируется во вторую часть стенки 9.0003 22 радиально наружу. В плечевой части 20 предусмотрено множество отверстий 2 b .

На задней стороне 24 второй части 22 радиальной стенки расположен пакет пластин 9 , который окружает плечевую часть 20 . Пакет дисков 9 содержит множество пластин 4 и фрикционных дисков 5 , которые расположены попеременно, если смотреть в осевом направлении, и установлены с возможностью перемещения в осевом направлении относительно ступицы сцепления 9.0003 20 . Пластины 4 могут быть изготовлены, например, из стали.

Пластины 4 неподвижно соединены с возможностью вращения с корзиной сцепления 1 , которая также установлена ​​с возможностью вращения и соединена со вторым валом, например, через звездочку распределительного механизма. Фрикционные диски 5 неподвижно соединены с возможностью вращения с плечевой частью 20 ступицы сцепления 2 посредством внутреннего зубчатого зацепления, которое соответствует внешнему зубчатому зацеплению плечевой части 9 и входит в зацепление с ним.0003 20 .

В соединенном состоянии пластины 4 и фрикционные пластины 5 приводятся в рабочее зацепление друг с другом за счет фрикционной посадки за счет приложения силы, действующей в осевом направлении, слева на РИС. 1 и 2, при этом крутящий момент может передаваться между вторым валом и первым валом (или наоборот) через корзину сцепления 1 , пластины 4 , 5 и ступицу сцепления 2 . Фрикционная передача крутящего момента между корзиной сцепления 1 и ступицы сцепления 2 происходит путем приложения осевой силы к пакету дисков 9 через поршень сцепления 7 и нажимной диск 6 . Усилие для приведения пластин 4 , 5 в рабочее зацепление может создаваться, например, электрическим или гидравлическим приводом, в котором осевое расцепление пластин 4 , 5 вызывается или поддерживается пластинчатая пружина в сборе 34 .

Чтобы гарантировать работу, необходимо обеспечить достаточное охлаждение и смазку поверхностей трения между фрикционными дисками 5 и дисками 4 при любых условиях эксплуатации. Поэтому устройства 3 для подачи жидкости, такой как, например, масло, установлены на заплечике 20 ступицы 2 муфты. Устройства подачи жидкости 3 устанавливаются над отверстиями 2 b.

Как показано на фиг. 1С устройство 3 для проведения жидкости в соответствии с вариантами осуществления предусмотрено в качестве вставной части.

Как показано на РИС. 3, ступица сцепления 2 имеет множество приемных канавок 2 и на заплечике 20 , в которых нет вставных зубьев 2 c . Однако толщина материала втулки в этой области буртика 20 не уменьшается. Отверстия 2 b равномерно распределяются по периферии ступицы и гидравлически соединяют внутреннюю часть ступицы с внешней периферией ступицы сцепления 2 .

В этом примере устройство 3 для проведения жидкости выполнено в виде компонента, имеющего, например, приблизительно прямоугольное поперечное сечение. В верхней части фиг. 1C устройство 3 для подачи жидкости показано снизу, т. е. в направлении выступа 20 и канала 9.0003 2 б . Нижняя часть фиг. 1 c показан вид на поверхность радиально внешней части.

На одной стороне устройство 3 для проведения жидкости имеет сегментную звезду 3 a , которая образована, например, симметрично относительно центральной точки в виде шестистенной звезды. Крылья 33 сегментной звезды 3 и имеют первую высоту. Каждое крыло 33 частично трансформируется в стены 35 или край 36 . Стенки 35 и ребро имеют вторую высоту, которая значительно меньше первой высоты крыльев 33 сегмента звезда 3 a . Стенки 35 и край 36 образуют камеры распределения жидкости 3 b . Каждая из камер распределения жидкости 3 b содержит соответствующее выпускное отверстие для жидкости 3 c.

Устройства подачи жидкости 3 вставляются в приемные канавки 2 a , имеющиеся в ступице сцепления 2 . Сегментная звездочка 3 a , таким образом, выступает в отверстие 2 b до тех пор, пока край 36 не ляжет (т.

При подходящем размере сегментная звезда 3 a зажата, а устройство подачи жидкости 3 не требует дополнительной фиксации. Под действием центробежной силы жидкость (например, масло) течет через питающие отверстия 2 b , расположенные радиально в ступице сцепления 2 , и разделяется в сегменте звезда 3 a на частичные объемные потоки, подаваемые на поверхности трения пакета пластин 9 через определенные выпускные отверстия 3 c в соответствующих распределительных камерах 3 б . Таким образом, желаемое распределение объемного потока масла по отдельным поверхностям трения может быть достигнуто независимо от скорости вращения. Соотношения площадей в сегменте звезда 3 a служат расчетным параметром для установления распределения, а также для точной настройки поперечных сечений выпускных отверстий 3 c.

Как показано на РИС. 2А, устройство 3 для проведения жидкости в соответствии с вариантами осуществления, представленными в виде вставной части на ФИГ. 2B, ступица сцепления снова видна на фиг. 3. Устройства для проведения жидкости 3 вставляются в пазы ресивера 2 a ступицы сцепления 2 и фиксируются в осевом направлении в питающих отверстиях 2 b с помощью фиксирующих выступов 6 3d 4 Под действием центробежной силы жидкость течет через питающие отверстия 2 b , радиально расположенные в ступице сцепления 2 , и разделяется распределительными камерами 3 b на частичные объемные потоки, которые подаются в поверхности трения через определенные выходные отверстия 3 с . Таким образом, желаемое распределение по отдельным поверхностям трения может быть достигнуто независимо от скорости вращения. Соотношения площадей в распределительных камерах 3 b и поперечные сечения выпускных отверстий 3 c служат расчетными параметрами для установления распределения.

Как показано на РИС. 4 иллюстрирует взаимосвязь пластин с зубьями 5 a пластин с внутренними зубьями с устройством 9 для подачи жидкости.0003 3 . Поверхности трения в областях, обозначенных I-VI, питаются через выпускные отверстия 3 c , снабженные камерами распределения жидкости 3 b , гидравлически соединенными со звездообразным каналом подачи жидкости.

Как показано на РИС. 5А и 5В, примеры качественного изменения объемного потока жидкости в областях I-VI, как показано на фиг. 4, которые были достигнуты с помощью устройства 3 для проведения жидкости в соответствии с вариантами осуществления.

Описанные варианты осуществления устройства для проведения жидкости 3 даны просто в качестве примеров, и любой вариант осуществления, который покажется специалисту в данной области техники эквивалентным, также может быть использован.

Термин «связанный» или «соединенный» может использоваться здесь для обозначения любого типа связи, прямой или косвенной, между рассматриваемыми компонентами и может применяться к электрическим, механическим, жидкостным, оптическим, электромагнитным, электромеханическим или другим связи. Кроме того, термины «первый», «второй» и т. д. используются здесь только для облегчения обсуждения и не имеют особого временного или хронологического значения, если не указано иное.

Специалисты в данной области техники поймут из вышеприведенного описания, что общие методы вариантов осуществления могут быть реализованы в различных формах. Следовательно, несмотря на то, что варианты осуществления были описаны в связи с их конкретными примерами, истинный объем вариантов осуществления не должен ограничиваться таким образом, поскольку другие модификации станут очевидными специалисту-практику после изучения чертежей, описания и следующей формулы изобретения.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ЗНАКОВ

• • 1 Clutch basket
  • 2 Clutch hub
  • 2 a Receiver groove
  • 2 b Supply bore
  • 2 c Plug-in toothing
  • 3 Проводник/Вставная часть
  • 3 a Сегмент звезда
  • 3 b 9 9
  4 c Outlet opening
  • 3 d Fixing lug
  • 4 Steel plate
  • 5 Friction plate
  • 5 a Plate toothing
  • 6 Pressure plate
  • 7 Поршень сцепления
  • 8 Вал
  • 9 Пакет дисков
  • 12 Ось вращения
  • 14 Часть вала0 16 Inner toothing
  • 18 Radial wall portion
  • 20 Shoulder portion
  • 22 Wall portion
  • 24 Back side
  • 33 Wing
  • 34 Plate spring assembly
  • 35 Стена
  • 36 Край

Корзина сцепления для заготовки STM Yamaha YXZ

Корзина сцепления для заготовки STM Yamaha YXZ — STM POWERSPORTS

Поиск

Артикул:

5001019

Доставка:

Рассчитывается на кассе

Сейчас: $415. 00

Текущий запас:

Количество:

• Описание

Описание

Компания STM Powersports с гордостью представляет совершенно новую корзину корпуса сцепления для заготовок Yamaha 7075. Он изготовлен из цельного куска алюминия 7075, что обеспечивает исключительную прочность и долговечность. Они доступны на складе и готовы к отправке.

 

Просмотреть всеЗакрыть

• сопутствующие товары
• Клиенты также просмотрели

Сопутствующие товары

Выберите параметры

Быстрый просмотр

Крышка тюнера STM Billet Gen1

Сейчас: 128,00 $

Наша крышка заготовки представляет собой жесткую конструкцию, изготовленную из авиационного алюминия 6061.

Это модернизация для замены Arctic Cat, артикул № 0748-018, и поставляется в комплекте с втулкой и роликами.

Клиенты также просмотрели

Выберите параметры

Быстрый просмотр

Тюнер RZR XP-Turbo и RS-1 STM вторичный

Сейчас: 939,00–1004,00 долл. США

ПОЖАЛУЙСТА, ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО НИЖЕ, ЕСЛИ ВАМ НУЖНА ПОМОЩЬ С ВАРИАНТАМИ! Вторичная вторичная муфта с ребрами не подходит под стандартный картер, и для использования вторичной муфты потребуется модификация картера сцепления…

Выберите параметры

Быстрый просмотр

STM Drag Racing Связанная опорная скоба в виде глазной тяги сцепления

Сейчас: $630,00

Опорная скоба сцепления STM, предназначенная для соединения первичного и вторичного валов во избежание изгиба вала, что повышает производительность и срок службы ремня.