Что такое tsi двигатель: Что такое двигатель TSI? | Автоблог

Что такое TSI двигатель? | В помощь автолюбителю

Читая или просматривая видео с обзорами разных моделей автомобилей, нередко приходится сталкиваться с аббревиатурой TSI, обозначающей один из инновационных типов автомобильных моторов улучшенной конструкции.

Что такое TSI двигатель, в чем его отличия и преимущества? Стоит ли приобретать автомашину, оснащенную этим типом мотора?

Что означает аббревиатура TSI?

Двигатели TSI – это разработка всемирно известного автомобилестроительного концерна Фольксваген. Аббревиатура расшифровывается как Turbo Stratified Injection, что на русский язык можно перевести примерно как «Послойный впрыск с турбонаддувом».

Именно этот принцип впрыска реализован в двигателях системы TSI и определяет их высокие эксплуатационные качества.

Особенности двигателей TSI

Основной особенностью движков TSI является наличие дублированного турбонаддува, реализованного, с одной стороны, турбированным компрессором, а с другой – нагнетателем механической конструкции.

Эта схема позволяет варьировать режимы впрыска топлива в зависимости от необходимости поддерживать более высокие или низкие обороты. Таким образом, достигается экономия топлива и высокий КПД двигателя. Существует четыре основных режима работы двигателя TSI.

1. Холостые обороты (до 1000 об/мин), осуществляемые без наддува. Нагнетатель отключен, заслонка, регулирующая впрыск, открыта, двигатель работает на минимальной мощности.

2. Низкие обороты (между 1000 и 2400 об/мин). При помощи механического нагнетателя создается давление величиной 0,17 МПа, заслонка закрывается.

3. Средние обороты (между 2400 и 3500 об/мин). В этом режиме основная роль отводится турбокомпрессору, который нагнетает давление в камере до 0,25 МПа. Механический нагнетатель подключается только в моменты осуществления разгона.

4. Высокие обороты (свыше 3500 об/мин). Полное отключение механического нагнетателя, открытие заслонки во избежание детонации, благодаря чему давление наддува снижается до 0,18 МПа.

Помимо двойной системы наддува, особенностью двигателя TSI является наличие сдвоенной охлаждающей системы. Один ее контур отвечает за охлаждение блока цилиндров, а другой – головки двигателя.

Достоинства двигателей TSI

В 2006-08 годах двигатели системы TSI завоевывали призовые места на международных автомобильных форумах и конкурсах. Основным достоинством конструкции была признана ее эффективность, благодаря которой минимум потребления топлива позволяет вырабатывать максимально возможную мощность.

За счет снижения рабочего объема камер были уменьшены потери на трение и снижена общая масса автомобиля. Двигатели TSI:

– экономят потребляемое топливо;

– практически полностью сжигают топливную смесь, благодаря чему уменьшается выброс в атмосферу вредных газов;

– меньше изнашиваются, благодаря чему служат дольше предыдущих моделей;

– малошумны, так как помещаются в оболочку из вспененного шумопоглощающего материала.

Единственной компанией, выпускающей двигатели системы TSI, остается Фольксваген. Только автомобили этой марки могут при объеме рабочей камеры 1,4 литра развивать мощность до 170 лошадиных сил, что является наивысшим достижением для четырехцилиндрового двигателя.

Недостатки двигателей TSI

Говоря о преимуществах, нельзя не упомянуть и о недостатках двигателей TSI. Они могут иметь большое значение для тех, кто находится в процессе выбора новой машины и сравнивает те или иные модели в поисках оптимума.

Наиболее существенными недостатками, по мнению специалистов, для эксплуатации системы TSI в наших условиях являются:

– очень высокая требовательность к качеству ГСМ – бензину, маслу и др.;

– регулярное и недешевое техобслуживание, которое можно получить только в авторизованном сервисе;

– чувствительность двигателя к пониженной температуре воздуха, что делает его эксплуатацию проблематичной в зимнее время.

Впрочем, опытные водители утверждают, что для двигателей TSI прогрев на холостых оборотах не обязателен – автомобиль без проблем начинает движение при холодном моторе.

устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

Содержание статьи:

• 1 Когда появились моторы TSI (расшифровка)
  • 1.1 Линейка двигателей TSI
• 2 Принцип работы турбированного мотора
• 3 Особенности конструкции
  • 3.1 Система турбонаддува
  • 3.2 Система охлаждения
  • 3.3 Система впрыска
  • 3.4 Блок цилиндров
• 4 Преимущества и недостатки TSI

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

• рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
• мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
• наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
• количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
• цепной или ременный привод механизма газораспределения;
• построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
• рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

• CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
• CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
• CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
• BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

Принцип работы турбированного мотора

Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

• создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
• работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
• послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

Читайте также:

 Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)

В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

• почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
• экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
• степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
• моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

Выделяется несколько режимов работы системы:

• отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
• подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
• совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
• отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Преимущества и недостатки TSI

Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

• высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
• выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
• лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
• малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

• реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
• попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
• двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
• техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.

Что такое двигатель TSI – преимущества двигателей TSI

TSI расшифровывается как «прямой впрыск с турбонаддувом» и был вдохновлен технологией двигателей Volkswagen TDI Clean Diesel и FSI с непосредственным впрыском топлива. Двигатель обеспечивает более высокий крутящий момент при более низких оборотах, что означает большую мощность при меньшем расходе топлива. Двигатели TSI сочетают в себе непосредственный впрыск и турбонаддув, что обеспечивает впечатляющую мощность и невероятную топливную экономичность.

с турбонаддувом, послойным впрыском (TSi), этот двигатель сочетает в себе GDI (прямой впрыск бензина) с турбонаддувом, что приводит к потрясающему распределению мощности. Например, вы получаете мощность уже при 1500 об/мин и так до 6000 об/мин. На самом деле, в некоторых двигателях VW объединил турбонаддув, непосредственный впрыск и регулировку фаз газораспределения, что сделало их самыми технологичными и самыми эффективными двигателями во всех отношениях .

Поверьте, Laura TSi мощностью 160 л.с. могла легко съесть что угодно на колесах менее 35 lac (даже Audi начального уровня и BMW), кроме Passat 2.0 TDi, который был просто хулиганом. 0–100 раньше отключались менее чем за 8,5 секунды, а спидометр на открытых участках достигал 240 км/ч.

С точки зрения экономии топлива 1,8 TSi ни в коем случае не является королем. Это трезвый пьяница, как и все двигатели TSi, и он очень чувствителен к манере вождения. Двигайтесь с легкой ногой, и вы можете ожидать 14–15 кпл. Нажмите на ногу, и она выдаст только 6–7–8 кпл.

1.2 TSi, который мы видим в Polo GT, такой же. Я лично получил от этого двигателя более 18 кпл и менее 10 кпл при разных условиях вождения на открытых дорогах.

двигатель

Награды TSI

Международная награда «Двигатель года»

Наша новаторская технология произвела впечатление на автомобильных экспертов со всего мира. Наш 1,4-литровый двигатель TSI Twincharger пять лет подряд выигрывал престижную международную премию «Двигатель года» в категории от 1 до 1,4 литра, а в 2009 году был признан «Международным двигателем года» и «Лучшим экологичным двигателем».

Жюри этой премии состоит из 65 автомобильных журналистов из 32 стран. В 2009 годуНаграды, жюри заявило: «Volkswagen не только одержал общую победу, но и получил награду «Лучший экологичный двигатель». Это показывает, что удовольствие от вождения и топливная экономичность, безусловно, могут быть объединены в одном пакете».

Д-р Рюдигер Сенгель, руководитель отдела разработки бензиновых двигателей Volkswagen, прокомментировал TSI: «Сочетание уменьшенного рабочего объема, прямого впрыска и интеллектуального наддува двигателя обеспечивает высочайшие динамические характеристики при сохранении низкого уровня выбросов и расхода топлива. Получение наград в трех ключевых категориях — это настоящий комплимент нашей команде разработчиков. Двигатели TSI — настоящие законодатели моды».

Преимущество

Вы наслаждаетесь превосходной управляемостью и выдающейся экономией топлива. Ускорение происходит мгновенно, независимо от того, на какой передаче вы находитесь. Так что обгоны безопаснее, и вы можете плавно подниматься в гору без задержек. Технология TSI доступна на все большем количестве наших автомобилей, от Polo до Sharan.

---

Электронная почта

Печать

Твитнуть

Последние сообщения

ссылка на сосуды под давлением — детали, конструкция, применение, типы, материал, схема

Сосуды под давлением — детали, конструкция, применение, типы, материал, схема

Введение в сосуды под давлением Сосуды, резервуары и трубопроводы, которые транспортируют, хранят или получают жидкости, называются сосудами под давлением. Сосуд под давлением определяется как сосуд с давлением. ..

Продолжить чтение Шарнирное соединение используется для соединения двух стержней, находящихся под действием растягивающих нагрузок. Однако, если соединение направляется, стержни могут выдерживать сжимающую нагрузку. Шарнирный сустав…

Продолжить чтение

Volkswagen Tiguan 2018 дебютирует с новым 2,0-литровым двигателем TSI, который идеально подходит для мощности и эффективности

ХЕРНДОН, Вирджиния (23 мая 2017 г.) оснащен самой передовой версией четырехцилиндрового двигателя Volkswagen EA888. В обновленной версии эталонного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом и непосредственным впрыском EA888 используется инновационная модификация обычного четырехтактного цикла, обеспечивающая улучшенное сочетание мощности, эффективности и отзывчивости.

Модель EA888, впервые представленная в модели CC 2009 года, продолжила движение Volkswagen к двигателям меньшего размера с турбонаддувом, которые предлагают преимущества экономии топлива за счет уменьшения габаритов и мощности двигателя большего рабочего объема. Хотя оценки Агентства по охране окружающей среды пока недоступны, по сравнению с 1,8-литровым двигателем EA888 Gen 3, который устанавливается на текущие модели семейства Passat, Jetta, Beetle и Golf, новый 2,0-литровый двигатель EA888 Generation 3B, как ожидается, обеспечит улучшенную топливную экономичность. наряду с 20-процентным увеличением максимального крутящего момента до 221 фунт-фут. Большая часть двигателя — от чугунного блока до поршней из алюминиевого сплава и головки блока цилиндров до пружин клапанов — была обновлена ​​по ходу дела.

Во время разработки инженеры сосредоточились на том, чтобы сделать двигатель более эффективным в диапазоне вождения, который большинство клиентов использует каждый день, что привело к внедрению модифицированного цикла сгорания Миллера, уникального для Volkswagen Group. В то время как в традиционном цикле Миллера впускные клапаны закрываются непосредственно перед окончанием такта впуска, в так называемом цикле Будака впускные клапаны закрываются гораздо раньше. Это приводит к более длительному эффективному сгоранию, а также к более быстрому потоку воздуха для поступающих газов, что улучшает смешивание топлива и воздуха. В результате расход топлива ниже, а крутящий момент больше, чем у 2,0-литрового двигателя EA888, установленного на Tiguan 2017 года.

Ключевой особенностью, позволяющей новому двигателю добиться большей экономии топлива, а также превосходной производительности, является система изменения фаз газораспределения на впускном распределительном валу. В зависимости от нагрузки двигателя возможно переключение между коротким и длинным открытием клапана. На холостом ходу и при частичной нагрузке открытие клапана короче. Когда двигатель подвергается большей нагрузке, происходит переключение на кулачок распределительного вала, который открывает клапан на более длительный период, и водитель может использовать полную мощность и крутящий момент двигателя.

Изменения в новой версии EA888 преследуют две цели: мощность и эффективность. Пиковые 184 лошадиные силы (для Tiguan) достигаются при 4400 об/мин, что на 400 об/мин раньше, чем у 1,8-литровой версии, и сохраняется до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент в 221 фунт-фут достигается в диапазоне от 1600 до 3940 об/мин. Как и в предыдущих 2,0-литровых двигателях TSI®, увеличенный рабочий объем обусловлен исключительно более длинным ходом поршня (92,8 мм против 84,1 мм у 1,8 TSI), а степень сжатия повышается до 11,7:1 благодаря измененной головке поршня и камера сгорания. Новые форсунки TSI могут подавать топливо в цилиндр под более высоким максимальным давлением (250 бар или 3626 фунтов на кв. дюйм) с тремя последовательностями впрыска за ход в зависимости от условий.

EA288 Gen3B сохраняет многие ключевые особенности своих предшественников, от двойных верхних распределительных валов с цепным приводом до двойных уравновешивающих валов, которые не только противодействуют внутренним силам второго порядка, но и обеспечивают продувку масла и каналы вентиляции картера. Новая система управления двигателем с четырьмя основными процессорами контролирует работу системы и корректирует ее по мере необходимости. Еще одной целью этого двигателя было уменьшение трения. Например, более низкое тормозное среднее эффективное давление при полной нагрузке в этом двигателе позволило уменьшить диаметр коренных подшипников коленчатого вала с 52 до 48 мм, а цепь балансирного вала сделать уже.

Новый 2,0-литровый двигатель TSI будет единственным силовым агрегатом, предлагаемым для Tiguan 2018 года. Позже он будет предлагаться в других моделях Volkswagen.

 

Информация о Volkswagen of America, Inc.

Компания Volkswagen of America, Inc., основанная в 1955 году, является операционным подразделением Volkswagen Group of America, Inc. (VWoA) со штаб-квартирой в Херндоне, штат Вирджиния. Это дочерняя компания Volkswagen AG со штаб-квартирой в Вольфсбурге, Германия. Деятельность VWoA в Соединенных Штатах включает в себя исследования и разработки, производство запчастей и транспортных средств, центры распределения запчастей, офисы продаж, маркетинга и обслуживания, центры финансовых услуг и современное производственное предприятие в Чаттануге, штат Теннесси. Volkswagen Group — один из крупнейших в мире производителей легковых автомобилей и крупнейший автопроизводитель в Европе. VWoA продает автомобили Atlas, Beetle, Beetle Convertible, CC, e-Golf, Golf, Golf Alltrack, Golf GTI, Golf R, Golf SportWagen, Jetta, Passat, Tiguan и Touareg примерно через 650 независимых дилеров в США. Посетите Volkswagen of America в Интернете по адресу www.vw.com или media.vw.com, чтобы узнать больше.

Примечания:

Этот пресс-релиз и изображения двигателя B-цикла доступны на media.vw.com. Подписывайтесь на нас @VWNews.

«TSI», «VW», «Volkswagen», все названия моделей и логотип Volkswagen являются зарегистрированными товарными знаками Volkswagen AG. Все остальные товарные знаки являются собственностью их соответствующих владельцев.

Характеристики и технические данные относятся к моделям, предлагаемым в США. В других странах они могут отличаться.

Оценки EPA за 2018 год недоступны на момент публикации. См. www.fueleconomy.