Головка блока цилиндров ВАЗ 21126, 2170 Приора в сборе с клапанами и распределительными валами (для 16-ти клапанных двигателей)
- TUNING063:Тюнинг, запчасти и аксессуары
- Весь товар
- Двигатель
- Головки блока
| Автомобили | Отечественные |
| Типы | Легковые |
| Модель | |
| Марка | Ваз |
| Товары | Головки блока |
| Производитель | Ladamaster |
Добавить к сравнению
Комплект поставки: головка блока цилиндров ГБЦ в сборе с клапанами, распред валы 2 шт.
сальники, Гидрокомпенсаторы, Маркировка в литье: 21126-1003015. Головка блока 21126 согласно информационному письму ОАО «АВТОВАЗ», полностью взаимозаменяема с ГБЦ 21120-1003011-00 (16кл. V1,5 л.) ГБЦ ВАЗ 21126 16 клапанная, полностью собрана, укомплектована и готова к установке на блок цилиндров. ВНИМАНИЕ!!! ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 67-2007. По замене головок цилиндров. Сообщаю, что в связи с проведенной унификацией в запасные части вместо головки цилиндров 21120-1003011-00 поставляется головка цилиндров 21126-1003011-00. Для выполнения ремонта 16-клапанных двигателей производства ОАО «АВТОВАЗ», связанных с заменой головок цилиндров, необходимо заказывать головку цилиндров 21126-1003011-00. При установке головки цилиндров 21126-1003011-00 на двигатели ВАЗ-2112 и ВАЗ 21124 для монтажа деталей привода ГРМ (натяжной и опорный ролики), необходимо применять дистанционную шайбу (дет. 21124-1006130-00).
Двигатель Приора 16 клапанов ВАЗ-21126
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л.
инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Автомобиль получил массу необоснованной критики, особенно в этом был виноват старый 8-клапанный двигатель «Приоры». Однако после того как силовые агрегаты для них заменили на новые, они просто поразили автолюбителей. Если взглянуть на технические характеристики, то особой разницы увидеть практически невозможно. Но на 1 литр снизился расход, выросла мощность. Двигатель стал работать намного тише своего предка. Это ощущается и водителем, и пассажирами. Достаточно взглянуть на фото двигателя, чтобы все понять.
Характеристики двигателя Приора 1.6 16 клапанов
• Годы выпуска – (2007 – наши дни) • Материал блока цилиндров – чугун • Система питания – инжектор • Тип – рядный • Количество цилиндров – 4 • Клапанов на цилиндр – 4 • Ход поршня – 75,6мм • Диаметр цилиндра – 82мм • Степень сжатия – 11 • Объем двигателя приора – 1597 см.
куб. • Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин • Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин • Топливо – АИ95 • Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км • Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км • Вес двигателя приоры — 115 кг • Масло в двигатель лада приора 21126: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 • Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л. • При земене лить 3-3,2л. Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике – 200 тыс. км
ТЮНИНГ
• Потенциал – 400+ л.с. • Без потери ресурса – до 120 л.с.
Двигатель устанавливался на:
• Лада Приора • Лада Калина • Лада Гранта • Лада Калина 2 • ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)
Обновление
Новый двигатель обладает рядом доработок, которые заметно улучшили его работу. Что нового появилось в серии моторов, которую начали выпускать в 2007 году?
- Увеличенный ход поршня. Объем двигателя благодаря этому был увеличен с 1,6 до 2,3 литра.
- Новый впускной коллектор, который улучшил работу на низких и средних оборотах.
- Автоматическая регулировка клапанов гидрокомпенсаторами.
- Модернизация вентиляции картера позволяет выпускать меньше выхлопных газов в атмосферу. А снижение веса поршневой группы – потреблять двигателю меньше топлива.
- Большинство деталей импортного производства.
- Мотор имеет удлиненный ресурс – 200 тысяч километров.
Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126
Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ-21126-77 (120 л.с.). Это результат доработки двигателя ВАЗ-21126. Отличительная особенность мотора в мощности, которая прибавляется после 3000об/мин. В остальном двигатели практически одинаковые. При обрыве ремня ГРМ также гнет клапана. Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней. Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые. Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе.
В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127. В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2021 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.
Правила долговечной эксплуатации
Наверняка каждый владелец «Приоры» желает эксплуатировать свой автомобиль без лишних непредвиденных затрат и задумывается, как увеличить ресурс автомобиля. Для этого нужно следовать нескольким простым правилам:
- Силовой агрегат ВАЗ 2170 и без различных усовершенствований имеет достаточный потенциал для «резвой» езды. Но чтобы сберечь его и продлить ресурс, такой езды следует избегать. Плавный разгон, поддержание стабильной скорости не только по трассе, но и по городу помогут продлить жизнь мотора и сэкономить топливо и собственные денежные средства. Максимально допустимая скорость движения по трассе должна быть не выше 120 км/ч, оптимальная — 100-110 км/ч, при этом важно поддерживать стабильность.
- Важна своевременная замена расходных материалов, то есть масел в агрегатах, фильтров, свечей зажигания, проводов высокого напряжения, ремней привода генератора и ГРМ, охлаждающей жидкости. Интервал между заменами масла в двигателе зависит от его качества и химической основы. Масла на минеральной основе следует менять чаще, синтетические — реже. Никогда не следует определять качество моторного масла по его цвету. Если оно приобрело черный оттенок, это не значит, что масло плохое — это значит, что в двигателе образуется чрезмерное количество отложений продуктов сгорания. В первую очередь нужно найти источник нагара и устранить его, а затем производить замену масла.
- Новый двигатель нужно правильно обкатать, после чего заменить масло, следуя инструкции завода-изготовителя. При обкатке избегать повышенных нагрузок, резких движений педалью акселератора, не превышать скорость, указанную в инструкции.
- Всегда следить за температурой охлаждающей жидкости двигателя, проверять работоспособность электрического вентилятора охлаждения, термостата и датчика температуры. Перегрев — главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.
Перегрев — главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.«Лада Приора» — современный быстроходный отечественный автомобиль, который принесет своему владельцу массу положительных впечатлений и удовольствие от езды при условии ухода за двигателем и его правильной доработки и эксплуатации.
Самые основные неисправности 126 мотора
Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора. По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо. Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива. Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники (это уже серьезно) либо сами поршни. Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.Минусы
В основном, минусы касаются 8-клапанного силового агрегата, который имеет меньшую стоимость:
- Шум, который издает мотор на высоких скоростях, не нравится многим водителям. От него не спасает даже усиление шумоизоляции салона.
- При недостаточном количестве топлива машина может просто отказаться заводиться.
- Обрыв ГРМ по-прежнему остается самой актуальной проблемой для владельцев «Приоры». Именно поэтому владельцы рекомендуют менять деталь каждые 50 тысяч километров.
- Плавающие обороты холостого хода.
- Частая поломка дроссельной заслонки инжектора.
От него не спасает даже усиление шумоизоляции салона.Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V
Чип тюнинг двигателя Приоры
В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.
Тюнинг мотора Приоры для города
Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать.
Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор. Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.
Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия Ваз 2170 Приора
Важным предупреждением для водителей, которые только познают принципы устройства автомобиля, и пытаются своими руками производить ремонт узлов и механизмов. Не путайте такие понятия, как нумерация цилиндров и порядок зажигания.
От чего зависит нумерация цилиндров двигателя
Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.
Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:
- тип привода: передний или задний;
- тип двигателя: рядный или V-образный;
- способ установки двигателя: поперечный или продольный;
- направление вращения двигателя: по или против часовой стрелки.
Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:
- вертикально – то есть в один ряд, без угловых отклонений;
- наклонно – под углом 20°;
- V- образно – в два ряда. Углы между рядами могут быть 90 или 75 градусов;
- оппозитно (горизонтально) – угол между цилиндрами равен 180°. Такое расположение цилиндров применяется в двигателях для автобусов, что позволяет размещать двигатель под полом салона, освобождая полезную площадь.
Нумерация цилиндров на разных типах двигателей
Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует.
И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.
Читайте также: Двигатель Ниссан VR38DETT 3.8 V6: характеристики, надежность, расход, сервис, ресурс, плюсы и минусы
Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.
У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.
Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.
V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону.
Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.
Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.
Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.
Многие автомобилисты, особенно начинающие, которые только приобрели ВАЗ-2114, задумывались над тем, как устроен 8-клапанный инжекторный двигатель, который установлен на этот автомобиль. В данной статье будет рассмотрено устройство мотора, основные характеристики, а также демонтаж и особенности ремонта. Эта информация будет очень полезна новичкам и тем, кто не знает, как устроен главный силовой агрегат.
Компрессор на Приору
Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия.
Дальше есть 3 варианта: 1
. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2
. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3
. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.
с. и валить как дьявол! ) Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))
Плюсы
«Лада Приора», без сомнения, покорила многих своими характеристиками и ценой. Однако у ее двигателя есть ряд плюсов и минусов, зная которые можно избежать многих проблем. Среди плюсов можно выделить следующие:
Как видите, плюсов немало. Нетрудно понять, почему именно «Лада Приора» стала так популярна в России. Автомобиль российского производства был создан для наших дорог, и в его конструкции учтены все «подводные камни». Но ни одна вещь не может быть идеальной, поэтому минусы можно найти и у ВАЗ-2170.
Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем
Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено.
Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах.
Приора на дросселях
Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию. С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч. К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.Грузовместимость
Грузовая вместимость (не грузоподъемность!) Приор варьируется в зависимости от типа кузова. Так, багажники имеют разные объемы:
- 360 литров – у хэтчбека и купе;
- 430 литров – у седана;
- 444 литра – у универсала.
Как мы видим, этот объем не сильно отличается от седановского, поэтому говорить о том, что Приора-универсал создана для решения широкого ряда хозяйственных задач (относительно других вариантов этого авто), можно с очень большой натяжкой.
Конечно, грузовместимость существенно увеличивается, если сложить спинку заднего дивана, а еще лучше – снять полностью заднее сиденье.
Пять способов сделать более прочный блок двигателя
Что такое пуленепробиваемость? Что касается высокопроизводительных двигателей, пуленепробиваемость означает увеличение мощности двигателя сверх желаемого уровня мощности. В зависимости от конструкции двигателя и величины желаемого увеличения мощности процесс пуленепробиваемости будет различаться. Детали и процессы, необходимые для создания пуленепробиваемых Honda B20 и Mitsubishi 4G63 мощностью 700 л.с., будут отличаться, несмотря на то, что оба двигателя 2,0-литровые, четырехцилиндровые с 16-клапанными головками DOHC. Кроме того, процесс и детали, обеспечивающие пуленепробиваемость Toyota 2JZ для поддержки 800 л.с., будут отличаться от деталей и процессов, необходимых для того, чтобы позволить 2JZ жить полной жизнью при 1200 л.с. Не существует двух одинаковых конструкций двигателей.
Текст Майкла Феррары // Фото Майкла Феррары, Ричарда Фонга и Сами Шарафа
DSPORT Issue #161
До появления блоков цилиндров из сплава цилиндры представляли собой литые детали чугунного блока цилиндров. Вплоть до начала 90-х многие японские OEM-производители обращались к чугунным блокам для приложений с принудительной индукцией. В ряде легендарных двигателей использовались чугунные блоки: Toyota 2JZ, Nissan RB26 и Mitsubishi 4G63.
Почти каждый двигатель, произведенный с середины 90-х годов, имеет блок из алюминиевого сплава. Эти блоки имеют чугунную гильзу цилиндра или поверхность алюминиевого цилиндра с плазменным напылением. Двигатель Honda серии B был одним из первых алюминиевых блоков цилиндров, которые были продавлены достаточно сильно, чтобы превысить допустимую мощность заводской чугунной гильзы. Чрезвычайное давление в цилиндре принудительной индукции может привести к выходу из строя заводских втулок, когда пиковый выходной крутящий момент превысит уровень 300 футо-фунтов.
Darton Sleeves предлагает серию Modular Integrated Deck (MID) для ряда популярных приложений. Мы использовали эти втулки на 2,0-литровых автомобилях Honda серии B мощностью более 1000 л.с.
После установки система Darton Sleeves MID преобразует блок с открытым настилом в закрытый. Это обеспечивает дополнительную устойчивость и прочность верхней части цилиндра.
Существует также ряд высокопроизводительных двигателей, в которых используется плазменное напыление на поверхность вместо тонкостенного чугунного лейнера. Двигатели Honda серий H и F, Toyota 2ZZ и Nissan VR38DETT являются одними из наиболее популярных двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками, использующих эту технологию.
В этих случаях прочность цилиндра зависит исключительно от свойств алюминиевого сплава и толщины стенок алюминиевого цилиндра. Напыленная стальная поверхность не добавляет реальной прочности. Вместо этого эта поверхность просто служит для обеспечения изнашиваемой поверхности для движения поршней и колец. Поскольку вариантов этих двигателей с более толстыми стенками цилиндров не существует, гильза является единственным вариантом, как только будут найдены пределы заводских цилиндров.
L.A. Sleeves предлагает широкий выбор высокоэффективных рукавов. Сухие рукава, которые не входят в водяную рубашку, обычно не имеют фланцев, но в некоторых случаях также может использоваться фланец. Серия PROCOOL представляет собой конструкцию с мокрым рукавом для избранных приложений со сверхвысокой производительностью. Левый БЕЗ ФЛАНЦА, Средний ФЛАНЦЕВЫЙ, Правый PROCOOL
Двигатель должен правильно поддерживать коленчатый вал во избежание растрескивания блока или выхода из строя коренных подшипников.
Когда двигатель сильно нагружен в условиях высокой мощности, коленчатый вал подвергается циклам скручивания вперед и назад. В то время как правильно установленный демпфер гармоник помогает защитить коленчатый вал от этих нагрузок, основные крышки и перегородки под крышками испытывают экстремальные нагрузки. Различные типы конструкций основных крышек обеспечивают разные уровни производительности.
Простая конструкция основной крышки с двумя болтами без пояса (устройство, соединяющее крышки друг с другом для предотвращения движения вперед-назад) полностью зависит от ее толщины и свойств материала для обеспечения прочности. Это одна из областей, где двигатель Toyota 2JZ ограничен. Если для этого двигателя планируется мощность выше 800 л.с., вместо заводских чугунных крышек следует использовать комплект более прочных и толстых стальных крышек.
Блок Honda B16A использует пять простых чугунных крышек с двумя болтами для поддержки коленчатого вала.
В других двигателях используется заводской пояс.
Сравнение Honda B18C с Honda B16A является хорошим примером. B18C связывает три центральные крышки вместе с помощью алюминиевого пояса, который гарантирует, что эти крышки не двигаются вперед и назад. Honda сочла это необходимым, когда ход поршня был увеличен на B18C, у которого уровни оборотов такие же, как у B16A. Блок LS без VTEC был разработан для более низких оборотов двигателя. Хотя он имеет длинный ход, его заводской уровень оборотов меньше, поэтому Honda решила, что пояс не нужен. Двигатель Mitsubishi 4G63 интересен тем, что он начал свою жизнь как двигатель с отдельной крышкой с двумя болтами (6 болтов), а позже был переработан с цельным поясом (версии с 7 болтами и EVO). Kiggly Racing предлагает комплект для добавления пояса к ранним двигателям 4G63 с 6 болтами.
Honda B18C обеспечивает превосходную поддержку коленчатого вала (по сравнению с B16A) за счет добавления пояса, который соединяет главные крышки № 2, № 3 и № 4 вместе.
Несмотря на то, что пояса великолепны, есть еще лучший дизайн.
Самая высокопрочная конструкция включает в себя основные крышки и направляющие масляного поддона, интегрированные таким образом, что вся нижняя часть двигателя отделяется от верхней половины. Toyota 2ZZ, Mitsubishi 4B11 и Nissan VR38DETT — это лишь некоторые из двигателей, демонстрирующих эту конструкцию. Эта конструкция усиливает блок, а его жесткость гарантирует, что опоры коленчатого вала останутся на месте. Если вам посчастливилось построить двигатель с такой опорой коленчатого вала, маловероятно, что это станет проблемой для любой цели по мощности.
Блок цилиндров Nissan VR38DETT относится к новейшему поколению блоков цилиндров и обеспечивает исключительную поддержку кривошипа. Это благодаря основным крышкам, которые объединены с поддоном и нижней частью двигателя.
Ни для кого не секрет, что высокопроизводительные импортные вентиляторы часто развивают мощность двигателей, которая вдвое, втрое или даже в восемь раз превышает первоначальный уровень.
Некоторые средства принудительной индукции всегда связаны с увеличением мощности на эту величину. В то время как «наддув» кажется простым и эффективным путем к значительному приросту мощности, этот прирост сопровождается аналогичным увеличением давления в цилиндрах. Таким образом, если турбо-кит удваивает крутящий момент и выходную мощность двигателя, давление в цилиндрах также удваивается. В то время как некоторые двигатели имеют адекватное крепление головки с помощью заводских болтов, чтобы приспособиться к этому увеличению давления в цилиндре, чаще всего эти более высокие давления в цилиндре превосходят возможности заводской прокладки головки и болтов головки. В результате прокладки ГБЦ выходят из строя и головка блока цилиндров отрывается от блока. Чтобы исправить эту ситуацию, необходимо дополнительное усилие зажима.
Для достижения дополнительной силы зажима рынок запасных частей предлагает решение. Более прочные шпильки, изготовленные из лучших материалов, обычно могут быть «затянуты» до более высокого значения.
Это более высокое значение крутящего момента увеличивает предварительную нагрузку или усилие зажима на головке блока цилиндров. ARP является одним из самых популярных вариантов для этого типа решения. ARP предлагает шпильки головок из трех различных сплавов: 8740, ARP2000 и Custom Age 625+ (CA625+). В то время как предел прочности на растяжение болта с головкой OEM может находиться в диапазоне 150-180 тысяч фунтов на квадратный дюйм, крепеж из сплава 8740 будет иметь предел прочности на разрыв 200 тысяч фунтов на квадратный дюйм. Сплав ARP2000 обладает еще более высокой прочностью на разрыв 220 Kpsi. Для применений, требующих еще более прочного сплава, ARP предлагает сплав CA625+ для некоторых применений. Сплав CA625+ имеет предел прочности при растяжении в диапазоне 260-280 тысяч фунтов на квадратный дюйм. Когда потенциального увеличения усилия зажима на 75-85 процентов от лучшего сплава CA625+ недостаточно, можно также увеличить размер крепежного элемента.
Time-Sert предлагает полный набор вставок M11x1,5 с головкой шпильки с необходимыми инструментами и вставками.
Любому двигателю с болтом с головкой M10 может не хватать достаточной силы зажима при удвоении выходного крутящего момента двигателя. Отличным примером такого двигателя является Nissan KA24DE. Болты со стандартной головкой, затянутые моторным маслом с усилием 62 футо-фунта, применяются при предварительном натяге 10 000 фунтов. Поднимите выходной крутящий момент этого двигателя выше 300 фунт-футов крутящего момента, и этим болтам со стандартной головкой будет трудно поддерживать уплотнение прокладки головки. Когда болты головки заменены на шпильки головки ARP 8740 10 мм, крутящий момент может быть увеличен до 70 футо-фунтов (с использованием смазки ARP). Это значение крутящего момента обеспечит усилие зажима более 12 500 фунтов. Эта простая модернизация сохранит герметичность прокладки головки блока цилиндров, даже когда выходной крутящий момент двигателя приближается к диапазону 400 фунт-футов. Что, если вы планируете получить еще более высокий крутящий момент от двигателя? Тогда вам нужно будет подумать о переходе на шпильку большего диаметра.
Переход с 10 мм на 11 мм головку шпильки требует установки Time-Serts на каждое отверстие под головку болта на блоке цилиндров. В то время как некоторые люди просто пытаются повторно нарезать блок для 11-миллиметровых шпилек без использования вставки, это не обеспечивает полной прочности резьбы метчика. Причина? Большой диаметр (глубина нарезки) исходной резьбы M10 больше, чем меньший диаметр M11 (наименьший диаметр, на котором была нарезана резьба). Если повторное нарезание резьбы не совпадает по времени с первоначальным нарезанием резьбы (что практически невозможно выполнить), блок, повторно нарезанный на M11 с M10, будет иметь свободную посадку на основании шпильки головки. Во вставке M11 Time-Sert используется сверло большего размера, которое полностью удаляет всю исходную резьбу M10 из блока перед нарезанием резьбы для получения размера резьбы, фактически превышающего M11, для внешней стороны резьбовой вставки. Когда на KA24DE установлены новые M11 Time-Serts, можно использовать набор 11-мм шпилек 4G63-EVO.
Эти шпильки головки M11 ARP с крутящим моментом 80 футо-фунтов обеспечивают усилие зажима более 13 500 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную прижимную силу для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 435 фунт-футов. При использовании шпилек ARP CA625+ 11 мм 4G63-EVO достигается еще большее усилие зажима. Эти шпильки головки M11 ARP CA625+ с крутящим моментом 100 футо-фунтов обеспечат усилие зажима более 17 100 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную прижимную силу для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 550+ фунт-футов.
(Вверху) Это заводской болт KA24DE с головкой 10 мм. (В центре) Вот шпилька ARP 10 мм из сплава 8740 для KA24DE. (Внизу) Это шпилька головки ARP из сплава CA625+ 11 мм, используемая для Mitsubishi 4G63-EVO. С помощью Time-Serts блок KA24DE можно модернизировать для установки шпилек 11 мм.
Как насчет увеличения крутящего момента шпилек головки? ARP предоставляет рекомендуемые значения крутящего момента с учетом прочности резьбы в блоке цилиндров и заводского предварительного натяга.
В некоторых случаях крепеж может работать при более высоком значении крутящего момента (обычно на 10 % выше для сплавов 8740 или ARP2000 и, возможно, до 20 % выше для сплавов CA625+). Однако превышение рекомендуемых значений крутящего момента для крепежа может привести к выходу из строя резьбы в блоке. Если есть необходимость превысить рекомендуемое значение крутящего момента, необходимо использовать метод углового крутящего момента для установления одинакового предварительного натяга крепежа. Даже когда метод углового крутящего момента используется при рекомендованном целевом крутящем моменте крепежа, можно достичь дополнительного увеличения общей силы зажима на 10–15 процентов. Мы расскажем об этом процессе в следующей статье, так что следите за обновлениями этой техники.
Для прецизионного хонингования требуется «хонинговальная» или «крутящая» пластина. Эти пластины имитируют искривление цилиндра после того, как головка привинчена на место. Используйте те же шпильки, характеристики момента затяжки и прокладку головки блока цилиндров, что и в окончательном варианте.
При повышении наддува или поднятии красной линии напряжения и деформации всего вращающегося узла также увеличиваются. Заводской шатун скорее всего выйдет из строя первым. Это происходит на всем, от Honda D16 до Nissan VR38DETT. Из всего вращающегося узла шатуны имеют одну из самых больших проблем. Увеличение давления в цилиндре увеличивает сжимающие усилия на штоке, в то время как увеличение частоты вращения двигателя не только увеличивает сжимающие усилия в НМТ, но также увеличивает растягивающие усилия, когда двигатель достигает ВМТ. В кованых шатунах вторичного рынка используются превосходные материалы и превосходные крепежные детали, чтобы выдержать такое злоупотребление. В некоторых случаях производитель удилищ на вторичном рынке может предложить несколько различных конструкций удилищ, рассчитанных на разные уровни мощности. Менее массивные легкие стержни будут оптимизированы для более низких уровней мощности, а более тяжелые стержни будут оптимизированы для более высоких уровней мощности.
Производитель шатунов может использовать шатунные болты большего размера или болты из более прочного сплава на шатунах с более высокой мощностью.
Болты тяги относятся к компонентам двигателя, подвергающимся наибольшей нагрузке. Всегда приобретайте стержневые болты самого высокого качества, которые позволяет ваш бюджет, и устанавливайте предварительный натяг стержневых болтов с помощью манометра.
Если отказ штока не обнаружен первым, вы можете поставить деньги на отказ поршней. Это давняя шутка, что заводские поршни в двигателях Subaru EJ треснуты, когда они новые. На самом деле эти поршни просто недостаточно прочны, чтобы справиться с дополнительной мощностью, которую можно легко извлечь из двигателей EJ. В высококачественном высокопрочном поршне используется материал повышенной прочности. Для большинства поршней используется очень прочный алюминиевый сплав 2618. Сплав может выдержать много злоупотреблений, но он, как правило, имеет более высокую скорость расширения, чем другой популярный поршневой сплав, алюминий 4032.
Сплав 4032 отличается более высоким содержанием кремния. Хотя этот кремний снижает ударную вязкость поршня, он также уменьшает тепловое расширение поршня, обеспечивая превосходную стабильность с течением времени. Если поршень из сплава 4032 удовлетворит требованиям по мощности, не отказывайтесь от его использования.
Компонент вращающегося узла большинства двигателей с наименьшей вероятностью выходит из строя — это коленчатый вал. Современные коленчатые валы OEM, используемые в японских двигателях, почти все выкованы из очень хорошего материала. Например, мы сделали более 1000 л.с. на коленчатом валу Honda LS, подготовленном для гонок. В большинстве случаев коленчатый вал вторичного рынка не понадобится для пуленепробиваемого двигателя. Вместо этого коленчатый вал вторичного рынка будет правильным выбором, когда желателен ходовой кривошип. Неоригинальные шатуны также могут стать отличным решением, когда невозможно найти заводской коленвал в отличном состоянии.
Рабочий объем, частота вращения двигателя и давление в цилиндре — это три фактора, определяющие выходную мощность двигателя.
Увеличивайте любое из этих трех значений, не уменьшая два других, и вы получите больше мощности. Важно правильно различать мощность и крутящий момент. В то время как энтузиасты всегда предпочитают ссылаться на показатели мощности, увеличение удельного крутящего момента двигателя гораздо более показательно для дополнительной нагрузки на блок двигателя. В то время как увеличение пиковой скорости двигателя (красная линия) напрямую влияет на прочность вращающегося узла. Термин «удельный выходной крутящий момент» отличается от выходного крутящего момента тем, что «удельный» термин означает, что рабочий объем двигателя является фактором. Удельный выходной крутящий момент двигателя измеряется в фут-фунтах крутящего момента на литр. Для безнаддувного двигателя создание крутящего момента в 100 фунт-футов на литр является очень хорошим достижением. Итак, скажем, вы начинаете с 2,0-литрового двигателя, способного развивать максимальный крутящий момент в 200 фунт-футов. Если двигатель развивает этот крутящий момент при 5250 об/мин, его мощность составит 200 лошадиных сил.
Если другой двигатель развивает этот крутящий момент при 7875 об/мин, он будет производить 300 лошадиных сил. В то время как второй двигатель производит на 50 процентов больше мощности, пиковое давление в цилиндрах между двумя двигателями будет почти одинаковым (вероятно, на несколько процентов выше во втором двигателе, поскольку при более высоких оборотах необходимо будет преодолевать дополнительное трение). Однако, если к двигателю добавить принудительную индукцию и удвоить удельный выходной крутящий момент, пиковое давление в цилиндре также удвоится. Это увеличение давления в цилиндре может привести к растяжению креплений головки и растрескиванию цилиндров. Что касается увеличения пиковых оборотов двигателя (красная черта) комбинации двигателей для увеличения мощности, то дополнительные напряжения и деформации в основном воздействуют на шатуны, поршни и коленчатый вал. Увеличение красной черты с 7000 до 9000 об/мин (увеличение на 28,6%) увеличивает нагрузку на шатун на 65%. Точность работы машины и правильная сборка двигателя имеют решающее значение для его производительности, эффективности и долговечности.
Цилиндры должны быть максимально круглыми. Полы должны быть как можно более плоскими с гладкой поверхностью. Главные шейки должны быть на одной оси с согласованными диаметрами. Когда допуски на отверстия и плоскостность поверхностей могут быть уменьшены, то иногда можно безопасно уменьшить зазоры двигателя.
Хотя производитель может указать определенный допуск для коленчатого вала, на самом деле чем он прямее, тем лучше. Для коленчатого вала с биением 0,001 дюйма потребуется зазор в подшипнике на 0,0005 дюйма больше, чем для коленчатого вала с вдвое меньшим биением (0,0005 дюйма). При установке этого зазора на более узкой стороне с более прямым коленчатым валом все коренные подшипники могут выдерживать большую нагрузку. Для мощных моделей в нашем механическом цехе Club DSPORT мы выберем коленчатый вал с биением менее 0,001 дюйма (предпочтительно менее 0,0005 дюйма). Затем мы произведем точную вертикальную расточку блока цилиндров с ЧПУ. Этот процесс также уменьшает величину необходимого зазора, гарантируя, что все основные шейки идеально отцентрированы на одной оси.
Некоторые новые и бывшие в употреблении блоки могут находиться на расстоянии до 0,0015 дюйма от одного главного вала до другого основного вала.
Большинство проблем с блоками с втулками возникают из-за неправильной обработки. Фрезерный станок с ЧПУ, надлежащие инструменты, правильный оператор и достаточное количество времени — вот необходимые условия для беспроблемной установки.
Целью процесса хонингования цилиндра является получение цилиндра идеально круглой формы, без конусности и с надлежащей отделкой. В то время как большинство механических мастерских изготовят хонинговальный станок с 4 цилиндрами менее чем за час, у нас был 4-цилиндровый блок в станке целый день, чтобы достичь максимально возможного уровня точности. Конечно, правильная «тормозная пластина» необходима для имитации точного искажения, которое произойдет, когда головка будет закручена на место. Большинство OEM-производителей могут добиться очень круглого отверстия в блоке без конусности.
Однако в процессе они не используют торсионную пластину. В результате, как только головка цилиндра прикручена болтами, происходит искривление отверстия цилиндра. Мы видели, что заводской хонингованный цилиндр имеет конусность почти 0,002 дюйма и такое же количество акруглости. Процесс прецизионного хонингования может довести конусность и овальность до 1/10 этого уровня. Затем эти отверстия могут работать с более узкими зазорами между поршнем и отверстием, поскольку локальные узкие места удаляются из цилиндра. Это позволяет двигателю работать тише и потенциально обеспечивает лучшее кольцевое уплотнение для повышения производительности и эффективности. Если механическая мастерская также предлагает услугу профилометра, обработка каждого отверстия может быть оптимизирована для обеспечения превосходной герметизации, износа цилиндра и расхода масла. К сожалению, большинство механических мастерских по-прежнему полагаются на визуальный осмотр и неоптимизированную процедуру X-количества ходов камнем X-типа при определенной нагрузке.
Поскольку характеристики материала отверстия могут различаться от цилиндра к цилиндру в одном и том же блоке, единственный способ получить одинаковое покрытие на каждом цилиндре — это измерить покрытие с помощью профилометра и предпринять любые шаги, необходимые для достижения целей.
Что касается выравнивания поверхностей, то шлифовка или притирка часто является лучшим методом. К сожалению, многие механические мастерские не имеют надлежащего оборудования для получения сверхгладких и сверхплоских поверхностей. Поверхность блока цилиндров и головка блока цилиндров обеспечивают наилучшее уплотнение при использовании многослойной стали (MLS), когда они максимально плоские и гладкие. Уплотнение прокладки головки также будет оптимизировано при использовании метода углового крутящего момента.
Сделать однозарядный или однотяговый двигатель, который развивает большую мощность, несложно. Будет достаточно наддува, топлива, искры и мощности. Разработка и создание двигателя, способного выжить при определенном уровне мощности при определенном типе использования, является реальной проблемой.
Правильные детали и процессы — ключ к успеху. Хотя теперь у нас есть прекрасное понимание того, что нужно для того, чтобы привести нижнюю часть двигателя в соответствие со спецификациями, имеет смысл только исследовать топовые модификации двигателя, необходимые для пуленепробиваемой остальной части двигателя. Оставайтесь с нами.
#Tech — Двигатель Cosworth BD. – Центр исторического автоспорта.
Автомобильная культура.
КомпанияCosworth была основана в 1958 году Майком Костином и Китом Даквортом. Он стал самым успешным производителем двигателей в истории. Количество титулов пилотов и производителей в широком диапазоне формул с впечатляющими характеристиками в Формуле 1, IRL, Champ Car, WRC, спортивных автомобилях и MotoGP являются лучшим свидетельством возможностей, доступных в их офисе.
Первая победа была одержана в 1960 году с настроенным Cosworth двигателем Ford 105E Formula Junior, когда Джим Кларк за рулем оснащенного Lotus 18 одержал полную победу.
Позже, в 1967 году, он представит Cosworth DFV V8 в Формуле-1 через Lotus 49. Они зададут тенденцию на ближайшие годы с их революционным дизайном, одержавшим 155 побед за 15 лет.
Но давайте поговорим о самом изношенном двигателе, который они построили, серии Cosworth BD.
В 1967 году Харли Копп, Уолтер Хейс и Генри Тейлор достигли соглашения с Cosworth о разработке двигателя для Ford of England. Цель состояла в том, чтобы разработать двигатель с лучшими характеристиками, чем у Lotus-Ford с двумя распредвалами.
Кит Дакворт постоянно работал над двигателем DFV, поэтому Майк Холл взял на себя обязанности по проектированию. Новый двигатель был основан на блоке Ford Kent и будет использовать ту же базовую вентиляцию головки блока цилиндров, что и более ранний 4-цилиндровый двигатель FVA и V8 DFV.
Соглашение между Ford и Cosworth касалось проектирования и разработки, а не производства двигателей. Проектирование началось в мае 1967 года, а первый 1600-кубовый двигатель был запущен в июне 1968 года.
BDA означает ременный привод серии A, что означает способ привода распределительных валов. Когда он был представлен, это был первый британский двигатель, в котором для привода распределительных валов использовались зубчатые ремни.
С точки зрения Cosworth BDA зажила собственной жизнью. В 1970 году была представлена версия BDB. Это было разработано для Ford для использования в Escort RS1600 для ралли. Диаметр цилиндра был увеличен до объема 1700 куб. По словам Майка Холла из Cosworth, BDA просто превратился в «конструкторский набор» двигателей. К середине 1970-х на различные двигатели BD приходилось более половины оборота Cosworth. Модификации были представлены Cosworth и рядом других компаний. Компания продолжала производить комплекты деталей для сборки двигателей BD в 1980-е годы.
1969, BDA, 1601 куб.см, 120 л.с. . Работая с блоком Kent, Cosworth создал 1601 куб. См для целей омологации.
Распределительные валы приводились в движение зубчатым ремнем, отсюда и название BDA, буквально означающее «ременный привод, тип А».
Работая в Группе 2 и Группе 4 в раллийных или туристических гонках, этот двигатель можно было увеличить до 2000 куб.см.
Номинальная омологация с рабочим объемом 1601 куб. см означала, что автомобили с двигателем BDA соревновались в том, что обычно было высшим классом (1600 куб. см и выше), поэтому имели право на абсолютные победы, а не на победы в классе.
1973, BDG, 1975 куб.см, 275 л.с. В 1973 году был представлен БДГ, он отличался еще одним увеличенным объемом цилиндров и производил 275 л.с. Первые версии имели чугунный блок, но более поздние двигатели имели алюминиевый блок.
Объем двигателя BDG составлял 1975 см3/120,5 куб. дюймов. Степень сжатия составляла 12,0:1 при номинальной мощности 280 л.с. при 9250 об/мин. Нумерация цилиндров была 1-2-3-4 спереди назад с порядком включения 1-3-4-2.
BDG стал наиболее часто используемым двигателем с 1973 года, начиная с Формулы 2 и заканчивая спортивными автомобилями Ле-Мана, такими как более поздний Chevron B36.
| Тип | Год | Размер | Выход | Описание |
|---|---|---|---|---|
| БДА | 1969 | 1601cc | 120 л.с. | Схема ременного привода аналогична FVA на более высоком блоке Kent |
| БДБ | 1970 | 1700cc | 200 л.с. | Раллийный двигатель Escort RS1600, продается в виде комплектов |
| БДЦ | 1970 | 1700cc | 230 л.с. | Инжекторный BDB для группы 2 Escort RS1600, также комплекты |
| БДД | 1971 | 1600cc | 200 л. с. | Definitive Formula Atlantic Motor, также комплекты |
| БДЭ | 1972 | 1790cc | 245 л.с. | Формула 2, первый отрезок до 2 литров, увеличенный диаметр, впрыск |
| БДФ | 1972 | 1927cc | 270 л.с. | Следующий этап Формулы 2, вкладыши припаяны к чугунному блоку, очень успешно |
| БДГ | 1973 | 1975cc | 275 л.с. | Формула 2 и ралли, разработка BDF, позже с алюминиевым блоком |
| БДХ | 1973 | 1300cc | 190 л.с. | Группа 2 Спортивные автомобили, более короткий ход на более коротком блоке |
| БДЖ | 1974 | 1098cc | 150 л. с. | Formula C, версия с коротким ходом поршня для SCCA |
| БДК | Неиспользованный | |||
| БДЛ | экспериментальный турбо | |||
| БДМ | 1975 | 1599cc | 225 л.с. | Formula Atlantic, большой клапан, впрыск BDD |
| БДН | 1977 | 1600cc | 210 л.с. | Formula Atlantic, герметичные двигатели Canadian Atlantic только в этом году, продаются в виде комплектов | .
| БДО | Неиспользованный | |||
| БДП | 1984 | 1975cc | 245 л. с. | Автомобиль Sprint, алюминиевый блок, диаметр цилиндра/ход поршня BDG, впрыск, метанол |
| БДК | Неиспользованный | |||
| БДР | 1983 | 1601cc | 120 л.с. | Комплекты BDA для Caterham Super Sevens, также 1,7 л и 150, 170 л.с. |
| БДТ | 1981 | 1778cc | 200 л.с. | Турбина RS1700T, алюминиевый блок, комплекты для JQF |
| 1981 | 1803cc | 250 л.с. | Блоки RS200 BDT переработаны, перестроены и увеличены | |
| БДТ-Е | 1986 | 2137cc | 500 л. Наверх
|