Цпг двигателя: Что такое ЦПГ?

Что такое цпг в двигателе автомобиля

Принцип работы

Поршень двигается вниз и вверх внутри гильзы, передавая шейке коленчатого вала это движение через шатун. Шатун вращает коленвал, таким образом поступательное движение всех поршней переходит во вращательное. Коленчатый вал вращается, за счет работы ЦПГ.

Поршневые кольца (компрессионные) перекрывают зазор между поршнем и цилиндром (гильзой), препятствуя прорыву в картер газов и горючей смеси из камеры сгорания. Маслосъемные кольца, убирают со стенок гильзы излишки масла, чтобы оно не попадало в камеру сгорания и не горело там, вызывая появление сажи.

Обычно, каждый поршень имеет 2 компрессионных кольца и одно маслосъемное, но это количество может меняться, в зависимости от конструкции мотора.

Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Обычно, в шатуне палец запрессован, а поршень на нем качается. Но существуют моторы, где наоборот, палец в поршне стационарно сидит, а качается в шатуне.

Современные моторы могут иметь от одного цилиндра (двухтактные агрегаты мотоциклов, мопедов и т. д.) и до 16 – танковые моторы и моторы огромных тягачей (четырехтактные). Количество тактов – количество движений, за которые происходит полный цикл работы цилиндра.

Работа в 4 такта

ЦПГ четырехтактного мотора работает так:

1. Такт впуска. Поршень из ВМТ опускается в гильзе вниз, при этом открыт впускной клапан, происходит наполнение цилиндра воздухом и впрыск топлива;
2. Такт сжатия. Поршень достиг НМТ и начинается сжатие топливно-воздушной смеси, клапаны закрытые;
3. Такт расширения. Поршень максимально сжал смесь и достиг ВМТ, происходит поджог смеси, искрой от свечи. Взрыв топливной смеси толкает поршень вниз, клапаны по-прежнему закрытые;
4. Такт выброса. Поршень достиг НМТ, смесь уже выгорела, открывается выпускной клапан, отработанные газы выбрасываются в выпускной коллектор, движением поршня вверх. Как только поршень снова достигает ВМТ, начинается новый такт впуска.

Работа в 2 такта

В двухтактном моторе все это происходит за два цикла движения поршня.

1. Такт сжатия. Поршень идет вверх от НМТ к ВМТ. Горючее поступает через отверстия для продувки, затем поршнем они перекрываются. Дальнейшее продвижение вверх перекрывает выпускные каналы, через которые происходит выхлоп отработавших газов. Поршень подходит к ВМТ, создав давление смеси в пространстве над ним, называемом камерой сгорания.
2. Такт расширения. Происходит воспламенение смеси, энергия взрыва толкает поршень, заставляя его двигаться вниз. При этом, сначала открываются отверстия для сброса отработавших газов, затем продувка и наполнение камеры новой порцией топлива. После чего, цикл повторяется.

Цилиндро поршневая группа двигателя

Поршни автомобиля можно образно сравнить с педалями велосипеда. Эти детали также прикреплены к рычагу, который циклично опускается и поднимается, будучи прикрепленным к горизонтально расположенной оси. Если велосипед приводится в движение мускульной силой ног человека, то на поршень воздействует расширяющиеся газы, которые воспламеняясь от искры или от чрезмерного давления внутри цилиндра, давят на эту деталь и заставляют рабочую ось совершать вращательные движения.

Наличие в автомобиле системы газораспределения и воспламенение газов позволяет максимально оптимизировать процесс сгорания топлива. По этой причине современные автомобили и мототехника обладают не только значительными показателями мощности, но и расходуют относительно небольшое количество горючего. Задача мастера не нарушить заданные инженерами зазоры и расположение деталей во время проведения сборочно-разборочных операций. Также нельзя допускать проникновения внутрь ЦПГ абразива. Пыль, песок и грязь, могут существенно сократить срок службы узла, поэтому так важно обеспечить надлежащие условия при выполнении ремонтных работ.

Расшифровка аббревиатуры ЦПГ — цилиндро поршневая группа. Подобное обозначение узла может часто встречаться в специальной литературе, поэтому рекомендуется изучить профессиональную терминологию, прежде чем приступать к самостоятельному ремонту двигателя внутреннего сгорания.

Из чего изготавливается ЦПГ

При изготовлении ЦПГ используются только прочные материалы, которые способны выдержать нагрузки, возникающие при сгорании топливно-воздушной смеси. Прежде всего, металл должен легко переносить тепловое воздействие. Внутри цилиндра температура расширяющихся газов может достигать 1000˚С. Изменение метрических параметров металла не должно быть слишком большим. Это необходимо для того, чтобы сохранялись рабочие зазоры между взаимодействующими деталями.

Износостойкость также является одной из важнейших характеристик элементов ЦПГ. Как правило, работа элементов цилиндро поршневой группы осуществляется в условиях масляного тумана. Стойкость к износу главных деталей, позволяет эксплуатировать двигатель при пробеге автомобиля 200 тыс. км. и более, но только при условии применения качественного моторного масла.

Наиболее часто изготовление элементов ЦПГ осуществляется из следующих материалов:

• Чугун.
• Алюминиевые сплавы.
• Сталь.
• Титан.

Для придания деталям ЦПГ определенных свойств их могут подвергать закалке, защитному напылению металлов, устойчивых к трению и коррозии.

Инженерам ведущих автоконцернов, при разработке новых металлических сплавов для ЦПГ, удалось получить легкие и прочные детали, замена которых требуется только при длительном использовании либо грубом нарушении правил эксплуатации.

Детали ЦПГ

К деталям, которые составляют цилиндро-поршневую группу, относятся:

• Цилиндр.
• Поршень.
• Поршневой палец.
• Поршневые кольца.
• Стопорные кольца.

Цилиндр двигателя может представлять собой съемную конструкцию. Наиболее часто такая разновидность детали встречается в мототехнике, но некоторые двигатели автомобилей также оснащаются съемными гильзами, которые можно без особого труда выпрессовать и заменить новыми элементами.

Ресурс ЦПГ зависит не только от прочности материалов, из которых изготовлены детали, но и от качества смазки. Качественное масло создает надежную пленку на трущихся элементах, тем самым обеспечивая длительный период использования двигателя без необходимости проведения ремонта ЦПГ.

Поршень двигателя конструктивные особенности

Поршень двигателя должен иметь небольшую массу. Этот элемент совершает тысячи возвратно-поступательных движений в минуту, поэтому деталь не только должна идеально скользить вдоль стенок цилиндра, но и иметь минимальные значения инерции. Это качество особенно важно при преодолении поршнем верхних и нижних мертвых точек. Максимально возможное снижение массы поршня позволяет снизить эффект вибрации, существенно улучшить динамические показатели двигателя.

Даже качественно изготовленный поршень, установленный в цилиндр двигателя, не способен обеспечить достаточный уровень компрессии, поэтому на боковых поверхностях этого элемента имеются канавки для колец. В поршень также устанавливается прочная втулка, называемая пальцем, с помощью которой осуществляется надежная фиксация этого элемента в головке шатуна.

Поршневые кольца: виды и состав

Поршневые кольца являются обязательными элементами ЦПГ двигателя. От состояния этих деталей будет в значительной степени зависеть мощность двигателя, а также такие показатели как расход масла и цвет выхлопных газов. Для обеспечения нормальной работы цилиндропоршневой группы четырехтактного двигателя применяются следующие виды поршневых колец:

• Компрессионные.
• Маслосъемные.

Компрессионные кольца применяются для предотвращения прорыва газа. Благодаря наличию этих элементов существенно повышается степень сжатия, поэтому увеличивается мощность при стандартном уровне потребления горючего.

Маслосъемные кольца снимают масляную пленку со стенок цилиндра при опускании поршня, тем самым предотвращая попадание смазки в камеру сгорания. Чрезмерный износ маслосъемных колец вызывает повышенный расход моторного масла. Кроме того, на поршнях, головке блока цилиндров и свечах может образовывать нагар, который оказывает негативное воздействие на качество работы двигателя.

Поршневые кольца должны обладать хорошей упругостью, минимальными показателями теплового расширения и устойчивостью к воздействию агрессивной среды. Учитывая эти требования, инженеры пытаются создать детали, обладающие уникальными свойствами. Для обеспечения продолжительной работы поршневых колец их изготавливают из упругих марок стали, а для защиты от влаги и химически активных веществ, изделия покрывают слоем хрома.

Система смазки цилиндров

Система смазки цилиндров кардинально отличается у двух- и четырехтактных двигателей. В автомобили устанавливаются четырехтактные силовые установки, поэтому подача масла в них осуществляется посредством нагнетающего механизма, приводимого в движение коленчатым валом. Непосредственная смазка цилиндров осуществляется разбрызгиванием масла из шатунных и коренных шеек коленчатого вала.

Маслосъемными кольцами снимаются излишки масла, но небольшая часть остается на стенках, поэтому компрессионные кольца не оказывают негативного воздействия на цилиндр даже при длительной эксплуатации.

В двухтактных двигателях, которые часто устанавливают на скутеры, культиваторы, а также бензоинструменты, смазывание цилиндров осуществляется маслом, добавляемым в бензин. Современные моторы этого типа оснащаются специальным дозирующим устройством, которое осуществляет впрыск смазки в бензин, но в устаревших моделях приходится вручную смешивать масло с топливом.

Охлаждение ЦПГ двигателя

Цилиндро-поршневая группа может иметь следующие разновидности охлаждения:

• Жидкостное.
• Воздушное.

Жидкостное охлаждение представляет собой систему, состоящую из помпы, радиатора, термостата и каналов, которые подведены ко всем нагревающимся элементам двигателя внутреннего сгорания. Такой способ отвода тепла напоминает работу отопительного оборудования, в котором также есть котел, система трубопроводов и радиаторов. Роль нагревателя в ДВС играет цилиндропоршневая группа. Как правило, двигатель сконструирован таким образом, что постоянно циркулирующая жидкость омывает цилиндр и тепло доставляется затем в радиатор, где передается атмосферному воздуху. В системах воздушного охлаждения отсутствует «посредник» в виде жидкости. Для отвода тепла цилиндры в двигателях с подобным типом охлаждения изготавливаются с металлическими ребрами. Большая площадь охлаждения материала способствует поддержанию рабочей температуры ЦПГ.

Особенности ЦПГ мотоцикла и мопеда

Среди преимуществ ЦПГ мотоциклов и мопедов следует отметить возможность ремонта при минимальных временных затратах. В таких транспортных средствах цилиндр крепится к картеру посредством шпилек, поэтому снять с двигателя изношенную деталь и установить новую ЦПГ не составляет большого труда.

Большая часть скутеров и мопедов оснащается двухтактными двигателями. Ремонт таких силовых установок более прост, за счет отсутствия клапанной системы газораспределения. Во многих случаях, для выполнения такой работы даже не требуется осуществлять демонтаж двигателя с рамы. Особенностью ЦПГ двухтактных двигателей заключается также в отсутствии маслосъемного кольца.

Четырехтактные двигатели также устанавливаются на мототехнику. Цилиндропоршневая группа тяжелых мотоциклов часто состоит более чем из одного цилиндра. Нередко эти элементы даже разведены в разные стороны для обеспечения более эффективного охлаждения, которое на этом виде техники может быть двух типов. Небольшие мотоциклы и скутера наиболее часто оснащаются цилиндрами с алюминиевыми ребрами, в которых снижение температуры ЦПГ осуществляется только за счет встречного потока воздуха.

Из чего изготавливается

Рассмотрим материалы деталей ЦПГ. Все материалы для ЦПГ должны иметь высокую прочность, отличную теплопроводность, незначительно расширяться при нагреве и иметь антифрикционные свойства. Иметь повышенное сопротивление появлению ржавчины.

Гильзы выполняют из чугуна или специальной стали с присадками, чтобы деталь выдержала высокую нагрузку.

Поршни изначально делали чугунные, но с развитием технологий, стали производить алюминиевые. В современных моторах применяются сборные стальные поршни, особенно в дизелях. В экспериментальных моторах, тестируют керамические поршни, но пока в производстве керамика применяется только как напыление на поршнях.

Поршневые кольца изготавливают из серого чугуна высокой прочности, с добавками молибдена, хрома, вольфрама или никеля. Добавки обеспечивают лучшую «приработку» деталей, повышая их износостойкость и устойчивость к сильному нагреву.

Поршневые пальцы выполнены из легированной либо углеродистой стали, обработаны цементацией и закалены. Если напильник оставляет на пальце царапины, это бракованные (не каленые) пальцы, их нельзя устанавливать, это приведет к поломке ЦПГ.

Особенности подборки и замены ЦПГ

Если появилась необходимость в приобретении новой цилиндропоршневой группы, то, учитывая немалую стоимость деталей, следует тщательно проверить изделия перед покупкой. Прежде всего, следует убедиться в том, что запчасть подходит к конкретной модели двигателя. Затем рекомендуется вскрыть упаковку и тщательно осмотреть детали ЦПГ. На изделиях не должно быть царапин, сколов и других механических повреждений. Следы ржавчины на гильзах цилиндра указывают на наличие ненадлежащих условий хранения, поэтому от такой покупки следует отказаться.

Желательно вооружиться точными весами и замерить массу поршней. Разница между изделиями не должна превышать 5 грамм. В противном случае, повышенный уровень вибрации будет обеспечен во время работы двигателя.

Если внешне осмотреть детали ЦПГ и взвесить поршни можно без особого труда, то определить некачественный металл обычному водителю очень непросто. По этой причине покупать цилиндропоршневую группу следует только в торговых организациях заслуживающих доверие.

Когда нужна замена цилиндро-поршневой группы ЦПГ

Стандартная ситуация замены цилиндропоршневой группы – это износ основных рабочих деталей. Сопровождаться данное явление будет следующими признаками:

• Снижением мощности.
• Повышенным расходом топлива и моторного масла.
• Преждевременным выходом из строя свечей зажигания и/или форсунок.
• Черным дымом из выхлопной трубы.

При наличии подобных технических неприятностей эксплуатация машина возможна, но эффективность работы двигателя внутреннего сгорания будет оставлять желать лучшего. Встречаются также ситуации, когда требуется экстренно заменить ЦПГ. Например, двигатель может заклинить в результате разрушения поршневых колец или стачивания пальцем стенки цилиндра в результате выхода стопора этой детали из канавки.

Если есть желание форсировать двигатель, то также можно приобрести и установить ЦПГ соответствующего типа. Монтаж больших по размеру цилиндров позволит без замены мотора существенно повысить мощность силового агрегата.

Цилиндро поршневая группа – определение износа, выбор, снятие и установка (видео)

Нестабильная работа двигателя внутреннего сгорания может быть вызвана неисправностью топливной системы, неправильной установкой момента зажигания и регулировкой газораспределительного механизма. Чтобы не потратить значительное количество времени на напрасный труд, следует убедиться в том, что ЦПГ на самом деле нуждается в замене.

Наиболее правильным способом определения износа цилиндропоршневой группы является измерение компрессии. Для выполнения этой работы достаточно выкрутить из цилиндра свечу зажигания и установить в отверстие трубку манометра. Затем следует прокрутить коленвал и зафиксировать максимальное значение давления. Если этот показатель существенно отличается от номинальных значений, то ЦПГ необходимо заменить.

Заметно увеличился расход моторного масла

Если масло приходится очень часто добавлять в двигатель, а видимых подтеков смазки под автомобилем не наблюдается, то для того чтобы убедить в том, что смазка расходуется по причине сгорания внутри цилиндра следует выкрутить свечу зажигания или форсунку и осмотреть деталь. При наличии значительно нагара на поверхности этих деталей, а также других признаков износа ЦПГ (снижение мощности, черный дым, расход топлива), потребуется разобрать двигатель и заменить изношенные поршни и цилиндры.

Тюнинг ЦПГ или стандарт

Если появляется необходимость в замене ЦПГ, то многие владельцы авто задумывают о том, чтобы вместо стандартных поршней и цилиндров установить детали большего объема. Увеличение литража двигателя повлечет за собой значительный прирост мощности, но у подобного подхода есть и существенные недостатки. Среди основных минусов установки тюнингованной ЦПГ следует отметить:

• Цена модернизированных деталей выше.
• Повышение рабочего объема двигателя приведет к увеличению расхода топлива.
• Потребуется настройка карбюратора или системы прямого впрыска топлива.

Несмотря на наличие недостатков, тюнинг ЦПГ имеют один существенный плюс – значительный прирост мощности.

Итог

Подводя итоги скажу, на каких моторах есть ЦПГ. Эта группа присутствует на всех агрегатах, работающих по принципу внутреннего сгорания топлива. Не зависимо от того, дизельный агрегат, бензиновый либо газовый. Благодаря удобству и относительной простоте исполнения, надежности и долговечности, а так же безопасности для человека (кроме экологичности), моторы с ЦПГ широко применяются во всем мире, даже в косилках и бензопилах. Электрические моторы ЦПГ не имеют, они работают по другому принципу.

0

Автор публикации

не в сети 7 месяцев

Современные двигатели и их боли. Часть 1. ЦПГ, система смазки и катализатор

В своей работе мы много общаемся с теми, кто обслуживает машины своими руками, будь то рядовые автомобилисты или мастера в сервисе. Именно поэтому получаем много отзывов и вопросов, а также смогли наработать огромную базу историй ремонта самых разных автомобилей. Поэтому мы решили сделать серию публикаций о распространенных проблемах современных моторов. Ни в коем случае не хотим высказывать претензии автопроизводителям. Вся информация собрана в процессе личного общения, изучения форумов, а также на собственном опыте экспертов LAVR.

Сегодня мы разберем, какие перемены за последние 20 лет претерпели ЦПГ, почему большинство современных двигателей имеют склонность к закоксовыванию, как изменились требования к моторному маслу и сами системы смазки моторов, а также объясним, какую роль в износе ЦПГ играют катализаторы.

Облегчение и уменьшение поршней

Глобальная тенденция современного автопроизводства — облегчение и уменьшение размеров моторов. Снижение массы двигателя осуществляется в первую очередь за счет облегчения блока цилиндров, а также уменьшения размеров поршня.

Автоконцерны уменьшают геометрические пропорций поршней, длину и толщину юбки. Таким образом уменьшаются площадь трения в паре поршень-цилиндр, а также внутренние потери КПД двигателя. Более компактный и легкий мотор становится более мощным, при этом снижаются затраты на производство. Казалось бы, прекрасно. Но практика показала, что ресурс двигателей сократился. Автомеханики видят прямую взаимосвязь: чем меньше и тоньше стенки поршневых юбок, тем больше склонность поршня к «перекладке» и неизбежному ускоренному износу деталей ЦПГ.

При чем, по словам опытных мастеров, эта проблема характерна абсолютно для всех производителей современных автомобильных двигателей на азиатском, а также на европейском рынке.

Возможна ли здесь какая-то профилактика? Бережная эксплуатация, спокойный стиль езды без перегревов, грамотный подбор масла и частая замена – все это положительно скажется на сроке службы ЦПГ.

Толщина и преднатяг колец

Чтобы еще больше увеличить отдачу, а также КПД моторов, производители по-новому подошли к устройству точки самого высокого трения – зоны движения компрессионных колец. Изначально поршневые кольца задуманы так, чтобы оказывать большое давление на стенки цилиндра, обеспечивать хорошее уплотнение, создавать требуемую компрессию и препятствовать прорыву топливных газов в картер. Но потери на трение оказались довольно большими, чтобы их минимизировать, автоконцерны массово уменьшили толщину колец вместе с их преднатягом. Так они добились увеличения КПД, а недостаток компрессии компенсировали постоянным наличием неснимаемой масляной пленки на кольцах.

Какова оборотная сторона медали? Тонкие поршневые кольца со слабым преднатягом очень склонны к закоксовке, которая ведет к потере подвижности. Как итог, на способность мотора запуститься или нормально работать, влияет даже низкая температура.

Но есть в этом один плюс: поскольку проблема глобальная, характерна для всех современных двигателей, производители автохимии довольно быстро отреагировали на потребность в средствах для раскоксовки колец, поэтому создали средства как для профилактики, так и для уже изрядно загрязненных ЦПГ. Линейка средств для раскоксовывания двигателей LAVR в настоящее время включает четыре продукта. Две классические раскоксовки: проверенная временем ML202, которая работает 12 часов, а также усиленная ML203 Novator, справляющаяся с сильнейшими нагарами и коксом за 1 час. Кроме того, выпушены два аэрозольных состава: пенное средство для всей камеры сгорания СOMPLEX, а также аэрозольная раскоксовка EXPRESS, не требующая замены масла. Такого большого выбора раскоксовок нет больше ни у одного производителя.

Система смазки и вязкость

Последние экологические требования говорят нам, что нужно применять менее вязкие масла. Это нужно, чтобы снизить усилие, необходимое для прокачки смазки на холостом ходу. Кроме того, усиливается роль масла в охлаждении моторов, которые становятся более термонагруженными. Если раньше масло из самой горячей точки – зоны работы поршневых колец – быстро сбрасывалось в картер для охлаждения, то современные двигатели имеют множество дренажных каналов внутри головки блока, в которых масло задерживается, перегревается, а затем таким перегретым снова поступает в зону поршневых колец.

К чему это приводит? Смазка не выдерживает температуры, спекается, покрывая коксом маслосъемные кольца. При этом владелец замечает угар, он вынужден постоянно доливать масло. Большинство современных двигателей по регламенту имеют расход масла от замены до замены не более 1 литра, однако, если масло не выдерживает температуру, масложор намного превышает эти показатели.

Чемпионами по угару масла, пожалуй, являются немецкие моторы. То, что было немыслимо для легендарных моторов М111 или М57, для современных является штатной ситуацией. Дело в том, что именно у автомобилей из Германии общая тенденция усугубляется индивидуальными особенностями.

Например, у двигателей BMW серии N есть масляный аппетит плюс минус литр на тысячу, а также нет масляного щупа — только датчик, который далеко не всегда работает корректно. Как результат — нередкое масляное голодание со всеми вытекающими последствиями.

Низкое качество резинотехнических изделий, используемых при производстве маслосъемных колпачков – болячка всех немцев. Зачастую их ресурс не превышает 100 000 км. Опытные мастера знают, что прежде, чем делать ремонт с заменой поршневой при сильном расходе смазки, требуется выполнить эндоскопию с профилактической раскоксовкой. Затем, если расход масла не снизился, заменить МСК с частичной разборкой двигателя там, где это предусмотрено или оправдано конструкцией.

Что делать с масложором? Тут всего два пути. Первый — подливать масло, ждать большого ремонта. Второй – проводить постоянную всестороннюю профилактику по схеме раскоксовка-промывка системы смазки-очистка впрыска-промывка системы охлаждения. Также нужно следить за состоянием маслосъемных колпачков, а главное при каждой замене масла делать промывку системы для максимально удаления осадков вместе с загрязнениями. Эти процедуры являются основой здоровья ЦПГ. В ассортименте LAVR имеется 6 промывок масляной системы направленного действия. Для очистки систем смазки всех типов бензиновых или дизельных двигателей от продуктов разложения масла и износа мотора, LAVR предлагает хит, который не выходит из моды уже 20 лет и пользуется неизменной популярностью. Это классическая 5-минутная промывка, плюс такая же промывка для коммерческого транспорта с корректором вязкости. Кроме того, имеется 7-минутная промывка для автомобилей с V-образным или оппозитным, с форсированным или турбированным двигателем. Две 10-ти минутки для решения особых задач: High Traffic создана для защиты агрегатов, работающих преимущественно при плотном трафике, а также при превышении интервалов замены масла. Power Safe – для машин с пробегом более 150 000 км. А также мягкая промывка, которая заливается в масло за 200 км до замены, она максимально бережно готовит всю систему смазки к замене лубриканта.

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.

В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.

Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Поршневые кольца, наиболее подверженные износу и деформациям, производят из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем).

Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.

Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.

Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.

Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.

MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.

На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.

MODENGY Для деталей ДВС полимеризуется при комнатной температуре, не требуя дополнительного оборудования.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия их необходимо обработать Специальным очистителем-активатором MODENGY. Только в таком случае производитель гарантирует прочное сцепление состава с основой и долгий срок службы готового покрытия. Оба средства входят в Набор для нанесения антифрикционного покрытия на детали ДВС.

Как продлить ресурс ЦПГ?

Ресурс цилиндро-поршневой группы зависит от типа двигателя, режима его эксплуатации, регулярности обслуживания и многих других факторов. Срок службы ЦПГ отечественных автомобилей, как правило, меньше, чем у иномарок: около 200 тыс. км против 500 тыс.км.

Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывали свой ресурс полностью, рекомендуется:

• Использовать моторное масло, одобренное автопроизводителем
• Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
• Следить за температурным режимом работы двигателя, не допускать его перегрева и холодного запуска
• Регулярно проводить диагностику автомобиля
• Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы

Цилиндропоршневая группа.

Износ. Способы проверки износа

ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫСПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСА

Но сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже):

И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.

Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.

Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.

Это расстояние называется ходом поршня. Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных».

За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)

Объем цилиндра, заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».

Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).

Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.

Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.

Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения.

Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.

Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем).

Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.

Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:

применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя, перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.

Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.

Следствием работы двигателя с детонацией

могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.

Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).

Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя

На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.

Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндра (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).

Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией.

Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.

Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.

Фазы газораспределения

Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.

Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.

Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.

О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.

Говорить о чем есть.

Например, о «степени сжатия».

Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».

Неправильно. Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.

Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.

И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.

И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.

По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.

Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».

Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.

Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.

Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других,

коих существует великое множество.

На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.

Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.

Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:

Состояние АКБ

— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста

— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно

Неточные выводы

Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.

Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.

Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.

Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.

Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.

Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:

нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов

прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение

И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора (цифры на шкале), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.

Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – «индикатор утечек в надпоршневом пространстве».

Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр, это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.

Устройство и принцип работы замечательно простой:

два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги

При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.

Далее и обязательно:

прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия

Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.

Если разные – есть.

По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.

Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами

Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем.

Шопин А.В

Информационный отдел компании BrainStorm

Обсуждение на форуме: http://forum.autodata. ru/7/12917/

процессорных платформ | Документация Compute Engine

При создании виртуальной машины (ВМ) в Compute Engine вы указываете серия машины и тип машины для VM. Каждая серия машин связана с одной или более процессорных платформ. Если есть несколько процессоров платформы, доступные для типа машины, вы можете выбрать минимальный процессор платформа для ВМ.

Платформа ЦП предлагает несколько физических процессоров, и каждый из этих процессоров называются ядром. Для всех процессоров, доступных на Compute Engine, одно ядро ​​ЦП может работать как несколько аппаратных многопотоков через Одновременная многопоточность (SMT), который известен на процессорах Intel как Технология Intel Hyper-Threading. В Compute Engine каждый аппаратный многопоток называется виртуальным процессором. (виртуальный ЦП).

Тип машины вашей виртуальной машины указывает его количество виртуальных ЦП, и вы можете сделать вывод о количестве физических ядер ЦП, используя соотношение виртуальных ЦП на ядро ​​по умолчанию для этой серии машин:

• Для серий машин Tau T2D и Tau T2A виртуальные машины всегда имеют один виртуальный ЦП на ядро.
• Для машин всех остальных серий виртуальные машины по умолчанию имеют два виртуальных ЦП на ядро.
  • Можно дополнительно установить для виртуальной машины один виртуальный ЦП на ядро ​​вместо двух виртуальных ЦП на ядро, что может принести пользу некоторым рабочим нагрузкам. Важно, когда вы это делаете, тип машины вашей виртуальной машины больше не отражает правильное количество виртуальных ЦП. Вместо этого ценообразование и количество физических ядер ЦП остается таким же, как и для по умолчанию два виртуальных ЦП на ядро, а количество виртуальных ЦП составляет половину значения указывается типом машины.

Процессоры Arm

Для процессоров Arm Compute Engine использует один поток на основной. Каждый виртуальный ЦП сопоставляется с физическим ядром без SMT.

В следующей таблице описаны доступные процессоры Arm для виртуальных машин Compute Engine.

Процессор ЦП	Процессор Артикул	Поддерживаемые машины серии	Устойчивая частота всех ядер (ГГц)
Ампер Альтра	К64-30	Машины серии Tau T2A	3,0

Процессоры x86

Для большинства процессоров x86 каждый виртуальный ЦП реализован как один аппаратный поток. Серия машин Tau T2D является исключением, поскольку один виртуальный ЦП соответствует одному физическое ядро.

Процессоры Intel

На процессорах Intel Xeon, Технология Intel Hyper-Threading поддерживает одновременное выполнение нескольких потоков на каждом ядре. Конкретный размер и форма вашего Экземпляр ВМ определяет количество своих виртуальных ЦП.

Процессор процессора	Процессор Артикул	Поддерживаемые машины серии	Базовая частота (ГГц)	Турбо-частота для всех ядер (ГГц)	Максимальная частота в турборежиме для одного ядра (ГГц)
Масштабируемый процессор Intel Xeon (Ice Lake) 3-го поколения	Процессор Intel® Xeon® Platinum 8373C	N2 * серия машин	2,6	3,4	3,5
Масштабируемый процессор Intel Xeon (Cascade Lake) 2-го поколения
	Процессор Intel® Xeon® Gold 6268CL	N2 * серия машин	2,8	3,4	3,9
	Процессор Intel® Xeon® Gold 6253CL	Машина C2 серии	3. 1	3,8	3,9
	Процессор Intel® Xeon® Platinum 8280L	Серия машин M2	2,5	3,4	4,0
	Процессор Intel® Xeon® Platinum 8273CL	Серия станков A2	2,2	2,9	3,7
Масштабируемый процессор Intel Xeon (Skylake) 1-го поколения	Процессор Intel® Xeon® Scalable Platinum 8173M	Машины серии E2 m1-megamem типы машин с оптимизацией памяти Машина N1 серии	2,0	2,7	3,5
Intel Xeon E7 (Broadwell E7)	Процессор Intel® Xeon® E7-8880V4	m1-ultrame типы машин с оптимизацией памяти	2,2	2,6	3,3
Intel Xeon E5 v4 (Broadwell E5)	Процессор Intel® Xeon® E5-2696V4	Машины серии E2 Машина N1 серии	2,2	2,8	3,7
Intel Xeon E5 v3 (Хасуэлл)	Процессор Intel® Xeon® E5-2696V3	Серия машин N1	2,3	2,8	3,8
Intel Xeon E5 v2 (Ivy Bridge)	Процессор Intel® Xeon® E5-2696V2	Серия машин N1	2,5	3. 1	3,5
Intel Xeon E5 (песочный мост)	Процессор Intel® Xeon® E5-2689	Серия машин N1	2,6	3,2	3,6

^{* Типы машин N2 с 80 или более виртуальными ЦП используют Intel Ice Lake ПРОЦЕССОР.}

Процессоры AMD

Процессоры AMD обеспечивают оптимизированную производительность и масштабируемость с помощью SMT. Почти во всех случаях Compute Engine использует два потока на ядро, а каждый виртуальный ЦП является одной нитью. Tau T2D является исключением, когда Compute Engine использует один поток на ядро, и каждый виртуальный ЦП сопоставляется с физическим ядром. Конкретный размер и форма вашего экземпляра виртуальной машины определяет количество своих виртуальных ЦП.

Процессор процессора	Процессор Артикул	Поддерживаемые машины серии	Базовая частота (ГГц)	Эффективная частота (ГГц)	Макс. форсированная частота (ГГц)
AMD EPYC Milan 3-е поколение	AMD ЭПИК 7B13	Машины серии E2 Тау Т2Д машина серии Машина N2D серии Станок C2D серии	2,45	2,8	3,5
AMD EPYC Rome 2-го поколения	AMD ЭПИК 7B12	Машины серии E2 Станок N2D серии	2,25	2,7	3,3

Частотная характеристика

В предыдущих таблицах описаны аппаратные характеристики процессоров, доступен с Compute Engine, но имейте в виду следующее:

• Частота : Частота ПК, или тактовая частота, измеряет количество циклов. ЦП выполняется в секунду, измеряется в ГГц (гигагерцах). Как правило, выше частоты указывают на лучшую производительность. Тем не менее, разные конструкции ЦП справляются с инструкции по-разному, поэтому старый процессор с более высокой тактовой частотой может быть уступает более новому процессору с более низкой тактовой частотой, потому что более новый архитектура работает с инструкциями более эффективно. Дополнительные сведения о тактовых циклах ЦП и производительности см. Тактовые частоты и производительность системы,
• Базовая частота : Частота, с которой работает ЦП, когда система в простое или при небольшой нагрузке. При работе на базовой частоте ЦП потребляет меньше энергии и меньше тепла.
  • Гостевая среда ВМ отражает базовую частоту, независимо от того, что частота, на которой фактически работает виртуальная машина.
• Турбо-частота для всех ядер : Частота, на которой обычно работает каждый ЦП. запускается, когда все ядра в сокете не простаивают одновременно. Другой рабочие нагрузки предъявляют различные требования к процессору системы. Повышение технологий устраните эту разницу и помогите процессам адаптироваться к требованиям рабочей нагрузки, повышение частоты процессора.
  • Большинство виртуальных машин получают турбо-частоту для всех ядер, даже если это только базовая частота. рекламируется в гостевой среде.
  Процессоры
  • Ampere Altra Arm могут обеспечить более предсказуемую производительность, поскольку частота для процессоров Arm всегда является турбочастотой для всех ядер.
• Макс. турбочастота : частота, на которую ЦП нацелен при нагрузке требовательное приложение, такое как видеоигра или приложение для моделирования дизайна. Это максимальная частота одного ядра, которую ЦП достигает без разгона.
• Технологии управления питанием процессора : Процессоры Intel поддерживают несколько технологии для оптимизации энергопотребления. Эти технологии делятся на две категории или состояния:
  • C-состояния — это состояния, когда ЦП сократил или отключил выбранные функции. C-state поддерживается только для типов машин C2.
  • П-состояния позволяют масштабировать частоту и напряжение, при которых процессор работает так, чтобы уменьшить энергопотребление процессора. Для виртуальных машин, отличных от C2, C-State и P-State в настоящее время не поддерживаются, поэтому бездействие виртуальных процессоров в гостевой среде может работать не так, как ожидалось.

Что дальше

• Узнайте больше о семействах машин.
• Узнайте больше об экземплярах виртуальных машин.
• Узнайте больше об изображениях.
• Узнайте, как указать минимальную платформу ЦП.

Попробуйте сами

Если вы новичок в Google Cloud, создайте учетную запись, чтобы оценить, как Compute Engine работает в реальном мире сценарии. Новые клиенты также получают бесплатные кредиты в размере 300 долларов США для запуска, тестирования и развертывание рабочих нагрузок.

Попробуйте Compute Engine бесплатно

Исправлена ​​высокая загрузка ЦП в кластере Elasticache Redis

Последнее обновление: 26 июля 2022 г.

В моем кластере Amazon ElastiCache для Redis наблюдается высокая или увеличивающаяся загрузка ЦП. Как я могу устранить эту проблему?

Краткое описание

Существует две метрики ЦП Amazon CloudWatch для ElastiCache для Redis:

• EngineCPUUtilization: эта метрика сообщает об использовании ЦП потоком механизма Redis. Поскольку Redis является однопоточным, рекомендуется отслеживать Метрика EngineCPUUtilization для узлов с четырьмя или более виртуальными ЦП.
• CPUUtilization: эта метрика показывает процент использования ЦП для всего хоста. Для небольших узлов с двумя или менее виртуальными ЦП используйте показатель CPUUtilization для мониторинга рабочей нагрузки кластера.
  

Резолюция

High EngineCPUUtliization

Ниже приведены распространенные причины высокой EngineCPUUtilization :

• Длительно выполняемая команда, потребляющая много времени ЦП: Команды с высокой временной сложностью, такие как keys , hkeys , hgetall и т. д., потребляют больше времени ЦП. Рекомендации по временной сложности и производительности для каждой команды см. в разделе «Команды» на веб-сайте redis.io. Сценарии Lua (запускаемые командами EVAL или EVALSHA Redis) — это атомарная операция в Redis. Все действия сервера блокируются в течение всего времени выполнения Lua-скрипта, что приводит к высокому уровню 9.0434 EngineCPUUtilization. Проверьте наличие длительно выполняемых команд или долгосрочного сценария Lua с помощью журнала Redis Slow.
• Большое количество запросов: Проверьте статистику команд, чтобы определить наличие пакетов команд или увеличение задержки. Вы можете проверить статистику команды, используя метрики CloudWatch, такие как GetTypeCmds или HashBasedCmds . Или вы можете использовать информацию команды Redis commandstats. Если вы видите большое количество запросов из-за ожидаемой рабочей нагрузки на приложение, рассмотрите возможность масштабирования кластера.
• Резервное копирование и репликация: Проверьте метрику SaveInProgress , чтобы узнать, выполняется ли резервное копирование или репликация. Эта двоичная метрика возвращает « 1 », когда выполняется фоновое сохранение (разветвленное или неразветвленное). Метрика возвращает « 0 », если фоновое сохранение не выполняется. Убедитесь, что у вас достаточно памяти для создания моментального снимка Redis.
• Большое количество NewConnections: Установление TCP-соединения — операция, требующая значительных вычислительных ресурсов, особенно для кластеров с поддержкой TLS. Большое количество новых клиентских запросов на подключение за короткий период времени может привести к увеличению EngineCPUUtilization. Повышение производительности для кластеров с поддержкой TLS, использующих типы узлов x86 с восемью или более виртуальными ЦП на типах узлов Graviton2 с четырьмя или более виртуальными ЦП, начиная с Redis 6.2. Рекомендации по обработке большого количества подключений см. в разделе Рекомендации: клиенты Redis и Amazon ElastiCache для Redis.
• Большое количество вытеснений : Redis вытесняет ключи в соответствии с параметром maxmemory-policy. Выселение происходит, когда в кеше недостаточно памяти для хранения новых данных. Если объем выселения большой, то EngineCPUUtilization увеличивается, поскольку Redis занят вытеснением ключей. Объем выселения можно отслеживать с помощью метрик CloudWatch Выселения. Если вытеснение велико, увеличьте масштаб кластера, используя узел большего типа, или уменьшите масштаб, добавив больше узлов.
• Большое количество возвратов: Чтобы освободить память, Redis производит выборку, а затем удаляет все ключи, срок действия которых истек. Этот процесс называется «восстановление». Если есть большое количество выдохов, EngineCPUUtilization увеличивается, поскольку Redis занят восстановлением ключей. Вы можете отслеживать количество событий истечения срока действия ключа, используя метрики CloudWatch Reclaimed. Рекомендуется не ограничивать срок действия слишком большого количества ключей одновременно, например, с помощью команды EXPIREAT Redis.

Дополнительные сведения об устранении неполадок с высоким уровнем EngineCPUUtilization см. в разделе Устранение неполадок с подключениями — загрузка ЦП.

Высокая загрузка ЦП

Следующие являются общими причинами для высокого уровня ЦПУВИЛИЗАЦИИ :

• Высокий сетевой трафик или подключения: Проверьте NewConnections , Networkbytesin , Networkbytesout , 3434, , , 3434, , , 3434, , , 3434, .
• High EngineCPUUtilization и асинхронный ввод-вывод, который обрабатывается другими потоками: Дополнительные сведения об улучшенной обработке ввода-вывода см. в статье Повышение производительности Amazon ElastiCache с помощью инстансов Amazon EC2 M5 и R5.
• Непрерывное управляемое обслуживание и сервисные обновления: Для обслуживания и сервисных обновлений требуются вычислительные мощности. В результате вы можете заметить всплеск CPUUtilization во время этих событий. Проверьте окно обслуживания, чтобы убедиться, что пик совпадает с окном. Рекомендуется устанавливать период обслуживания во время наименьшего использования, чтобы свести к минимуму последствия. Дополнительные сведения см. на странице справки по управляемому обслуживанию и сервисным обновлениям Amazon ElastiCache.
• Высокая подкачка и операции, такие как резервное копирование: Недостаток памяти на узле может привести к подкачке памяти выгрузки памяти ядра. Если подкачка чрезмерна, вы можете увидеть увеличение CPUUtilization . Аналогичным образом, если нагрузка на узел высока во время таких операций, как резервное копирование или масштабирование, вы можете увидеть увеличение CPUUtilization . Рекомендации по метрикам для определения причины всплеска см. в разделе Рекомендации по мониторингу с помощью Amazon ElastiCache для Redis с помощью Amazon CloudWatch.

---

Помогла ли эта статья?

Отправить отзыв

---

Вам требуется выставление счетов или техническая поддержка?

Обратитесь в службу поддержки AWS

Войдите в консоль

Узнайте об AWS

• Что такое AWS?
• Что такое облачные вычисления?
• AWS Разнообразие, равенство и инклюзивность
• Что такое DevOps?
• Что такое контейнер?
• Что такое озеро данных?
• Облачная безопасность AWS
• Что нового
• Блоги
• Пресс-релизы

Ресурсы для AWS

• Начало работы
• Обучение и сертификация
• Портфолио решений AWS
• Архитектурный центр
• Часто задаваемые вопросы по продуктам и техническим вопросам
• Аналитические отчеты
• Партнеры AWS

Разработчики на AWS

• Центр разработчиков
• SDK и инструменты
• .