Датчики на инжекторный двигатель — Блог компании Pitstore
11.10.2017
11.10.2017
Инжекторы, устанавливаемые на большинство современных автомобилей, в своей работе не обойдутся без множества датчиков. Именно эти датчики точно задают режимы подачи топлива. Попробуем разобраться, зачем они нужны и за что отвечают.
Конструкция большинства инжекторных двигателей одинакова и предполагает наличие стандартного базового набора датчиков. Сразу отметим, что мы не рассматриваем сложные двигатели с турбонаддувом и фазовращателями, берем простые атмосферники, встречающиеся на подавляющем большинстве машин. Всего их чуть меньше десятка (на сложных двигателях суперкаров гораздо больше), и основные датчики такие:
- датчик массового расхода воздуха (ДМВР). Он измеряет количество воздуха, который подается в двигатель. Устанавливается на входе в воздушный фильтр.
- датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Показывает открытое или закрытое положение заслонки, ставится сбоку на дросселе и совмещается по оси с самой заслонкой. Может сломаться от сильной нагрузки при мойке струей под давлением;
- датчик температуры у охлаждающих жидкостей (ДТОЖ). Регулирует топливную смесь, ставится между термостатом и головкой блока цилиндра. Недорогой по цене, меняется быстро;
- датчик детонации (ДД). Показывает наличие детонации в камере сгорания, ставится между третьим и вторым цилиндром в блоке цилиндров. В продаже встречается широкополосный и детонации- резонансный. Если он выйдет из строя, мотор будет плохо развивать мощность, а расход горючего повысится;
- датчик кислорода, (ДК), он же лямбда-зонд. Определяет остаток кислорода в выхлопном газе, ставится на выпускной трубе в глушителе либо же рядом с катализатором. Стоимость средняя, при выходе из строя увеличивается расход топлива и количество токсичных веществ выхлопе;
- датчик положения коленвала (ДПКВ). Он определяет положение цилиндра для впуска топлива и подачи искры, по сути, запускает двигатель. Простой и выносливый датчик, недорогой по цене. Но если выходит из строя, мотор перестанет работать;
- датчик скорости (ДС). Ставится на коробке передачи и считывает скорости вращения валов, подбирая оптимальный режим работы движка. При неисправности появятся провалы оборотов, а некоторые машины вообще могут не заводиться;
- датчик положения распредвала (ДПРВ). Определяет форсунку, в которую должен производиться впрыск топлива в данный момент. Устанавливается в одном из торцов головки блока цилиндров. При неисправности топливо подается сразу на 2 форсунки, что ведет в перерасходам горючего.
Стоимость средняя, при выходе из строя увеличивается расход топлива и количество токсичных веществ выхлопе;В магазине «»Питстор» можно купить масла и присадки для топлива, которые помогут поддерживать любой двигатель в хорошем рабочем состоянии.
Мы поможем вам оформить заказ и в короткие сроки получить для своей машины обновку отличного качества и со способностью долго прослужить!
Датчики инжекторного двигателя | I4CAR
В 80-ых годах производители автомобилей начали активно внедрять, мало кому известную среди простых автолюбителей на то время, технологию принудительной подачи топлива. Такая система впрыска горючего была разработана как альтернатива карбюраторам. Но в связи со сложностью конструкции, довольно долго не применялась. Главным отличием данных систем от карбюраторных является принцип подачи топлива. В двигателях с принудительной системой подачи, как можно определить исходя из названия, горючее принудительно впрыскивается в цилиндр или впускной коллектор. Впрыск осуществляется специальными распылителями – форсунками. В наше время двигателя с такой системой принято называть инжекторными.
Уже сейчас можно говорить о том, что инжекторные двигателя практически вытеснили карбюраторные. Это не удивительно, так как преимуществ у них больше чем недостатков.
Советы: Принцип работы межосевого дифференциала
Основные преимущества:
— более рациональный и экономичный расход топлива за счет улучшения его дозировки;
— мощность двигателя увеличивается приблизительно на 7-10%;
— улучшается «динамика» автомобиля;
— легче запускается двигатель в любых погодных условиях;
— срок эксплуатации больше;
— надежнее;
Приведенные выше преимущества появились благодаря новому принципу работы системы подачи горючего. Управление системой осуществляться специальными микроконтроллерами – электронное управление. На основе полученных от датчиков данных, микроконтроллером определяется момент, когда должны открыться форсунки, а также и время, на протяжении которого они должны быть открыты.
Если вспомнить первые модели таких систем, то все выше описанные функции микроконтроллера ложились на «плечи» механических устройств. В наше время главными деталями используемыми в инжекторных двигателях для работы системы снабжения топливом являются: ЭБУ (электронный блок управления), распылители (форсунки) и набор специальных электронных датчиков.
Все данные детали, можно сказать, работают как один сплошной механизм.
В данной статье мы рассмотрим электронные датчики, которые снабжают необходимой информацией ЭБУ.
Советы: Причины скрипа тормозных колодок
Датчики инжекторного двигателя
Как работает инжектор
Датчик массового расхода воздуха (волюметр) – необходим для получения информации о количестве всасываемого воздуха двигателем (кг/ч.). Надежность – хорошая. Главной проблемой для такого датчика является влага, которая попадет в него с воздухом. Основная «поломка» у данного элемента – отправка на ЭБУ завышенных значений. При низких оборотах, такая погрешность достигает 10-20%, что несомненно сказывается на стабильной работе мотора во время холостого хода. Также могут появиться некоторые проблемы с запуском. Когда двигатель работает на высоких оборотах, такие погрешности приводят к нерациональному использованию топлива (больше расход).
Датчик положения дроссельной заслонки – необходим для получения информации о текущем состоянии педали «газ». Работа элемента может быть нарушена благодаря мойщикам двигателей или в результате некачественного изготовления на заводе. Соответственно сложно определить даже приблизительные сроки службы. Основными показателями нарушений в работе датчика являются завышенные обороты во время холостого хода, провалы и рывки при незначительных нагрузках.
Датчик температуры охлаждающей жидкости – по функциональному назначению похож на карбюраторный «подсос». При низкой температуре двигателя, необходимо больше топлива. Также отвечает за включение вентилятора и выключение охлаждающего вентилятора. Надежность – высокая. Возможные неисправности – нарушается изоляция провода рядом с датчиком, повреждаются контакты в самом датчике. Результат поломки – вентилятор может включаться, когда двигатель холодный, появляются проблемы с запуском двигателя, когда он нагрет, повышается расход горючего.
Датчик детонации – работает по принципу пьезо зажигалки. Напряжение увеличивается прямо пропорционально возрастающей силе удара. Служит для отслеживания детонационных стуков мотора. Повреждение датчика влияет на оптимальность работы двигателя и расход горючего.
Датчик кислорода – элемент отвечающий за информацию по остаткам кислорода в отработавших газах. В случае, если кислород в них отсутствует, топливная смесь является богатой, если же кислород присутствует – бедной. Данные служат для корректировки подачи горючего. Использовать этиловый бензин запрещено. Повреждение датчика влияет на расход топлива и выброс вредных веществ.
Советы: Как работает выжимной подшипник сцепления
Давайте подробнее рассмотрим то, как работает такой датчик.
Наиболее известным типом можно назвать циркониевый кислородный датчик. Это своего рода переключатель, который при достижении в выхлопных газах показателя кислорода 0.
5%, резко меняет состояние. Такой показатель равнозначен с идеальным стехиометрическим соотношением воздуха и топлива (14.7:1). Интерфейс таких датчиков сделан следующим образом: горячий датчик (300 С и больше) при малом содержании кислорода (меньше 0,5%), выдавая слабый ток, будет давать напряжение на выходе 0,45-0,8 V, а при более высоком показателе (больше 0,5%) – 0,2-0,45 V. Точное значение напряжения не важно. Когда смесь является бедной, подача топлива увеличивается, если во время следующего периода измерения, оказываться, что смесь уже довольно богатая – количество уменьшается. Подача горючего регулируется по фактическому сгоранию. Делает возможным адаптацию системы под разные условия работы. Во время холостого хода, напряжение на датчике колеблется в пределах 1-2 Гц, а при 3000 об/мин. – 10-15 Гц. Из-за того, что нормальная работа датчика возможна только когда он прогрет, ЭБУ системы TCCS будет «ловить» информацию от него, когда будет достаточно прогрет двигатель. В последнее время в них монтируют специальный подогреватель.
Датчик скорости – снабжает ЭБУ информацией о скорости машины. Имеет среднюю надежность. Поломка такого датчика в основном не оказывает серьезного влияния на работу двигателя или ездовые характеристики авто.
Датчики положения коленчатого вала – можно назвать основным датчиком. На основе его показаний рассчитывается необходимое время подачи горючего и искры, а также определяется нужный цилиндр. С точки зрения конструкции, является магнитом и катушкой с тонким проводом. Имеет достаточно большой эксплуатационный ресурс. Зубчатый шкив коленчатого вала и данный датчик работаю вместе. Если данный элемент выходит из строя, двигатель останавливается. В наилучшем варианте будет ограничение по количеству оборотов (3500-5000 об/мин).
Датчик фаз – установка производится на 16-ти клапанные двигателя. Полученные данные используются, чтобы организовать подачу топлива в целевой цилиндр. Когда датчик ломается, система переходит в попарно-параллельный режим, из-за чего топливная смесь резко обогащается.
Сенсорная технология для синхронизации впрыска топлива
Момент впрыска является критическим параметром в двигателях внутреннего сгорания. От мастеров-механиков, выжимающих из своей поездки каждую лошадиную силу, до инженеров, стремящихся к прорыву в топливной экономичности, внесение корректировок здесь влияет на всю систему двигателя.
Сенсорная технология для синхронизации впрыска топлива
Эмили Фолк | Люди сохранения
24.08.20, 05:40 | Инжиниринг | Датчики и схемы
Процесс впрыска должен строго контролироваться, если двигатель должен получать правильное количество топлива для правильной работы. Сегодня это, как правило, цифровой процесс, когда блок управления двигателем (ECU) получает данные от ряда датчиков и соответствующим образом регулирует время подачи топлива.
Это обзор основных типов датчиков, используемых сегодня в системах впрыска топлива.
1. Датчики массового расхода воздуха
Датчик массового расхода воздуха (MAF) отвечает за измерение количества воздуха, поступающего в двигатель. Плотность воздуха меняется в зависимости от высоты над уровнем моря и температуры окружающей среды. Это означает, что для того, чтобы двигатель поддерживал правильное соотношение топлива и воздуха, необходимы непрерывные измерения.
Датчики массового расхода бывают двух видов — датчики с термометром и крыльчатые расходомеры. Первая является более новой и лучшей технологией. Датчики с горячей проволокой обычно меньше по размеру, лучше реагируют на незначительные изменения и дешевле встраиваются.
2. Датчики кислорода (O2)
Большинство автомобилей, выпущенных после 1980 года, оснащены датчиками кислорода. Каждый вид топлива имеет разное идеальное соотношение воздуха и бензина в процессе сгорания.
Кислородные датчики определяют, достигается ли это соотношение в любой момент времени.
Кислородные датчики работают, контролируя выхлоп автомобиля и измеряя содержание кислорода. Слишком мало воздуха приводит к остаткам топлива. Такая смесь называется «богатой». Слишком много воздуха создает «бедную» смесь.
Обе ситуации приводят к предотвратимым уровням загрязняющих веществ, включая оксид азота. Бедная смесь также может снизить производительность или повредить двигатель.
3. Датчики положения дроссельной заслонки
Водители вводят множество собственных переменных во время вождения, поэтому современные автомобили стандартно оснащаются датчиками положения дроссельной заслонки.
Эти датчики обеспечивают прямую обратную связь с системой впрыска топлива, регулярно измеряя, насколько открыта или закрыта дроссельная заслонка и как быстро происходят эти изменения.
По сути, датчики положения дроссельной заслонки предоставляют данные о том, как движется автомобиль, и о потребляемой мощности двигателя в данный момент.
4. Датчики абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
Расположенные вблизи или внутри впускного коллектора автомобиля датчики MAP измеряют силовую нагрузку, воздействующую на двигатель в любой момент времени. Датчик сравнивает эти измерения с вакуумом для согласованности.
Датчики MAP важны, потому что они сообщают о внешних факторах, которые способствуют высокой нагрузке двигателя и более высокой потребности в расходе топлива. Например, если автомобиль начинает подниматься в гору, датчик MAP должен регистрировать низкий уровень вакуума и высокую нагрузку на двигатель. В свою очередь, датчик MAP отправляет эти данные в ECU, который запрашивает больше топлива.
5. Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
Как и другие сенсорные технологии, упомянутые здесь, датчики ECT помогают согласовать условия внутри и снаружи двигателя.
В этом случае датчики ЕСТ, расположенные рядом с термостатом автомобиля, определяют влияние температуры окружающей среды на двигатель.
Если двигатель холодный, для его нормальной работы необходимы две вещи:
Более теплые двигатели, напротив, нуждаются в регулировке. Когда двигатель прогревается, датчик ЕСТ и ЭБУ включают вентиляторы охлаждения или регулируют угол опережения зажигания. Когда угол опережения зажигания работает должным образом, двигатель не должен терять мощность, когда это необходимо. Неправильное зажигание может привести к детонации двигателя, потерям мощности и повреждению двигателя.
Другие сенсорные технологии
Это обзор наиболее распространенных датчиков момента впрыска топлива. Есть также множество других, находящихся в активной разработке, многие из которых дают наилучшие результаты при совместном использовании.
В одном научном исследовании изучался ряд нестандартных, но «достаточно эффективных» и «надежных» технологий, включая следующие:
- Датчики подъема иглы
: обеспечивают мгновенные измерения начала и окончания впрыска топлива.
Пьезорезистивные преобразователи давления: обеспечивают более точные измерения изменений давления в двигателе.
Фотодатчики (или оптические оконные датчики): датчики этого типа обеспечивают быстрые измерения начала и продолжительности горения.
Интеллектуальная технология улучшает впрыск топлива
Существует несколько преимуществ более тщательного изучения впрыска топлива и интеграции датчиков для обеспечения оперативного сбора данных. Точная настройка впрыска топлива увеличивает срок службы двигателя, увеличивает мощность двигателя, когда это необходимо больше всего, и снижает уровень расхода топлива.
Эти интеллектуальные датчики привносят принципы Индустрии 4.0, такие как мобильность данных, во внутренние ниши некоторых из самых распространенных машин на земле — бензиновых двигателей.
Применение правильных технологий на этом уровне делает наши автомобили более эффективными. Благодаря экономии топлива это также означает, что наш мир становится все более здоровым местом для жизни.
Содержание и мнения в этой статье принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения ManufacturingTomorrow
24.08.20, 05:40 | Инжиниринг | Датчики и схемы
Другие технические статьи | Истории | Новости
Эта запись не имеет комментариев. Будьте первым, кто оставит комментарий ниже.
Опубликовать комментарий
Прежде чем оставлять комментарии, вы должны войти в систему. Войти сейчас.
Рекомендуемый продукт
Повышение мобильности на WCX™ 2023
Крупнейшее мероприятие по технической мобильности в Северной Америке возвращается в Детройт с 18 по 20 апреля 2023 года.
Присоединяйтесь к тысячам инженеров, руководителей, поставщиков, ученых и специалистов по исследованиям и разработкам на Всемирном конгрессе WCX™, чтобы обменяться идеями, обсудить сегодняшние проблемы и создать мощный отношения, чтобы продвинуть вашу карьеру и индустрию мобильности вперед. Зарегистрируйтесь сегодня на sae.org/wcx.
Руководство по EFI — Понимание терминов, датчиков и систем.
Райан Мэнсон — фотография автора
Системы электронного впрыска топлива (EFI) могут быть пугающей загадкой датчиков, проводов и компонентов для тех из нас, у кого более «аналоговый» опыт. Настройка путем поворота винтов или замены форсунок может показаться некоторым второй натурой, но когда дело доходит до топливных карт, электронных датчиков и настройки ноутбука, это начинает больше походить на ракетостроение. Но знакомство с наукой о том, как работает настройка EFI, не обязательно, чтобы понять суть такой системы.
Базовое понимание задействованных датчиков, того, что они делают и как они взаимодействуют с компьютером (ЭБУ) для обеспечения необходимых требований к топливу, может иметь большое значение для понимания того, как работает современная система EFI.
— Advertisement —
Как карбюратор измеряет и подает топливо в голодный двигатель через форсунки, порты, клапаны, дозирующие блоки и т. д., система EFI делает то же самое, используя множество электронных датчиков и сложный компьютер (ЭБУ). который собирает информацию от указанных датчиков, сопоставляет ее и сравнивает с предварительно запрограммированной топливной картой. Используя собранные данные, ECU определяет, когда и как долго должна открываться каждая топливная форсунка (ширина импульса). На холостом ходу каждая топливная форсунка срабатывает в определенное время (как запрограммировано в ECU) с очень короткой шириной импульса, поскольку двигателю требуется очень мало топлива для поддержания соотношения воздух/топливо 14:1.
По мере увеличения оборотов двигателя увеличивается и ширина импульса каждой форсунки, что соответствует растущим потребностям двигателя в топливе. Время, в течение которого топливная форсунка открыта, называется рабочим циклом и измеряется в процентах. Таким образом, если форсунка имеет рабочий цикл 50 процентов, эта форсунка остается открытой столько же времени, сколько и закрытой. Рабочий цикл более 80 процентов не рекомендуется, так как инжектор достигает максимальной производительности и вскоре станет «статичным» или останется широко открытым. Это может привести к бедной смеси, которая может привести к катастрофическим повреждениям двигателя. Следует отметить, что в большинстве систем EFI топливные форсунки работают с использованием «порядка зажигания», аналогичного системе зажигания, при этом каждая форсунка открывается на одинаковую продолжительность (рабочий цикл) в заранее определенное время. Тем не менее, если одна форсунка достигает определенного процентного рабочего цикла, можно предположить, что другие форсунки делают то же самое.
Таким образом, когда дело доходит до рабочего цикла, его обычно называют одним показанием для системы. В большинстве случаев уменьшить рабочий цикл до более удобного значения так же просто, как увеличить размер форсунки и отрегулировать настройку в соответствии с потребностями.
Когда дело доходит до современных систем EFI, двумя наиболее распространенными методами измерения и поддержания надлежащего соотношения воздух/топливо являются плотность скорости и массовый расход воздуха. В большинстве комплектов EFI для вторичного рынка используется метод плотности скорости, поскольку он является более простым из двух, когда речь идет об упаковке, и обеспечивает более удобную установку. С другой стороны, массовый воздушный поток, хотя технически более точный, может быть затруднен, когда дело доходит до модернизации старых маслкаров из-за особых требований к воздухозаборникам. Давайте подробнее рассмотрим два разных метода и то, как они контролируют потребности в топливе современного двигателя.
ACP
Раздел 1:
— Реклама —
Плотность скорости
Измерение плотности скорости является более простым из двух и определяет потребность в топливе на основе частоты вращения двигателя и давления воздуха. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), установленный на впускном коллекторе или корпусе дроссельной заслонки, считывает давление воздуха во впускном коллекторе и, в сочетании с частотой вращения двигателя (об/мин), считываемой с катушки зажигания или датчика положения коленчатого вала, эта информация обрабатывается ЭБУ и сравнивается. в предварительно запрограммированную таблицу данных для определения воздушного потока двигателя и, следовательно, потребности в топливе. Измерение плотности скорости широко распространено среди вторичных систем EFI с корпусом дроссельной заслонки с четырьмя цилиндрами, таких как Holley Super Sniper, из-за простоты установки.
— Реклама —
Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе
Датчики MAP с одним баром обычно устанавливаются на заводе на безнаддувных двигателях.
Эти датчики сообщают барометрическое давление, умноженное на единицу, что составляет примерно 14,7 фунтов на квадратный дюйм (атмосферное давление). Для приложений с наддувом требуется датчик MAP с большим диапазоном, поскольку турбонаддув или нагнетатель увеличивают давление внутри впуска. Количество вводимого наддува определяет диапазон датчика MAP. Например, воздуходувка, создающая наддув 8 фунтов, может видеть давление на входе около 22,7 фунтов на квадратный дюйм, что требует датчика MAP с давлением 2 бар, который способен считывать давление, вдвое превышающее атмосферное (29).0,4 фунта на кв. дюйм).
Вот корпус дроссельной заслонки Holley Terminator Stealth со снятой боковой чашей, на которой видны скрытые топливные форсунки, датчик MAP и датчик давления топлива. Датчик с левой стороны — это датчик положения дроссельной заслонки.
Секция 2:
Массовый расход воздуха
Система измерения массового расхода воздуха использует датчик массового расхода воздуха (MAF), установленный перед корпусом дроссельной заслонки, для определения расхода воздуха двигателя и использует предварительно запрограммированную таблицу данных для определения потребности двигателя в топливе на основе отмеченного расхода воздуха.
Датчик массового расхода воздуха измеряет расход воздуха с помощью провода с подогревом, который поддерживает заданную температуру, превышающую температуру окружающего воздуха на входе. Воздух, проходящий по проводу, отводит тепло, изменение температуры вычисляется ЭБУ, а величина тока, необходимая для нагрева провода до рабочей температуры, преобразуется и рассчитывается в количестве воздуха, поступающего во впускной тракт. В отличие от плотности скорости, массовый расход воздуха измеряет фактический расход воздуха, что делает его более точным и гибким, когда речь идет об умеренных изменениях двигателя (замене кулачка и т. д.). Необходимость в дополнительной сантехнике перед корпусом дроссельной заслонки для установки датчика массового расхода воздуха и внешней воздушной камеры / фильтра делает конструкцию датчика массового расхода воздуха немного более громоздкой и трудной для установки в тесном корпусе, таком как винтажный маслкар.
Датчик массового расхода воздуха (MAF)
Система массового расхода воздуха требует установки датчика массового расхода воздуха на определенном расстоянии от корпуса дроссельной заслонки во впускном тракте, что может затруднить установку в тесном моторном отсеке.
В этом примере MAF установлен перед генератором на прямом участке впускного тракта.
Раздел 3:
Дополнительные датчики
В дополнение к специальным датчикам каждой системы существует несколько других датчиков, которые могут использоваться или не использоваться в зависимости от области применения, марки и т. д. Эти датчики работают в сочетании друг с другом, чтобы предоставить компьютеру различную информацию, чтобы помочь ему создать наилучшую общую картину, связанную с потребностями двигателя в топливе и даже в зажигании. Вот краткий обзор некоторых из этих датчиков, где они обычно расположены и что они делают:
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
Датчик положения дроссельной заслонки установлен на валу дроссельной заслонки корпуса дроссельной заслонки и используется для определения положения дроссельной заслонки и предоставления дополнительной информации в ЭБУ для определения потока воздуха двигателя.
Датчик температуры впускного воздуха (IAT)
Датчик температуры впускного воздуха измеряет температуру входящего потока воздуха во впускном коллекторе для определения изменений плотности воздуха.
Датчик давления масла
Некоторые системы EFI для оригинального оборудования и вторичного рынка могут контролировать давление масла в двигателе и вносить необходимые коррективы для защиты двигателя в случае низкого давления (например, переход в «автоматический режим»). . Большинство двигателей GM имеют порт в верхней части задней части блока, к которому подключается датчик давления масла, в то время как двигатели серии LS имеют запорную пластину прямо над масляным фильтром, которую можно модифицировать или заменить другой пластиной, которая также принять датчик давления масла.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS)
Количество топлива, которое требуется двигателю, изменяется в зависимости от его рабочей температуры, поэтому системе EFI необходимо знать температуру охлаждающей жидкости двигателя, чтобы определить, сколько топлива требуется двигателю.
потребности двигателя. Ситуации с холодным пуском требуют других требований к топливу, в отличие, например, от ситуаций с горячим пуском. Многие системы EFI вторичного рынка не переходят в замкнутый цикл, пока двигатель не достигнет заданной рабочей температуры, поэтому CTS очень важен для правильной и надежной работы. Электрические вентиляторы, управляемые ЭБУ EFI, также зависят от точной температуры охлаждения, чтобы включаться и выключаться в нужное время. Датчики температуры охлаждающей жидкости обычно устанавливаются во впускном коллекторе или головках цилиндров с прямым доступом к каналу охлаждающей жидкости.
Датчик O2
В большинстве современных систем EFI используются широкополосные датчики O2, одиночные или пара, установленные по обе стороны от выхлопной трубы. Они измеряют соотношение между уровнями кислорода и топлива на выходе из двигателя и отправляют эту информацию в блок управления двигателем, где он может быстро реагировать и вносить соответствующие изменения в подачу топлива в двигатель.
Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала расположен со стороны пассажира, в задней части блоков двигателя LS, и посылает на ЭБУ сигнал, касающийся оборотов двигателя и угла или положения коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала срабатывает с помощью 24-кратного или 58-кратного тормозного колеса, установленного на коленчатом валу внутри блока цилиндров, которое видно внизу фотографии.
Датчик положения распределительного вала
Датчик положения распределительного вала основан на датчике Холла и тормозном колесе, установленном на распределительном валу, для передачи точного положения распределительного вала в ЭБУ. Многие ранние двигатели LS и некоторые более поздние блоки грузовиков имели датчик положения распределительного вала, установленный в верхней задней части блока, рядом с вышеупомянутым портом давления масла. Когда GM представила 58-кратный тормоз проворачивания для увеличения разрешения 24-кратного разрешения предыдущего поколения, они переместили датчик положения распределительного вала в переднюю часть блока и увеличили его до так называемого 4-кратного триггера.
Датчик детонации
Датчик детонации улавливает звуки и вибрации внутри блока цилиндров и отправляет эту информацию в ЭБУ, где она обрабатывается и определяется, является ли она вредной или нет. Использование информации, полученной от датчика детонации, позволяет блоку управления двигателем обнаруживать такие проблемы, как детонация, и оперативно реагировать (замедлять время и т. д.), предотвращая потенциальное повреждение двигателя. Они распространены на современных двигателях, таких как линейка LS и LT, и могут быть установлены в крышке впадины под впускным коллектором или на каждой стороне блока цилиндров (например, LS3).
Этот заменитель LS3 оснащен корпусом дроссельной заслонки с электронным управлением, который имеет внутренний TPS, а также дроссельную заслонку с электронным управлением, управляемую ECU. Непосредственно за корпусом дроссельной заслонки находится датчик MAP, а перед корпусом дроссельной заслонки вдоль прямой части впускного тракта установлен датчик массового расхода воздуха.