Особенности эксплуатации дизельных двигателей с турбонаддувом – Как правильно эксплуатировать турбодизельный двигатель

Что такое турбированный двигатель

Турбированный мотор – силовой агрегат, который оснащен турбиной, основная задача его в заключается в нагнетании воздушной массы в цилиндры двигателя. В отличие от атмосферного, который самостоятельно нагнетает воздух. Большее количество приводит к лучшему сгоранию топлива, что и повышает мощность. Таким образом, за счет более высокого КПД, турбированный двигатель, по сравнению с атмосферным того же объема, будет значительно экономичнее.

На данный момент турбокомпрессоры встречаются практически у всех современных авто, начиная от бензиновых двигателей малого объема и заканчивая многолитровыми V12.

Турбированный двигатель плюсы и минусы

Преимущества:

1. Высокая мощность, по сравнению с атмосферным. Даже при меньшем объеме мотора достигается более высокая мощность из-за нагнетаемого воздуха турбиной.
2. Расход топлива меньше чем у атмосферного. Если выполнять сравнение по лошадиным силам, а не по объему силового агрегата.
3. Турбированные двигатели более компактные.
4. Существуют варианты 2-ух и 3-ех цилиндровых двигателей, которые по мощности будут не слабее атмосферного с 4 цилиндрами.

Недостатки:

1. Если смотреть на расход топлива относительно объема, то турбомотор будет «кушать» больше. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом 1.4 л, будет расходовать бензина больше, чем атмосферник 1.4 л. Но в то же время будет мощнее.
2. Требователен к качеству топлива, из-за чего зачастую наблюдается сокращение ресурса турбированного двигателя.
3. Ресурс турбомотора также зависит от качества моторного масла. Залить минеральное или полусинтетику не получится, только синтетику.
4. Как показывает практика, ресурс турбины меньше двигателя, и составляет в среднем 120-150 тыс. км. И замена не из дешевых.
5. Зимой автомобиль с турбомотором требует обязательного прогрева.
6. Необходимость в охлаждении турбины. По этой причине, после поездки глушить сразу же мотор не рекомендуется, нужно дать ему поработать на холостом ходу.
7. Замена масла и фильтров чаще чем у атмосферного.

Ресурс турбированных двигателей

Ресурс турбины не сильно меньше ресурса двигателя, и то только при надлежащем и постоянном уходе. Ресурс турбированного двигателя снижается из-за игнорирования рекомендаций автопроизводителя по уходу и обслуживанию турбокомпрессора, либо из-за сбоя в работе силового агрегата.

• Некачественное моторное масло;
• Несвоевременная замена масла и фильтров;
• Повышенные нагрузки на холодном моторе;
• Масляное голодание.

Это четыре основные причины, из-за которых ресурс турбированного двигателя сокращается в несколько раз.

Необходимо понимать, что турбированный мотор, особенно, если он малого объема, регулярно работает на пределе своих возможностей. Ведь при меньшем объеме турбомотор имеет такую же мощность, как и атмосферный с большим объемом. Из-за того, что он берет на себя большие нагрузки, и ускоряется его износ.

Многие производители автомобилей заверяют, что ресурс турбированного двигателя составляет примерно 150-200 тыс. км. После этого пробега нужно регулярно проверять компрессию, и при необходимости нужен ремонт двигателя.

Однако, это меньше 300 тыс. км, которые проходит без проблем атмосферник. А при не соблюдении всех правил и рекомендаций эксплуатации ресурс турбомотора может не достигать и 100 тыс. км.

Такой ресурс связан с тем, что атмосферный двигатель имеет более простую конструкцию и не так требователен к качеству моторного масла и топлива, что не скажешь о турбомоторе. К тому же, даже при поломке из-за некачественного топлива, восстановление атмосферного будет стоить значительно меньше, чем аналогичного мотора с турбиной.

Советы по уходу и эксплуатации турбированного двигателя

Если силовой агрегат спроектирован грамотно, то наличие турбонадува особо не сказывается на ресурсе турбированного двигателя. Автовладельцу необходимо только знать особенности эксплуатации турбомотора и помнить несколько важных правил.

Во-первых, соблюдайте рекомендованную периодичность замены моторного масла. А если эксплуатация автомобиля в основном по городским дорогам, где пыли и грязи в избытке, то следует интервал между обслуживанием сократить до 25%.

Вместо положенного интервала замены моторного масла в 10 тыс.км, выполняйте замену при пробеге 7.5 тыс. км. Даже при таком пробеге воздушный фильтр будет сильно загрязнен. А загрязненный фильтр только увеличивает сопротивление при всасывании воздуха, в результате чего производительность турбокомпрессора значительно уменьшается.

Во-вторых, не стоит экономить на качестве моторного масла. Заливайте в мотор то, что рекомендует производитель в соответствии с допусками.

Помните, скупой платит дважды. И экономия здесь неприемлема, иначе Вы рискуете сократить ресурс турбированного двигателя.

В-третьих, не перегружайте мотор без необходимости. Спокойная и умеренная езда – залог долговечности не только мотора, но автомобиля в целом.

В-четвертых, после остановки автомобиля, особенно после долгой поездки, не глушите турбированный двигатель. Ему нужно дать поработать 1-2 минуты на холостом ходу, чтобы остыла турбина. Т.к. если заглушить мотор сразу, то давление моторного масла пропадет моментально, и быстро вращающийся ротор на некоторое время будет без смазки. Таким образом, сильно сокращается ресурс работы турбины.

Чтобы данное явление предотвратить, на некоторых автомобилях установлен турботаймер, который глушит мотор через необходимое время после выключения зажигания.

И последнее, прогревайте мотор. Моторное масло, при первом запуске силового агрегата, имеет высокую вязкость, из-за этого затрудняется прокачка по зазорам. Поэтому при низкой температуре воздуха, зимой необходимо прогревать мотор, и это обязательное правило. Особенно, если у вас дизель, об этом читайте в статье – как правильно и нужно ли греть дизель зимой.

Видео: что убивает турбину двигателя

Заключение…

Если Вы собираетесь покупать поддержанный автомобиль, то не поскупитесь на диагностику. Так Вы будете иметь хоть какое-то представление о состоянии и ресурсе турбированного двигателя данного автомобиля.

Полезные статьи

auto-word.ru

7 правил правильной эксплуатации дизельного двигателя

Правило 1

Покупайте моторное масло рекомендованное авто-производителем. Важно! Характеристики масла для турбодизелей отличаются от масел, используемых в атмосферном ДВС. Это связано с тем, что в турбодизеле масло при высоких температурах подвергается значительно большим нагрузкам.

Избегайте также менять марку масла и его вязкость.

Правило 2

Не допускайте низкого уровня масла в вашем дизельном двигателе с турбокомпрессором (ТКР)! Последствие масляного «голодания» ДВС – смазка не будет поступать в необходимом объеме к подшипникам ТКР, которые будут быстро изнашиваться и выходить из строя. Постоянно проверяйте уровень моторного масла, и вы сможете избежать этих проблем.

Правило 3

Забудьте минут на 5 о педали газа после запуска дизельного двигателя с ТКР! Перегазовка в момент, когда моторное масло еще не заполнило масляные каналы, приведет к быстрому износу турбокомпрессора – турбина пока работает почти «на сухую».

Совет: подержите ДВС после запуска несколько минут на холостом ходу. Двинувшись с места, подержите недолго обороты низкими. Увеличивать нагрузку надо постепенно.

Правило 4

Лучший режим работы для турбодизеля – средние обороты. Избегайте движения в течение продолжительного времени на низких/высоких оборотах. Баланс работы турбины будет нарушен, и она быстро выйдет из строя.

Важно! Запустить очистку системы турбонаддува ТКР можно при работе ДВС на самых высоких оборотах. Вам достаточно пару раз в неделю недолго погонять мотор в таком режиме. Очистка системы увеличит срок службы турбокомпрессора, однако долго держать высокие обороты турбодизеля нельзя!

Правило 5

Не выключайте двигатель сразу после завершения поездки! Дайте турбокомпрессору возможность охладиться при работе двигателя на холостых оборотах в пределах 5 минут.

Правило 6

Быстрая закоксовка (засорение продуктами горения) турбодизеля происходит при длительной работе мотора на холостых оборотах – этого допускать нельзя! Кроме того, на работоспособности деталей цилиндро-поршневой группы в таком режиме может сказаться попадание (подсос) масла в цилиндры.

Правило 7

Обязательное условие длительной и безаварийной работы турбодизеля – своевременное прохождение технического обслуживания. Интервал между ТО у дизельных двигателей с турбокомпрессором меньше, чем у обычных. Работа турбины под высокими нагрузками требует более частой замены масла и фильтров.

Хотите продлит в несколько раз срок службы своего турбодизеля и ТКР? Не забывайте следовать этим простым правилам!

www.best-motors77.ru

Как Правильно Глушить Дизельный Двигатель С Турбиной ~ VESKO-TRANS.RU

Советы: Необходимо ли прогревать дизель зимой? Нужно ли прогревать дизель с турбиной

Что остается сделать нашему клиенту обладатели автомобилей с дизельными моторами не обожают зиму, потому что в миф период года движок их машины достаточно трудно заводится. Причём одна из основных обстоятельств сложного запуска дизеля зимой на земле Рф является нехорошее качество дизельного горючего. В северных продвинутых странах уже издавна автомобилисты в собственных домохозяйствах употребляют подключение обогревателя турбодизеля к электронной сети по утрам. В данный статье вы узнаете, как прогревать дизель верно.

Отягощения при работе дизеля зимой заключаются в принципах воспламенения воздушно-топливной консистенции от сжатия. Понятно, что дизельное горючее при прохладной температуре имеет довольно высшую вязкость. Такое состояние приводит к усложнению распыления дизельного горючего форсунками топливной позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) мотора. Прохладное дизельное горючее после попадания в камеру сгорания из форсунок за короткий срок оседает на стенах цилиндра. При довольно низкой температуре у дизтоплива будет очень низкая испаряемость. Это приведёт для того, что находясь на стенах цилиндра дизельное горючее не имеет способности возгореться. Но это ещё не самое наихудшее, что порой случается с дизельным движком в прохладную пору года. Воздух, который подается в цилиндры турбодизельного мотора, также имеет низкую температуру — ниже 0 градусов Цельсия. В результате температура рабочей консистенции ещё понизится. Хотя здесь для успешного пуска мотора и самовоспламенения топливной консистенции ее температура желательна выше точки самовоспламенения.

Некоторые автомобилисты знают, что дизельное горючее различается по типам сезонности. Так для летнего типа солярки температура использования не должна опускаться ниже 0 градусов Цельсия. Зимний тип дизельного горючего используется при морозах до — 30 градусов Цельсия. В более экстремальных температурных критериях зимой рекомендуется использовать арктическое дизельное горючее. У всех этих типов дизельного горючего будут различаться последующие свойства:

Также очень важную функцию в турбодизельном мотора имеет свеча накаливания. Без этих свеч движок не заведётся, если температура воздуха будет ниже 5 градусов тепла. Свечки накаливания нужны чтобы подогреть воздух в камере сгорания. На панели устройств автомобиля с дизельным движком будет установлен индикатор свеч накаливания. Он будет зажигаться перед каждым включением зажигания, и тухнуть если свечки накаливания нагреют воздух в камерах сгорания до определённой температуры. Как правило это время находится в зависимости от температуры экологической обстановки и составляет до полуминуты. Если погас индикатор свеч накаливания есть вариант заводить турбодизельный движок.

Также очень важную функцию в турбодизельном мотора имеет свеча накаливания. Без этих свеч движок не заведётся, если температура воздуха будет ниже 5 градусов тепла.

Такими особыми подогревателями дизельных движков везде пользуются автомобилисты в европейских северных странах. Существует, что там запрещен прогрев турбодизеля. Так на ближайшей территории Австрия обладатель дизельного автомобиля а возможно оштрафован, если он заведет дизель для прогрева хотя бы на полминуты, в течении которых он успеет счистить снег с лобового стекла собственной машины.

Наверное автомобилиста задаются вопросом, какой объем необходимо времени для высококачественного прогрева дизеля зимой. Авто специалисты сходятся на том, что дизель в зимних критериях Рф нужно прогревать двух или больше 7 минут. За этот период времени дизельный мотор выходит на малые обороты, а его охлаждающая жидкость прогревается до 50° Цельсия. В вешний период прогрев дизеля может продолжаться только лишь минуту-полторы. За этот период времени шофер успевает открыть ворота гаража или протереть фронтальное стекло автомобиля.

В дизельном горючем, которое продается на ближайшей территории Рф в зимний период, происходит процесс парафинизации. Парафинизация – это выпадения кристаллов парафина в осадок в дизтопливе, когда температура воздуха понижается ниже.14° Цельсия. Кристаллами парафина забивается топливный фильтр, что приводит к фактически работоспособной версии остановке прохождения дизельного горючего через него.

Кроме прогрева дизеля автомобиля, важен и обогрев дизельного горючего. Проточный подогреватель позволяет проводить обогрев дизельного горючего в режиме автомата в свое время работы мотора. В самых современных турбодизельных моторах распыление дизельного горючего в цилиндры происходит таким макаром, что оно не смывает смазочный слой с поверхности гильз. Современное синтетическое моторное масло при низких температурах имеет ту же густоту, что и в тёплое время года. Вот поэтому европейские изготовители отечественного не советуют прогревать дизель зимой, преследуя экологические цели. Мы знаем, что Европы борются за экологичность автопромышленности.

Но за прогрев дизеля зимой перед ездой можно поднять свои руки только по причине, что нужен подготовительный прогрев коробке, в особенности автоматической КПП.

Но за прогрев дизеля зимой перед ездой есть вариант поднять свои руки только по той причине, что нужен подготовительный прогрев коробке, в особенности автоматической КПП. Традиционная автоматическая коробка имеет гидротрансформатор, в каком масло передает вращающий момент от мотора к коробки. В период холодов времени имеет большое значение, чтоб нашему клиенту остается масло в автоматической коробке кропотливо прогрелось. Иначе при мгновенном начале езды после завода мотора накопится лишнее давление и начнётся высочайшая нагрузка на КПП.

Как правильно эксплуатировать автомобиль с турбокомпрессором

Владельцы турбомоторов нередко задаются вопросом касательно необходимости остывания турбины до того, как заглушить мотор. Схожее остывание подразумевает пару минут работы ДВС на холостом ходу. Для получения четкого ответа нужно узнать, в каких критериях работает турбокомпрессор мотора. Отработавшие газы выполняют огромный выбор полезной энергии, которая получена в итоге сгорания горючего в цилиндрах. Перенаправление потока выхлопа на турбинное колесо позволяет воплотить действенный привод для компрессора. Так удается получить нагнетание воздуха под давлением без отбора мощности у ДВС, что принципно отличает турбокомпрессор от механического нагнетателя.

Турбонагнетатель является осью, на концах занят находятся колеса с лопатками. Выделяют турбинное и компрессорное колесо. Обозначенные колеса находятся в особых корпусах. Нагнетатель ставится в выпускном тракте, потому что турбинное колесо крутится от контакта с отработавшими газами. Такое вращение позволяет компрессорному колесу крутиться параллельно, засасывать и сжимать воздух для подачи в цилиндры мотора.

Температура выхлопных газов дизеля на выходе перед турбиной составляет примерно 750-850 градусов по Цельсию. Бензиновые агрегаты имеют намного более нагретый выброс. Такие раскаленные газы движутся с большой скоростью и встречаются с турбинным колесом.

Турбокомпрессор отличается высочайшей производительностью и потребляет много энергии отработавших газов (примерно около 25-30 кВт и поболее). Турбодизель с рабочим объемом 4.5.0 литра работая в режиме холостого хода потребляет около 800 л. воздуха за 60 секунд. Работая в режиме наибольшей мощности данный показатель доходит до 4 м3. Учитывая, что турбокомпрессор также нагнетает излишек давления до 1 атмосферы, тогда общий объем нагнетаемого устройством воздуха намного не просто.

В свое время работы ДВС на пиковых нагрузках турбинное колесо раскручивается до 150 тыс. об/мин и поболее, нагрев колеса добивается 800-900 градусов по Цельсию. После взаимодействия с турбинным колесом температура выхлопа приметно падает до средней отметки 400-500 градусов.

Работая в режиме холостого хода отработавшие газы дизеля имеют температуру около 100 градусов по Цельсию и движутся с маленький скоростью. Для действенного вращения колеса турбины и параллельного вращения компрессорного колеса этой энергии довольно только для возможности турбокомпрессор не препятствовал проходу через него воздуха в объеме, который нужен для поддержания размеренной работы ДВС на холостых оборотах.

Колесо турбины выполнено из специальной жаропрочной стали, компрессорное колесо изготавливают из сплавов алюминия. Различные материалы используются для понижения инерционности турбины. Вал турбины (ось, стержень) закреплен и крутится в плавающих подшипниках скольжения. Также в неких турбокомпрессорах найдут применение шариковые подшипники.

Для смазки подшипников турбокомпрессора реализован подвод моторного масла из комплекса бухгалтерских программ смазки мотора. Не считая понижения утрат на трение и препятствования износу трущихся частей смазка турбины также делает важную функцию по отводу тепла из области трения.

В трущихся элементах турбины выделяется солидные объемы тепла. Сама ось нагнетателя греется от контакта с нагретым турбинным колесом, нагрев еще больше усиливается по завершении высочайшей частоты вращения и возникающего трения. В свое время работы ДВС масло интенсивно подается к подшипникам, охлаждая их. Если мотор сходу заглушить после суровых нагрузок на движок, тогда подогретая ось остановится фактически сходу после остановки мотора. Подача масла к подшипникам сходу прекращается, а сам вал и подшипники усиленно греются от раскаленного колеса турбины. Сильный нагрев приводит для того, что масло в турбине начинает закоксовываться.

В момент следующего запуска турбомотора закоксовавшееся масло и отложения препятствуют нормальному доступу свежайшей смазки в первое время после пуска. Полностью разумеется, что находится сильный износ подшипников турбины. Для решения этой препядствия рекомендуется не сходу глушить мотор после езды, а дать агрегату поработать на холостых оборотах от 2-х до 5-и минут. Температура выхлопа на холостом ходу свалится до 100 градусов Цельсия, интенсивность вращения турбины снизится. Сих пор будет довольно с целью колесо турбины и ось успели охладиться до таковой температуры, когда коксования масла не произойдет после остановки ДВС. Отсутствие кокса существенно продлевает ресурс турбины дизельного либо двигателя внутреннего сгорания.

Для действенного остывания турбины после остановки мотора и минимизации рисков перегрева употребляется автоматическое электрическое устройство с названием турботаймер. Механизм работы данного решения упрощает функцию остывания.

Шофер останавливает машину, вынимает ключ из замка зажигания и может сходу покинуть автомобиль. Движок продолжает работать несколько минут, потом будет заглушен автоматом. Единственным неудобством является то, что приходится повсевременно воспользоваться стояночным тормозом и смотреть за его исправностью, потому что сходу поставить автомобиль на передачу при наличии МКПП нельзя.

Первый вопрос, что резкая остановка нагретого мотора после активной езды на больших оборотах или эксплуатации мотора в нагруженном режиме может быть предпосылкой суровых поломок агрегата. Глушить движок сходу при этом не рекомендуется как для которого предназначена конструкция с атмосферными ДВС, так и для которого предназначена конструкция необходимости резвой остановки бензинового иначе говоря дизеля с турбонаддувом.

Советуем также прочесть статью о том, какой срок службы турбины на дизеле. Из этой статьи можно узнать о том, от каких факторов зависит ресурс турбины и какие поломки животрепещущи применительно к турбокомпрессору на дизелях и бензиновых турбомоторах.

Существует, что если резко заглушить жаркий движок, существенно увеличивается риск локального перегрева силовой установки. Необходимо рассмотреть, как верно заглушить движок с турбиной и атмосферный вариант, а кроме того ответим на вопрос, как можно глушить движок при работающем вентиляторе.

Давайте представим стандартную ситуацию, когда поездка закончилась и шофер решил заглушить движок автомобиля. Общий метод действий прост и понятен: после понижения скорости выдавить сцепление на МКПП, перевести рычаг выбора передачи в нейтраль, надавить на педаль тормоза, дернуть «ручник». Нашему клиенту остается, сейчас можно глушить движок. Для которого предназначена конструкция с коробкой «автомат» довольно надавить на тормоз и приостановить машину, после этого перевести рычаг КПП в положение «P» и поставить авто на стояночный тормоз. Мотор сейчас вам понравятся остановлен. Данные деяния у многих водителей доведены до автоматизма, на их выполнение требуется всего совсем немного.

Учитывая, что движок испытывал ранее суровые нагрузки и очень разогрелся до рабочей температуры, тогда полностью разумеется, что пары секунд работы на «холостых» мало. Иначе говоря, охлаждающая система не успевает отлично отвести излишки тепла от ДВС.

Довольно вспомнить механизм работы радиаторов: ОЖ в каналах циркулирует тогда, когда мотор работает. Охлаждающая жидкость перемещается по каналам рубахи остывания благодаря работе водяного насоса (помпы), который, следом, приводится в действие от мотора. Поэтому следует глушить атмосферный движок не ранее, чем через 10-30 секунд после работы на холостых.

Как продлить срок службы турбокомпрессора дизельного автомобиля

Если агрегат обустроен системой турбонаддува, тогда глушить таковой движок сходу очень не нужно. Данное требование справедливо как для дизелей, так и так же для бензиновых авто. Кроме этого, режим нагрузок на ДВС не имеет огромного значения.

Игнорирование данного правила приводит не только лишь к локальным перегревам мотора, однако добавляются вероятные поломки турбокомпрессора, существенное сокращение его ресурса и т.д. Неувязка состоит в том, что турбина работает путем потока выхлопных газов и очень разогревается от контакта имея его. Если резко заглушить движок, произойдет остановка жаркого турбокомпрессора. В итоге подача моторного масла, которое смазывает и охлаждает подшипники турбины, на сто процентов прекращается. Инерционного вращения турбокомпрессора после остановки мотора довольно для выполнения работ фактически «на сухую». Выходит, температура турбины очень увеличивается, смазка подшипников турбины происходит только по причине остаточного масла в самом турбокомпрессоре. Под воздействием больших температур и нагрузок остаточное масло коксуется, мучаются от износа механические элементы турбонагнетателя.

Советуем также прочесть статью об устройстве турбины на дизеле. Из этой статьи вам будет интересно узнать о механизмах работы и конструктивных особенностях турбокомпрессора на моторах данного типа.

Учитывая вышесказанного турбомоторы необходимо глушить только если движок поработает работая в режиме холостого хода от 60 секунд до 2-3 минут. За этот период времени температура турбины понижается, потому что интенсивность и температура потока выхлопных газов на холостом ходу мала. Хоть какой автомобиль советуют глушить не ранее 10 секунд после рабочей остановки тс, это относится к хоть каким типам движков и автомобилям.

На профильных автофорумах некоторые интересуются, почему на заглушенном движке работает вентилятор. Также свежеиспеченные владельцы турбомоторов нередко поднимают тему: «не могу заглушить движок ключом». Чтоб было понятно, большая часть современных авто имеют штатную защиту. К примеру, если сходу приостановить жаркий движок, тогда:

• после остановки ДВС увеличивается риск локального перегрева ЦПГ и других частей мотора;
• если просто на улице температура воздуха отрицательная, тогда на жаркий движок будет повлиять резкий температурный перепад;

Как перегрев, так и резвое неравномерное остывание приводит к повреждениям разных деталей агрегата (поршни, кольца, ГБЦ и т.д.). Поэтому вентилятор радиаторов мотора работает определенный период после остановки мотора, питаясь от АКБ. Заключение такого характера позволяет охладить движок, минимизируя вероятные последствия.

Что касается турбованных агрегатов, в многочисленных автомобилях стоит так именуемый турботаймер. Ординарными словами, данное устройство позволяет автоматом глушить движок с турбиной через данный срок.

Если по другому, мотор будет остановлен не сходу если ключ был вытащат из замка зажигания. Такое решение является «страховкой» на тот случай, если шофер после езды запамятовал дать поработать дизельному мотору либо бензиновому двигателю на холостых. Также установка турботаймера позволяет водителю сходу выйти из автомобиля и поставить его в режим охраны, не дожидаясь определенного времени, чтоб охладить турбину. Основным недочетом является необходимость ставить автомобиль на «ручник» на авто с МКПП, что приводит к подмерзанию тормозных колодок задних колес в период холодов после долговременной стоянки.

Хотелось бы отметить, что разные российского автопрома конечно усложнять описанные выше позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) защиты, сочитая тот как еще его называют другой метод, дорабатывая остывание мотора и турбокомпрессора. При всем этом необходимо всегда держать в голове, что опасность после резкой остановки мотора находится всегда. Поэтому целенаправлено не глушить агрегат сходу после остановки при таковой способности. В особенности это животрепещуще для всех ДВС применительно к зиме эксплуатации, также для агрегатов с турбиной без турботаймера. Также не рекомендуется глушить движок при работающем вентиляторе, потому что это показывает на значимый нагрев и рвение охлаждающей системы понизить температуру.Дополнительным аспектом является аварийная остановка мотора для которого предназначена конструкция перегрева. Нельзя сходу глушить таковой агрегат, потому что это приводит к заклиниванию, деформации ГБЦ и т.д.

Если вы увидели в движении, что мотор перенагрелся (температура выше нормы, однако не на критичной отметке), тогда автомобиль необходимо приостановить с помощью тормозной позволяющей вести бухгалтерский учет (софт) (очень лучше избежать торможения движком при условии, если позволяет дорожная ситуация) и позволить силовой установке поработать еще около 30 сек. на холостом ходу. Сих пор будет довольно, чтоб понизить страшный нагрев ЦПГ перед работоспособной версии остановкой ДВС.

Если этого не сделать, тогда вероятными последствиями будет ситуация, когда шофер приостановил машину, заглушил движок, завелся и мотор заклинило. Дополнительным вариантом является таковой, когда после незамедлительной остановки перегретого мотора мотор стартером не просто не проворачивается.

Как нередко расползаются представления в том факте, как конкретно нужно верно эксплуатировать автомобиль. К примеру, до сего времени ведутся споры о таковой процедуре, как прогрев мотора, в особенности зимой. Необходимо ли прогревать движок или нет таковой необходимости? Автомобилисты считают, что это необходимо, даже кроме этого, это стратегически принципиально. Однако в аннотации по эксплуатации обозначено, что делать функцию прогрева мотора категорически нельзя.

Реальные, вопрос в таком разрезе нуждается ли в подготовительном прогреве движок, не имеет конкретного ответа. Прежде всего, необходимо отметить, что прогрев нужен, в особенности зимой, независимо от правильного подбора студии необходимо ли прогревать инжекторный движок, либо употребляется обыденный. А вдобавок, некоторые из автовладельцев делают это некорректно, что ведет к преждевременному износу двигательной бухгалтерской системы.

При любых обстоятельствах, спрашивая, необходимо ли прогревать движок зимой, вероятнее всего всегда получите положительный ответ. Иной вопрос, узнать, как это сделать верно, чтоб нанести системе на уровне кинотеатра вреда. Правильное прогревание мотора должно учесть два параметра : температура, до в которой требуется должен прогреться движок и время, на протяжении которого процедура проводится.

При всем этом, автомобилист может использовать два варианта решения препядствия.

Движок должен работать вхолостую, пока его температура не станет очень приближенной к рабочей.

Делать процесс прогрева исключительно в течении нескольких секунд.

У подготовительного прогрева мотора стали некие достоинства, к эксплуатации на протяжении всей процедуры будут готовы нашему клиенту остается детали ходовой бухгалтерской системы автомобиля, он сам прогреется, и там будет полностью комфортабельно.

Необходимо ли прогревать дизель с турбиной? Вероятнее всего, на миф вопрос будет получен только утвердительный ответ, так как тут увеличивается нагрузка на коробку, то же самое относится и для того необходимо ли прогревать движок с коробка автомат, так как и в данном случае сначала мучается конкретно она. При этом для последних 2-ух типов будет лучше конкретно 2-ой вариант прогрева мотора.

Скорость вращения крыльчатки турбины иной раз достигает приблизительно 100 тыщ об/мин. Для этой цели нужна высококачественная смазка. В мороз масло густеет и, пока не нагреется, не сумеет добросовестно смазывать турбину. Так что, если ездить без прогрева, турбина получает завышенный износ. Если только один раз не прогреть, то ничего экстравагантного не произойдёт, если это делать повсевременно, то можно готовиться к ремонту турбины. Также, после езды, в особенности оживленной, лучше дать постоять машине минутку, чтоб свалилась скорость вращения крыльчатки, потому что после заглушки мотора отключается масляной насос. Правда в различных авто, что поновее, это уже исправлено путём поддерживания давления масла и после заглушки мотора. И вообщем прогревать необходимо хоть какой движок, потому что он тоже нуждается в высококачественной смазке. И бензин, и дизель. И с турбиной, и без.

это лучше, сколько это вопрос спорный. долгоо нём в вебе спорят.

Судя по тому что, на моей машинке подогреватель штатный- необходимо. Автомат отключается при достижении 42-47 градусов.

Необходимо, у отца дизельный опель. Зимой нередко выезжал на не прогретой, в конечном итоге масло из рейки попросилось)

Прогревать и охлаждать необходимо всякую турбину! На холостом ходу прогревается и охлаждается, около 2-х минут, когда в инструкциях многих авто это написано!

Непременно! Прогревать нужно до одной из опасности температуры на панели устройств не менее. Не прогрев мотора вам понравятся вызван рядом заморочек в дальнейшем, таких как завышенный износ ЦПГ и выдавливание сальников.

для хоть какого мотора нужна работа на холостом ходу 5-7 минут. чтобы чувствовать себя чтобы масло обычной смеси циркулировало по всем трущимся соединениям.

В аннотации к машине с турбомотором производитель обычно пишет, что после поездки турбину нужно остужать на холостом ходу, а до поездки — немного прогревать. Есть мнение это обыкновенной перестраховкой, но некоторые мотористы молвят, что при несоблюдении этих советов турбина при выхаживает в 1,5 раза меньше положенного ресурса. Кто прав?

Современные турбины владеют хорошим припасом прочности, и если эксплуатировать их не очень верно — сходу из строя не выйдут. Но двигателисты приводят обычный пример: у моторов VW/Ауди турбина, которую не остужают и даже не прогревают, время от времени не выхаживает и 100 тыс. км. При правильной же эксплуатации она часто выдерживает 150 тыс. км, и кроме того чем просто. Предпосылки настолько приметной различия ординарны: турбина работает в очень жестких критериях. На рабочих оборотах скорость вращения крыльчатки турбины добивается 110—115 тыс. об/мин. А при езде “гашетку в пол” — бывает и до 200 тыс. об/мин. Температура выхлопных газов, крутящих лопасти турбины, достигает 10000С, а окружная скорость на концах лопаток крыльчатки — приблизительно такая же, по образу пистолетной пули: около 300 м/сек. Для таких критерий нужна насыщенная смазка, которая обеспечивается работающим масляным насосом.

Если одномоментно заглушить мотор после нагрузки, давление масла в системе теряется. Турбина же, работавшая на “бешеных” оборотах, очень нагрета, кроме всего прочего сходу тормознуть она не способен — вал с крыльчатками имеет солидный вес и вертится автоматически. Плотного масляного клина, который создается давлением насоса, уже нет, а “остатков” смазки — недостаточно. В ходе в тяжело нагруженных высокоточных подшипниках появляется перегрев, и они активно изнашиваются. А допустимый их износ составляет всего 0,03—0,06 мм. Когда: при запуске прохладного мотора масло еще вязкое, и нелегко прокачивается по каналам — другими словами, обычной смазки тоже нет. Поэтому не рекомендуется очень “газовать” до прогрева мотора — на малых оборотах турбина вертится фактически вхолостую, и испытывает существенно наименьшие нагрузки.

История турбокомпрессоров началась фактически сразу с историей движков внутреннего сгорания. 1-ые исследования в подобной сфере проводили еще Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель в 1885—1896 годах. В 1952 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи в первый раз удачно выполнил нагнетание при наличии выхлопных газов, получив при всем этом повышение мощности на 40%. Это событие и положило начало внедрению в реальность турботехнологий. Поначалу турбины приживались вяло. Сейчас же, по оценкам неких профессионалов, количество машин с турбомоторами в автопарке Европы, США и Стране восходящего солнца уже перевалило за отметку в 60%.

Выходит, мотористы правы — турбине все таки лучше дать и “нагреться”, и остыть. Когда: если нет никакого желания посиживать в машине и ожидать “остывания”, один из выходов — установить турботаймер. Принцип устройства прост: вышел, закрыл машину, а мотор после определенного периода времени остановится сам. Сколько конкретно остужать — находится в зависимости от критерий. После городских поездок с маленькими нагрузками, вы, довольно и одной минутки, а после долгого пробега с большой скоростью по трассе и 3—5 минут излишними не будут.

Одна из самых обсуждаемых тем посреди автомобилистов – необходимость прогрева дизеля зимой. Животрепещущ Такой вопрос для силовых установок с турбиной и «атмосферников» в одинаковой мере. Все водители разделились на два лагеря – тех, кто прогревает автомобиль, и тех, кто считает это напрасной растратой горючего и времени.

На вопрос нужно ли прогревать дизель зимой отечественные изготовители сейчас дают конкретный ответ – «прогрев ДВС не требуется». Стоит разобраться, на чем основано это утверждение. Почему лет эдак 30 те же российского автопрома рекомендовали прогревать моторы, и сейчас резко поменяли свою точку зрения.

Некоторые изготовители отечественного авто движков говорят, что их продукция так совершенна, что идеально работает даже без прогрева. Начинают разъяснять, что лет эдак 30 и движки были примитивные, и масло минеральное, что научно-технический прогресс в постоянном развитии. Отлично, про воду не молвят, что мокрее была.

Где же реальные зарыта собака? 1-ое: производителям рискованно, чтоб движок работал подольше гарантийного срока. Чем резвее автомобиль придет в негодность, тем резвее обладатель купит новейшую машину. Торговля запчастями и ремонт – дополнительные источники дохода для компаний. Для чего же упускать эту прибыль? Потому производителям прибыльно говорить басни, что «сверхнадежные» современные дизели не требуют прогрева.

2-ая причина, почему спецы от огромных компаний не рекомендуют прогревать движки – забота об экологии. За годы, пока прогревается дизель, в атмосферу выбрасывается солидные объемы выхлопных газов. В городках не редчайшей бывает ситуация, когда обладатель греет машину Получаса, чтоб проехать 10 минут до работы. Европы вопросы экологической безопасности стоят впереди экономической необходимости. У нас напротив. Не утверждаем отлично это, или плохо, просто приводим факты.

Любопытно, что те же самые спецы подтверждают, что основной износ деталей мотора (около 75%) происходит в момент прохладного пуска. Другими словами, они знают, что мотору не полезно работать, пока он прохладный, да и греть не рекомендуют. Дивно и неясно.

Движки делают из металла. Поршни, обычно, делаются из легких дюралевых сплавов, цилиндры – из стали либо чугуна. При нагреве и охлаждении эти детали соответственно расширяются иначе говоря сжимаются. Нашему клиенту остается составляющие мотора сделаны точно, чтоб обеспечить малый зазор меж поршнем и цилиндром. Это залог действенного использования энергии горючего.

Когда движок прохладный, зазоры меж поршнями и цилиндрами не соответствуют расчетным характеристикам. Пока температура не подымется до рабочего уровня, мотор работает не в таком разрезе режиме, как предугадал производитель. Если дать полную нагрузку, износ деталей возрастет, что приведет к уменьшению рабочего срока иначе говоря трагедии.

Не считая фактора термического расширения существует дополнительная неувязка. Вязкость масла. миф параметр очень оказывает влияние на работу мотора. Если смазка загустела свежем воздухе, она не способен всеполноценно смазать детали, что приводит к повышению силы трения в многочисленных парах. Износ неоднократно возрастает, если движок работает под нагрузкой.

Разумеется, что двигаться с прохладным дизельным движком – не наилучшая мысль. Появляется другой вопрос: как прогревать дизель зимой. Как можно это сделать на холостых оборотах? Какая длительность оптимальна? Разбираемся вкупе.

Посреди «дизелеводов» на Такой счет нет одного представления. В этом деле лагере спорят что, сколько прогревать дизель зимой так же, так же как и посреди хозяев авто с бензиновыми движками.

Некие автолюбители убеждены, что дизель нужно греть на холостых оборотах пока, пока температура тосола не подымется до 70°C. Другой вариант – пока обороты не свалятся до холостых. Необходимость подобного подхода кажется непонятной. Разберемся.

По причине конструктивных особенностей дизель меньше нагревается на холостых оборотах, чем бензиновый мотор, ужаснее прогревается вообщем вся машина. Чтоб достигнуть приметного увеличения температуры зимой приходится делать прогрев дизеля за период 30 – 40 минут. За этот период времени расходуется приметное количество горючего. К примеру: трехлитровый дизель за 20 минут прогрева на холостых оборотах «сожжет» приблизительно 200 мл горючего.

Приметное увеличение температуры силовой установки происходит в 1-ые две минутки после пуска. В ближайшем будущем прогресс совершенно незначителен. Следует ли растрачивать горючее и время ради маленького улучшения характеристик? Непонятно.

Другие водители на вопрос «как прогревать дизель зимой», отвечают кратко и ясно: «с умом». Такая, довольно дать мотору поработать несколько минут, чтоб прогрелось масло в картере, а далее начинать движение. Главное – не давать движку полную нагрузку, пока его температура не подымется до рационального уровня. Смотреть только за этим показателем конечно по датчику тосола.

Сторонники этого метода прогрева дизеля зимой считают, что в движении движок прогревается резвее. Также, когда автомобиль движется, активнее нагревается коробка и ходовая часть. Нашему клиенту остается смотрится уместно.

Если глядеть в техническом плане, прогрев дизельному движку зимой актуально нужен. Если учесть технические особенности и механику работы систем автомобиля, есть вариант разобраться, как прогревать дизели.

Движок при отрицательных температурах следует запускать при рабочей подаче горючего. Сцепление выжато. Запущенный движок прогревается на протяжении 2-ух – 3-х минут. Частота вращения коленвала подымается равномерно до средней. Когда устройство покажет, что охлаждающая жидкость нагрелась до 40°C, означает, мотор подготовлен к нагрузкам.

Дальше мотор прогревается в движении на низших передачах при маленьких скоростях. Когда температура тосола достигнет 75°C, конечно двигаться потому что позволяет обстановка на трассе.

Чтоб облегчить пуск дизеля, необходимо пару раз включить свечки накаливания. Эти приспособления интегрированы в конструкцию современных дизельных силовых агрегатов. Они помогают подогреть воздух, попадающий в камеру сгорания. В дизеле воспламенение происходит по завершении нагрева очень сжимаемой в цилиндре топливно-воздушной консистенции. Обогрев воздуха облегчит пуск.

Что получаем при выполнении такового метода прогрева дизеля? В 1-ые две минутки после пуска мотора масло в картере разогревается довольно, чтоб всеполноценно смазывать цилиндропоршневую группу. Плавное начало движения помогает разогреть смазку коробки, «разработать» подвеску. На ходу дизель прогревается резвее. Расход горючего миниатюризируется. После 5 минут движения можно включить печку салона, что ускорит нагрев мотора.

По мнению работы мотора, «ходовки» и других систем автомобиля схожий метод является более логичным. Практические наблюдения демонстрируют эффективность данного способа. Щадящий режим начала движения помогает защитить дизель от поломки в морозную погоду.

Советы относительно турбованных дизелей ничем не отличаются от таких для атмосферных аналогов. Точно так же следует завести мотор, прогреть его на протяжении нескольких минут, и начать движение с низких оборотов на первой передаче. Длительность прогрева на ходу – около 5 минут, за период сих пор использовать не выше третьей передачи. Держать под контролем прогрев дизеля по температуре тосола.

Положительный результат дает применение особых предпусковых подогревателей. Также совершенно будет полезно облегчить жизнь собственному движку, применив особые присадки – антигели. Они не позволяют дизельному горючему густеть свежем воздухе. У многих автолюбителей появляются трудности с пуском дизелей конкретно по причине загустевшего горючего. В особенности трудно зимой приходится, если автомобиль заправлен летней соляркой.

Мы попытались дать полный ответ на вопросы, для чего и как прогревать дизель зимой. Возлагаем надежды, не представит труда сделать правильные выводы, чтоб защитить «сердце» собственного автомобиля от поломок в морозные деньки.

vesko-trans.ru

Дизельный двигатель с турбонаддувом

История создания дизельных двигателей с турбонаддувом

Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий. Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности. Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel.

Устройство и принцип работы дизельного двигателя с турбонаддувом

Принцип работы турбированного дизельного двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов. Покинув цилиндр, отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины, вращая ее и закрепленную с ней на одном валу турбину компрессора, встроенного в систему подачи воздуха в цилиндры.

Таким образом, в отличие от атмосферных дизелей, в турбокомпрессорных агрегатах воздух в цилиндры подается принудительно под более высоким давлением. В итоге объем воздуха, попадающего в цилиндр за один цикл, возрастает. В сочетании с увеличением объема сгорающего топлива (пропорции топливно-воздушной смеси остаются неизменными) это дает прирост мощности до 25%.

Для еще большего повышения объема поступающего в цилиндры воздуха дополнительно применяют интеркулер – специальное устройство, охлаждающее атмосферный воздух перед нагнетанием в двигатель. Из школьного курса физики известно, что холодный воздух занимает меньше места, чем теплый. Таким образом, при охлаждении можно «затолкать» в цилиндр больше воздуха за цикл.

В результате у турбодизеля меньше удельный эффективный расход топлива (в граммах на киловатт-час) и выше объемная мощность (количество лошадиных сил на литр объема двигателя). Все это обеспечивает возможность существенно подрастить суммарную мощность мотора без значительного увеличения его габаритов и числа оборотов.

Плюсы и минусы дизельного двигателя с турбонаддувом

Обратная сторона повышения мощности мотора при сохранении общих характеристик, то есть форсирования, – более интенсивный износ узлов, как следствие, снижение ресурса силовой установки. Кроме того, турбины требуют применения специальных сортов моторных масел и строгого соблюдения рекомендуемых изготовителем сроков обслуживания. Еще более требователен к вниманию владельца воздушный фильтр. Также в работе двигателей с турбинами низкого давления может присутствовать эффект «турбоямы», выражающийся в заметном «проседании» на низких и средних оборотах двигателя.

Турбированные моторы менее экономичны, чем атмосферные дизели, потребляя на 20 – 50% больше топлива при том же объеме. Еще один явный недостаток системы турбонаддува – она очень чувствительна к износу поршневой группы. Возрастание давления картерных газов ощутимо снижает ресурс турбины. При продолжительной работе в таких условиях наступает «масляное голодание» и поломка турбокомпрессора. Причем повреждение этого агрегата вполне может привести к выходу из строя всего двигателя, а турбированные дизели еще менее ремонтопригодны, чем их атмосферные братья.

Да и вообще, наличие технически сложного турбокомпрессора, нуждающегося в дополнительных устройствах стабилизации давления, аварийного его сброса и так далее делает силовую установку автомобиля более замысловатой, увеличивая число деталей, а значит, снижая общую надежность. К тому же, ресурс самого турбокомпрессора значительно меньше, чем аналогичный показатель двигателя в целом.

Современные технологии усовершенствования дизельных двигателей

Значительную популярность сегодня приобрела система повышения эффективности и гибкости режимов дизеля под названием «Common-Rail». Если в традиционном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления подает топливо в отдельный топливопровод, замкнутый на одну форсунку. Даже несмотря на изрядную толщину стенок топливопроводов при подаче в них жидкости под давлением в 1500-2000 атмосфер они незначительно, но «раздуваются». В результате попадающая в цилиндр порция топлива отличается от расчетной. «Довесок», сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность и снижает полноту сгорания топливно-воздушной смеси.

Удачное инженерное решение этой проблемы разработали одновременно сразу несколько автопроизводителей. В новой системе топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая, помимо прочего, играет роль ресивера, то есть стабилизатора давления в контуре. В рампе все время присутствует постоянный объем топлива, находящегося не под пульсирующим давлением, а под постоянным.

К тому же, развитие интеллектуальных технологий позволило оснастить форсунки электронными системами открытия (в традиционных дизелях регулировка циклов впрыска происходит гидромеханическим способом при повышении давления в трубопроводе). Электронный блок, управляющий работой форсунок, учитывает информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На основе этих данных рассчитывается размер порции топлива и момент его подачи.

Еще одно новшество, появившееся благодаря развитию автомобильной электроники – двухэтапная подача топлива в камеру сгорания. Сначала впрыскивается «разгонная» (около миллиграмма) порция. При сгорании она дополнительно к эффекту сжатия повышает температуру в камере, и основная доза, впрыскиваемая следом, сгорает более плавно, также плавно наращивая давление в цилиндре. В результате двигатель работает мягче и менее шумно, а расход топлива сокращается примерно на 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах на 25%. Что немаловажно — уменьшается содержание в выхлопе сажи.

Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономичности, наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.

Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.

Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.

Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин противосажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.

При очевидных плюсах BlueTec имеет не менее очевидные минусы. Хранение запаса компонента AdВlue требует отдельной емкости. Сама система осложняется за счет присутствия дополнительных узлов и магистралей. К тому же, система еще более прихотлива к качеству топлива и может работать только на солярке с минимальным содержанием серы.

Еще одна весьма актуальная для России проблема — раствор AdВlue замерзает при минус 11,5 градусов. Поэтому инженеры BlueTec сейчас активно работают над совершенствованием систем без использования мочевины. Сегодня проходят опробование и доработку комплексы из противосажевого фильтра, платинового каталитического нейтрализатора и двух SCR-катализаторов, «заряженных» исключительно на борьбу с оксидами азота. В настоящее время система позволяет обеспечить содержание NOx в выхлопе дизелей примерно на уровне Евро-5.

blamper.ru