Американские Двигатели. Выбор Хот Род.
10 двигателей V8 благодаря которым мы знаем и любим хотроддинг таким, какой он есть.
Доброго времени всем любителям наступить правой педалью на хвост бензиновому дьяволу. Сегодня мы поговорим о десяти двигателях, ставшими уже классикой, которые сделали Хот Род культуру такой, какой мы ее знаем и любим. Если взглянуть на автомобильный мир, становится очевидно, что хотроддинг и двигатели V8 — исключительно американское изобретение. Безусловно, сегодня вы сможете найти как V8, так и хотроддеров по всем миру, однако не будем отрицать, что США — родной дом обоих этих явлений. И они, пожалуй, своим существованием обязаны друг другу как никто другой.
Сразу после своего появления V8 зарекомендовали себя как двигатели с огромным потенциалом и низкой стоимостью, тем самым дав в руки миллионам хотроддеров столь необходимые им лошадиные силы. Хотроддеры создали спорт, индустрию, образ жизни и целую культуру вокруг V8.
Ford Flathead
Летом 1929, Генри Форд набрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Оуквуд авеню и отправил их в лабораторию Эдисона в Гринфилд Виллэдж. Там, в обстановке строжайшей секретности, они создали ’32 Ford L-head V8. Первый двигатель выдавал 65 лошадиных сил при объёме 3,6 литра, позднее он был улучшен до отдачи в 85 лошадиных сил посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.
Вопреки расхожему мнению, Ford Flathead не был первым американским V8. Однако он был первым двигателем с реальным потенциалом для улучшений, и, что немаловажно, первым доступным двигателем. Миллионы их были выпущены между 1932 и 1953 годами, дав хотрод движению неограниченный материал для экспериментов, открыв для хотроддеров улицы, дёрт-трэки и высохшие соляные озера.
Chrysler First-Gen Hemi
Когда Chrysler Hemi V8 был представлен в 1951, его объём, 5,4 литра, был идентичен объёму двигателя от Cadillac.
Простое совпадение или же камень в сторону Cadillac? При всём при этом инженеры Chrysler обошли Cadillac в вопросе компрессии, разработав полусферическую камеру сгорания, тем самым получив внушительную отдачу от двигателя в условиях использования обычного низкооктанового бензина.
Между тем, большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с конкурентами. Вкупе с усиленными шатунами Hemi получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана. Dodge и DeSoto также предложили свои версии Hemi, и Chrysler наконец-то избавился от ярлыка «автомобилей для стариков», которые всегда были отлично спроектированы, но скучны. И мир хотроддинга взял это на заметку.
Cadillac OHV
Одно очень технологически важное последствие Второй Мировой войны, которое довольно часто упоминают — доступное высокооктановое топливо. Новые технологии нефтепереработки, разработанные специально для авиационной промышленности, сделали возможным существенно повысить степень сжатия смеси в цилиндре. После войны Cadillac решили применить этот потенциал в автомобилестроении и запустили в массовое производство первый двигатель с верхним расположением клапанов OHV V8.
Гонщик Бриггз Каннингем (Briggs Cunningham) использовал именно эти двигатели в Ле Мане, за счет чего устроил там немалую шумиху. 5,4 литровый V8 от Cadillac быстро завоевал сердца хотроддеров. Стали появляться Форды с двигателем Cadillac, которые стали называть Fordillacs, а также гибриды Cadillac и Studbaker получившие название Studillacs. Эра использования верхнеклапанных двигателей в хотроддинге началась.
Chevy Small-Block
Представив в 1949 году революционный OHV, GM вышли на новый уровень в 55 году, явив миру более лёгкий и дешёвый по сравнению со своим предшественником Chevy Small Block. При его производстве использовался новаторский процесс литья вмокрую, который требовал всего 9 блочных сердечников взамен 22, необходимых в процессе изготовления OHV.
Эту технологию изобрёл Джон Дольца (John Dolza), итальянский иммигрант и гениальный механик, который также был создателем Рочестерского впрыска для Chevrolet Corvette. В Chevy Small Block использовались дешевые штампованные привода клапанов, которые , несмотря на видимую неубедительность, на деле превосходно себя проявили, позволив вывести Chevrolet на новый уровень.
Несмотря на то, что в наши дни Chevy Small Block не демонстрирует каких-либо сверхъестественных характеристик, это мотор давно завоевал сердца многих автомобильных энтузиастов, и по сей день остается самым популярным силовым агрегатом среди хотроддеров.
Ford FE
Представленный в 1958 году в версии с объемом 5.4 литра, фордовский FE V8 впоследствии вырос до 5.7л, 6.4л, 6.6л, и наконец 7.0-литрового агрегата, выступающего в качестве флагманского двигателя во всемирной программе Форда Total Performance в 1960-х. Именно благодаря этому мотору, успех сопутствовал компании Форд на соревнованиях по всему миру: NASCAR, драг-рэйсинг, даже 24 часа Ле Мана, где он с легкостью расправился с экзотичными V12 Феррари в 1966 и 1967.
Форд впоследствии выпустил верхневальную версию своего FE: легендарный 427 SOHC. И после отказа NASCAR от использования SOHC V8, двигателю нашли применение в драг-рэйсинге, где он отлично зарекомендовал себя в FX, Funny Car, и даже в Top Fuel классах.
Chrysler Second-Gen Hemi
С семилитровым Hemi второго поколения в 1964, Том Гувер (Tom Hoover) и его команда инженеров Крайслер заставили молнию ударить в одно и то же место второй раз. В поисках конкурентных преимуществ в NASCAR и драг-рейсинге, они решили оставить конструкцию головок блока от оригинального Hemi 51-58 годов и адаптировать её к шорт-блоку B/RB. В дальнейшем мотор подвергся некоторым доработкам, чтобы позволить этому гигантскому агрегату разместиться на раме пассажирского авто, но, к удивлению Гувера, на результаты тестов на стенде это абсолютно не повлияло.
Второй Hemi устроил настоящую феерию на Daytona 500 в 1964, задымив шоу настолько, что использование двигателя было на время запрещено NASCAR, что не помешало этому двигателю продемонстрировать практически недостижимые для конкурентов результаты в NHRA Pro Stock. Даже сегодня, спустя половину столетия с его появления, чуть ли ни каждый двигатель в Top Fuel и Funny Car обладает базовой архитектурой Hemi второго поколения.
Ford Windsor
Изначально известный как V8 с углом развала цилиндров в 90 градусов , Windsor был представлен в 1962 году на новом Ford Fairlane. Его объём был всего 3.6 литра, что явно нас отсылает к оригинальному Flathead V8 1932 года, но во всех остальных отношениях двигатель был совершенно инновационным, сказав новое слово в технологии тонкостенного литья и проектировании ГРМ. На фото изображен ранний тестовый двигатель с направленными вверх выхлопными патрубками.
Десятилетия спустя Windsor V-8 обрёл новую жизнь в Mustang 5.0 GT. Забавные, дешевые и быстрые Мустанги постоянно появлялись на драгстрипах 90-х, давая толчок для развития хотроддинга. Этот же двигатель стал более чем конкурентоспособным в NASCAR и в 21 веке, выигрывая гонки Sprint Cup до недавнего времени.
Chevy Big-Block
Chevy Big-Block впервые появился на Дайтоне в начале 1963, после чего GM внезапно закончила выступление в гонках. Практически сразу же и 7.0-литровый мотор с наклонными клапанами пропал из вида так быстро, что снискал славу «таинственный мотора». Когда же в 1965 году появилась серийная версия двигателя, ореол таинственности был развеян, что, в общем, никак не отразилось на его мощи. Линейка для легковых автомобилей была представлена моторами объемом 6.5 л, 7.0 л, и убийственными 7.4 литра, именно благодаря которым Chevy Big-Block по праву стал считаться иконой эры маскл-каров.
Chevy Big-Block царил в гоночных сериях Can-Am, а двигатели построенные на его базе продолжают доминировать в NHRA Pro Stock и других высокообъмных классах драг-рейсинга.
Вы уже вряд ли когда-либо сможете приобрести пассажирский автомобиль от GM с Big-Block на борту, однако Chevrolet Performance всё ещё может предложить Вам короля всех заводских двигателей — это 9.4-литровый, 720-сильный монстр, изображенный на фото. Просто проведите кредиткой, поверните ключ зажигания и наслаждайтесь запахом жженой резины.
Chevrolet LS-series
Если оригинальный small-block определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16 клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями с четырьмя клапанами на цилиндр, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколения спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.
Отлично звучащий, превосходно сконструированный, продвинутый во всех аспектах LS установил новую планку технического потенциала в хотроддинге. Для стоковых автомобилей топовые варианты LS это 7.0 литровый LS7 (на картинке), 550-сильный LSA и 638-сильный LS9 с механическим нагнетателем. Если говорить о потенциале этого мотора в контексте тюнинга, то он просто безграничен.
Ford Modular
Первый крупносерийный двигатель с расположением распредвалов внутри головок, сошедший с конвейера Большой Тройки, Ford Modular V8 увидел свет в 1991 году. Вариаций этого мотора существует огромное множество: с двумя, тремя или четырьмя клапанами на цилиндр; с одним или двумя распредвалами на ряд цилиндров, с алюминиевым или стальным блоком, как атмосферные, так и с механическим наддувом. Последние фордовские восьмерки, такие как 5.0-литровый Coyote и Boss 302, настолько модифицированы, что появляются некоторые вопросы касательно их родословной. Но справедливости ради стоит заметить, что в их конструкции сохранено большинство базовых аспектов, которые присущи другим представителям семейства Ford Modular V8.
Последние V8 могут выдавать более 100% объемной производительности уже в стоковом варианте, и они были спроектированы полностью защищёнными и готовыми к прямому впрыску топлива и увеличению мощности посредством установки различных систем наддува.
В эти моторы был заложен потенциал для широкого использования, которого с лихвой хватит еще на несколько лет вперед. Между прочим, сегодняшние modular V8 как, например, 5.4-литровый V8 с нагнетателем, используемый в драговой комплектации Cobra Jet Mustang (на картинке) продолжает участвовать и выигрывать в различных соревнованиях, как например, на вступительной гонке Factory Stock Showdown чемпионата U.S. Nationals в 2012.
Подпишись на наш Telegram-канал
История самых мощных американских V8: верные себе с 1958-го до наших дней
Кроме того, Hemi во все времена жаловали в мире дрэг-рейсинга, его ставили повсеместно, где этого не запрещал регламент, начиная с Super Stock автомобилей и заканчивая болидами Top Fuel. К слову, сегодня моторы, использующиеся практически во всех профессиональных классах дрэговых чемпионатов по всему миру (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) обладают базовой архитектурой Chrysler Hemi 426 образца 1964 года.
Ресурс форсировки Hemi практически безграничен. Так, например, путем расточки блока и замены коленвала, шатунов и поршней объем двигателя доводился до 572 куб. дюймов (9.4 л), что позволяло снять порядка 700 сил. А при использовании наддува и различных вариаций топливных смесей отдача была и вовсе космической. (См. статью про Top Fuel).
Hemi можно встретить в топовых комплектациях многих Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) и Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Сегодня оригинальные автомобили c Hemi под капотом в связи с его эксклюзивностью уходят с аукционов за баснословные деньги. Так, кабриолет Plymouth Hemi Cuda Convertible недавно был продан за $ 3 500 000, что вовсе не удивительно, учитывая, что было выпущено всего 11 машин.
Chevrolet LS-series
Для начала позволю себе небольшое лирическое отступление из серии «накипело».
Честно говоря, индексация двигателей GM меня всегда вводила в бессильный ступор полнейшим отсутствием хоть сколько-нибудь прослеживающихся логических связей. Так, например, LS3 — это двигатель, появившийся в 2008 году на Chevrolet Corvette, однако точно такой же индекс имел 402-кубовый BBC II из второй половины 60-х.
Для пущей ясности речь ниже пойдет о GM Small Block V8 третьего (Gen III) и четвертого (Gen IV) поколений. Ах да, чтоб совсем стало понятно, или же, наоборот, перестало быть понятно вообще, моторы LS-серии не имеют никакого отношения к Small Block Chevy (SBC), вышедшему в 1955 году. Лично я буду оперировать понятиями LS Gen III и LS Gen IV. Это не совсем корректно, но я не вижу другого способа предметного изложения, чтобы у тебя мозг не расплавился от путаницы в обозначениях.
Если оригинальный SBC определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16-клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколений спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.
Первый двигатель линейки LS-series был представлен в Corvette пятого поколения (C5) в 1997 году. Это была полностью алюминиевая нижневальная «восьмерка» с электронным впрыском топлива, получившая индекс LS1. В следующем году LS1 вытеснил чугунный LT1 из-под капотов Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. LS1 имел классический объем в 5.7 литра и 345 л.с. в заводском исполнении. Однако «раскочегарить» мотор до 400 «лошадей» не составляло вообще никакого труда.
Американские ракеты остались без российских двигателей – Мир – Коммерсантъ
Поправку, запрещающую США покупать новые российские ракетные двигатели, одобрила палата представителей Конгресса.
Это дополнение в законопроект об ассигнованиях на национальную оборону США в 2015 году внес сенатор Джон Маккейн: он обосновал поправку невозможностью развивать сотрудничество с Россией из-за событий на Украине. США при этом признают, что без новых поставок они к 2019 году смогут выполнить не более 60% от всех запланированных пусков ракет.
Палата представителей Конгресса США вчера одобрила 300 голосами против 119 оборонный бюджет страны на 2015 год. Его объем составил $584,2 млрд. Теперь оборонный бюджет должен будет одобрить Сенат США, голосование ожидается на следующей неделе. После этого документ будет отправлен на утверждение президенту Бараку Обаме.
В законопроекте об ассигнованиях на национальную оборону США в 2015 году содержится поправка сенатора Джона Маккейна, которая имеет непосредственное отношение к России. Сенатор предложил установить запрет на дальнейшие закупки ракетных двигателей РД-180 производства НПО «Энергомаш». Напомним, 3 декабря поправка была согласована с Сенатом и палатой представителей Конгресса (см. “Ъ” от 4 декабря), а вчера она была принята большинством голосов палаты представителей.
При этом заключенный в декабре 2012 года последний контракт с Россией на поставку 29 двигателей РД-180 для ракет-носителей Atlas V останется в силе. В текущем году заказчику должны быть переданы пять двигателей. В США между тем признают, что без новых поставок, исключительно на собственных двигателях, к 2019 году они смогут провести не более 60% запланированных пусков.
Джон Маккейн обосновал запрет на закупки РД-180 невозможностью развивать сотрудничество с Россией из-за событий на Украине. Взамен компания United Launch Alliance (ULA) (совместное предприятие Lockheed Martin и Boeing) должна получить $220 млн на разработку собственных двигателей, которыми ракеты Atlas V должны быть оснащены к 2019 году.
Также, согласно поправке Джона Маккейна, Пентагону запрещается заключать новые контракты с американскими компаниями, использующими российские двигатели.
Впрочем, запрет не распространится на использование двигателей, закупленных до присоединения к России Крыма в марте 2014 года.
Сергей Горяшко
Почему Конгресс США хотел прекратить военное сотрудничество с Россией
В октябре члены Конгресса США обвинили российские власти в желании разместить в Крыму носители тактического ядерного оружия, в частности стратегические бомбардировщики Ту-22М3 и оперативно-тактические ракетные комплексы «Искандер-М». Считая это «вопиющим нарушением» договоренностей между Россией и НАТО, американские власти настаивают на полном прекращении всех контактов между членами альянса и российскими военными. Читайте подробнее
Почему США запрещают РД-180
Правительство США в мае обратилось в суд с просьбой снять временный запрет на закупку ракетных двигателей российского производства. США приобретают силовые установки РД-180 для производства ракет-носителей «Атлас-5». Отмены запрета также добивается официальный импортер компания United Launch Alliance. Суд США ввел запрет на закупку двигателей производства «Энергомаша» 1 мая на том основании, что эти закупки противоречат санкциям США в отношении России. Однако позднее Минфин, Министерство торговли и Госдеп США направили судье письмо, в котором опровергли это утверждение. Читайте подробнее
Санкции как двигатель прогресса: как преодолеваются трудности импортозамещения
Самолет МС-21-300
© Пресс-служба корпорации «Иркут»/ТАССНовые санкции США, если они будут введены, могут затормозить один из самых амбициозных и перспективных проектов — «магистральный самолет XXI века», МС-21. Самолет сейчас проходит испытания и в следующем году должен пойти в серию. Это обещает глава Минпромторга Денис Мантуров. По словам министра, уже «сверстаны заказы на 170 машин», при этом первым и основным заказчиком станет госперевозчик «Аэрофлот», который получит не менее 50 таких лайнеров. Но из-за новых санкций, о возможности которых сообщают СМИ, эти планы теперь могут «поплыть», ведь американские двигатели и бортовое оборудование западного производства для нас тогда станут недоступными.
Выход на внешний рынок
Авиапром, наверное, одна из самых критически зависимых от Запада областей российской экономики. В начале нулевых эту тенденцию заложило КБ Сухого, когда решилось на создание среднемагистрального пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 — машины неоригинальной по сути, но четко вписывающейся в имеющуюся рыночную нишу. Главные мировые производители авиатехники Boeing и Airbus не имели в своем арсенале самолетов такой размерности, что и давало шанс на то, что SSJ будет востребован внутренними и внешними заказчиками.
Уверенность в этом подкреплялась и тем, что все оборудование — двигатели, гидравлика, авионика и многое другое — было взято с «рынка». «Сухой» фактически проектировал только фюзеляж и интегрировал в него иностранные компоненты. Процесс шел под контролем того же Boeing, специалисты которого сертифицировали каждый этап разработки. Почему по такой схеме пошел глава компании Михаил Погосян, в общем-то, понятно. На момент начала работы над лайнером это была единственная возможность построить пассажирский самолет, который можно будет безболезненно и быстро сертифицировать по западным нормам летной безопасности, а значит, и выйти на внешний рынок.
Тот же Ту-334, который постоянно приводят в качестве альтернативы продукту «Сухого», с этой задачей бы не справился. Сертифицировать по западным нормам «советскую» машину было бы невозможно. По шумности, экономичности и еще ряду параметров она уже не соответствовала времени. Хотя бы даже тем, что в ее кабине находилось три человека. А у любого западного самолета их двое.
Но что в итоге? Поднятый в 2008-м самолет в 2020 году все еще на 70% состоит из иностранных комплектующих. В том числе и летает на французском двигателе. Наш перспективный мотор ПД-8, по словам первого замглавы госкорпорации «Ростех» Владимира Артякова, для самолета SSJ-100 и самолета-амфибии Бе-200 в лучшем случае получит сертификат в 2023 году.
Разработчики МС-21 — корпорация «Иркут» — тоже не изобретали велосипед. В 1990-е, 2000-е, да и сейчас предприятие выживало за счет производства истребителей Су-30. В настоящий момент это самый массовый серийно производимый боевой самолет в мире. По данным открытых источников, на начало 2018 года было произведено более 680 таких машин. Их эксплуатируют в Алжире, Армении, Китае, Индии и России. Но руководство иркутского завода прагматично понимало, что спрос на боевую технику когда-нибудь закончится и нужен новый вектор развития. Им и стал проект МС-21. При этом производитель, так же как и компания «Сухой», понимал, что основные узлы самолета должны быть импортными, иначе на внешний рынок не попасть. Поэтому оплатил разработку компании Pratt&Whitney нового и «самого инновационного» на тот момент двигателя PW1400. Закупил американские композиты для производства «самого эффективного» крыла, ну и так «по мелочи» докупил разного оборудования.
Двигатель ПД-14 для самолета МС-21 на III Международном форуме двигателестроения «МФД-2018»
© Ладислав Карпов/ТАСССамолет — прекрасен, но вот летать в ближайшее время едва ли сможет. Даже когда на него будет установлен отечественный двигатель ПД-14. Машина с этим мотором как раз сейчас должна начать испытания. Ведь теперь нужно импортозаместить американские композитные материалы для «нового» крыла и, возможно, если очередной пакет санкций против компании-производителя будет введен, решить вопрос с авионикой. И все это заново проверить и сертифицировать. На что уйдет немало времени.
Успехи в двигателестроении
Импортозамещение — краеугольный камень нашей промышленности сейчас. Ведь в нулевые годы чиновники от промышленности часто делали ставку на сотрудничество с Западом. Мы планировали купить итальянские колесные танки «Центавр» концерна Iveco.
Флот уверенно заказал два французских больших десантных вертолетоносца типа «Мистраль». Тогдашний глава корпорации «Иркут» Алексей Федоров на выставке Farnborough International Airshow в Англии обещал, что самолет-амфибия Бе-200 получит двигатели Rolls-Royce.
Танки попросту не подошли по характеристикам для эксплуатации в условиях русской зимы. На морозе у них замерзали все жидкости, а движение по целине ограничивалось полуметровым слоем снега, который итальянец не мог преодолеть. В 2014 году французы отказались поставить нам уже готовые «Мистрали» из-за американских санкций. Свои аналоги мы смогли заложить на заводе «Залив» в Крыму только в этом году. Бе-200 выпускаются с украинскими двигателями.
Однако разрыв отношений с Украиной после 2014 года мы все-таки в целом компенсировали. АО «ОДК «Климов», часть Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Ростех), в этом году запустило в серию производство авиационных двигателей семейства моторов ТВЗ-117 и ВК-2500 на сумму $1,5 млрд. Они были необходимы для боевых и транспортных вертолетов Ка-31, Ка-32, Ка-52, Ми-8 разных модификаций, Ми-24, Ми-28Н, Ка-52 и Ми-35. В настоящий момент завод готов производить до 500 таких моторов в год. Еще десять лет назад степень локализации производства такой техники в России была всего 10%. И это при том, что «Климов» был научной базой — разработчиком моделей двигателей для серийного украинского завода «Мотор Сич», где в советское время и производились все вертолетные двигатели.
На этой недели о своем успехе отчиталось и «ОДК-Сатурн» из Рыбинска. Благодаря его усилиям Россия наконец-таки получила возможность строительства серии фрегатов проекта 22350 типа «Адмирал Горшков» — современных боевых кораблей океанской зоны, выпуск которых был фактически заморожен из-за прекращения поставок украинских газотурбинных силовых установок. Двигатель М55Р успешно прошел квалификационные и приемо-сдаточные испытания. Его планируется установить на третий корабль серии «Адмирал Исаков».
В итоге мы избавимся от зависимости от продукции николаевского предприятия «Зоря» — «Машпроект» и сможем уже без оглядки на санкции строить свои корабли. Причем не только 22350-го проекта, но и другие.
Пуск гиперзвуковой крылатой ракеты «Циркон» с головного фрегата проекта 22350 «Адмирал флота Советского Союза Горшков», октябрь 2020 года
© Пресс-служба Минобороны РФ/ТАССВажность этого события состоит в том, что именно корабли проекта 22350 должны будут представлять страну в дальней океанской зоне. Наши основные носители дальнобойных крылатых ракет «Калибр» — «Буяны» и «Каракурты» — имеют ограниченную автономность плавания. Фрегаты типа «Горшкова» с новыми газотурбинными установками будут куда эффективнее. Тем более что их планируют строить по новому проекту. Для него приготовлена литера М. В двух словах это означает, что вместо 16 универсальных пусковых установок 3С-14 обновленные корабли получат 24. С их помощью можно будет запускать как дальнобойные крылатые ракеты «Калибр», противокорабельные сверхзвуковые «Оникс», так и гиперзвуковые «Циркон».
Военные моряки планируют получить не менее 10–12 таких кораблей. Это позволит эффективно выполнять задачи, прописанные в новой морской доктрине, одним из символов которой стало решение об открытии военно-морской базы в Судане, предоставляющей России доступ в Индийский океан.
Насосы для АПЛ
Импортозамещение — длительный и непростой процесс. Объединенной двигателестроительной корпорации пришлось потратить десять лет на то, чтобы создать замену украинским изделиями. Точно так же, как потребовалось время на то, чтобы заменить насосные установки на наших новейших атомных подводных лодках 955-го проекта типа «Борей» и 885-го проекта типа «Ясень». Ранее все советские и российские лодки оснащались продукцией молдавского научно-технического центра «Гидротехника». В конструкции каждой лодки десятки насосов, фактически — это сердце и кровеносная система АПЛ. Они обеспечивают циркуляцию жидкости в реакторе, всплытие и погружение, наполнение водой торпедных аппаратов перед выстрелом, охлаждение систем и оборудования субмарин.
Шум их работы — главный демаскирующий признак атомной подводной лодки. Именно его и слышат гидроакустические станции противника.
Новые российские изделия бесшумны. Все насосы отвечают четвертой категории требований к виброгидравлической технике. Это высшая категория продукции. В мире такие вещи производит всего несколько фирм. Их характеристики считаются сверхсекретными, так как именно они определяют физический портрет каждой конкретной подводной лодки. Зная эти параметры, ее можно легко обнаружить на фоне естественных шумов океана.
Для американских беспилотников и вертолетов разработают роторные двигатели
Беспилотник с роторным двигателем
LiquidPiston
Армия США заключила с американской компанией LiquidPiston контракты на разработку роторных двигателей для беспилотных летательных аппаратов и вертолетов. Как пишет Aviation Week, первое соглашение предусматривает разработку компактного роторного двигателя для использования в составе гибридных двигательных установок для беспилотников, а второе — создание мотора, который можно будет использовать в качестве вспомогательной силовой установки для вертолетов.
В 2016 году LiquidPiston представила роторный двигатель XMv3. Его объем составляет всего 70 кубических сантиметров, а масса — 1,8 килограмма. Двигатель развивает мощность до пяти лошадиных сил. Силовая установка оснащена воздушным охлаждением и является мультитопливной. XMv3 работает по четырехтактовой схеме: подача топлива и окислителя, сжатие, поджиг и расширение.
В LiquidPiston утверждают, что если XMv3 выполнить в размере обычного автомобильного двигателя, мощность силовой установки составит около одной тысячи лошадиных сил.
Новые роторные двигатели, заказанные Армией США, будут разработаны по схеме XMv3. Эти силовые установки должны будут работать на авиационном топливе. Гибридную двигательную установку с новым мотором военные планируют устанавливать на беспилотные летательные аппараты с вертикальными взлетом и посадкой. Другие технические подробности о перспективных двигателях не раскрываются.
Разработчики утверждают, что разработанный ими роторный двигатель можно масштабировать от мощности в одну лошадиную силу до одной тысячи лошадиных сил. При сопоставимой мощности мотор имеет на 30 процентов меньшие размеры и потребляет на 50 процентов меньше топлива, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания.
В 2016 году министерство обороны США заключило LiquidPiston контракт на разработку компактного роторного двигателя. Новая силовая установка будет использоваться для привода воздушных винтов на беспилотных летательных аппаратах, а также в качестве вспомогательной силовой установки. Контракт предполагает разработку дизельного роторного двигателя мощностью 40 лошадиных сил. При этом масса силовой установки не должна превышать 13,6 килограмма.
Василий Сычёв
«Закроем шторку и помолимся». Обломки загоревшегося двигателя «Боинга» рассыпались над Денвером
Автор фото, BROOMFIELD PD
Пассажирский Boeing 777 после вылета из американского города Денвер потерял всю обшивку правого двигателя, ее обломки упали на жилые районы, а двигатель загорелся.
Ни на борту, ни на земле, как сообщается, никто не пострадал, но пассажиры и местные жители испытали сильное потрясение.
Лайнер, на борту которого находился 231 пассажир и 10 членов экипажа, смог благополучно вернуться и приземлиться в аэропорту Денвера, штат Колорадо. Сообщений о пострадавших не поступало.
Рейс авиакомпании United Airlines направлялся в Гонолулу. Федеральное управление гражданской авиации США сообщило, что у самолета отказал правый двигатель.
Автор фото, Chad Schnell via Storyfull
Подпись к фото,Один из пассажиров сумел заснять на видео загоревшийся и рассыпающийся в воздухе двигатель
Полиция города Брумфилд опубликовала фотографии передней части гондолы двигателя, лежащей на лужайке перед одноэтажным жилым домом в одном из районов.
На размещенном в соцсетях видео, сделанном одним из пассажиров, видно, что двигатель лишился всей обшивки, а не только передней части, и загорелся.
Авиакомпания United Airlines подтвердила факт отказа двигателя одного из лайнеров после вылета. В ее заявлении сказано, что Boeing 777 благополучно вернулся в аэропорт вылета. В качестве меры предосторожности он был встречен аварийными бригадами.
Автор фото, HAYDEN SMITH/@SPEEDBIRD5280/REUTERS
Подпись к фото,Пожар в правом двигателе возник вскоре после вылета из аэропорта Денвера
Полиция Брумфилда призвала жителей не прикасаться к обломкам.
На данный момент неясно, что стало причиной неисправности двигателя. Происшествия подобного рода случаются нечасто. К подобным авариям могут привести нарушения в работе каких-либо вращающся частей, например, турбины. Ее лопатка может отломаться и пробить внешнюю обшивку.
Самолет Boeing 777-200 был произведен 26 лет назад.
Федеральное управление гражданской авиации и Национальный совет по безопасности на транспорте проводят расследование.
«Нас начало трясти»
Пассажир, находившийся на борту самолета, рассказал, что пилот давал объявление о полете в то время, как раздался сильный грохот.
«Самолет начал безудержно трястись, стал терять высоту, показалось, что мы падаем, — рассказал Дэвид Делука агентству Ассошиэйтед пресс. — Когда это произошло, я подумал: ну все, это конец, мы сейчас разобьемся».
Пассажир добавил, что вместе с супругой они спрятали кошельки с удостоверениями личности в карманы, чтобы их смогли опознать на тот случай, если самолет потерпит катастрофу.
«Мы начали набирать высоту, все было в порядке, и потом неожиданно раздался громкий звук: буум! Нас начало трясти», — рассказала Би-би-си еще одна пассажирка этого рейса.
«Моя дочь сидела возле иллюминатора, я сказала ей — не смотри туда, давай закроем шторку и помолимся. Мы так и сделали,» — вспоминает женщина.
«Моему младшему сыну всего 10 лет. Он был сильно напуган, это было слышно по его голосу. Он спрашивал: что происходит, что с нами будет? Ты не можешь дать ответ на эти вопросы, потому что не знаешь, что будет дальше. Это очень страшно», — призналась она
«Люди не осознавали всю серьезность ситуации. Такое чувство, что испытанный шок позволил тебе расслабиться. Мое сознание словно прояснилось», — рассказал Би-би-си еще один пассажир.
Автор фото, IMAGE COPYRIGHTBROOMFIELD PD
Подпись к фото,Увидев падающие с неба части двигателя, некоторые жители поспешили укрыться
Житель Брумфилда рассказал Си-эн-эн, что видел, как обломки падали с самолета, и укрылся со своими детьми.
По его словам, поначалу казалось, что медленно планирует что-то не очень большое и тяжелое, и только потом стало ясно, что упали, как он сказал, огромные куски металла.
Сообщений о том, что кто-то пострадал на земле, также нет, передает Fox News.
Местная жительница Клэр Армстронг сказала телеканалу, что выгуливала собаку в парке, когда услышала громкий грохот в небе и увидела, как начали падать обломки. Она и другие посетители парка смогли благополучно добраться до укрытия.
Автор фото, BROOMFIELD PD VIA EPA
Полиция Брумфилда выразила радость по поводу того, что никто не пострадал, учитывая, сколько людей обычно бывает в парке в выходной день.
Судя по видео, записанному на борту, пассажиры аварийного рейса также очень радовались, когда самолет с поврежденным двигателем сел на полосу в Денвере.
Аналогичный случай произошел в этот же день в Нидерландах: вскоре после взлета загорелся двигатель пассажирского Boeing 747-400, следовавшего в Нью-Йорк, некоторые фрагменты упали на землю.
Самолет совершил вынужденную посадку в бельгийском городе Льеж. В результате инцидента пострадала одна женщина.
Корпорация Boeing рекомендовала приостановить эксплуатацию лайнеров 777-й серии с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 после инцидента в Денвере.
Pratt & Whitney — не основной поставщик двигателей для «Боинга-777», большинство этих лайнеров оснащены двигателями GE90 производства General Electric.
Всего выпущено 128 «Боингов-777» с двигателями Pratt & Whitney, из них 59 находятся на хранении. Основные эксплуатанты самолета этого типа — американская United Airlines, а также авиакомпании Японии и Южной Кореи.
Дизельные двигатели Allis (США)
Дизельные двигатели Allis (США)
Американская компания Allis-Chalmers была основана в 1861 году как производитель широкого спектра промышленного оборудования и техники для сельского хозяйства. Работая на достаточно конкурентном американском рынке, Allis приходилось предлагать потребителям наиболее актуальные и технически совершенные решения, благодаря чему небольшая фирма выросла до одного из наиболее известных американских производителей не только промышленной техники, но и собственных дизельных двигателей.
Более чем 150-ти летняя история работы Allis на рынке в настоящее время позволяет специалистам компании уверенно заявлять о возможности создания профильного продукта, удовлетворяющего любым пожеланиям заказчиков.
Это же относится и к линейке промышленных дизельных двигателей Allis-Chalmers, которые сегодня используются не только самим концерном, но и поставляются ведущим мировым производителям промышленного оборудования самого различного типа и назначения, в том числе и высоконадежных систем автономного энергоснабжения.
Силовые установки Allis отличаются безупречной надежностью даже в самых жестких режимах эксплуатации. Достаточно сказать, что электростанции, построенные на их основе, в течение десятилетий показывают стабильную работу как в регионах с экстремально жарким, так и холодным климатом. Помимо этого традиционно американские дизельные двигатели абсолютно не требовательны к качеству горюче-смазочных материалов и прекрасно работают на российском топливе без какого-либо снижения надежности и уменьшения моторесурса, что делает их еще более востребованными именно на отечественном рынке.
В настоящее время Allis выпускает достаточно широкую линейку собственных силовых установок высшего класса качества, надежности и долговечности. Производство моторов построено на оборудовании последнего поколения, а многолетний практический опыт проектирования и изготовления двигателей, высокопрофессиональные инженерные кадры и соответствие самым строгим международным стандартам, позволяют смело рекомендовать любую технику, построенную на основе данных силовых установок, для использования на любых объектах. С гарантированно высокой безопасностью эксплуатации и беспроблемной работой даже в режиме длительных максимальных нагрузок.
Каталог дизельных двигателей Allis
Возможно, Вас заинтересуют следующие разделы нашего сайта
В «Двигатели» История Америки в автомобилях: NPR
Двигатели перемен
История американской мечты в пятнадцати машинах
Пол Инграссиа
Вы можете узнать Америку по ее машинам. Конечно, они всасывают бензин и способствуют разрастанию пригородов.
Но они также помогают стимулировать экономику и вывозят семьи из дома в школу на футбольное поле. Машины также помогают разжечь еще одну вещь: воображение.
Пол Инграссиа, получивший Пулитцеровскую премию на конкурсе The Wall Street Journal за свои репортажи из Детройта, написал книгу об автомобилях, которая, возможно, не включает в себя всю заветную классику или чудеса инженерной мысли, но заслужила место в Америке. альбом для вырезок.
Его новая книга « Двигатели перемен: история американской мечты в пятнадцати автомобилях » исследует, как автомобильная промышленность определила — и произвела революцию — тенденции в американской культуре. Инграссиа отмечает, что было сложно сузить список до 15, но в конце концов он решил выделить автомобили, которые оказали «определенное влияние» на американцев.
«Когда я смотрел на современную американскую культуру, я как бы рассматривал ее как бесконечную борьбу между практичным и претенциозным, между обычным и показным», — говорит он Скотту Саймону из NPR.
«И многие из этих сил, которые отражаются в обществе в целом, на самом деле отражаются, символизируются и улавливаются различными автомобилями на протяжении более чем столетия автомобильной истории Америки».
Основные моменты интервью
О том, что Chevy Corvette представлял в Америке в 1950-е годы
Chevrolet Corvette был представлен General Motors в 1953 году как концептуальный автомобиль. AP скрыть подпись
переключить подпись APChevrolet Corvette был представлен General Motors в 1953 году как концептуальный автомобиль.
AP «Ветте был введен в продажу в 1953 году, и это был знаменательный переломный год в американской истории.
Если задуматься, это был год, когда Элвис начал записывать музыку, это был год, когда Хью Хефнер основал Playboy , это был год, когда наконец закончилась корейская война. И у вас было это поколение американцев, которое за последнюю четверть века действительно выросло, зная о лишениях Великой депрессии, невзгодах, смерти и беспорядках войны, но внезапно в 1953 году наступил мир, это было процветание. , и поколение американцев действительно хотело освободиться. И вот эта машина, вы знаете, действительно создана для того, чтобы расслабиться и жить дальше.»
О том, как Volkswagen Beetle — любимый автомобиль Адольфа Гитлера — стал символом мира, любви и культуры мюсли.
» Этот автомобиль был изобретен Фердинандом Порше, но его спонсировал Адольф Гитлер. Как только предвоенное производство было готово к началу, разразилась война, и производство было приостановлено. После войны его спас офицер британской армии, который влюбился в машину и снова запустил завод. Американские солдаты водили Beetles, они привозили их обратно, и это как бы медленно набирало обороты, и все больше и больше людей покупали их.Однако на самом деле произошло то, что произошло здесь, в Америке 50-х, когда, вы знаете, в эпоху большого хвоста, Beetle был способом показать ваше пренебрежение к этой бросающейся в глаза американской культуре потребления ».
Ford 1964 Mustang считается одним из самых влиятельных автомобилей последних 50 лет. AP скрыть подпись
переключить подпись APFord 1964 Mustang считается одним из самых влиятельных автомобилей за последние 50 лет.
APНа Мустанге поколения бэби-бумеров
«Самое замечательное в Мустанге, который вышел весной 1964 года, заключался в том, что вы могли настроить его практически так, как вам хотелось.
Он был разработан Ли Якокка, Хэл Сперлих и парень по имени Дон Фрей из Ford.И эта машина поймала бэби-бумеров, когда они достигли совершеннолетия, и по-настоящему очаровала их, отчасти потому, что в своей основной форме Мустанг был очень недорогим автомобилем. , всего 2300 долларов — о сегодняшней цене нового крыла, если хотите.
«На самом деле, то, что сделал Мустанг — до того времени трудно поверить сейчас, что семьи из двух автомобилей были тогда редкостью, а Мустанг, самое главное в нем, было, знаете ли, в семье могла быть полноценная семья». универсал, плюс небольшая спортивная машина, на которой могли ездить мама или папа. Так что это действительно способствовало тому, чтобы владение двумя автомобилями было главным, главным образом «.
Пол Инграссиа — главный редактор Reuters News и бывший глава детройтского бюро The Wall Street Journal . Луи Венн / Саймон и Шустер скрыть подпись
переключить подпись Луи Венн / Саймон и ШустерПол Инграссиа — главный редактор Reuters News и бывший глава детройтского бюро The Wall Street Journal .
Луи Венн / Саймон и ШустерО статусе Prius
«Прежде всего, это чудо техники. Но что действительно заставило Prius взлететь, так это то, что Toyota придала ему характерную форму. Так что в отличие от любого другого гибридного автомобиля на дороге , вы можете мгновенно определить, когда кто-то за рулем Prius. Так что это действительно позволяет людям носить свою зелень на рукаве «.
О будущем автомобильной промышленности
«За последние годы произошло много изменений.
Но правда в том, что нас ждут большие технологические изменения, и они действительно вызваны высокими ценами на бензин. И все, что мы можем сказать, это то, что что-то [собирается] измениться в будущем, но это изменение, вероятно, будет отложено на некоторое время, пока они будут продолжать делать обычные бензиновые двигатели все более эффективными и, кстати, более чистыми. «
7 американских двигателей, которые любят исправлять
В мире двигателей V8 с большим рабочим объемом все еще есть некоторые американские заводы, которым нравится увеличивать обороты.Фактически, некоторые из них — это двигатели V8 большого объема
.Недавно я написал статью о взаимосвязи между мощностью и крутящим моментом. Это заставило меня задуматься об американских двигателях, которые в целом следуют формуле: чем больше, тем лучше.Мы думаем, что 5,0-литровый V8 — это маленький , в то время как остальная цивилизация (за исключением, возможно, наших австралийских друзей) живет и дышит двигателями вдвое меньшего размера, имея при этом в два раза больше оборотов.
Власть — это сила, независимо от того, станете ли вы маленьким и избавитесь от нее, или станете большим с мгновенным удовлетворением. Я все о мгновенном удовлетворении (я знаю, что где-то есть шутка, но я не касаюсь ее), но я также положительно обожаю бесконечную тягу и леденящую душу звуковую атаку, которая исходит только от поршней, работающих с невероятной скоростью.
Итак, я решил изучить некоторые двигатели от американских производителей за последние 30 или около того лет, которые по крайней мере до 7000. Я избегал некоторых очевидных заводов мирового рынка, таких как двигатели Ford Zetec и Duratec, и вместо этого смотрел на двигатели, которые имели главные роли в американских машинах.
И если вы думаете, что все это крошечные четырех- или шестицилиндровые двигатели DOHC, подумайте еще раз. Включите громкоговорители и наслаждайтесь звуком RPM в различных (и в некоторых случаях довольно неожиданных) приложениях.
Дженерал Моторс 5.7-литровый LT5 V8
Когда он дебютировал в 1990 году в Chevrolet Corvette ZR-1, ничего подобного ему еще не приходилось видеть в американских мощных автомобилях. Вращая четыре верхних распредвала с 32 клапанами, этот большой V8 выдавал 375 л.с. и восхитительно вращался до 7000 об / мин. Когда ZR-1 ушел в продажу в 1995 году, он развивал 405 л.с., что на то время считалось достаточно большим, чем суперкар.
General Motors 2,3-литровый Quad 4
Другой высокооборотистый продукт DOHC конца 1980-х, 2,3-литровый Quad 4 не был особо усовершенствованным четырехцилиндровым двигателем, и он действительно страдал от проблем с прокладкой головки блока цилиндров, но он также выдавал 180 л.с. в высокопроизводительном варианте и 190 л.с. несколько специальных исполнителей дня, таких как Oldsmobile Cutlass Calais 442.Имейте в виду, что это без наддува power, что чертовски хорошо для такого маленького четырехцилиндрового электролита даже по сегодняшним меркам. В то время его огромная мощность и способность развивать 7000 оборотов делали такие автомобили, как Grand Am SE, Oldsmobile Achieva и Chevrolet Beretta GTZ удивительно быстрыми.
Форд 3.0-литровый SHO V6
Те, кто видел мой гараж Car Throttle, знают, что у меня был небольшой опыт работы с этим двигателем. И, честно говоря, несмотря на то, что он имеет овальную форму Ford на впуске и использовался исключительно на американском рынке Taurus SHO, Ford заключил контракт с Yamaha на разработку и производство двигателя в Японии.Это 24-клапанный двухцилиндровый двигатель V6 с отсечкой 7200 об / мин и великолепным двухступенчатым впускным коллектором, обеспечивающим максимальную мощность 220 л.с. и 200 фунт-фут уже при 2700 оборотах. Ходят слухи, что этот двигатель действительно мог развивать 8500 об / мин, но был ограничен до 7200 из-за аксессуаров. Я могу засвидетельствовать 8000 с чипом и некоторыми шкивами понижающей передачи на моем старом SHO 1989 года, и мне понравилась каждая секунда.
Дженерал Моторс 3.4-литровый V6
Предлагаемый в 1990-х годах в качестве опции для нескольких переднеприводных автомобилей GM среднего размера, 24-клапанный V6 DOHC был совершенно другим животным по сравнению с другим очень любимым GM V6, толкателем 3800. Lumina Z34, громоздкий 3,4-литровый двигатель получил репутацию привередливого и сложного в эксплуатации, но он отлично звучал при 7000 об / мин.Он также выдавал 210 л.с. — не выдающийся, учитывая размер, но его крутящий момент в 215 фунт-фут давал хорошую тягу на средних частотах 3,4.
Ford 5,2-литровый плоскопанельный двигатель V8
Я, конечно же, говорю о 526-сильном, DOHC, 32-клапанном V8 с плоским кривошипом, установленном под капотом Mustang Shelby GT350 2016 года.Все слышали об этом автомобиле и его двигателе, который при 8250 об / мин производит 102 л.с. на литр. Пиковая мощность достигается при высоких 7500 оборотах, но он по-прежнему обеспечивает 90 процентов своих 429 пиковых крутящих моментов при низких 3450 оборотах в минуту. Он бьет как настоящий маслкар, тянет как суперкар и звучит как ничто другое на земле.
Дженерал Моторс LS7 V8
Принимая во внимание способность Shelby забивать поршни, скорость 7000 оборотов в минуту в Corvette Z06 с двигателем LS7 или Camaro Z / 28 не кажется такой впечатляющей.Но вот почему это более впечатляющее : LS7 — это 7,0 литров олдскульной американской мускулатуры. Его восемь цилиндров закрыты головками с двумя клапанами на цилиндр, управляемыми толкателями, приводимыми в действие одним распредвалом в блоке. Это большой двигатель, которому нет дела до таких высот, но GM разработала эту конструкцию, чтобы увеличить мощность до 505 л.с. и снизить крутящий момент на низком уровне.
Nascar V8
Каким бы впечатляющим ни был LS7, он ничем не уступает одному из 800-сильных 5 NASCAR.9-литровые двигатели с толкателем, обеспечивающие скорость 9000 об / мин для гонки на 500 миль. Это двигатели старой школы во всех смыслах, вплоть до конструкции «кулачок в блоке», увенчанной массивным четырехцилиндровым карбюратором. Представьте себе, что вы едете на Land Rover по Нюрбургрингу менее чем за шесть минут, и вы поймете безумие, когда эти мельницы разгоняются до 9 км. Они не навороченные, но двигатель они определенно поместили в конструкцию . Вы должны уважать это.
История авиации | GE Aviation
От турбонагнетателя до самого мощного в мире коммерческого реактивного двигателя — история GE в создании двигателей для самолетов в мире насчитывает более 100 лет инноваций.
GE Aviation: столетие полетов
Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, правительство США искало компанию для разработки первого «ускорителя» авиационного двигателя для молодой авиационной промышленности США. Этот бустер или турбонагнетатель, установленный на поршневом двигателе, использовал выхлопные газы двигателя для приведения в действие воздушного компрессора для увеличения мощности на большой высоте.
GE первой приняла вызов, но другая команда также запросила шанс разработать турбокомпрессор.Контракты были присуждены на первом конкурсе военных авиадвигателей в США. В условиях секретности военного времени обе компании тестировали и разрабатывали различные конструкции, пока армия не потребовала проведения демонстрационных испытаний.
В суровой атмосфере Пайкс-Пик, на высоте 14000 футов над уровнем моря, GE продемонстрировала 350-сильный авиадвигатель Liberty с турбонаддувом и занялась бизнесом, заставляющим самолеты летать выше, быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде. Испытания первого турбонагнетателя на вершине горы привели к заключению первого государственного контракта GE, связанного с авиацией, и проложили путь для GE стать мировым лидером в области производства реактивных двигателей.
На протяжении более двух десятилетий GE производила турбокомпрессоры, которые позволяли самолетам, в том числе многим самолетам, находившимся на вооружении во время Второй мировой войны, летать выше и с большей полезной нагрузкой. Опыт компании в области турбин и турбонагнетателей повлиял на решение ВВС США выбрать GE для разработки первого в стране реактивного двигателя.
С тех пор подразделение авиадвигателей GE Aviation неоднократно становилось лидером. Среди них: первый в Америке реактивный двигатель, первые турбореактивные двигатели, обеспечивающие полеты на скорости в два и три раза большей скорости звука, и первый в мире двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтактный двухконтактный двухконтурные двигатели, введенный в эксплуатацию.
Сегодня GE Aviation — глобальный поставщик двигателей, систем и услуг с доходом, превышающим 30 миллиардов долларов. Являясь лидером в области авиационных технологий, GE Aviation продолжает проектировать, разрабатывать и производить реактивные двигатели, компоненты и интегрированные системы для военной, коммерческой, деловой и общей авиации, а также авиационные газовые турбины для морского применения. Кроме того, GE Aviation — ведущий мировой ресурс по комплексному обслуживанию двигателей.
GE строит первый в Америке реактивный двигатель
Поскольку принципы и задачи турбокомпрессоров применимы и к газовым турбинам, GE была логичным выбором для создания первого в Америке реактивного двигателя.
В 1941 году авиакорпус армии США выбрал завод GE в Линне, штат Массачусетс, для создания реактивного двигателя, основанного на конструкции британского сэра Фрэнка Уиттла. Шесть месяцев спустя, 18 апреля 1942 года, инженеры GE успешно запустили двигатель I-A.
В октябре 1942 года в Мурок Драй Лейк, Калифорния, два двигателя I-A привели в действие исторический первый полет самолета Bell XP-59A Airacomet, положивший начало эпохе реактивных двигателей для Соединенных Штатов. Рейтинг тяги I-A составлял 1250 фунтов; рейтинг тяги GE90-115B более чем в 90 раз выше — 115 000 фунтов.
Двигатель I-A включал в себя центробежный компрессор, как и все более мощные двигатели, разработанные GE в течение следующих двух лет, кульминацией которых стал двигатель J33 с тягой в 4000 фунтов. J33 привел в действие первый действующий реактивный истребитель армейской авиации США P-80 Shooting Star, который в 1947 году установил мировой рекорд скорости 620 миль в час. До конца того же года двигатель GE J35 приводил в движение Douglas D- 558-1 Skystreak до рекордных 650 миль в час.J35 был первым турбореактивным двигателем GE, оснащенным осевым компрессором, который с тех пор использовался во всех двигателях GE.
Однако авиационный корпус, обеспокоенный перебоями в поставках турбокомпрессоров, разместил производство реактивных двигателей GE у других производителей. Затем GE приступила к разработке другого. Получившийся J47 вернул GE к производству реактивных двигателей. Но спрос на J47 для установки почти на все новые военные самолеты фронтовой авиации, особенно на F-86 Sabre Jet, означал, что завод в Линне не мог за ними угнаться.GE потребовалась вторая фабрика.
GE выбрала завод, находящийся в федеральной собственности, недалеко от Цинциннати, штат Огайо, где во время Второй мировой войны производились поршневые двигатели Wright Aeronautical. Компания GE официально открыла завод 28 февраля 1949 года со второй производственной линией J47, чтобы дополнить первоначальную линию в Линне. Позже завод будет называться Evendale и станет штаб-квартирой GE Aviation.
В связи с повышением спроса в связи с войной в Корее, J47 стала самой производимой газовой турбиной в мире.К концу 1950-х годов было поставлено более 35 000 двигателей J47. Этот двигатель был отмечен двумя главными новинками: это был первый турбореактивный двигатель, сертифицированный для гражданского использования Управлением гражданской авиации США, и первый, в котором для увеличения тяги использовалась форсажная камера с электронным управлением.
Война вызвала бум. Количество занятых на предприятии GE в Эвендейле увеличилось в десять раз, с 1200 до 12000 человек за 20 месяцев, что потребовало утроения производственных площадей.В 1951 году GE объявила, что завод в Эвендейле станет одним из поистине великих мировых центров производства реактивных двигателей в мирное и военное время. В 1954 году производственный комплекс Evendale, практически пустой всего шесть лет назад, был назначен GE для производства больших реактивных двигателей, в то время как его дочерний завод в Линне, Массачусетс, сосредоточился на разработке и производстве малых реактивных двигателей.
Исторические военные паровозы: холодная война за защиту сегодняшней свободы
Военное подразделение GE Aviation сегодня работает над инновациями, которые изменят задачи завтрашнего дня.От революционного двигателя с адаптивным циклом (ACE) в сотрудничестве с исследовательской лабораторией ВВС до двигателя T901 для армейской программы усовершенствованных турбинных двигателей (ITEP) портфолио GE Aviation следующего поколения включает беспрецедентную скорость, мощность, топливную экономичность и сокращение затрат на техническое обслуживание. расходы. Эти достижения навсегда изменят подход военных к защите свободы.
Это стремление к использованию предыдущих технологий, знаний и опыта восходит к первому поколению инженеров компании.GE быстро развивала свой бизнес по производству реактивных двигателей благодаря индустриализации наиболее производимого боевого двигателя J47, который был произведен более 35 000 единиц.
В связи с необходимостью увеличения мощности истребителей серии Century, которые будут летать со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука, GE предложила одну из самых важных разработок для реактивного двигателя — регулируемый статор для своего турбореактивного двигателя J79. Подвижные лопатки статора в двигателе помогли компрессору справиться с огромными внутренними колебаниями воздушного потока от взлета до высоких сверхзвуковых скоростей.
За 30 лет было построено более 17000 самолетов J79, на которых установлены такие самолеты, как F-104 Starfighter, F-4 Phantom II, RA-5C Vigilante и B-58 Hustler. Для авиалайнеров серии Convair 880/990 создание двигателя J79 CJ805 ознаменовало выход GE на рынок гражданских авиалиний.
Тем временем GE занялась разработкой новой газовой турбины для преобразования возможностей вертолета. Турбовальный двигатель T58 мощностью 800 лошадиных сил был установлен на Sikorsky HSS-1F во время первого полета вертолета с турбинным двигателем в США.Этот двигатель, который впервые был запущен в 1950-х годах, был предшественником линейки небольших двигателей Lynn.
В 1950-е и 1960-е годы произошел дальнейший прогресс. J93 был разработан для установки на самый большой, самый летающий и самый быстрый бомбардировщик в мире, экспериментальный XB-70 Valkyrie ВВС США. Шесть турбореактивных двигателей с тягой 28 800 фунтов довели демонстратор до 500 000 фунтов до трехкратной скорости звука на высоте 74 000 футов. Технологии, впервые примененные в J93, используются в современных двигателях для военных и коммерческих автомобилей.
Большим успехом того периода стал турбореактивный двигатель J85 производства Lynn. По контракту с ВВС США на создание недорогого истребителя для воздушных боев, Northrop построила истребитель F-5 Freedom Fighter на базе двигателя GE J85. Вскоре F-5 стал стандартным самолетом ПВО более чем 30 стран. J85 установлен на сверхзвуковом учебно-тренировочном самолете T-38 Talon ВВС США.
GE представила турбовальный / турбовинтовой двигатель T64 со свободной турбиной в 1964 году, отличающийся такими техническими инновациями, как коррозионностойкие и высокотемпературные покрытия, которые способствовали развитию вертолетов большой грузоподъемности.T64 использовался на вертолетах семейства Sikorsky CH-53 Sea Stallion, которые служат ВМС США, Корпусу морской пехоты США и нескольким международным вооруженным силам.
Когда ВМС США нуждались в надежном и эффективном двигателе для питания Lockheed S-3 Viking для авианосной борьбы с подводными лодками, GE предложила двигатель TF34 с большим байпасом. TF34 также был выбран ВВС США для установки на самолет непосредственной поддержки с воздуха A-10 Thunderbolt II.
Достижения в области компрессоров, камер сгорания и турбин в 1960-х годах привели к решению предложить более компактный основной двигатель с одноступенчатой турбиной и только двумя опорными площадками вместо трех, в результате чего для двигателя U был выбран двигатель GE F101.Бомбардировщик В-1 С. ВВС.
В начале 1970-х годов армия обратилась к GE за усовершенствованным турбовальным двигателем для вертолетов нового поколения. Получился легендарный Т700. Используя уроки войны во Вьетнаме, T700 предоставил армии исключительно надежную мощность, созданную с использованием революционной модульной архитектуры. Модульный T700 был разработан для обеспечения ремонтопригодности в полевых условиях с целью снижения затрат и повышения степени готовности армейских вертолетов. В последующие десятилетия для T700 было введено множество усовершенствованных технологий.Кроме того, для коммерческого рынка было представлено семейство турбовальных и турбовинтовых двигателей CT7, производных от T700. Поставлено более 25 000 двигателей T700 / CT7. С момента своего появления более 40 лет назад варианты T700 и CT7 продолжают находить новые применения как одно из самых популярных семейств турбовальных и турбовинтовых двигателей в истории авиации.
Роль военных двигателей GE продолжала расти во время наращивания обороноспособности в 1980-х годах. В 1984 году ВВС США выбрали высоконадежный двигатель F110 компании GE, основанный на конструкции F101, для истребителя F-16C / D, положив начало «Великой войне двигателей» — жесткой конкуренции между GE и ее соперником Pratt & Whitney.F110 сейчас используется на большинстве F-16C / D ВВС США. F110 также используется в самолетах F-16 по всему миру, выбранных Израилем, Грецией, Турцией, Египтом, Бахрейном, Объединенными Арабскими Эмиратами, Чили и Оманом. Кроме того, F110 используется на одномоторном истребителе F-2 в Японии и на экспортных версиях F-15 Eagle, эксплуатируемых Кореей, Саудовской Аравией и Сингапуром. С конца 1980-х по 2006 год ВМС США эксплуатировали модернизированную версию F-14 Tomcat с двигателем F110. Производная от F110, F118, питает U.Бомбардировщик-невидимка B-2 S. Air Force и высотный разведывательный самолет U-2S.
Также в 1980-х годах был запущен в производство двигатель F404 для F / A-18 Hornet. F404 — самый распространенный в мире истребительный двигатель: более 3700 самолетов устанавливают 10 типов самолетов по всему миру. К ним относятся Boeing F / A-18 Hornet, Saab JAS 39 Gripen, корейский Т-50, индийский Tejas Mark I и стелс-истребитель Lockheed Martin F-117 до его вывода из эксплуатации в 2008 году.
GE позиционируется как мировой лидер в области военного двигателя в 21 веке.F414, турбовентиляторный двигатель для фронтового ударного истребителя F / A-18E / F Super Hornet и электронного штурмовика EA-18G Growler, развивает тягу в 22 000 фунтов. Он также является предпочтительным двигателем для JAS 39E Gripen Next Generation и HAL Tejas Mark II. GE Aviation может увеличить прочность и тягу F414 на целых 25 процентов.
GE впервые получила финансирование для начала разработки конкурентоспособного двигателя для Joint Strike Fighter (JSF) в 1996 году и в конечном итоге объединилась с Rolls Royce для заключения контракта на полномасштабную разработку.Команда успешно завершила испытания двигателя F136 с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) на испытательном полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо, в 2008 году. Обширные наземные испытания F136, разработанного для всех вариантов самолетов JSF для ВВС. ВМС и Корпус морской пехоты впервые использовали керамические матричные композиты в компонентах, разработанных GE, и проложили путь для более широкого использования этих революционных материалов в коммерческих и военных двигателях GE следующего поколения.
Из-за финансовых проблем правительства США и сокращения бюджета Министерства обороны США в 2011 году Конгресс принял решение прекратить финансирование разработки F136, и программа была отменена примерно на 80%.
Опираясь на свои конструктивные возможности для высокопроизводительных двигателей боевых самолетов, GE в 2014 году успешно завершила испытания первого в мире адаптивного трехпоточного двигателя в рамках программы Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), проводимой Исследовательской лабораторией ВВС США.
К следующему десятилетию двигатель с адаптивным циклом (также называемый переменным циклом) может произвести революцию в реактивных истребителях. Двигатель с регулируемым циклом позволяет выбирать между режимом высокой тяги для максимальной мощности и режимом высокой эффективности для оптимальной экономии топлива и увеличения дальности полета самолета.В 2018 году ВВС США заключили с GE контракт на 437 миллионов долларов на дальнейшее развитие технологии двигателей с адаптивным циклом, поддерживая 11-летние усилия компании по этой технологии, начиная с 2007 года.
Военный портфель нового поколенияGE также включает турбовальный вал T901 (выбранный правительством США в 2019 году), который сейчас находится в стадии разработки, а также турбовальный вал T408 для тяжелых грузоподъемных операций нового Sikorsky CH-53 King Stallion для морской пехоты США. T408 способен производить более 7500 лошадиных сил на валу и сочетает в себе прорывные технологии, инновационные схемы охлаждения и долговечность, чтобы обеспечить множество критически важных преимуществ в самых суровых условиях эксплуатации.
T901 разрабатывается как замена двигателя T700, установленного на существующих вертолетах Black Hawk и Apache, в рамках Программы усовершенствованных турбинных двигателей армии США (ITEP). По сравнению с наиболее совершенными двигателями T700, находящимися в эксплуатации, T901 обеспечивает на 25 процентов лучшую экономию топлива, на 35 процентов более низкие затраты на приобретение и техническое обслуживание, на 20 процентов более длительный срок службы и на 65 процентов больше мощности к весу.
GE Aviation ежегодно инвестирует более 1 миллиарда долларов в исследования и разработки, благодаря чему компания будет лидером в области военных силовых установок для будущих поколений.
GE становится ведущим поставщиком коммерческих двигателей
Основываясь на технологии военного двигателя TF39, GE в 1971 году агрессивно продвинулась на гражданский рынок, представив на Douglas DC-10 производный двигатель — турбовентиляторный двигатель CF6-6 с высоким байпасом. Семейство CF6 расширилось, и в него вошли модели CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 и CF6-80E1. В 1980-х годах семейство двигателей CF6 стало наиболее популярным двигателем для широкофюзеляжных самолетов, включая Boeing 747 и 767, Airbus A300, A310, A330 и McDonnell Douglas MD-11.
CF6, находящийся на вооружении с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд налет часов, больше, чем у любого другого двигателя коммерческого самолета, когда-либо накопленного. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 26000 лет.
Двигатель CF6-80C2, введенный в эксплуатацию в 1985 году, установил новые стандарты надежности в коммерческой эксплуатации и сыграл важную роль в становлении GE как ведущего поставщика больших коммерческих двигателей.
Возможно, самым большим комплиментом, сделанным CF6-80C2, стал выбор правительством США двигателя для самолета 747 президента США Air Force One.
Семейство двигателей CF6, эксплуатируемых с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд наработки летных часов — больше, чем любой другой когда-либо накопленный коммерческий реактивный двигатель большой тяги. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 28000 лет.
В 1971 году Safran Aircraft Engines (ранее Snecma) из Франции выбрала GE в качестве партнера для разработки нового двухконтурного двухконтурного двигателя с тягой 20 000 фунтов. Три года спустя была официально учреждена совместная компания 50/50 под названием CFM International, которая стала одним из величайших успехов в истории авиации.
Это оригинальное сотрудничество в области двигателей объединило технологию вентиляторов Safran с технологией ядра двигателя из военного двигателя F101 компании GE.Сотрудничество GE / Safran было основано на желании получить долю на рынке самолетов малой и средней дальности, на котором в начале 1970-х годов доминировали двигатели с малой двухконтурностью. CFM хотела конкурировать с двигателем Pratt & Whitney JT8D, который затем использовался для двухрежимных самолетов Boeing 737-100 / -200 и McDonnell Douglas DC-9, а также для трехрежимного самолета Boeing 727.
CFM доказал, что терпение — это достоинство, поскольку объединенная компания не получила свой первый заказ до 1979 года, когда турбовентиляторный двигатель CFM56-2 был выбран для модернизации двигателя самолета DC-8 Series 60, переименованного в DC-8 Super 70s.Затем ВВС США выбрали военную версию CFM56-2, обозначенную в этом заявлении как F108, для модернизации своего парка самолетов-заправщиков KC-135 до конфигурации KC-135R. С этими знаковыми заказами модель CFM56 была на пути к успеху.
Оригинальный CFM56-2 будет установлен на более чем 550 коммерческих и военных самолетах по всему миру.
В 1981 году компания Boeing приняла знаменательное решение, выбрав ТРДД CFM56-3 для установки на популярные самолеты Boeing 737-300 / 400/500 серии «Classic».Также в 1980-х годах семейство двигателей CFM56-5 было разработано для использования в очень популярных Airbus Industrie A318, A319, A320 и A321. CFM56-5C также приводил в действие оригинальный четырехмоторный Airbus A340.
В начале 1990-х годов компания Boeing выбрала двигатель CFM56-7 для серии 737-600 / -700 / -800 / -900 нового поколения. CFM56-7 будет подвергаться агрессивному производству более 20 лет.
CFM International продолжает совершенствовать силовые установки для реактивных двигателей.В 1995 году компания вошла в историю, когда первый двигатель CFM56-5B, оснащенный двойной кольцевой камерой сгорания (DAC), поступил на коммерческую эксплуатацию в Swissair. Технологическая программа TECH56, запущенная в 1998 году, усовершенствованная силовая установка для модернизации существующих двигателей и послужила базовой технологией для турбовентиляторного двигателя CFM следующего поколения, получившего в конечном итоге название LEAP.
В 2008 году CFM International запустила двигатель LEAP, который будет использоваться для новых узкофюзеляжных самолетов, которые скоро появятся. В этом двигателе реализовано несколько новых технологий, в том числе передние лопасти вентилятора из углеродного волокна и первые композитные компоненты с керамической матрицей в горячей секции коммерческого реактивного двигателя.
К 2011 году двигатель LEAP был успешно запущен на Airbus A320 neo, Boeing 737 MAX и COMAC C919. К 2018 году портфель заказов LEAP превысил 15 000 двигателей. Это составляет семь лет производства двигателей. Также в 2018 году поставки LEAP превысили поставки CFM56.
FlightGlobal Ascend База данных парка самолетов оценила семейство CFM56 как самое популярное семейство коммерческих реактивных двигателей в истории авиации с более чем 23 000 поставленных двигателей.В этом новом десятилетии семейство двигателей CFM International, включая CFM56 и LEAP, будет представлять собой наиболее производимые реактивные двигатели в истории реактивных двигателей.
Знаменитый истребительный двигательGE J47 1940-х и 1950-х годов, самый производимый реактивный двигатель из когда-либо поставленных более 35 000 двигателей, теперь оглядывается на парк двигателей CFM56 и LEAP.
Морские и промышленные газовые турбины
Как ведущий мировой производитель авиационных газовых турбин, для GE было логичным шагом расширить свою деятельность на морскую и промышленную арены.Тысячи авиационных газотурбинных двигателей GE были проданы для морского и промышленного использования.
В 1959 году GE представила LM1500, производную от очень успешного J79. Первоначально LM1500 был установлен на борту судна на подводных крыльях.
В 1968 году GE выпустила LM2500, газовую турбину номинальной мощностью на валу 20 000 лошадиных сил, основанную на двигателе TF39. LM2500 стал опорой текущего морского и промышленного бизнеса GE, имея более пятидесяти классов судов в 24 военно-морских силах мира и несколько быстрых паромов.В 1980-х годах GE представила LM1600 на базе двигателя F404. В течение 1990-х годов были представлены улучшенные версии LM2500, LM1600 и LM6000 с меньшим уровнем выбросов.
GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, часть GE Power Systems, взяла на себя ответственность за проектирование, разработку и производство авиационных газовых турбин для промышленного применения. Штаб-квартира GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines расположена на заводе в Эвендейле, как и GE Marine Engines, которая остается частью GE Aviation.
Лидерство в 21 веке
Самый мощный в мире реактивный двигатель
В начале 1990-х годов с большой помпой GE разработала турбовентиляторный двигатель GE90 для двухмоторного Боинга 777. Базовый двигатель GE90 был сертифицирован на самолет в 1995 году. Он стал самым большим и мощным реактивным двигателем в мире и первым коммерческий реактивный двигатель, работающий с передними лопастями вентилятора из углеродного волокна.
Тем не менее, семейство GE90 действительно стало самостоятельным в июле 1999 года, когда компания Boeing выбрала производный двигатель GE90-115B в качестве эксклюзивного двигателя для своих самолетов 777-200LR и -300ER с большей дальностью полета.Это была одна из самых значительных побед в истории GE Aviation.
Двигатель GE90-115B оснащен самым большим в мире вентилятором (128 дюймов), составными лопастями вентилятора и самым высоким коэффициентом двухконтурности двигателя (9: 1), что обеспечивает максимальную тяговую эффективность среди всех двигателей коммерческого транспорта того времени.
GE90-115B с тягой 115 000 фунтов стал успешным завершением стратегии GE по созданию нового двигателя GE90 с осевой линией специально для семейства самолетов Boeing 777.777-300ER с двигателем GE90-115B успешно поступил на пассажирские перевозки в 2004 году и стал одним из самых надежных реактивных двигателей большой тяги в истории.
Затем, в 2013 году, опираясь на успех GE90-115B, GE представила двигатель GE9X в качестве единственного двигателя для нового самолета Boeing 777X. В классе тяги 105 000 фунтов GE9X имеет 134-дюймовый вентилятор диаметром, что превышает 128-дюймовый вентилятор GE90-115B. Количество лопастей вентилятора GE9X уменьшено до 16 по сравнению с 18 для GEnx и 22 для GE90-115B.
GE9X имеет несколько композитных компонентов с керамической матрицей в горячей секции двигателя. Ожидается, что двигатель обеспечит половину 20-процентного повышения топливной эффективности самолета по сравнению с предыдущими моделями 777.
В 2019 году GE объявила, что GE9X стал самым мощным коммерческим реактивным двигателем после достижения 134 300 фунтов тяги во время наземных испытаний в Пиблсе, штат Огайо. Это побило предыдущий рекорд, установленный двигателем GE90-115B весом 127 900 фунтов (также во время наземных испытаний в Пиблсе) еще в 2002 году.
К 2020 году на GE9X было заказано более 700 двигателей для Boeing 777X.
Начало эры региональных реактивных самолетов
В начале 1990-х годов GE сыграла значительную роль в популяризации региональных самолетов в авиационной отрасли.
История начинается в 1980-х годах, когда GE разработала коммерческий ТРДД CF34 на основе очень успешного военного двигателя TF34 для Fairchild Republic A-10 и Lockheed S-3A.
ДвигателиGE CF34-3 впервые устанавливались на корпоративные самолеты Bombardier CL601 и CL604. В 1992 году CF34-3 был представлен на очень успешных региональных авиалайнерах Bombardier CRJ100 и CRJ200 с 50 пассажирами. Шла революция.
В конце 1990-х годов GE разработала семейство двигателей CF34-8, которые устанавливаются на Bombardier CRJ700 и CRJ900, а также на региональные авиалайнеры Embraer 170 и Embraer 175. Кроме того, GE разработала семейство двигателей CF34-10, которые устанавливаются на региональные авиалайнеры Embraer 190 и Embraer 195.
В 2002 году китайское агентство COMAC выбрало двигатель CF34-10 для установки на региональный самолет ARJ21.
Ноябрь 2008 года ознаменовал начало программы летных испытаний самолета ARJ21 с двигателем GE и, таким образом, первого полета первого в Китае регионального реактивного самолета отечественной разработки. ARJ21 поступил на вооружение в 2016 году.
По своей природе тихий CF34 сделал поездки на региональных реактивных самолетах более комфортными и продуктивными. Низкий уровень шума также способствует большей эксплуатационной гибкости.GE оставалась приверженной CF34 и инвестировала более 1 миллиарда долларов в новые технологии для семейства двигателей в период с 2005 по 2015 год.
В 2017 году GE отпраздновала 25-летие производства региональных самолетов, поставив более 6500 двигателей CF34. Региональные самолеты с двигателем GE производства Bombardier, Embraer и COMAC работают в 130 странах, совершая 12 000 пассажирских рейсов в день.
Двигатель самого большого коммерческого авиалайнера
Engine Alliance, совместное предприятие GE и Pratt & Whitney в соотношении 50/50, было образовано в августе 1996 года для производства нового ТРДД с большой тягой для самолетов большой дальности.
GP7200 является производным от двух наиболее успешных программ широкофюзеляжных двигателей за всю историю — семейств GE90 и PW4000. Основанный на ядре GE90 и системе низкого давления PW4000, GP7200 продолжит обеспечивать выдающуюся производительность, надежность, экологичность и ценность для клиентов.
В 2001 году Air France запустила GP7200 на новом Airbus A380-800. Семь лет спустя, в 2008 году, GP7200 поступил в коммерческую эксплуатацию на самолет A380-800 Эмирейтс.
Устанавливая новые стандарты эффективности двигателя
Выбрав в 2004 году GE для установки на новый Boeing 787 Dreamliner, компания запустила двигатель GEnx с тягой от 55 000 до 70 000 фунтов. GEnx пришел на смену семейству двигателей CF6, которые более 40 лет использовались в широкофюзеляжных самолетах коммерческого и военного назначения.
Двигатель GEnx будет соответствовать или превосходить агрессивные целевые показатели Boeing для двухмоторного Dreamliner.787 перевозит от 200 до 250 пассажиров на расстояние до 8300 морских миль и потребляет на 20 процентов меньше топлива, чем предыдущие самолеты сопоставимых размеров.
GEnx также был выбран для установки на четырехмоторный Boeing 747-8. Первый полет самолетов 787 и 747-8 состоялся в 2010 году.
Год спустя 787 с двигателем GEnx установил мировой рекорд скорости с общим временем в пути 42 часа 27 минут. В этой весовой категории не было ранее установленных мировых рекордов скорости.GEnx был на пути к успеху.
К 2020 году более 2500 двигателей GEnx были проданы как самые продаваемые двигатели GE с высокой тягой в истории. GEnx — самый надежный и часто используемый двигатель на Boeing 787. GEnx имеет компрессор с самой высокой степенью сжатия из имеющихся на сегодняшний день, что обеспечивает лучшую топливную экономичность для двигателя в своем классе тяги. В результате GEnx обслуживает самые протяженные маршруты Dreamliner, такие как беспосадочный рейс Qantas из Нью-Йорка в Сидней с рекордными показателями.
Выходя за рамки двигателя
За последние два десятилетия GE Aviation добилась значительных успехов в развитии авиационных технологий, выходящих за рамки реактивного движения.
В 2007 году GE приобрела Smiths Aerospace, британского поставщика интегрированных систем для производителей самолетов и компонентов двигателей. Приобретение расширило предложения GE для клиентов в авиации за счет добавления инновационных систем управления полетом, управления электропитанием, систем механического срабатывания и вычислительных систем бортовых платформ.Этот бизнес-сегмент получил название GE Aviation Systems.
В 2009 году компания GE Aviation Systems достигла важной вехи, поставив Boeing 787 Dreamliner с системами самолета от взлета до приземления, включая общую базовую систему и систему шасси, во время первых летных испытаний самолета.
Бывшие электростанции Smiths в Вандалии, Огайо, и Челтенхэме, Англия, также открыли для GE огромный деловой потенциал в области электроснабжения и распределения электроэнергии для современных самолетов.
В 2010–2011 годах GE Aviation сделала два смелых шага, чтобы создать для клиентов все возможности системного проектирования и моделирования. Во-первых, он основал Центр исследований и развития электроэнергетических интегрированных систем (EPISCENTER) в кампусе Дейтонского университета в Дейтоне, штат Огайо. Во-вторых, компания создала дочерний центр электроснабжения и распределения в Великобритании — Центр интеграции электроснабжения (EPIC) в кампусе GE Aviation Bishops Cleeve в Челтенхэме.
Эти центры позволили GE испытать полные электрические системы самолета, используя возможности моделирования и моделирования в области электроснабжения и распределения.
Прогресс вскоре ускорился. В 2015 году GE выиграла контракт на поставку электрической системы управления кредитами, резервного генератора и резервного преобразователя для Boeing 777X. Это была первая система генерации электроэнергии GE для коммерческого авиалайнера после многих лет энергоснабжения военных самолетов.
В 2016 году GE успешно извлекла энергию из реактивных двигателей для выработки электроэнергии для будущих потребностей самолетов. С помощью НАСА и ВВС США компания GE продемонстрировала «двойную золотниковую» мощность одного мегаватта от двигателя истребителя F110, потребляя 250 киловатт от турбины высокого давления двигателя и 750 киловатт от турбины низкого давления.
Также в 2016 году GE Aviation объединила свои растущие цифровые услуги в рамках единой компании под названием GE Aviation, Digital Solutions.Широкий ассортимент цифровых продуктов компании продолжает завоевывать популярность среди авиакомпаний по всему миру при поддержке глобальной сети цифровых центров взаимодействия с клиентами. Активный переход GE к цифровым продуктам был вызван в основном приобретением в 2012 году небольшой компании Austin Digital в Остине, штат Техас, которая открыла GE новые способы использования анализа полетных данных для оптимизации полетных операций клиентов.
Приверженность бизнесу и авиации общего назначения
В начале 2008 года GE Aviation создала новую организацию, специализирующуюся на рынке деловой авиации и авиации общего назначения.Таким образом, начинается новое путешествие.
Турбовинтовые машины для бизнеса и личного пользования: от H80 до Catalyst
В том же году GE приобрела Walter Engines, чешского производителя малых турбовинтовых двигателей. Приобретение расширило предложение GE для клиентов в авиации и позволило компании сделать важный первый шаг на рынке небольших турбовинтовых самолетов.
Вскоре после этого GE представила новый турбовинтовой двигатель на базе двигателя Walter M601, названный GE H80, для сегментов коммунальных, сельскохозяйственных и модернизированных самолетов.Компания Thrush Aircraft выпустила H80 для установки на свой воздушный аппликатор Thrush 510G.
Это было первое применение двигателя H80 и первая установка нового двигателя в Северной Америке на базе семейства двигателей Walter M601. В 2010 году двигатель H80 успешно выполнил свой первый полет на самолете Thrush 510G.
Турбовинтовой двигатель H80 стал важным первым шагом для GE. В 2015 году GE представила турбовинтовой двигатель Catalyst для нового самолета Textron Cessna.Дизайн Catalyst основан на широком технологическом портфеле GE. Благодаря использованию трехмерного аэродинамического дизайна из программы GE9X, Catalyst имеет вдвое больший коэффициент давления, чем турбовинтовой в своем классе, и может обеспечить гораздо большую топливную экономичность и мощность.
Двигатель Catalyst также оснащен электронным двигателем и системой пропеллера, которая впервые была представлена в семействе турбовинтовых H80. Система регулирует шаг двигателя и гребного винта с помощью блока FADEC. Единственный рычаг Catalyst упрощает работу пилота и увеличивает производительность без перегрузки двигателя.Система управляет шагом двигателя и гребного винта как единой системы.
Малая кабина бизнес-авиации
В 2004 году GE и Honda создали совместное предприятие 50/50 под названием GE Honda Aero Engines. Совместная компания объединила ресурсы GE и Honda Aero, Inc., дочерней компании Honda, созданной для управления бизнесом по производству авиационных двигателей. Двигатель GE Honda HF120 был запущен в производство в 2006 году и выбран для установки на передовой легкий HondaJet компании Honda Aircraft.HF120 совершил первый полет в конце 2010 года и поступил в эксплуатацию в 2015 году.
Большой салон бизнес-авиации
В 2010 году компания Bombardier выбрала GE Aviation в качестве поставщика интегрированной системы силовой установки для новых самолетов бизнес-класса Global 7000 и Global 8000, начав разработку нового двигателя для бизнес-джетов GE, получившего название двигателя Passport.
Двигатель Passport еще больше усиливает присутствие GE в сегменте сверхдальних и больших салонов бизнес-авиации, который включает самолеты, способные преодолевать расстояние до 7900 морских миль с восемью пассажирами.В двигателе используются передовые технологии как коммерческих, так и военных двигателей GE, разработанных за счет ежегодных инвестиций компании в размере 1 млрд долларов США в исследования и разработки новых технологий.
Расширение присутствия через производственный ренессанс
По мере приближения второго десятилетия нового века становилось все более очевидным, что GE Aviation необходимо резко расширить и модернизировать свои производственные мощности, чтобы справиться с растущим объемом заказов на коммерческие двигатели, а также для внедрения новых технологий (таких как современные материалы). в эти двигатели.
К 2014 году GE и ее партнерские компании столкнулись с отставанием в более чем 15 000 коммерческих двигателей. К 2020 году количество коммерческих реактивных двигателей стремительно приближалось к беспрецедентным 40 000 двигателей.
С 2010 по 2016 год GE Aviation инвестировала в США 4,3 миллиарда долларов в создание новых заводов и расширение существующих, в том числе 350 миллионов долларов в реконструкцию штаб-квартиры компании в Эвендейле, штат Огайо. Еще 1,1 миллиарда долларов было инвестировано в сеть международных офисов GE Aviation.Среди кардинальных изменений:
- Auburn Аддитивное производство: Новый завод GE в Оберне, штат Алабама, специализирующийся на крупномасштабном аддитивном производстве, с установленными рядами аддитивных машин для производства тысяч топливных форсунок для двигателя LEAP каждый год.
- Сборка двигателя в Лафайете: Новый узел двигателей в Лафайете, штат Индиана, открывшийся в 2016 году, производит двигатели LEAP. Завод также является специализированным цехом технического обслуживания и ремонта LEAP.
- Evendale Лаборатория CMC: Лаборатория CMC Fastworks в Эвендейле также занимается производством компонентов из композитных материалов с керамической матрицей (CMC).
- Asheville CMC Производство: В 2014 году GE открыла в Эшвилле, Северная Каролина, завод по серийному производству компонентов CMC для двигателей коммерческого и военного назначения.
- Расширение Peebles: Историческое испытательное предприятие GE Peebles в сельском округе Адамс, штат Огайо, в течение этого столетия претерпело два крупных расширения.В настоящее время в составе комплекса 11 испытательных площадок для двигателей, в том числе 2 больших закрытых.
- Хантсвилл Материалы CMC: В 2019 году GE открыла уникальный производственный комплекс в Хантсвилле, штат Алабама, для производства запатентованных материалов, используемых для создания компонентов CMC.
Взгляд в будущее
GE Aviation вступает во второе столетие своего существования в великолепном положении, чтобы еще больше расширить границы авиации. GE Aviation и ее партнерские компании, обслуживающие более 65 000 двигателей и быстро растущие, создали самый большой в мире парк действующих двигателей и создали прочную основу для бизнеса.
Инновационный портфель новых коммерческих двигателейGE, представленных уже в этом столетии, обширен: семейства GEnx и GE9X, семейство CFM LEAP, реактивные двигатели GE Honda HF120 и Passport, а также турбовинтовые двигатели Catalyst.
На военной арене реактивные двигатели нового поколения GE и усовершенствованные турбовальные двигатели, такие как T901 и T408, устанавливают рекорды тяговых характеристик, но при этом расширяют возможности будущих авиационных систем.
Значительный прогресс в мониторинге тенденций в реальном времени и анализе полетных данных принесет дополнительную пользу эксплуатантам воздушных судов, поскольку GE лучше понимает, что огромные массивы цифровых полетных данных говорят о своем парке двигателей.
Обладая более чем 80 объектами, GE Aviation будет продолжать работать на мировой арене и продвигать авиацию во всех уголках земного шара.
Служба замены двигателей Мариетта и Атланта, Джорджия
Более 15 лет компания American Engine Installation поставляет в Мариетту и Атланту, штат Джорджия, восстановленные двигатели по доступным ценам. Наши клиенты экономят тысяч, заменяя свои двигатели, вместо того, чтобы брать плату за новый автомобиль , когда у остальной части автомобиля осталось много лет службы.
Почему замена двигателя?
Почему замена двигателя в Мариетте и Атланте, штат Джорджия, такая выгодная сделка? Установка нового двигателя дает вашему автомобилю новую жизнь, в отличие от аналогичных подержанных автомобилей. Даже доступный подержанный автомобиль, который продается за несколько тысяч долларов, уже испытал годы износа и десятки тысяч миль! Единственный способ получить машину с двигателем, у которого нет миль, — это купить новенькую машину и на долгие годы не платить за нее. Восстановленный двигатель может стоить всего 10% от стоимости нового автомобиля!
Финансирование доступно через Easy Pay Finance
Замени двигатель, а не машину!
Знаете ли вы, что средняя стоимость нового автомобиля примерно в 10 раз превышает стоимость замены двигателя? Верно! Кроме того, стоимость полного страхового покрытия в сочетании с налогом с продаж нового автомобиля обычно может превышать стоимость замены двигателя. А если этого недостаточно, только проценты, которые вы будете платить за свой новый автомобиль в течение следующих 5 лет, могут превысить стоимость замены двигателя! Вот почему наши клиенты экономят тысячи, вкладывая деньги в замену двигателя вместо покупки нового автомобиля.
Зачем нужен восстановленный двигатель?
Устанавливаемые нами двигатели реконструируются на заводе, чтобы обеспечить высочайшее качество изготовления. Ваш восстановленный двигатель будет работать как новый двигатель и прослужит долгие годы. Наша команда профессиональных установщиков двигателей сертифицирована и имеет большой опыт в этой области. Наша компания по ремонту двигателей заменила более 5000 двигателей за последние 15 лет. Все, что мы делаем, это двигатели!
Хотя мы действительно предлагаем ремонт двигателя в качестве одной из наших услуг, иногда имеет больше смысла заменить, чем отремонтировать.Когда наши клиенты приходят к нам с двигателем, который проехал много миль, и, например, с поврежденной прокладкой головки блока цилиндров, ремонт может не стоить. Хотя мы можем сделать ремонт, мы заранее и дадим вам реалистичный совет относительно ремонта, а не замены вашего двигателя. Нет смысла тратить 1000 долларов на ремонт старого двигателя только для того, чтобы что-то другое вышло из строя в течение нескольких месяцев, потому что весь двигатель видел лучшие времена. Почему бы не потратить немного больше и не заменить весь двигатель, что гарантирует долгие годы надежной службы? Итак, чтобы узнать о лучших отремонтированных двигателях в Мариетте и Атланте, штат Джорджия, зайдите или позвоните нам сегодня!
Том Стоукс
Кто мы
Американская установка двигателя
Мы являемся семейным бизнесом более 15 лет.В нашем магазине было выполнено более 5000 установок двигателей и мы гордимся многочисленными довольными покупателями. Мы стремимся к честности и порядочности и относимся к нашим клиентам как к семье. Мы обладаем исключительным рейтингом A + от BBB.
Квалифицированные, специализированные техники
Замена двигателя — задача не из легких, и ее необходимо делать правильно, чтобы впоследствии обеспечить долгую надежную службу. На американских моторных установках в Мариетте и Атланте, штат Джорджия, мы работаем только над двигателями.Это позволяет нам предлагать лучшее качество работы, чем обычные автомастерские, которые занимаются всеми аспектами вашего автомобиля. Наши специалисты проработали более 8000 двигателей, поэтому вы обязательно получите лучшее качество при замене двигателя.
Служба поддержки клиентов очень важна для нас, и мы поддерживаем нашу работу предоставлением 3-летней / неограниченной гарантии на многие продукты, чтобы вы остались довольны.
Так что позвоните нам сегодня, чтобы получить бесплатное предложение. Мы с нетерпением ждем вашего ответа и надеемся быть вам полезными.
Что мы делаем
Engine Services в Мариетте и Атланте, GA
Независимо от того, проезжаете ли вы много миль каждый год, и ваш двигатель изнашивается, или что-то вышло из строя, что привело к отказу двигателя, у нас есть решение ваших проблем, которое сэкономит вам много денег. Если у вас двигатель с небольшим пробегом, который требует ремонта, мы можем сделать все, от установки новых шатунов до замены прокладок головки блока цилиндров. Если ваш двигатель изнашивается годами, возможно, разумнее будет заменить двигатель. Потратив немного больше, вы можете дать своему автомобилю новую жизнь!
Преимущества восстановленного двигателя
Во многих случаях замена двигателя на новый, отремонтированный на заводе, стоит всего 10% от стоимости нового автомобиля. Это позволяет избежать многолетних платежей за автомобиль! Подумайте об этом, если двигатель работает у вас 3500 долларов, и вы заплатили 350 долларов в месяц, за 10 месяцев вы заплатили за автомобиль, у которого теперь двигатель с нулевым пробегом, способный обеспечить годы надежной службы!
Вот некоторые из наших наиболее распространенных услуг:
Если у вашего автомобиля или грузовика неисправен двигатель и он нуждается в ремонте в Мариетте и Атланте, штат Джорджия, приходите сегодня в наш магазин! Используйте наш опыт и экспертные знания! Мы вернем вас в путь в кратчайшие сроки.
Почему выбирают нас
Служба восстановления двигателей в Мариетте и Атланте, Джорджия
Если вы ищете самые лучшие услуги по ремонту двигателей в Мариетте и Атланте, штат Джорджия, вы пришли в нужное место! У нас есть доступ к двигателям, восстановленным на заводе самого высокого качества. Мы заменяем двигатели более 15 лет и имеем несколько тысяч довольных клиентов в Мариетте и Атланте, штат Джорджия. Восстановление двигателя — это не мелкий ремонт, и вы не должны доверять эту работу среднему механику.Профессионально отремонтированный двигатель прослужит годы безотказной службы.
Преимущества восстановленного двигателя
Зачем тратить 1000 долларов на ремонт прокладки головки блока цилиндров, если остальная часть двигателя изношена? Полная замена двигателя не так уж и дорога, и этот новый двигатель прослужит годы надежной службы. Вы можете заменить свой автомобиль другим сопоставимым подержанным автомобилем, но у этого автомобиля будут годы износа и много миль пробега на двигателе. Единственный способ получить двигатель с нулевым пробегом — это либо купить новый автомобиль, либо заменить двигатель на двигатель, отремонтированный на заводе.Замена двигателя обычно стоит 10% от стоимости покупки нового автомобиля, и деньги, которые вы можете сэкономить только за счет процентов, налогов и полного страхового покрытия, могут легко превысить стоимость замены двигателя.
Наша компания работает более 15 лет и провела тысячи восстановленных двигателей в Мариетте и Атланте, штат Джорджия. Позвоните нам сегодня, чтобы узнать цены и дополнительную информацию. Мы будем рады помочь!
Он работает вечно: 3 самых успешных неубиваемых двигателя Америки
Что такого в конструкции рядного шестицилиндрового двигателя, которое делает его почти полностью противопульным? Просмотрите историю американского автомобильного дизайна, и вы откроете для себя три двигателя, которые имеют заслуженную репутацию неубиваемых, способных работать на протяжении сотен тысяч миль при минимальном техническом обслуживании.Известно даже, что некоторые из этих двигателей выдерживают катастрофические условия, которые привели бы к вырубке более чувствительных электростанций, требуя только доливки жидкости и свежего набора свечей, чтобы ввести их в новый режим службы.
Давайте углубимся в изучение трех самых надежных американских двигателей из когда-либо созданных.
AMC / Jeep Straight Six
4,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, изначально устанавливаемый в сверхпопулярном Jeep Cherokee XJ, был последним мотором AMC, продаваемым в Америке.Он был разработан в начале 1980-х годов и был основан на предыдущем опыте бренда с рядными шестерками. Благодаря тому же превосходному балансу коленчатого вала, который присущ всем рядным двигателям, а также семи коренным подшипникам, отсутствию вибрации, отличной смазке и высокому качеству сборки 4.0 он предлагался с 1986 по 2006 год. колоссальные 20 лет непрерывного производства.
Первоначально двигатель должен был обеспечивать 177 лошадиных сил и 224 фунт-фут крутящего момента, цифры, которые подскочили до 190 лошадиных сил, когда в 1991 году появилась версия с высокой выходной мощностью.В том же году компания Chrysler, которая за несколько лет до этого приобрела бренд Jeep у AMC, представила многоточечный впрыск топлива, увеличенный корпус дроссельной заслонки и более агрессивный распределительный вал. Новый блок появится в 1996 году после пересмотренной конструкции головки блока цилиндров, но мощность останется прежней.
Помимо долгого срока службы в XJ Cherokee, 4.0 будет пользоваться пикапом Comanche на базе Cherokee, а также Jeep Wrangler.
Ford 300 Прямой Шесть
Еще в 1965 году Ford представил двигатель, который на протяжении более 30 лет служил основой его грузовиков и фургонов начального уровня, ориентированных на выполнение конкретных задач, не говоря уже о тяговых усилиях в длинном списке сельскохозяйственных, промышленных и коммерческих автомобилей. тоже.
Рядная шестерка объемом 300 кубических дюймов выдавала около 100 лошадиных сил, когда впервые поступила в продажу, и достигла пика в 150 лошадиных сил, но крутящий момент в низком диапазоне (примерно 240-260 фунт-фут, в зависимости от модели года) был тем, что сделал это Motor — фаворит как среди автопарков, так и среди покупателей экономных грузовиков.
Это и тот факт, что 300 CID был практически пуленепробиваемым двигателем. С полностью железной конструкцией и использованием волоконных и фенольных зубчатых колес вместо цепи привода ГРМ, 7 основных подшипников (как в конструкции AMC) и карбюратора Carter с одним цилиндром (до перехода на впрыск топлива в 1990-х годах), было по мотору очень мало что могло сломаться.Добавьте сюда низкую компрессию и столь же скромную красную черту, и завод Ford редко когда-либо подвергался стрессу до такой степени, что владельцы были в затруднительном положении. Версия двигателя даже выиграла Baja 1000, одно из самых сложных испытаний на долговечность в автоспорте, ошеломляюще трижды.
От себя лично, однажды я заставил весь мой Ford 300 покинуть мой Ford 300 на скоростях шоссе (заслуга техников по замене масла, которые не затянули сливной болт должным образом). Я просто заехал на ближайшую заправочную станцию, заправил двигатель и без проблем проехал оставшиеся 150 миль до дома.
Chrysler Slant Six
— цена: + 0 руб. Знаменитая «наклонная» шестерка Chrysler(названная так потому, что ее блок наклонен на 30 градусов вправо в моторном отсеке оригинальных автомобилей Econo 60-х годов, в которых она была установлена, чтобы очистить капот), выпускалась в трех различных вариантах. Были доступны версии двигателя объемом 170, 198 и 225 кубических дюймов, но двигатель 225 заработал самую прочную репутацию благодаря тому, что он никогда не говорит «умри».
Наклонная шестерка появилась как замена шестицилиндровому двигателю с L-образной головкой, который просто не мог поспевать за мощностью и эффективностью в конце 1950-х годов.В отличие от других прямых шестеренных конструкций, для которых требовался длинный капот, двигатель Chrysler сдвинул водяной насос в сторону и сократил количество основных подшипников до четырех, что значительно сократило собранный длинный блок. Наклонная конструкция также помогла снизить центр тяжести автомобиля и улучшить воздушный поток во впускном и выпускном коллекторах.
Даже с четырьмя коренными подшипниками прочная конструкция блока цилиндров и коленчатого вала делала двигатель очень крепким, к которому немногие владельцы могли придраться, даже в то время, когда машин на сто тысяч миль было немного и далеко друг от друга.Первоначально выдавая от 100 до 145 лошадиных сил, наклонная шестерка заполнит ряд ниш для Mopar, включая коммерческие и даже морские приложения, как только станет известно о том, насколько он надежен. Замечательный пробег с 1959 по 1991 год закрепил свое место в пантеоне нерушимых двигателей.
Эти двигатели — герои, а пластиковые крышки двигателя? Не так много.
Зачем покупать японские двигатели? Что отличает японские двигатели от американских?
Из многих отраслей, в которых Япония преуспевает, одной из самых заметных является автомобильная промышленность.В 2016 году японская Toyota возглавила список самых дорогих автомобильных брендов в мире с оценочной стоимостью чуть менее 30 миллиардов долларов США. В основе всего этого — различия в двигателях. Но зачем покупать японские двигатели? Что отличает японские двигатели от американских?
Топливная эффективность
Одно из основных отличий американских двигателей от японских импортных двигателей заключается в том, как каждый из них использует топливо. Обычно японские двигатели разрабатывались с учетом максимально возможной топливной экономичности.Обычно именно поэтому люди покупают японские двигатели, когда выбирают их по экологическим причинам. Американские двигатели могут быть столь же экономичными, но обычно акцент на топливной эффективности является второстепенным, а не основным вопросом.
Личные предпочтения
Помимо топливной экономичности, большая часть решения о том, какой двигатель купить, зависит от личных предпочтений. Большинство показателей между японскими и американскими проектами уравновешиваются, что делает оба варианта двигателями высокого качества.Хотя не все измерения японских и американских двигателей точно такие же, они в значительной степени выравниваются с течением времени, что делает их во многих отношениях похожими. У каждого есть свои сильные и слабые стороны, но по большей части подойдет любой вариант.
Однако убедитесь, что приобретаемый вами двигатель совместим с вашей маркой и моделью автомобиля. Если у вас американская машина, американский двигатель — правильный выбор. Точно так же, если у вас японская машина, покупайте японские двигатели. Однако, если вы хотите приобрести новый автомобиль и пытаетесь решить, какая марка и модель вам подходит, страна-производитель во многом сводится к тому, какая вам больше нравится.Изучите и выберите подходящий автомобиль, и обязательно обратите внимание на двигатель, который вам также понадобится.
Нужно найти японский двигатель для вашего автомобиля? Engine World предлагает на продажу различные японские двигатели, в том числе бывшие в употреблении двигатели и трансмиссии. Свяжитесь с Engine World сегодня, чтобы получить дополнительную информацию о японских двигателях и о том, какой двигатель подходит вам и вашему автомобилю.
В штате Мэн Агентство по охране окружающей среды завершает действия по определенным судовым дизельным двигателям, обеспечивая законодательные меры для американских омаров и капитанов лоцманских лодок | U.Пресс-релизы S. EPA
Пресс-релизы из штаб-квартиры ›Воздух и радиация (OAR)
20.08.2020
Кеннебанкпорт, Мэн (20 августа 2020 г.) — Сегодня на пресс-конференции с Ассоциацией лобстеров штата Мэн Агентства по охране окружающей среды США ( EPA) Администратор Эндрю Уиллер завершил внесение поправок в национальную программу судовых дизельных двигателей для решения проблемы отсутствия доступных сертифицированных судовых дизельных двигателей уровня 4 для использования на некоторых высокоскоростных коммерческих судах.Это последнее правило обеспечивает столь необходимое регулирование для судостроителей и производителей легких и мощных судовых дизельных двигателей. В частности, эта акция принесет пользу трудолюбивым американским рыбакам-омарам и капитанам лоцманских лодок, которые полагаются на эти двигатели для безопасной и производительной работы на своих высокоскоростных коммерческих судах.
«Это облегчение дает судостроителям и операторам судов гибкость в соблюдении стандартов EPA в течение следующих нескольких лет», — сказал администратор EPA Эндрю Уиллер .«Лобстермены и капитаны лоцманских лодок оказываются в особенно невыгодном положении, когда происходят изменения в правилах выбросов, потому что более крупный рынок дизельных двигателей не может достаточно быстро создавать новые модели для морских пользователей, что ставит этих операторов в потенциальное нарушение правил загрязнения окружающей среды не по вине их собственный.»
«Это отличные новости для Первого округа и наших портов», — сказал конгрессмен США Эрл Л. «Бадди» Картер (GA-01) . «Это правило гарантирует, что пилоты бара в Саванне и Брансуике смогут получить лодки, необходимые им для работы.Без этого изменения правил пилоты могли бы быть вынуждены сократить свою критическую работу, которая требуется для каждого корабля, заходящего и выходящего из портов Саванны и Брансуика. Без этого изменения правила порты могли быть разрушены. Вместо этого теперь они смогут поддерживать движение грузового транспорта. Я благодарю EPA за их усердную работу над этим вопросом ».
«Мы ценим, что EPA выслушивает и решает проблемы трудолюбивых лобстеров и судостроителей из штата Мэн.Задержка с внедрением требований Уровня 4 для коммерческих рыболовных судов позволяет отрасли лучше решать проблемы безопасности и доступности », — сказал президент Ассоциации лобстерменов штата Мэн Кристан Портер.
«Из-за уникальной конструкции лодок для омаров штата Мэн, в настоящее время на рынке нет дизельных двигателей, соответствующих стандарту Tier 4, которые можно было бы безопасно установить на судах этого типа. Эта задержка с внедрением стандартов выбросов Tier 4 для коммерческих лодок типа омаров должна дать производителям двигателей время для разработки и сертификации двигателей, которые будут соответствовать стандартам выбросов Tier 4 и безопасно и эффективно работать на этих лодках.Это также предотвращает обременение омаров требованиями, которые невозможно удовлетворить с помощью доступных в настоящее время технологий », — заявили в совместном заявлении сенаторы США Сьюзан Коллинз и Ангус Кинг и представители США Челли Пингри и Джаред Голден. «Мы рады работать вместе с EPA, чтобы найти разумное решение, которое поддержит судостроителей штата Мэн и любителей омаров».
Без сегодняшних нормативных льгот судостроители не смогли бы строить эти типы высокоскоростных судов, оставив тем, кто хочет купить новую лодку, выбор между покупкой недостаточно мощных, неподходящих судов или использованием существующих судов с более старыми и грязными двигателями.
Это последнее действие вносит поправки в существующие правила EPA, позволяющие продолжать установку двигателей уровня 3 на новых судах в течение ограниченного времени — до 2022 или 2024 года, в зависимости от размера и типа судна. Это, в свою очередь, поможет тем строителям лодок, которые оказались не в состоянии получить сертифицированные двигатели, необходимые им для постройки специализированных судов с размерами и характеристиками мощности, требуемыми их заказчиками, такими как ловцы омаров и операторы лоцманских лодок. Кроме того, окончательные поправки предусматривают процесс отказа от требований, чтобы учесть ситуацию, если подходящие двигатели уровня 4 по-прежнему будут недоступны в будущем.
Правило также упрощает процесс сертификации двигателей, чтобы снизить затраты на соответствие и сертификацию для производителей двигателей. Это будет способствовать выходу на рынок двигателей с такими характеристиками высокой удельной мощности, которые требуются этим специализированным высокопроизводительным судам. В результате EPA прогнозирует списание старых судов с более грязными двигателями и их замену новыми судами, использующими более чистые высокопроизводительные двигатели Tier 4.
Фон
В 2008 году EPA приняло стандарты выбросов Tier 4 для новых коммерческих судовых дизельных двигателей мощностью 600 кВт и выше.Крайний срок соответствия этим новым стандартам зависел от номинальной мощности двигателя, при этом некоторые новые двигатели должны были соответствовать требованиям в 2014 году, а другие — в более поздние годы, а окончательный срок соблюдения наступил в 2017 году. После того, как стандарты Tier 4 полностью вступили в силу для Агентство по охране окружающей среды США выяснило, что для некоторых типов высокоскоростных коммерческих судов, которые использовали двигатели с номинальной мощностью от 600 до 1400 кВт и которым требовались двигатели с высокой удельной мощностью (измеряемой в кВт на литр водоизмещения), были сертифицированы Tier 4 двигателя с такими характеристиками остались полностью недоступными для нового судостроения.Это действие целенаправленно реагирует на эти нормативные проблемы, удовлетворяя потребности этих небольших, но жизненно важных коммерческих интересов, и в то же время проявляет осторожность, чтобы сохранить прогресс, достигнутый EPA в сокращении выбросов от судовых дизельных двигателей.
Для получения дополнительной информации посетите: https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/amendments-related-marine-diesel-engine-emission-0
.