Отзывы на Руководство по ремонту и обслуживанию двигателей TOYOTA (3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 4S-FE, 4S-FI, 5S-FE)
Двигатели TOYOTA 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 4S-Fi, 4S-FE, 5S-FE. Устройство, техническое обслуживание и ремонт
В руководстве дается подробное пошаговое описание процедур по ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей 3S-FE (2,0 л), 3S-GE (2,0 л), 3S-GTE (2,0 л Turbo), 4S-Fi (1,8 л), 4S-FE (1,8 л), 5S-FE (2,2 л) с центральным и распределенным впрыском топлива. Издание содержит описание систем, подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы впрыска топлива, зажигания, систем запуска и зарядки, инструкции по использованию системы самодиагностики. Приведены инструкции по использованию самодиагностики системы управления двигателем, разъемы электронных блоков управления и процедуры проверки напряжения на их выводах для различных модификаций систем управления и автомобилей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости. Доступный подход изложения материала, позволяет сократить время обслуживания автомобилей, сделать его более эффективным и качественным. В издание 2013 года добавлены электросхемы систем управления двигателем, запуска, зарядки различных модификаций автомобилей, на которые устанавливались данные двигатели. Для двигателей 3S-FE модифицированного образца, выпуск которых был начат в 1996 году, издательством выпущена книга «Двигатели Toyota 3S-FE, 3S-FSE автомобилей 1996—2003 гг.» Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.
Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.
В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.
Двигатель 3s fe технические характеристики отзывы. Описание силовой установки
Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи. Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»
Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»
Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»
Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»
Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»
Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»
| Привод ГРМ в историческом разрезе |
Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.
Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.
Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).
Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.
При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.
Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.
Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.
Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.
Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.
Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.
В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.
Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.
| «Прощай, карбюратор» |
На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.
Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.
В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.
«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).
Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.
Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).
Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»
В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .
Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.
Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах…
Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.
Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.
На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.
В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.
1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.
2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.
2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.
Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.
Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.
Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.
Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).
Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.
Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса…
Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.
Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.
P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!
| Таймлайн выпуска дизельных двигателей |
Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.
В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.
Отзыв владельца автомобиля Toyota Gaia 1999 года ( ): 2.0 AT (152 л.с.)
т.к. отзывов о данном авто довольно мало тут, решил написать свой. Владел я этим ЧУДОМ (в самом хорошем смысле слова) около 5 лет. Ну для начала, когда я его приобретал, мне было 19 лет. И происходило это следующим образом... обладая некой суммой, и сдав на "права" - у меня был выбор купить только "ведро" а именно около 130-150тыр.(копил долго и упорно, НО маловато будет :) ) и тут моя мамань, которая вадела Гайкой около года, решила приобрести себе другое авто (думаю не с проста, до сих пор молчит как рыба :)))) ). ну ладно, это все лирика. Машинка была черного цвета, с родным обвесом, 2din магнитолой, камерой задн. хода ч/б, двумя люками(все родное без переделок). осознание всего ЭТОГО "фарша" пришло далеко не сразу. Но пришло. забирал машину на 120тыс. км. пробега, 1.5 -2 года, только масло менял да колодки из серии. также имейте в виду машина под моим управлением проездила до 400 тыс км. ездил часто, МНОГО, агрессивно. ну вас тут всех интересуют в первую очередь болячки: 1. помпа водяного охлаждения - ходит 50 тыс. (ремень сам может ходить намного больше и ролик тоже). это касаемо двигателя 3S-FE. (относительный минус на самом деле, с таким то пробегом. ДВИГАТЕЛЬ НЕ ГНЕТ!!!! поменял помпу с ГРМ и дальше поехал) 2. если не следить за крышкой радиатора (спускающей давление) и при ее заклинивании, лопается бачок расширителя под радиатором (меняется в сборе с радиатором) менял каждое лето. 3. мало ходили наконечники рулевых тяг 20-40тыс (ничего криминального, летели так сказать степенно, и всегда был готов к их замене) 4. 3S-FE - страдает от нашего топлива и масло съемные кольца начинают сочиться к 150-200 тыс пробега (смотря от водителя) у меня к 150 просочились. (решение, кто думает что сие мероприятие дорого то фиг вам, контрактный мотор стоимостью 15 тыр и его замена) я поменял чисто из-за того что НАДОЕЛО доливать масло в течении 1.5 лет и 100000 км пробега 5. инжектор ОЧЕНЬ требователен к топливу - 92 или 95 ему АкАкИй. влияет именно наличие присадок, которые оставляют осадок (если хотите постоянной отдачи(а на 3S-FE вы это будете чувствовать очень остро), то чистка инжектора и дроссельной заслонки рекомендую каждые 20-30 тыс., оправдывает себя на 100% в снижении потребления топлива) всякие резинки тут перечислять не буду - ибо нет смысла! стоят копейки и срочной замены никогда не требовали. Теперь перейдем к плюсам: 1. машина однобазная с Picnic, Ipsum (SX-M10) - что исключает долгое ожидание зап. частей. их просто МОРЕ на рынке! 2. ее внешний вид!!!!! ( в родном обвесе просто красотка, что далеко не свойственно мини венам, ну или компакт венам) 3. НАДЕЖНОСТЬ! 4. богатые комплектации, которые отметают надобность покупки доп оборудования 5. -30, -35! она заведется с авто запуска! НИ РАЗУ НИ ОДНОГО ДОЛБАНОГО РАЗА Я НЕ ПРИКУРИВАЛ ЕЕ И НЕ САДИЛСЯ В НЕ ПРОГРЕТОЕ АВТО ЗА 5 ЛЕТ! одно условие - акум и свечи держать в порядке. 6. подвеска, да клюет порой, но первая замена передних стоек была на 280 вроде тысячах. 7. динамичность - как не парадоксально бы это звучало, НО на своих 135(вроде бы) лошадках и выбитым катом ( по причине его неработоспособности ), она выдавала довольно резкое ускорение до 140км., далее нехватка 5й передачи давала о себе знать :) для примера это - участие в 400 метровке с марком 2.0 1997 вроде г.в., 6 цилиндров. итогом которого стало опережение его на 2 корпуса, абсолютно не знаю что там было с марком(ну по всем законам физики и динамики я должен был остаться позади), да и какого меня на это потянуло, но факт есть факт. Видимо сыграло именно отношение к своему "коню" ибо моя лошадка всегда была со свежим маслом, хорошим бензином. 8. Дальние поездки переносил на ней всегда отлично 9. относительная экономичность - а именно 9-10 литров 92 по городу! на трассе расход падает незначительно, так что не питайте надежд на сверх экономичность, весит она 1470кг и ест соответственно. 10. АВТОМАТ - 400тыс. пробега и никаких проблем, масло менял каждые 60 тыс., и 2 раза масл. фильтр за весь срок эксплуатации. 11. Простота, абсолютно все механики, которые залезали в нее - отмечали именно простоту в тех. плане, и отсутствие "лишних" деталей. вот цитата "ох-----ная машина, настоящая TOYOTA, везде простор, что надо на виду" 12. ЛКП - не знаю как но оно похоже вечное!, и железо. ездил 2 года с конкретной вмятиной на крыле, и ни следа ржавчины. живу в Москве, кто знает поймет. ну вот наверное и все, далее только воспоминания :) тем кому интересно - свечи, колодки, генератор, радиатор, фильтра, лампочки, жидкость(ГУР), масло (ДВС). менял сам. хоть и дилетант, с юридическим образованием ( к тому что к устройству авто и его тех обслуживанию, приходил своим скудным и заурядным гуманитарным "умом" ) надеюсь не очень утомил... :) сейчас уже меняю машины как перчатки, и не из-за финансовой свободы, а из-за того что ни одна меня так не устраивает. вот она вам и пословица "Тойота - трудяга, Хонда - стиляга, Ниссан - бревно, Мазда - ........(ну с этим совершенно несогласен)" заранее извиняюсь перед владельцами выше перечисленного авто..... :) но это лишь пословица с дальнего востока :)
| Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 1S-U (карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром — у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней — вариантов нет. Ну и была на нем система EGR — к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет.. В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень… ИХМО, ненадёжный узел. Ну, да ладно, 4s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4s-fe: Чистка ISCV (РХХ) (Corona)
Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними. Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове. Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI. В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector). Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков. Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин. Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT. Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE. Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci. Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI. Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо — европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо — европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин. Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S. Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:
| ||||||
Какое масло лучше заливать в двигатель Toyota 3S FE
Тойота 3S FE – массовый двигатель из 80-ых годов, принадлежит к семейству S образца 1984 года. Производство этой линейки продолжалось до 2007 года, причем с многократными модернизациями и улучшениями. Так, если первые представители семейства имели карбюраторную топливную систему, тогда последние версии имели турбонаддув и мощность до 260 л. с. Модель 3S-FE появилась в 1984 году и имела инжекторную систему питания, две катушки зажигания, поддержку 92-го бензина, степень сжатия 9,8 и мощность 115-130 л. с.
Регламент замены масла в ДВС
Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе Тойота 3S FE каждые 10-15 тыс. км. Далее рассмотрим самые распространенные технические неполадки, возникающие в тех случаях, когда моторное масло долго не подвергалось замене.
Самые популярные статьи на сайте:
Лучшее моторное масло. существует ли оно?
- В отработанном масле происходит изменение его химического состава, т. е. пропадают все защитные свойства масла, и оно больше не способно защищать двигатель от коррозии. Также велика вероятность того, что деталям не будет хватать смазки, между ними будет возникать сухое трение, что может привести к расплавлению деталей.
- Увеличивается расход топлива, появляются шумы, звуки и вибрации
- Каналы двигателя забиваются продуктами износа и грязевыми отложениями
- Масло плохо отводит тепло.
Какое масло заливать в двигатель Тойота 3S FE
- Оригинальное – 5W-30, 5W-40
- Альтернативное – Мобил, Шелл, Valvoline
Масло для двигателя Toyota 3S-FE какое и сколько лить
Модификация двигателя 3S-FE выпускалась автогигантом Тойота с 1986 по 2000 год и стала самой массовой силовой установкой в линейке 3S. 2-литровый агрегат имел мощность в 115 и 130 л.с. и устанавливался на целый ряд автомобилей компании: Авенсис, Корона, Карина, Селика, Кэмри, Пикник. При надлежащем обслуживании ременной мотор выдерживал до 200 тысяч км пробега без серьезных поломок. Далее будет указана информация о том, какое масло лить и сколько нужно лить, что продлить жизнь двигателю. Что касается топлива, то 3S-FE был неприхотлив к октановому числу бензина и отлично работал как с АИ95, так и с АИ92.
Инжекторный мотор версии FE был оборудован 2 катушками зажигания и 2 распределительными валами с верхним расположением (схема DOHC). Конструкция предусматривала квадратное размещение цилиндров из-за их одинакового диаметра в 86 мм (ход поршня тоже был одинаковым). Несмотря на использование ГРМ, плюсом силовой установки было то, что при обрыве ремня поршни не встречались с клапанами и последние не загибались. В то же время сам механизм ГРМ стал большим недостатком, так как ремень запускал в работу еще и масляный насос с водяной помпой, а это сказывалось на сроке его эксплуатации. Среди прочих проблем в работе 3S-FE владельцы автомобилей называют колоссальный аппетит к топливу в случае поломок, чрезмерный нагрев и вибрацию двигателей, остановку или падение оборотов, громкий шум из под-капота при езде, несовершенство EGR-клапана, а также попадание топлива в картерный отсек при поломке ТНВД.
Если не брать во внимание все недостатки, то данный мотор имел отличную динамику и легендарную надежность. Это была одна из первых тойотовских модификаций с прямым впрыском, а простая конструкция агрегата делала возможным его самостоятельный сервис и мелкий ремонт. Кроме того, средний расход бензина на 100 км не переваливал за 10 литров, что гораздо ниже, чем у его карбюраторных предшественников.
Двигатель Toyota 3S-FE 2.0 л. 115-130 л.с.
- Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
- Типы масла (по вязкости): 5W-30 (с 1996), 5W-50 (до 1996)
- Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3.9 л.
- Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
- Когда менять масло: 5000-10000
3UR-FE 5.7 MPI V8 32v Dual VVTi
Добрый день, сегодня в честном обзоре мы расскажем о знаменитом 8-ми цилиндровом V-образном атмосферном бензиновом двигателе Toyota Land Cruiser 200 (Тойота Ленд Крузер 200) объемом 5.7 литра на 32 клапана серии 3UR-FE с механизмом Dual VVTi мощностью 367—383 лошадиных сил с распределенным впрыском MPI и рассмотрим реальный ресурс, технические характеристики, предельную надежность, отзывы владельцев, отличительные особенности, частые неполадки (проблемы и болячки), расход топлива, межсервисные интервалы техобслуживания японского мотора. Кроме того, из материала вы узнаете, насколько практичен тойотовский бензоагрегат в процессе эксплуатации, а также, какими достоинствами и недостатками характеризуется 5.7-литровый аппарат, включаемый в семейство двс «UR-Line«, который на протяжении почти 17 лет ставится на самые мощные модификации полноценных рамных джипов азиатской автокомпании, на примере, Toyota Land Cruiser, Toyota Sequoia, Toyota Thundra и Lexus LX570.
Мировая презентация восьмицилиндрового бензинового силового агрегата с заводским индексом 3UR-FE объемом 5.7 литра на 32 клапана, разработанного японскими специалистами с чистого листа, впервые осуществилась в июне 2006 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе (США), где двигатель позиционировался, как самый мощный двс линейки, предназначенный для топовых комплектаций рамных внедорожников и пикапов японского концерна. Производство легендарного японца объемом 5.7 литра осуществляется с середины 2006 года по настоящее время (справочно: сборка успешно налажена на двух главных заводах автокомпании Toyota в США и Японии).
Справочно заметим, что атмосферная версия силовой установки Toyota с серийным номером 3УР-ФЕ объемом 5663 кубических сантиметра с фазорегуляторами Dual VVTi считается штатной для самых популярных автомоделей (устанавливается на максимальные комплектации) таких, как Тойота Ленд Крузер в кузове J200, Тойота Тундра в кузове XK50, Toyota Sequoia в кузове XK60 и Lexus LX570 в кузове J200.
Линейка Toyota UR также включает следующие серии: 4.6 1UR-FSE, 5.0 2UR-GSE, 5.0 2UR-FSE, 4.6 1UR-FE.
{banner_adsensetext}
Какое устройство и строение характерно для двигателя Toyota серии 3UR-FE объёмом 5.7 литра?
Японский V-образный силовой агрегат бензинового типа Тойота объемом 5.7 литра серии 3UR-FE на 32 клапана характеризуется типовым устройством, свойственным для большинства подобных 8-ми цилиндровых моторов японского двигателестроения конца 2000-х годов. Для справки заметим, что значительное увеличение мощности аппарату Toyota 3УР-ФЕ дали не только раздутые цилиндры, но и оснащение двс инновационными системами обеспечения работоспособности. Также стоит отметить, что эта силовая установка, разработанная инженерами концерна Тойота, рассчитана только на продольное расположение под капотом той или иной модели автомобиля. На сегодняшний день двигатель 3UR-FE 5.7 производится только в одной модификации с электронными заслонками ETCS-i и механизмом фаз газораспределения Дуал ВВТи (фазорегуляторы устанавливаются на впуске и выпуске).
Японский восьмицилиндровый бензиновый мотор Toyota объемом 5.7 литра на 32 клапана создан на платформе классического V-образного алюминиевого блока цилиндров по формату V8 и компонуется универсальной рубашкой охлаждения открытого типа. В свою очередь, голова блока цилиндров с верхним расположением распределительных валов системы DOHC также, как и блок отливается из сверхоблегчённого алюминиевого сплава, который спокойно выдерживает высокие температуры в процессе работы. Кроме того, головка блока оснащается 4—мя клапанами на цилиндр (в сумме — 32 клапана) с гидрокомпенсаторами, которые в автоматическом режиме регулируют зазоры клапанов. Для справки заметим, что выпускной коллектор у японского мотора изготовлен из нержавеющей стали, что дает возможность автовладельцу смело устанавливать на силовой агрегат турбонаддув.
На сегодня, все модели автомобилей, компонуемые японским двигателем 3UR-FE 5.7 оснащаются лишь одной единственной версией рассматриваемого бензомотора с современным механизмом фазорегуляции Dual VVTi, фазорегуляторы которого ставятся, как на впуске, так и на выпуске. Газораспределительная система силовой установки 3УР-ФЕ 5.7 32v по умолчанию компонуется классической двухрядной приводной цепью ГРМ, которая со слов производителя рассчитана на 500 тысяч километров пробега до замены.
{banner_reczagyand}
КЛЮЧЕВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕНЗОМОТОРА ТОЙОТА СЕРИИ 3UR-FE 5.7 V8 32v
Каким расход бензина (город/трасса/комбинированный) славится двигатель серии 3UR-FE 5.7 32v? Информация в таблице ниже приведена на полноценный рамный внедорожник автомобиля Toyota Land Cruiser в кузове J200 — 2017 года выпуска, который оснащен автоматической трансмиссией.
Какие еще модели Тойота/Лексус (номер кузова с годами выпуска) оснащаются двс серии 3UR-FE 5.7?
Какие преимущества и недостатки по мнению автовладельцев имеет мотор 3UR-FE 5.7 на 32 клапана?
Какие наиболее частые болячки и проблемы возникают у силового агрегата Toyota серии 3UR-FE?
Ниже в статье мы перечислили самые распространенные поломки и неполадки тойотовского атмосферника объемом 5.7 литра серии 3УР-ФЕ с топливным механизмом распределенного впрыска МПИ, которые на постоянной основе способны появляться в процессе эксплуатации японского двигателя. Список наиболее частых неисправностей обозреваемого восьмицилиндрового мотора был нами составлен отталкиваясь от отзывов многочисленных владельцев машин, оснащенных подобным двс и мнений автомехаников, которые можно найти в свободном доступе на профильных автопорталах, на примере, Drive и Drom. Справочно заметим, что по большому счету, рассматриваемый 32-х клапанный двигатель 3УР-ФЕ вполне заслуженно относится к очень надёжным и долговечным современным установкам, который при периодическом техобслуживании практически не способен выходить из строя ранее 500-600 тысяч километров пробега.
1. Закоксовывание маслосъемных колец.
Обозреваемый силовой агрегат после 120 тысяч километров пробега нередко страдает закоксовыванием маслосъемных колец, что впоследствии может приводить к троению и нестабильной работе двс на холостых оборотах.
2. Повышенный расход масла.
Практически сразу после закоксовывания маслосъемных колец у рассматриваемого японского силового агрегата может возникать прогрессирующий масложор (расход смазки может доходить до 900 грамм на тысячу килмоетров пробега).
3. Ослабление цепи газораспределения.
По мнению автомехаников, если просмотреть минимальный уровень моторного масла по щупу, то очень высока вероятность проворота шатунных вкладышей коленчатого вала. Поэтому рекомендуется, как можно чаще проверять уровень смазки и на всякий случай возить с собой канистру с масло для доливки.
4. Недолговечный датчик вентиляции картерных газов.
Также у данного мотора не славится долговечностью специальный датчик вентиляции картерных газов, который имеет свойство после 100 тысяч километров пробега глючить и выходить из строя.
5. Сбои в функционировании механизма ETCS-i.
С завидной частотой у японского двигателя сбоит современная электронная система ETCS-i, которая управляет дроссельной заслонкой. Проблема зачастую решается перепрошивкой электронного блока управления двигателем.
6. Ослабление приводной цепи ГРМ.
Также нередки случаи ослабления натяжения приводной цепи механизма газораспределения, в связи с заклиниванием гидронатяжителя. Как правило, если машина находится еще на гарантии производителя, то подобная проблема легко решается у дилера.
7. Малый ресурс водяной помпы.
Также, как и у большинства современных японских двигателей, срок службы водяной помпы системы газораспределения совсем невелик, и нередко к 100 тысячам килмоетров пробега, она начинает течь, благо стоимость детали не сильно опустошит кошелек автовладельца.
Регламент периодического техобслуживания силовой установки Тойота серии 3UR-FE 5.7 32v
Какие существуют моторы-аналоги конструктивно похожие по строению на Toyota 3UR-FE 5.7 32v?
Видео: «Обзор автомобиля Toyota Land Cruiser J200 с двигателем 3UR-FE 5.7 V8 Dual VVTi»
В заключении отметим, что срок службы знаменитого восьмицилиндрового бензинового атмосферного мотора серии 3UR-FE MPI объемом 5.7 литра на 32 клапана с системой фазорегуляции Dual VVTi, со слов завода-изготовителя японской автокомпании Тойота, находится в диапазоне 550-700 тысяч километров пробега до появления первых серьезных неисправностей. Однако по факту, при систематичном регламентом техобслуживании мощного японца автовладельцем, его ресурс зачастую составляет не менее 800 тысяч километров пробега до капитального ремонта и более.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
3 самые распространенные проблемы двигателей Toyota 2AR-FE
Toyota 2AR-FE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л, впервые выпущенный в 2008 году. Этот двигатель используется в Toyota Camry и RAV4 и по сей день. Двигатели 2AR-FE развивают мощность от 169 до 180 л.с. По современным меркам мощности не так много, но ее вполне достаточно для той цели, которой служит двигатель. 2AR-FE — это плавный, надежный и эффективный двигатель, который безопасно доставит вас из пункта А в пункт Б. Это отличный двигатель, но ни один двигатель не идеален. Хотя надо признать, что по надежности Toyota 2AR-FE довольно близка.В этой статье мы обсудим несколько наиболее распространенных проблем с двигателем Toyota 2AR-FE и общую надежность.
2AR-FE Технические характеристики и информацияМы будем краткими, так как здесь не так уж много, чтобы погрузиться в подробности. 2AR-FE действительно использует множество современных технологий, но это не безумный двигатель. Опять же, он действительно создан, чтобы быть безопасным и надежным двигателем для перехода из пункта А в пункт Б. Ниже приведены некоторые технические характеристики 2AR-FE:
.| 2AR-FE Двигатель | |
| Производство | 2008-настоящее время |
| Рабочий объем | 2,494 куб. См (2.5L) |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Мощность | 169-180 |
| Крутящий момент | 167-173 фунт-фут |
| Аспирация | Безнаддувный |
| Диаметр цилиндра x ход поршня | 90 мм x 98 мм |
| Материал блока | Алюминиевый сплав |
| Сжатие | 10.4: 1 |
| Клапан | DOHC |
В каких автомобилях используется 2,5-литровый двигатель Inline 4?
Toyota 2AR-FE существует в следующих моделях:
- Тойота РАВ4
- Тойота Камри
- Scion TC
- Тойота Альфард
- Лексус ES250
Некоторые из наиболее распространенных проблем и сбоев на сервере 2.Двигатель 5L 2AR-FE включает:
- Водяной насос
- Проблемы с трансмиссией
- Звуки стука
Ниже мы подробно рассмотрим каждую из этих проблем. Однако, прежде чем приступить к делу, давайте добавим несколько замечаний. Во-первых, Toyota 2AR-FE — очень надежный двигатель. Обсуждаемые нами неисправности на самом деле не являются обычными в том смысле, что они затрагивают большое количество двигателей. Скорее, когда возникают проблемы, это лишь некоторые из общих областей. При этом 2AR-FE 2.Двигатель 5L может столкнуться с другими незначительными проблемами, которые мы не обсуждаем в этой статье.
1) Неисправность водяного насоса Toyota 2AR-FEПроблемы с водяным насосом — это то, с чем сталкиваются многие двигатели, поэтому 2AR-FE здесь не одинок. Есть несколько причин, по которым водяной насос Toyota 2,5 л может выйти из строя. Одна из наиболее частых причин — утечка охлаждающей жидкости из водяного насоса. Однако насосы 2AR-FE иногда действительно выходят из строя и теряют способность пропускать достаточное количество охлаждающей жидкости через двигатель.
Последний является наиболее опасным из неисправностей, поскольку двигатель может быстро перегреться без надлежащего потока охлаждающей жидкости. Опять же, это не действительно распространенная проблема, которая затрагивает многие двигатели 2AR-FE. Однако важно остерегаться, если ваш водяной насос все-таки выйдет из строя. Вам нужно быстро остановиться в безопасном месте и не запускать двигатель, пока не будет установлен водяной насос.
Езда с перегретым двигателем может привести к дальнейшему повреждению головки блока цилиндров Toyota 2AR-FE. Такое случается нечасто, но вполне возможно, если вы продолжите движение при перегреве.
Симптомы водяного насоса 2AR-FE 2,5 лНесколько симптомов, указывающих на неисправность водяного насоса на двигателе Toyota inline-4 объемом 2,5 л, включают:
- Видимая утечка
- Кипящая охлаждающая жидкость
- Контрольная лампа двигателя
- Перегрев
Обычно водяные насосы Toyota 2AR-FE просто выходят из строя из-за небольших протечек. После длительного сидения под двигателем останется видимая лужа охлаждающей жидкости. Если насос действительно выйдет из строя, двигатель быстро начнет перегреваться.Охлаждающая жидкость может закипать и выливаться из бачка — обычное дело. Вы также заметите, что Toyota Camry или RAV4 загораются лампочкой проверки двигателя. Если вы продолжите движение, вы, скорее всего, получите сообщение о перегреве двигателя, и важно остановиться, как только это станет безопасным.
Замена водяного насоса Toyota 2.5L Inline 4К счастью, проблема с водяным насосом — это обычная мелочь в большой схеме. Это не относится к каждому автомобилю, поскольку замена водяного насоса BMW часто может стоить более 1000 долларов.Однако здесь мы говорим о Toyota. Ожидайте, что потратите примерно 100-200 долларов на запчасти и работу, которые могут обойтись примерно в 200-400 долларов. Это не слишком сложная задача, поэтому те, кто хочет провести день в гараже, могут немного сэкономить.
2) 2AR-FE Camry, Проблемы трансмиссии RAV4Обычно в этих статьях мы пытаемся сосредоточиться на реальных проблемах с двигателем, но с Toyota 2AR-FE обсуждать особо нечего. Однако трансмиссия является частью трансмиссии, поэтому мы включаем ее.Еще раз, мы чувствуем необходимость повторить это. Проблемы с трансмиссией на 2AR-FE встречаются нечасто. Мы не устаем повторять по этому поводу, поскольку это, без сомнения, один из самых надежных двигателей, о котором мы писали.
Так или иначе, у некоторых владельцев Toyota 2AR-FE Camry и RAV4 возникают проблемы с трансмиссией. Похоже, это в основном проблема для моделей Camry 2010-2016 годов. Однако это также может повлиять на более новые модели, но они слишком новые и с небольшим пробегом, чтобы сказать об этом. Кроме того, некоторые проблемы с трансмиссией 2AR-FE могут быть вызваны плохим обслуживанием.Важно вовремя менять трансмиссионную жидкость.
Выход из строя гидротрансформатора обычно является основной причиной неисправностей трансмиссии. Вы можете заметить пробуксовку трансмиссии, резкое переключение передач, неуверенное ускорение или отсутствие включения заднего хода. Правильное обслуживание является ключом к ограничению риска отказов трансмиссии на моделях Toyota 2AR-FE. Дайте время трансмиссии нагреться и убедитесь, что жидкости свежие и долиты.
Признаки неисправности трансмиссии Toyota 2AR-FEОбратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с автоматической трансмиссией:
- Рывки
- Грубые смены
- Реверс не работает
- Скольжение
- Колебание / заикание
Коробка передач 2AR-FE обычно начинает переключаться резко или рывками, когда возникают проблемы.В некоторых случаях у вас могут возникнуть проблемы с обратным взаимодействием. Если трансмиссия буксует, вы заметите, что частота вращения слишком высока для данной скорости и передачи. Кроме того, 2AR-FE, вероятно, будет колебаться и бороться с ускорением.
Фиксатор трансмиссии Inline-4 2,5Проблемы с передачей обходятся недешево. Обычно вам нужно будет заново собрать или заменить трансмиссию целиком. Тем не менее, похоже, что некоторые проблемы были исправлены с обновлениями программного обеспечения Engine Control.В противном случае стоимость восстановления или замены трансмиссии на двигателе 2AR-FE может быстро превысить 1000 долларов. Проблем немного, поэтому это никого не пугает. Просто убедитесь, что трансмиссия работает нормально, если вы планируете купить 2AR-FE Toyota Camry или RAV4.
3) Стук двигателя Toyota 2,5 лМы быстро перейдем к этому разделу. О звуках стука двигателя Toyota 2AR-FE упоминать не стоит. Однако это может раздражать или вызывать беспокойство, поскольку стук может указывать на серьезные проблемы.В случае двигателя 2AR-FE 2,5 л это незначительная проблема, которая, как известно, не наносит ущерба надежности или долговечности.
Некоторые владельцы слышат стук двигателя после запуска. Чаще всего это происходит при холодном пуске, и стук исчезает через несколько секунд или минуту. Проблема сводится к проблеме с шестернями 2AR-FE VVT (изменение фаз газораспределения). Компания Toyota выпустила сервисный бюллетень, который можно найти здесь.
Мы думаем, что это хорошая идея — проверить это и заменить шестерню VVT, если у вас есть стук или другие проблемы из-за этого.Однако, похоже, нет серьезных проблем с надежностью или долговечностью даже при наличии проблем с VVT. Таким образом, некоторые могут пойти на небольшой риск и жить со стуком.
2AR-FE Признаки детонации и устранениеНа самом деле единственный симптом, который следует обсудить, — это кратковременный стук / дребезжание при холодном запуске. Исправление включает замену шестерен VVT на двигателе 2AR-FE. Запчасти дешевы, но это может быть довольно трудоемкая работа, поэтому затраты на рабочую силу могут немного возрасти.Мы рекомендуем оставить этот ремонт опытным механикам или домашним мастерам.
Toyota 2AR-FE НадежностьНадежный ли двигатель Toyota 2AR-FE? Да, да и да. 2.5L 2AR-FE, без сомнения, является одним из самых надежных двигателей, о которых мы писали, и мы писали о многих двигателях. Нет никаких серьезных проблем, которые действительно распространены и влияют на большое количество двигателей. Это действительно хорошо сконструированный двигатель, который безопасно и надежно доставит вас из пункта А в пункт Б.2AR-FE неплохо справляется со своей работой.
Конечно, надежность во многом зависит от того, насколько хорошо вы обслуживаете двигатель Toyota 2AR-FE. Придерживайтесь высококачественных масел и меняйте их вовремя или раньше, чем рекомендовано производителем. Проблемы с трансмиссией могут возникать на 2AR-FE, поэтому убедитесь, что вы вовремя меняете жидкость и доливаете ее. Когда проблема действительно всплывает, исправьте ее своевременно. Это все довольно простые вещи, которые имеют большое значение.
В некоторой степени надежность зависит от удачи розыгрыша, и, к сожалению, мы не можем контролировать этот аспект.Тем не менее, большинство двигателей Toyota 2AR-FE в хорошем состоянии не должно иметь проблем, преодолевая 200 000 миль без каких-либо серьезных сбоев.
2AR-FE Сводка общих проблемТехнические характеристики двигателя 2AR-FE теперь могут удивить вас на бумаге. Он сконструирован так, чтобы быть плавным, эффективным и надежным двигателем, а не машиной с максимальной производительностью. Мы считаем, что двигатель 2AR-FE чертовски хорош в своей работе. Тем не менее, ни один двигатель не идеален, и некоторые двигатели Toyota объемом 2,5 л иногда сталкиваются с проблемами.
Когда что-то идет не так, отказы водяного насоса — одна из самых распространенных проблем. Обычно это небольшая утечка, но будьте осторожны при внезапном отказе, который может вызвать перегрев. Проблемы с трансмиссией также могут происходить и случаются на Toyota 2AR-FE. Однако это случается довольно редко, особенно если вы хорошо обслуживаете трансмиссию. В противном случае двигатель может издавать раздражающие стучащие звуки, но это не повлияет на надежность или долговечность.
В целом двигатель 2AR-FE 2,5 л — один из самых надежных двигателей, о которых мы писали.Если вы просто ищете надежный двигатель и автомобиль, который доставит вас из пункта А в пункт Б, то 2AR-FE RAV4 и Camry — одни из лучших.
Какой у вас опыт работы с двигателем 2AR-FE? Вы рассматриваете один?
Напишите комментарий и дайте нам знать! Или ознакомьтесь с статьей
«Общие проблемы 2GR-FE». СвязанныеРЕШЕНО: У меня toyota Noah (двигатель 3s-fe) теперь
а также? Как минимум 3 двигателя.какой двигатель, мы не можем угадать двигатель ни разу, ни страну.
снимаем корпус термостата после слива охлаждающей жидкости, все автомобили.
но водяные насосы могут быть легкими или жесткими.
некоторые двигатели очень жесткие, ремень ГРМ оборван или хуже.
Я выберу одну наугад для вас, кости брошены.
бац. Давайте пойдем
usa car
usa alldata.com (вы тоже можете, любой, у кого есть 15 баксов)
я нажимаю год и camry.
Затем щелкните «Охлаждение двигателя».
: >>>>
Двигатели 2VZ-FE и 3VZ-FE
- Слить охлаждающую жидкость двигателя.
- Отсоедините нижний шланг радиатора от входа воды.
- Отсоедините ремень привода ГРМ от шкива водяного насоса.
- Выверните болт, крепящий впускную трубу к регулировочной планке ремня генератора, а затем снимите впускную трубу и уплотнительное кольцо.
- Снимите впускное отверстие для воды и термостат.
- Выверните семь болтов и снимите водяной насос.
Я затем нажимаю на tbelt страницы
Двигатели 2S-FE, 3S-FE и 5S-FE
- Снимите крышки ремня газораспределительного механизма, как описано ранее.
- Поднимите двигатель ровно настолько, чтобы снять вес с опоры двигателя с правой стороны.
- Снимите сквозной болт, две гайки и изолятор правого крепления.
- Выверните стопорные болты и снимите правый монтажный кронштейн (со стороны снятия генератора).
- Снимите ремень ГРМ и направляющую ремня ГРМ. Если ремень ГРМ будет использоваться повторно, нарисуйте на нем стрелку в направлении вращения двигателя (по часовой стрелке) и нанесите метки на ремень ГРМ и шестерню коленчатого вала.
- Снимите болт, удерживающий №1 натяжной ролик и натяжная пружина.
- Снимите натяжной шкив № 2.
- Снимите синхронизирующую шестерню коленчатого вала, если ее НЕЛЬЗЯ снять вручную, используйте два инструмента с плоским лезвием, чтобы поддеть ее. Обязательно положите ветошь, чтобы не повредить компоненты.
- Снимите гайку, удерживающую шкив масляного насоса.
Сначала узнайте, какие там двигатели, прежде чем покупать запчасти. или читайте книги.
или все это просто пустая трата времени для всех.
вот двигатель LINEUP, о котором я не могу догадаться.когда-либо (минимум 6)
1,8 л бензин I4 (4S-FE)
2,0 л бензин I4 (3S-FE)
2,0 л бензин I4 (3S-GE)
2,0 л бензин V6 (1VZ-FE)
2,5 л V6 бензин (4VZ-FE)
2,0 л I4 дизель с турбонаддувом (2C-T)
Toyota 3S 2-литровый Guide
Здесь, в Австралии, один из самых недооцененных 2-литровый двигатель — это Toyota 3S. В заводской форме естественно атмосферные версии хороши до 154 кВт, в то время как модели с турбонаддувом (которые зарекомендовали себя в мировом ралли) вырабатывают до 191 кВт.Эти сложные и надежные двигатели, которые являются ближайшими конкурентами популярной Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63 — так что давайте проверим …
Ранние двигатели 3S
Первые двигатели Toyota 3S-FE и 3S-GE были выпущен для 1986 модельного года и, что вполне уместно, в носовой части ST162 Celica (что было значительным улучшением по сравнению с предыдущей моделью). Оба 3S-FE и двигатели 3S-GE имеют железные блоки с диаметром цилиндра 86 x 86 мм и ходом поршня. общая стреловидность 1998 куб.А вот головки блока цилиндров двигателей FE и GE совершенно разные. 3S-FE считается «экономичной» версией малой мощности. с относительно узкоугольной 16-клапанной головкой DOHC, в то время как 3S-GE имеет более широкую угловая головка, которая лучше подходит для производства энергии. Система переменной индукции Toyota (T-VIS) также используется в некоторых моделях, а 3S-GE обычно имеет более высокую степень сжатия, чем у FE.
В Celica ’86 ST162 3S-FE вырабатывает 86 кВт в то время как 3S-GE с более высокими характеристиками выдает 96 кВт при 6000 об / мин и 147 Нм крутящего момента при 5200 об. / Мин.Модель ST162 была первой Celica, в которой использовался передний привод, поэтому ее модель 3S Двигатель выполнен с возможностью поперечной установки и крепится к коробке передач.
Версия 3S-GTE с турбонаддувом была выпущена одновременно с ATMO 3S-FE / GE. Доступно в ST165 Celica GT-4, это первое поколение 3S-GTE оснащено полностью плавающими поршнями, которые обеспечивают благоприятную для наддува статическую степень сжатия 8,5: 1. Toyota CT26 турбонагнетатель обеспечивает наддув около 9 фунтов на квадратный дюйм за счет компактного воздуховода. интеркулер и мощность 136кВт / 240Нм.Как и его современные кузены из атмосферы, лопастной расходомер воздуха используется как часть электронной системы управления.
В ближайшие несколько лет двигатель 3S серия распространилась на самые разные автомобили.
В 1988 году была выпущена версия 3S-FE мощностью 88 кВт. в SV21 / 25 Vista и Camry. Также была отмечена высокая производительность каждой модели. выпущен с использованием версии 3S-GE со степенью сжатия 9,2: 1 — мощность 103 кВт при 6200 об / мин и 172 Нм при 4800 об / мин (достигается на обычном неэтилированном топливе).
Чуть меньше Vista / Camry Toyota Carina ED. В 1989 году была представлена модель ST182 / 3 Carina ED. 3S-FE, а также обновленный 3S-GE (со степенью сжатия 10,1: 1) мощностью 121 кВт. и 191 Нм. Этот двигатель широко известен как 3S-GE второго поколения. На в то же время топовые модели линейки Corona ’89 поглотили мощность 121 кВт. 3S-GE.
Девятнадцать восемьдесят девять также видели выпуск Toyota SW20 MR-2 оснащалась двигателем 3S со средней установкой.База MR-2 поставляются с 3S-GE второго поколения мощностью 121 кВт, но быстрый MR-2 GT оснащается турбонаддувом второго поколения. 3S-GTE. Этот зверь использует статическую степень сжатия 8,8: 1 (было 8,5: 1), немного переделанный турбокомпрессор CT26 и воздухо-воздушный интеркулер. Выходы 165 кВт и 304 Нм.
Был установлен такой же 3S-GTE второго поколения. к 1990 ST185 Celica GT-4 (первая модель GT-4, увиденная в Австралии). В атмосферная версия ’90 Celica (ST162) также была оснащена 3S-FE или 121 кВт 3S-GE.
В 1990 году модельный ряд Vista / Camry был обновлен до SV32 / 33/35 серии (которая очень похожа на первую австралийскую «широкофюзеляжную» Камри). 3S-FE начального уровня предлагала около 100 кВт, но, как ранее версии Hi-Po имели неизменную мощность 3S-GE на 121 кВт.
В 1992 году недавно представленный универсал Caldina и Хардтопы Carina выпускались только с 3S-FE. Ассортимент был позже реконфигурирован так, что только модели с полным приводом использовали 3S-FE. Ничего особенного.
Серия 3S снова начала вызывать интерес, когда так называемое 3S-GE третьего поколения появилось в обновлении SW20 MR-2 1993 года и ST202 / 203 Селика. 3S-GE получил степень сжатия 10,3: 1 и мощность. увеличился до 132 кВт при 7000 об / мин. Но это касается пятиступенчатой механической версии. только — машины рассчитаны на 125кВт.
Примерно в то же время турбированный 3S-GTE (установлен на MR-2 GT и ST205 Celica ST205) был переработан с датчиком MAP на базе системы управления, удаления T-VIS и других модификаций.В форме MR-2 эти 3S-GTE третьего поколения развивают мощность 180 кВт, в то время как в спецификации GT-4 (с использованием большого водовоздушный интеркулер), вы говорите 188 кВт. Между прочим, австралийский поставленный ST205 GT-4 рассчитан всего на 178 кВт.
В дополнение к базовым моделям MR-2 и Celica, третье поколение 132 кВт 3S-GE было применено к ’93 ST202 / 203 Carina ED и Жесткая крыша Corona Exiv. Этот же двигатель позже был добавлен в качестве опции в ST195. Caldina.
В 1994 году 3S-FE был включен в базовую комплектацию. Купе ST206 Curren (по сути, Celica с кузовом нотчбэк), в то время как версии с улучшенными характеристиками были продается с 3S-GE мощностью 132 кВт.В этом году также произошла замена SV32 / 33/35. Vista / Camry с моделью SV41 / 42/43. В новой модели сохранились услуги 3S-FE в моделях с низкими характеристиками и вариант быстрой езды были исключены.
Во время 1996. Недавно представленные Ipsum, Town Ace Noah и Lite Ace Noah People Movers. были оснащены 3S-FE. Также стал доступен набирающий популярность RAV4. Однако с 3S-GE третьего поколения мощность была на удивление низкой — 121 кВт.
Поздние двигатели 3S
В 1997 году Toyota начала бросать основные улучшения в линейке двигателей 3S.
Безнаддувные версии AW20 MR-2 и ST202 Celica были обработаны VVTi (изменение фаз газораспределения) и 11: 1 степень сжатия для значительного увеличения производительности. Известный как четвертый поколения BEAMS 3S-GE, этот двигатель развивает впечатляющие 147 кВт при 7000 об / мин и 206Нм при 6000 об. / Мин. Интересно, что серьезных изменений в с турбонаддувом MR-2 GT или ST205 GT-4, за исключением, к этому времени, турбокомпрессора CT20B был принят.
’97 ST215 Caldina также извлекла выгоду из VVTi и 11: 1 комп. Версия AWD GT развивает мощность 140 кВт и 206 Нм, а позже — ST210. передний привод забил такой же двигатель. И чтобы сделать Caldina еще больше привлекательно, версия GT-T была выпущена с ворчанием 3S-GTE с турбонаддувом. Любопытно, что 3S-GTE Caldina GT-T выдает немного больше мощности, чем MR-2. или ГТ-4 — 191 кВт и 324 Нм.
И действие продолжалось во время 1998.
Самая мощная версия atmo 3S-GE — пятое поколение «BEAMS» Dual VVTi — было представлено в Altezza RS200.С участием бесступенчатая регулировка фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, степень сжатия 11,5: 1, электронное управление дроссельной заслонкой и выхлоп с низким ограничением, вы говорите об огромном 154 кВт и 216 Нм (при 7600 и 6400 об / мин соответственно). Авто версии есть слегка отстроился до 147 кВт при 7000 об / мин и 216 Нм при 4800 об / мин. Обратите внимание, что это продольно расположенные двигатели настроены на задний привод.
Интересно, что народный тягач Надя 1998 г., SV50 Vista и ST210 Corona Previo стали доступны с новой разработкой 3S-FSE.Двигатель FSE имеет степень сжатия 10: 1 и прямой впрыск для достижения 107 кВт и 196 Нм на нормальном неэтилированном бензине — хорошая золотая середина между обычные 3S-FE и 3S-GE. Эти двигатели с прямым впрыском связаны с только переднеприводная автоматическая коробка передач.
Но Toyota сохранила лучшее, что было раньше. последний.
В Caldina GT-T конца 2002 года (ST256) вы найдете 3S-GTE четвертого поколения с прямым зажиганием, новым впускным коллектором, переработанные внутренние детали двигателя и интегрированный корпус выпускного коллектора / турбины.Любопытно, что вы не найдете систему VVTi подходящей для моделей ATMO. Власть? А максимальные 191 кВт и 324 Нм.
Конечно, 191 кВт немного меньше 206 кВт мощности топовые двигатели Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63 Turbo — но немного дышит моды скоро выровняют баланс сил …
То, что находится под ним, имеет значение
Из июньского выпуска номера Car and Driver
за июнь 1987 г. Мы не удивлены, что Toyota представила совершенно новую Camry.Конечно, прошлогодняя модель продавалась бодро, и в одном независимом опросе она даже заслужила похвалы как самый безотказный автомобиль, проданный в Америке, но когда вас зовут Toyota, такие успехи не означают, что пора почивать на лаврах. отдых. Никогда не довольствуясь «достаточно хорошей», Toyota изучала Camry, как если бы она была мертвой в воде моделью. В результате версия 1987 года имеет совершенно новую форму, совершенно новый стиль кузова универсал и новый горячий двигатель.
В качестве компактного седана Camry отлично вписывается в один из самых сложных сегментов автомобильного рынка — лигу сильнейших, в которую входят Honda Accord, Mazda 626, Nissan Maxima, VW Golf и Понтиак Гранд Ам.Столкнувшись с такой серьезной конкуренцией, неудивительно, что Toyota не прекращала гореть полуночные фонари. Без внешнего вида и производительности простые лавры не принесут много иен.
Самый заметный плод труда Toyota — новый обтекаемый кузов Camry. Хотя у него общая 102,4-дюймовая колесная база с прошлогодним автомобилем, новая Camry более чем на шесть дюймов длиннее своего предшественника и почти на дюйм ниже и шире. Новая Camry не только более агрессивна, но и более изящна: оконное стекло плотно прилегает к корпусу, дворники находятся за элегантным выступом капота, а фары и решетка радиатора вылеплены в плавно изогнутую поверхность. нос.Если вы думаете об Audi 5000, идея у вас есть. Форма новой Camry менее прогрессивна, чем у Audi, но, по крайней мере, это отход от традиционного японского дизайна коробки с острыми краями. Мягкие контуры и закругленные края не просто улучшают эстетику Camry: новая форма имеет респектабельный коэффициент лобового сопротивления 0,34.
Если вы не являетесь приверженцем веры Toyota с двумя камерами, вы никогда не догадались бы, какие сюрпризы ждут под скромным капотом Camry. В этом году в каждую Camry устанавливается шестнадцатиклапанный двигатель с электронным впрыском топлива 2.0-литровый четырехцилиндровый двигатель со склонностью к оборотам, оборотам и большему количеству оборотов. (Вариант с турбодизелем снят с производства.) Блок нового 3S-FE аналогичен блоку крикула 3S-GE мощностью 135 л.с. в Celica GT-S. Несмотря на более консервативный дизайн головки блока цилиндров, новая четверка превращает Camry в воющего члена стаи «волк в овечьей шкуре». По сравнению с прошлогодним восьмиклапанным двигателем 2S-E, 3S-FE увеличивает мощность на 21 процент, с 95 л.с. при 4400 об / мин до 115 при 5200 об / мин. Крутящий момент также увеличен со 118 фунт-футов при 4000 об / мин до 125 при 4400 об / мин. .И не заблуждайтесь: отметка 6000 об / мин на тахометре Camry не для внешнего вида.
Camry предлагает два варианта выхода на дорогу резких оборотов двигателя. Пятиступенчатая механическая коробка передач входит в стандартную комплектацию базовой модели и Camry класса Deluxe (она не предлагается в топовой версии LE), а трехступенчатая автоматическая коробка передач с повышающей передачей с электронным управлением доступна во всех моделях. модели. Автоматика позволяет водителю выбирать между «нормальным» и «мощным» режимами; в последнем случае трансмиссия переключается на повышенную передачу на более высоких оборотах для повышения производительности.
Базовое железо субскина мало изменилось по сравнению с предыдущей Камри. Полностью независимая подвеска имеет стойки и винтовые пружины на каждом углу и стабилизатор поперечной устойчивости на каждом конце. Шумоизоляция была улучшена за счет установки задней подвески на подрамнике, а также были установлены шины большего диаметра (185 / 70SR-14) для повышения качества езды. Как и прежде, тормоза — дисковые вентилируемые спереди, сзади — обычные барабанные.
Интерьер столь же эффективен, если не совсем революционен.Важная информация передается с помощью больших круглых аналоговых датчиков (цифровая панель — опция в версии LE), а основные элементы управления расположены логично и просты в использовании. Наш тестовый автомобиль Deluxe, отделанный стильной синей тканью, был строгим, но не спартанским. Если вам нравятся роскошные штрихи, вы захотите перейти на LE, который оснащен велюровой обивкой, более высоким уровнем внутренней отделки и длинным списком опций, включая люк с электроприводом (первый на любой Toyota), электрические стеклоподъемники и дверные замки, легкосплавные диски и усиленная стереосистема со встроенными кривыми выравнивания.К сожалению, в комплект LE также входят четыре неприглядных брызговика.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Guru3D.com
Избранные истории
К Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 18:28 | 17 комментариев]
AMD только что выпустила четвертый графический драйвер Radeon на октябрь; редакция 21.В 10.4 исправлены некоторые исправления, в том числе визуальное повреждение во время игры в Marvel’s Guardians of the Galaxy, дополнительную информацию и список изменений можно прочитать на странице загрузки.
Скачать
К Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 15:23 | 2 комментария (ов)]
ASUS Crosshair VIII X570 Extreme — предмет настоящего обзора. За 799 долларов ASUS предлагает полностью черную и симпатичную материнскую плату X570, оснащенную такими функциями, как 10 Гбит LAN и AX WIFI 6E, а также дизайном, напоминающим пояс с инструментами Бэтмена.
Прочтите обзор здесь .
К Гильберт Хагедорн: 28.10.2021 13:00 | 2 комментария (ов)]
Мы рассматриваем Micro SD карту TeamGroup High Endurance V30 SDXC. Это не обычная карта памяти SDXC, этот маленький фрейкер может читать со скоростью 100 МБ / с и записывать со скоростью 30 МБ / с, что делает его быстрой и доступной картой SDXC.
Прочтите обзор здесь .
К Гильберт Хагедорн: 27.10.2021 18:01 | 142 комментария (ов)]
Сегодня Intel впервые анонсировала процессоры Alder Lake-S.Процессоры BIG.little 12-го поколения появятся в продаже в самом ближайшем будущем. Сегодня были представлены версии K и KF (без IGP) процессоров Core i5 12600K, Core i7 12700K и Core i9 12900K.
Подробнее
К Гильберт Хагедорн: 26.10.2021 15:00 | 4 комментария (ов)]
Позиционируемый как недорогой SSD-накопитель MSI PCIe Gen 3.0, это M390 с показателями производительности, достигающими 3300 МБ / с, и номинальной выносливостью 400 ТБВт для твердотельного накопителя емкостью 1 ТБ, этого NVMe 1.4 совместимый SSD от MSI может быть именно тем, что доктор прописал, а также очень конкурентоспособной ценой — 11 центов за ГБ.
Прочтите обзор здесь .
Текущие новости
К Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 18:22 | 7 комментариев]
MSI показала, что существует две разновидности настольных версий Alder Lake: чип с 8 P-ядрами и 8 E-ядрами (всего 24 потока), за которым следует младший брат с 6 P-ядрами. и никаких ядер E (12 потоков).Большой из двух имеет площадь поверхности 215 квадратных миллиметров, а меньший — 163 миллиметра.
ПодробнееК Hilbert Hagedoorn: 29.10.2021 15:30 | 0 комментариев]
LIAN LI представляет Galahad AIO UNI FAN SL Edition, обновленную версию Galahad AIO с вентиляторами UNI FAN SL120. Пара представляет собой мощное охлаждающее решение с превосходным дизайном, меньшим количеством кабелей и унифицированной RGB-подсветкой, которой можно управлять с помощью программного обеспечения L-Connect 2 от LIAN LI.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021, 09:06 | 0 комментариев]
Корпус ПК в корпусе Micro Tower высотой 325 мм, относительно небольшой по размеру. На левой стороне корпуса находится закаленное стекло, форм-фактор совместим с материнскими платами MicroATX, Mini-DTX и Mini-ITX.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021, 09:04 | 8 комментариев]
ProArt Display PA32UCG — это 32-дюймовый жидкокристаллический дисплей с разрешением 4K, поддерживающий HDR1600 и регулируемую частоту обновления до 120 Гц.Доступен в черном или белом цвете. В 1152-зонной зоне местного затемнения в качестве подсветки используются светодиоды Mini.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 9:01 | 0 комментариев]
QNAP выпускает двойные 10-гигабитные сетевые карты с тремя различными типами кронштейнов: полноразмерный, низкопрофильный и кронштейн QNAP NAS (сетевое хранилище).
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 08:59 | 1 комментарий (и)] Память
Micron DDR5 для процессоров Intel Core 12-го поколения также была представлена под брендом Crucial.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 08:56 | 0 комментариев]
Colorful представляет материнские платы Intel серии Z690 для процессоров Intel Core 12-го поколения. Новая материнская плата Intel серии Z690 поддерживает PCIe 5.0, обеспечивая поддержку устройств PCI Gen5 следующего поколения.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 08:53 | 0 комментариев]
TEAMGROUP представляет твердотельный накопитель T-FORCE CARDEA A440 PRO M.2 PCIe со сверхбыстрой скоростью чтения / записи до 7400/7000 МБ / с.Интерфейсы A440 PRO способны достигать теоретических максимальных скоростей для интерфейсов Gen4x4, предоставляя геймерам неприступное оборудование для обеспечения победы.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 08:50 | 0 комментариев]
Сегодня мы предлагаем вам 30% скидку на покупку необходимого программного обеспечения, такого как Windows 10 Professional или Microsoft Office 2016 Professional Plus, на cdkeyoffers. Это не первый раз, когда мы предлагаем вам. Сборка игрового или офисного компьютера всегда доставляет удовольствие, однако значительное повышение производительности также сопровождалось значительным повышением цен, и особенно в тот период, когда мы переживаем, инвестиции в новый ПК представляют собой значительные расходы.Кроме того, одного оборудования недостаточно, это должно сопровождаться различным программным обеспечением. Стоимость лицензий, хотя и менее репрезентативна от общей суммы, имеет определенное значение. Итак, как нам удается сдерживать расходы?
Все, что вам нужно сделать, это подключиться к cdkeyoffers, зарегистрироваться также через свою учетную запись Facebook или Google и в процессе покупки ввести купон GURU30:
К Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 08:50 | 0 комментариев]
Матрица AniMe, отображаемая на внешней стороне каждого наушника, которую можно настроить, включена в эту итерацию гарнитур ROG Delta S.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021 08:46 | 0 комментариев]
Компания ASUS представляет ROG Strix XG309CM. 29,5-дюймовый монитор с разрешением 2560 × 1080 предлагает время отклика GTG 1 мс и частоту обновления до 200 Гц при поддержке ASUS ELMB (Extreme Low Motion Blur) Sync.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021, 08:44 | 0 комментариев]
TerraMaster представляет систему хранения RAID D5-300C с 5 отсеками, которая предназначена для использования в малых и домашних офисах.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 29.10.2021, 08:42 | 0 комментариев]
Scythe представляет кулер для процессора Mugen 5 S (SCMG-5100W). Кулер Mugen 5 S с новым вентилятором Wonder Snail 120 превосходит кулер Mugen 5 Rev.B с точки зрения эффективности охлаждения и шума.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 28.10.2021 14:50 | 32 комментария (ов)]
Мы видели предположения о двух отдельных новых разъемах питания для карт расширения PCIe, один с 12 контактами, а другой с 16 контактами.Первый вариант будет использоваться в будущих видеокартах, о чем свидетельствует тот факт, что кабель поставляется с новыми источниками питания компании.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 28.10.2021 14:46 | 10 комментариев]
В рамках трансляции на YouTube с участием Роджера Чендлера (вице-президент Intel и генерального менеджера по продуктам и решениям для клиентской графики) на YouTube показана демонстрация Xess. Хотя на момент написания статьи доступны только кадры низкого качества с разрешением 1920×1080, Intel пообещала в будущем поделиться видео 4K XeSS.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 28.10.2021, 09:50 | 13 комментариев]
В Соединенном Королевстве, похоже, Nvidia нашла новое применение для нескольких телефонных будок, которые все еще существуют: компания оборудовала классическую красную телефонную будку планшетом, элементами управления, подключением 5G к своей потоковой службе GeForce Now и RGB-подсветка в культовом зеленом цвете компании.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 28.10.2021, 09:18 | 11 комментариев]
Компания ASUS выпускает несколько материнских плат Z690, каждая из которых подразделяется на несколько серий.В этом году ASUS прекратила использование римских цифр в серии ROG Maximum.
ПодробнееК Гильберт Хагедорн: 28.10.2021, 09:15 | 0 комментариев]
VESA объявила сегодня, что опубликовала версию 1.5 стандарта Embedded DisplayPort (eDP). Заменяя eDP 1.4b, опубликованный в 2015 году, eDP 1.5 сохраняет все ключевые функции предыдущей спецификации, но при этом добавляет дополнительные возможности и производительность. К ним относятся улучшенный протокол самообновления панели в сочетании с усовершенствованиями протокола VESA Adaptive-Sync, комбинация, которая приводит к дополнительной экономии энергии и улучшенному качеству движущегося изображения.
Подробнее2021 Kia Sorento Hybrid EX обеспечивает ценность и почти 40 миль на галлон
Kia утверждает, что Sorento Hybrid вписывается в «сегмент одного». Хотя это натянуто, эта модель представляет собой убедительную коммерческую ценность и эффективность по сравнению с любыми альтернативами.
Driving it служит только для поддержки продаж.
Обладая экономичной гибридной трансмиссией, отличным внешним видом, комфортной ездой и простыми в использовании технологиями, Kia Sorento Hybrid EX 2021 года, кажется, вмещает в себя почти все, что можно пожелать от кроссовера-внедорожника 2021 года.Но гибридная трансмиссия не устраняет полностью недостатки Sorento. Сомнительный выбор дизайна, разочаровывающий NVH (шум, вибрация и резкость), дешевый пластик и едва пригодный для использования третий ряд — все это складывается, чтобы не дать Sorento Hybrid стать экономичным младенцем Telluride, каким он мог бы быть.
Я провел неделю с Kia Sorento Hybrid EX 2021 года, таща детей на мероприятия, выполняя поручения и подвергая гибридный кроссовер SUV повседневным опасностям семейной жизни, чтобы определить, где он попадает, а где промахивается.Вот что я узнал.
2021 Kia Sorento Hybrid EX
— цена: + 0 руб.Хит: плавный оператор
1,6-литровый двигатель с турбонаддувом Sorento Hybrid мощностью 177 л.с. и 195 фунт-фут крутящего момента, плюс электродвигатель мощностью 59 л.с. (44 кВт), в сумме дают 227 л.с. и 258 фунт-фут крутящего момента. Аккумулятор емкостью 1,5 кВт-ч накапливает энергию для системы. Это та же трансмиссия, что и в Hyundai Santa Fe Hybrid 2021 года, но в Sorento 8-ступенчатая автоматическая коробка передач передает мощность только на передние колеса, тогда как Hyundai имеет полный привод.Возможно, это лучшая реализация гибридной трансмиссии Hyundai и Kia на сегодняшний день. Он кажется легче без системы полного привода Santa Fe, но такой же плавный при переключении мощности. В трансмиссии нет резинки, характерной для гибрида Toyota Highlander.
2021 Kia Sorento Hybrid EX
— цена: + 0 руб.Мисс: намек на крутящий момент
При крутящем моменте в 258 фунт-фут, некоторые из которых мгновенно задействуются благодаря электродвигателю, и только передние колеса получают мощность, чувствуется запах рулевого управления по крутящему моменту.Если педаль газа прижата к полу от полной остановки, рулевое колесо может тянуть секунду.
2021 Kia Sorento Hybrid EX
— цена: + 0 руб.Hit: обеспечивает экономию топлива по рейтингу EPA
Sorento Hybrid EX несет рейтинги экономии топлива EPA в 39 миль на галлон по городу, 35 по шоссе и 37 вместе взятых. По моему опыту, он дает эти цифры в реальном мире. На протяжении 174 миль смешанного вождения мой тестер Sorento Hybrid в среднем показал 35,8 миль на галлон по данным бортового бортового компьютера.Это согласуется с рейтингом EPA, и я не ехал с целью выжать из бака каждую последнюю милю на галлон.
2021 Kia Sorento Hybrid EX
— цена: + 0 руб.Мисс: Третий ряд для муравьев
Sorento отличается по размеру от Jeep Grand Cherokee и Honda Passport, но имеет третий ряд, как более крупные Ford Explorer и Toyota Highlander. За исключением того, что третья строка не особо полезна. Детское автокресло, безусловно, не поместится за вторым рядом, и ни одному взрослому не будет комфортно на обратном пути, поскольку у него почти нет места для ног и положение сидения, при котором колени находятся рядом с глазными яблоками.Запас по запасам тоже в большом почете, а мой рост всего пять футов 10 дюймов.
2021 Kia Sorento Hybrid EX
— цена: + 0 руб.Hit: Комфортная езда
Мой тестер Sorento Hybrid EX ездил на дешевых шинах Nexen Roadian GTX 235 / 65R17. Было удивительно и приятно найти в колодцах 17-дюймовые колеса с такой большой боковой стенкой шин в 2021 году. Высокие боковины шин в сочетании с хорошо настроенной подвеской обеспечивали управляемую, но комфортную езду.
2021 Kia Sorento Hybrid EX
2021 Kia Sorento Hybrid EX
2021 Kia Sorento Hybrid EX
Мисс: неловкие биты
Трансмиссия в Sorento Hybrid — это высшая точка.Хотя в целом дизайн является победителем с европейским чутьем с добавлением немного Jeep, в Sorento есть некоторые странные и скучные детали, которые возникают независимо от того, что находится под капотом. Раздельные светодиодные задние фонари выглядят второстепенными или похожими на подделку прототипа со странной полосой цвета кузова между элементами освещения. Есть также необычный дизайн задней стойки, которую редакторский директор Марти Пэджетт назвал «дверным зубом». Почему это так? Этого не должно быть.Лучший угол обзора Sorento — это передняя часть. Внутри он выглядит неплохо, с множеством жестких кнопок и переключателей, но есть обилие твердого пластика или мягких на ощупь материалов с тонкой подкладкой.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
2021 Kia Sorento Гибрид EX
Базовая цена: 34 560 долларов, включая пункт назначения
Цена на момент тестирования: 35 160 долларов США
Трансмиссия: Гибридная мощность 227 л.