Как настроить турбину на дизеле: Как увеличить наддув турбины на дизеле?

Информация применима для ремонта автомобилей:

Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1, 1K5) 2004 — 2009
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2) 2005 — 2010
Volkswagen Tiguan / Фольксваген Тигуан (5N1, 5N2) 2008 — 2015

Skoda Octavia A5 / Шкода Октавия А5 (1Z3, 1Z5, 933)
Skoda Yeti / Шкода Йети (5L7, 5L6, 676, 677)

Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA, 8P7)
Audi TT / Ауди ТТ (8J3, 8J9) 2007 — 2014
Audi Q3 / Ауди Q3 (8UB, 8UG)

SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1)
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5, 5P5, 5P8)
и многим другим автомобилям на платформе A5 / PQ35.

Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.

Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.

Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.

Сначало попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.

Ролики показывают как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:

Управление актуатором турбины в дизеле на платформе А5 следующее.
В исходном состоянии шток актуатора полностью выдвинут из-за упругости пружины внутри, давление в мембране близкое к атмосферному за счет скважности управления мин.

Геометрия турбины образует замкнутое кольцо обводя выпускные газы вокруг крыльчатки и которое практически не пропускает выпускные газы к крыльчатке турбины, следовательно она имеет минимальную скорость вращения и нулевое давление надува.

Чтобы увеличить давление надува ЭБУ двигателя повышает скважность управления актуатором до макс. 80-90% и в мембране возникает вакуум до -0.6 Атм.

Шток актуатора под действием вакуума должен полностью вдвинуться до упора в регулируемый болт геометрии турбины.

Геометрия турбины как бы заскрывается, тем самым открывая доступ выпускных газов к крыльчатке турбины раскручивая ее и тем самым создавая надув воздуха.

Теперь первый лог с передувом:

Нас интересуют 3 кривые:

красная — управление актюатором турбины
зеленая — расчетное давление надува
синяя — реальное давление надува

Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.

Два овала обозначают «полочки» с ГРАНИЧНЫМИ значениями надува и управления актюатором турбины.
Это максимум, что может надуться 2600мБар и одновременно минимальное значение управления актуатором 6%.

Верхний овал — полочка с максимальным давлением турбины (2600 мБар), которая она может создать при полностью задвинутом штоке актюатора и следовательно геометрией турбины в положении максимального надува.

Нижний овал — полочка с управлением актюатора. На графике видно, что ЭБУ двигателя пытается снизить давление надува снижая вакуум в актуаторе до граничных 6% и это не помогает.

При исправном вакуумном управлении актюатором турбины этот лог показывает на наличие подклинивания геометрии турбины из-за накапливания сажи в дизельном двигателе.

Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:

Адрес 01:  Электроника двигателя       Label: 03G-906-016-BKD.clb
Номер блока управления: 03G 906 016 KG    HW: 028 101 195 6
Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G000SG  9971
Кодировка: 0000072
Код мастерской: WSC 12345 123 12345
VCID: 72E1B88D166F
1 Найдены неисправности:

16618 — Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела)
            P0234 — 000 —  —
             Стоп-кадр:
                    Об/мин: 2982 /min
                    Крутящий момент: 340. 0 Nm
                    Скорость: 123.0 km/h
                    Нагрузка: 89.8 %
                    Напряжение: 14.52 V
                    Бин.биты: 00001000
                    Абс.давл-е: 2203.2 mbar
                    Абс.давл-е: 2590.8 mbar

Готовность: 0 0 0 0 0

Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:

Момент возникновения ПЕРЕДУВА и после этого идет постоянный передув, хотя актуатор напрямую связан с атмосферой.
Возможно возвратная пружина слишком ослабла и не справляется с возвратом штока в исходное положение.

Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:

Момент отпускания педали газа (желтая кривая):

Мои выводы:

Первый признак проблем с передувом, появление «полочек» в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.

ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200 мБар и продолжается больше 5 секунд.

Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.

Пример появления первых признаков передува:

К кружках видно зарождение «полочек» в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.

Теперь лог с нормально работающей турбиной:
Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):

Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):

Момент корректировки передува, произошел приблизительно через 1-1.5 секунды. После расчетный и реальный надув почти совпадают:

Момент полного отпускания педали газа:

Как бороться с закисанием геометрии на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях (из личного опыта):
— Сначало разрабатывать ход штока актуатора.
Как правило геометрия закисает в крайних положениях хода штока актуатора.

— Проверить правильность работы актуатора.
Сдается со временем возвратная пружина становится мягкой и хуже возвращает шток в исходное положение.
Возможно регулировкой штока это можно исправить.

— Переодически необходимо давать просраться двигателю на повышенных оборотах, чтобы накопленную сажу выжигать и выдувать из турбины, ката и ЕГР.
Мне прожиг сажи помог после дальней поездки на высоких скоростях без снятия и чистки турбины.
Просто разрабатывание штока было недостаточно, но все равно в планах заняться актуатором…

Упражнения с актуатором…

Технический биллютень по замене актуатора на турбине:
https://vwts.ru/diag/165558_actuator_tsb.pdf

Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:

Турбина с актюатором в сборе:

зелеными кружками обозначил крепление кронштейна актуатора к корпусу турбины.
красные кружки — крепление гайками на 10 актуатора к кронштейну.
оранжевый — место крепления штока к оси геометрии турбины.
синий кружок — гайка с накаткой для регулировки штока актюатора.

Еще пара фоток вида турбины из под машины.
Вид за подрамником:

Вид перед подрамником:

Для более простой разработки геометрии возвратно-поступательными движениями было решено открутить актуатор от турбины.

Открутить болты в зеленых кружках нереально без подготовительного отмачивания и то не факт, что головы не свернутся.

Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.

Единственное место — открутить гайки в красных кружках, что легко производится с помощью обычного накидного ключа на 10.
После этого актюатор свободно перемещается целиком не мешая разрабатывать ось геометрии.

Затем пришла идея увеличить жесткость пружины путем регулировки штока актуатора.
Другими словами необходимо удлинить шток за счет регулировок.
Штатной гайкой с накаткой (в синем кружке) это сделать очень затруднительно без снятия турбины
и сложно сделать этот процесс О Б Р А Т И М Ы М.

Поэтому в голову пришла очередная идея.
Срываем и откручиваем стопорную гайку на штоке актюатора.
Ее видно над синим кружком.

Опускаем на максимум корпус актюатора и вращаем его ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ на 360 градусов.
После этого закручиваем стопорную гайку и крепим актюатор к кронштейну двумя гайками.

Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.

На сегодня меня полностью устраивает -360 град.
Снятый лог на работающей турбине был произведен и выложен в первом посте после этой регулировки!
На величину максимального надува турбиной (~2600 мБар) регулировка никак не повлияла, свои 200 км в час авто по прежнему развивает.
Вполне возможно можно было бы попробовать прокрутить еще на -360 град. ..

Само собой перед проведением этих работ были произведены замеры вакуума управления штоком актюатора, которое составило -0.6 Атм при разгоне.
Иначе сначало пришлось бы разбираться с проблемами вакуумной регулировки.

Закисание оси геометрии турбины в положении полностью выдвинутого штока на моторах платформы А5 легко можно проверить из под капота.
Для этого пальцами левой руки необходимо нащупать шток актуатора и попробовать его поднять вверх.
У меня шток неполностью выдвигался приблизительно на 2-3 мм.

Дополнение от ten70:

Освежу тему.

Коллега 2 месяца назад купил Фольксваген Пассат Б5 2002 с мотором ARL пробег 200ккм.
Попросил помочь разобраться с постоянно возникающим передувом.

Проверили управляющий вакуум на управление актуатором, все в порядке.

Сняли лог:

Передув хорошо виден до 3бар и насыщение управлением актуатора.

Чтобы проверить плавность хода геометрии открутили 2 гайки крепления актуатора и убедились, что геометрия подклинивает.

Было решено демонтировать турбину и почистить. Было не до фоток.
Проблема была в образовании тонкого карбонового покрытия между плоскостью лопаток и внешней поверхностью корпуса.
Скорее всего налет образовался при использовании спец очистителя, который со слов коллеги был применен месяц назад.
Турбина была демонтирована, вскрыта горячая улитка и залита гадостью.

В результате вымылась пена с грязью.
Похоже часть жижи с грязью осталась между лопатками и запеклась при сильном нагревании… ВЫВОД, если сняли турбину, то не поленитесь ее полностью разобрать и почистить.
Не ограничивайтесь полумерами.

Сама турбина оказалась очень даже еще живая, несмотря на 200 ккм пробега.
Никаких механических повреждений, но небольшие люфты присутствуют.

Результат после чистки можно увидеть на логе, только по какой то причине записался с 2500 оборотов:

Видно, что управление актуатором больше не переходит в насыщение и расчетное с реальным давлением практически совпадают.

Теперь счастливый коллега с семьей поехал в отпуск на машине… 😆

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.

Логи в динамике следует снимать так:
Входим в измерительные блоки (8)
Выбираем канал 3,10,11
Нажимаем кнопочку «лог»
Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час (обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.)
Нажимаем кнопочку «старт лог»
Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.
Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Катимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.

Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: ten70

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Performance Diesel: Turbos & Tuning

Нет ничего более стремительного и яростного, чем рев турбодвигателя, когда он точно настроен и эффективно работает на всех уровнях. Будь то тяга с дизельным грузовиком или раскручивание уличного хот-рода, получение максимальной отдачи от турбонаддува имеет решающее значение для большинства производителей двигателей. Поскольку аппетит потребителей к скорости неуклонно растет, растет и спрос на дополнительные модификации дизельных двигателей.
«Наши клиенты требуют больше лошадиных сил с каждым годом, и мы должны их предоставить», — говорит Джастин Норрис, специалист по дизельным двигателям Precision Turbo and Engine в Хевроне, штат Индиана. «Например, мы начали с 3×3 (впуск/выпуск) для тягача класса 3.0 еще в 2009 году., затем 3×3,35 в 2010 году, после этого был 3×3,6 в 2012 году, и сейчас мы работаем над 3×4.
«В мире автоспорта быть в курсе последних инноваций и технологий абсолютно необходимо для сохранения конкурентоспособности», — объясняет Норрис.
В дополнение к происхождению дизельных тяг, рынок тюнинга дизельных двигателей развивался, присоединяясь к водителям, которые использовали мощность турбонаддува в личных целях.
«Рынок дизельного тюнинга разделен на три лагеря, — объясняет Мэтт Сноу, владелец Snow Performance в Вудленд-Парке, Колорадо. — «Буксировщик», который хочет лучшей экономии топлива, неповрежденной гарантии и некоторой мощности; «Энергичный парень», который все еще хочет, чтобы его дизельный сажевый фильтр (DPF) оставался целым; и «Властелин с растрепанными волосами», которого не волнуют испытания на выбросы или гарантия. Конечно, есть некоторое совпадение, но самое большое изменение — для Растрепанного Сильного Парня — это недавние жесткие меры со стороны Агентства по охране окружающей среды в отношении тюнеров и выхлопов с удалением DPF».
Расположенный под рамой автомобиля сажевый фильтр удаляет сажу — «черный дым» — из выхлопных газов дизельного двигателя. Фильтры могут удалить не менее 85 процентов сажи из выхлопных газов, тем самым выбрасывая меньше черного дыма, который стал легендарным и привлекательным для автомобилей с дизельным двигателем.
Но поскольку DPF помогает поддерживать чистоту воздуха, некоторые энтузиасты турбодизелей, такие как вышеупомянутые «взлохмаченные ребята» Сноу, разочаровались в жертве мощностью и крутящим моментом.
В результате были изготовлены комплекты DPF-Delete, чтобы обойти очистку от сажи и компенсировать крутящий момент и мощность, которые были захвачены фильтром. Но в настоящее время в соответствии с Законом EPA о чистом воздухе тюнинговые продукты DPF-Delete предназначены исключительно для бездорожья и незаконны на дорогах общего пользования.
«Агентство по охране окружающей среды приняло жесткие меры и наложило суровые штрафы на всех, от производителей до владельцев автомобилей, — говорит Гейл Бэнкс, генеральный директор Banks Power в Азусе, Калифорния. «Прямо сейчас они преследуют людей, которые делают вещи, дистрибьюторов и некоторых онлайн-продавцов».
Хотя некоторые продавцы хвастаются заявлениями о значительном приросте мощности и крутящего момента, Бэнкс утверждает, что дополнительная работа для фактического прироста может даже не стоить затраченных усилий.
«На самом деле особого выигрыша нет, — говорит он. «Может быть, стоит примерно на 20 л.с. больше на конфигурации 700-800 л.с. Итог: если вы правильно настроите свой дизель, все может работать очень хорошо, и вам не придется сталкиваться с тюремным заключением или штрафами в миллион долларов».
По словам Норриса, помимо черного дыма изготовителю двигателя следует учитывать множество других аспектов.
«Как правило, первый вопрос, который мы всегда должны задавать покупателю, — это «Какую мощность вы хотите?» И с этого момента мы можем начать процесс выбора», — сказал он. «Если зарядное устройство слишком большое, то оно может не загореться или заглохнуть компрессор, когда двигатель глохнет до низких оборотов.
Если зарядное устройство слишком маленькое, мы можем не достичь цели по мощности, а зарядное устройство также может выйти из строя в результате превышения скорости. После того, как цели по мощности будут решены, объем двигателя, обороты и количество топлива станут тремя большими вопросами, потому что эти аспекты будут определять, сколько энергии доступно для привода зарядного устройства».
Норрис предполагает, что лучший способ оценить размер турбонаддува — это контролировать давление в приводе по отношению к наддуву. Соотношение 1:1 идеально для эффективности, но большее давление наддува, чем противодавление, может привести к остановке компрессора.
«Кажется, наши зарядные устройства работают очень хорошо с давлением привода примерно на 20 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с наддувом, что помогает проушине зарядного устройства», — объясняет Норрис. «Соотношение давления привода и наддува 2:1 начинает становиться ограничением и является признаком того, что турбонаддув слишком мал. Различные размеры корпуса турбины также могут помочь точно настроить работу двигателя с турбиной определенного размера».
Говоря о современных турбокомпрессорах, Бэнкс, считающийся пионером в области дизельного автоспорта и двигателестроения

, говорит, что несмотря на то, что техническое обслуживание зависит от многих факторов и множества геометрических параметров, турбокомпрессоры по-прежнему являются базовыми.
«Если вы собираетесь ремонтировать турбокомпрессор, вам нужно уметь балансировать турбокомпрессор. Вы не должны разбирать турбокомпрессор и менять колеса, не балансируя вращающуюся группу как узел», — говорит он. «Это колесо турбины и колесо компрессора. Вы балансируете их, иначе вы можете ломать турбины и не задаваться вопросом, почему, или убивать систему подшипников и не задаваться вопросом, почему. Важнейшим элементом является то, что если вы собираетесь переделывать, модифицировать или модернизировать, вам нужно знать, как сделать это правильно».
Как и Banks Power и другие магазины дизельных двигателей, Райан Фландерс из Industrial Injection из Солт-Лейк-Сити, Юта, считает турбонаддув точным наукой, где продукты работают в тяжелых условиях в постоянном процессе, чтобы сбалансировать потребности своих клиентов в буксировке и производительности.
«Что мы делаем, так это загружаем детали турбокомпрессора в разные зарядные устройства и создаем зарядное устройство для определенных приложений. Например, у нас есть парень, которому нужен буксировочный турбо. Мы построили его с более прочными внутренними компонентами, поэтому он сможет проехать 200 000 миль при максимальной нагрузке 50 фунтов при мощности 600 л.с.», — говорит Фландерс. 9Турбокомпрессор 0003 Industrial Injection Silver Bullet 62 и другие дизельные турбокомпрессоры являются частью работы специальной команды по турбонаддуву, которая «собирает, восстанавливает и ремонтирует турбокомпрессоры весь день, каждый день».
Фландерс говорит, что его компания занимается производством двигателей Cummins и Duramax для уличных и гоночных автомобилей, которые развивают до 600 л. с. на маховике и 550 л.с. на колесах.
«Мы хотим, чтобы эти двигатели работали долго. Они должны проехать от 100 000 до 200 000 миль», — говорит Фландерс. «Например, мы полностью изучили головки цилиндров, клапаны и улучшенные седла клапанов на Cummins, а также более прочные пружины клапанов и модифицированный распределительный вал для двух разных этапов: уличного и гоночного».
В дополнение к предпочтениям хот-родов, дизельные тягачи имеют свою склонность к турбо производительности.
«Человеку, который буксирует дизель, не нужна турбо-задержка. На самом деле, большие одинарные турбины хороши для соревнований, но на улице, где нужен мгновенный крутящий момент, они могут заставить мощный грузовик чувствовать себя собакой, наряду с густым черным дымом», — предупреждает Сноу. «Одинарные лопасти с регулируемыми лопастями прекрасно работают примерно до 650 л.с. На самом деле, мы только что протестировали новую конструкцию с регулируемыми лопастями под названием Switchblade от Blaylock Turbochargers, которая вращалась так же быстро, как стокер мощностью 600 л. с., и на улице она очень хороша. Конечно, можно пойти на близнецов, но это очень быстро становится дорого».
Сноу объясняет, что для того, чтобы справиться с максимальной производительностью дизельного двигателя, степень прочности внутренних деталей двигателя варьируется и в конечном итоге зависит от марки автомобиля, но есть одна общая черта — запрессованные седла клапанов.
«Это становится проблемой при высоких температурах сгорания, вызванных избыточным количеством топлива. Через некоторое время из-за многократного перегрева и охлаждения у двигателя выпадет седло выпускного клапана, что приведет к повреждению поршня и стенки цилиндра», — говорит Сноу. «Впрыск водометанола помогает в этом, поскольку EGT (температура выхлопных газов) снижается до безопасного уровня даже при длительных состояниях высокой нагрузки двигателя во время буксировки».
Поскольку базовый турбокомпрессор более эффективно подает больше воздуха в камеру сгорания, впрыск водометанола представляет собой равномерную смесь воды и метанола, которая охлаждает двигатель, позволяя ему получать больше топлива при сохранении постоянной теплоты сгорания. Таким образом, придавая настроенному двигателю/автомобилю дополнительную мощность. Snow Performance предлагает такую ​​систему, Comp-One, для рынка высокопроизводительных дизельных двигателей в комплекте с загруженными мелодиями.
«Мелодии включают буксировку, производительность и экстремальное увеличение мощности от 50 до 190 л.с.», — сказал он. «С водным метанолом это увеличивает мощность Comp-One до 260 л.с. Более того, эти мелодии можно безопасно использовать даже во время буксировки, поскольку впрыск охлаждает выхлопные газы до 200–300 ° F».
Далекий от последней новой тенденции, впрыск метанола воды восходит к исследованиям сэра Гарри Р. Рикардо с впрыском воды, а затем во время Второй мировой войны, которые обеспечили различным военным самолетам огромный турбонаддув с равными частями воды и метанола.
«Это замечательно», — говорит Бэнкс о методе долгосрочной инъекции. «Когда я был ребенком в 1950-х годах, я прочитал книгу сэра Рикардо «Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания». Он начал с закачки воды, а затем перешел на водно-метаноловую. Лаборатории Ricardo до сих пор существуют, разрабатывая двигатели для крупных производителей автомобилей. Это настоящая высокотехнологичная компания».
Бэнкс говорит, что его мастерская, которая также предлагает впрыск водного метанола в StraightShot, в настоящее время работает с профессиональным гонщиком полуприцепов Майком Райаном над созданием Freightliner с двигателем Detroit Diesel 60-й серии в надежде побить мировой рекорд на Pikes. Пик международного подъема на холм в Колорадо-Спрингс этим летом.
«Мы делаем 3,8-литровый винтовой нагнетатель, который дует в гигантский турбокомпрессор, чтобы помочь побить рекорд, который Майк в настоящее время держит на грузовике», — объясняет Бэнкс. «У него три разных точки впрыска: вода, метанол, а также зарядное устройство и охладитель. Мы также используем систему чистой воды для запотевания ядра интеркулера и охлаждения тормозов. Этот контроллер водометанола можно использовать для охлаждения тормозов, а система запотевания промежуточного охладителя впрыскивает прямо во впуск».
Еще одним преимуществом впрыска метанола в воде, по словам Сноу, является то, что он не оставляет следов на PCM автомобиля (модуль управления мощностью) и работает с большинством новейшего оборудования для выхлопных газов. «Впрыск водометанола фактически снижает выбросы, поэтому частота регенерации снижается, что позволяет экономить огромное количество топлива», — говорит он.
Поскольку производители ищут новые способы настройки или используют другие проверенные и надежные электронные средства настройки, основной целью по-прежнему является усовершенствование двигателя, обеспечивающего максимальную производительность.
«Горячая настройка даст двигателю больше топлива, что создаст больше мощности и увеличит количество выхлопных газов», — говорит Норрис. «Добавление большего турбонагнетателя и лучшего промежуточного охладителя поможет снизить выхлопные газы и максимально увеличить мощность двигателя».
Большинство производителей предупреждают, что больше не всегда лучше, и лучший способ просто отслеживать любой прогресс — это использовать датчики.
«Датчики обязательны. Если вы покупаете программатор, у которого нет встроенных датчиков для мониторинга всего, вы должны их приобрести. Вы должны знать, что наддув и температура выхлопных газов настраиваются с разными настройками, поэтому вы можете получить максимальную отдачу от затраченных средств», — говорит Фландерс. «Мы строим эти огромные ТНВД, и некоторые люди считают, что более крупные насосы означают, что они могут поднять давление в топливной рампе выше нормального значения.
«Насосы, которые мы производим, потребляют больше топлива, чем стандартный насос», — говорит Фландерс. «Они там, чтобы дать вам необходимое топливо, но если вы сделаете их слишком громкими, вы создадите избыточное давление. Тогда вас ждут неудачи. Мы должны сообщить людям, что речь идет не о том, чтобы максимизировать каждую настройку и сказать «поехали». двигатель или, как описывает Бэнкс, «почитание хозяина».
«Это как если бы я пришел к вам домой на ужин, а когда мы закончили, я вызвался помочь вам помыть посуду, и в итоге я разбил бы каждую из них», — говорит он. «Это не чествование хозяина. Если вы положите слишком много вещей на автомобиль, это в конечном итоге убьет двигатель».
Бэнкс говорит, что большинство производителей дизельных турбокомпрессоров неуклонно держат руку на пульсе отрасли, и это возвращается по мере улучшения экономики и турботехнологий.
«Дизельная промышленность достигла своего пика, а затем случился спад. Сейчас строительство возвращается, и ребята покупают грузовики», — сказал он. «У большинства этих грузовиков закончилась гарантия, и мы возвращаемся и делаем эти грузовики с нуля. Когда мы применяем современные технологии к 12-клапанному Cummins или 7,3-литровому Ford, для меня это довольно захватывающе. Сегодня это доступные хот-роды для парней, которые увлекаются грузовиками, и мы их преследуем».

Тюнинг дизельного двигателя

Зачем тюнинговать.
Причины для тюнинга любого дизельного или бензинового двигателя абсолютно одинаковы. Вы хотите, чтобы двигатель был более эффективным и/или откалиброванным в соответствии с внесенными вами изменениями. Возможно, вы захотите улучшить расход топлива и крутящий момент для буксировки. Возможно, вы внесли изменения. Увеличенный выхлоп, лучший промежуточный охладитель или более продвинутая замена турбины и форсунок

Мы рассмотрим больше о модифицированном аспекте настройки, но принцип для оптимизации мелодии тот же для модифицированной или немеренный. Давайте сначала объясним всю сцену один, два и три мелодии. Первый этап предназначен для немодифицированного автомобиля, второй этап относится к настройке автомобиля с базовыми модификациями. Моды вроде выхлопа и интеркулера. Третий этап предназначен для более серьезных модификаций, включая послепродажные турбины и более крупные форсунки.

Чтобы получить больше энергии, вы должны сжигать больше топлива или сжигать топливо более эффективно. Добавить больше топлива относительно легко. Добавьте больше давления в рампе и/или увеличьте продолжительность работы форсунки. Для третьей ступени поворота более крупные форсунки обеспечивают еще больший расход топлива.

Выбор времени инъекции — это область, в которой можно добиться хороших результатов. Впрыск топлива в нужное время запускает сжигание топлива в оптимальное время, чтобы создать наибольшую направленную вниз силу на поршень, что приводит к наилучшему крутящему моменту. Этот контроль топлива имеет решающее значение для правильной работы двигателя.

При настройке всех элементов, если вы измените что-то одно, вам придется изменить другие аспекты, чтобы сохранить оптимальную настройку. Добавление большего количества воздуха даст возможность сжечь больше топлива.
Все современные дизельные двигатели, которые я могу придумать, используют турбокомпрессор для добавления потока воздуха в двигатель. Большое количество этих турбин представляют собой VGT (турбина с изменяемой геометрией). Эти турбины управляют наддувом за счет угла наклона лопастей, направляющих выхлопные газы на колесо турбины. Угол и работа турболопастей — это аспект, который также можно настроить. Чем больше наддув, тем больше поток воздуха в двигатель.
Большие выхлопные системы позволяют выхлопным газам более свободно выходить из двигателя. Позволяет новому свежему воздуху поступать в двигатель с большей легкостью.
В дизельных двигателях и двигателях GDI выпуск части воздуха через выхлоп не является проблемой. Это определенно проблема для бензиновых двигателей с впрыском через порт, но это тема для другого дня.
Дроссельные заслонки устанавливаются на многие современные дизели. Они действительно используются только для EGR и для плавного отключения.
EGR и DPF интересуют многих. EGR может вызвать две проблемы. Во-первых, это хорошо известные отложения сажи во впускном коллекторе. Эту сажу необходимо регулярно удалять путем индукционной очистки или физического снятия коллектора и очистки. Вторая не столь известная проблема — утечка охлаждающей жидкости в охладитель рециркуляции отработавших газов.