Дефектовка двигателя что это такое: Дефектовка двигателя, этапы | Расточка-шлифовка.рф

Необходимость устранения неисправности обычно продиктована плохой работой всей силовой установки. Установки мощности для типа операции, при которой возникают какие-либо затруднения, во многих случаях указывают на ту часть силовой установки, которая является основной причиной затруднения.

Цилиндры двигателя вместе с наддувом любого типа образуют воздушный насос. Кроме того, мощность, развиваемая в цилиндрах, напрямую зависит от скорости потребления воздуха двигателем. Таким образом, мера потребления воздуха или потока воздуха в двигатель является мерой подводимой мощности. На данный момент игнорируя такие факторы, как влажность и противодавление выхлопных газов, манометр во впускном коллекторе и тахометр двигателя обеспечивают меру потребления воздуха двигателем. Таким образом, при заданных оборотах любое изменение потребляемой мощности отражается соответствующим изменением давления в коллекторе.

Выходная мощность двигателя — это мощность, потребляемая винтом. Таким образом, нагрузка на винт является мерой выходной мощности. Нагрузка на винт, в свою очередь, зависит от частоты вращения винта, угла наклона лопастей и плотности воздуха. Для данного угла и плотности воздуха нагрузка на винт (выходная мощность) прямо пропорциональна частоте вращения двигателя. Основная мощность двигателя связана с давлением во впускном коллекторе, расходом топлива и числом оборотов в минуту. Поскольку обороты двигателя и открытие дроссельной заслонки напрямую регулируют давление в коллекторе, основными органами управления мощностью двигателя являются дроссельная заслонка и регулятор оборотов. Двигатель с винтом фиксированного шага имеет только дроссельное управление. В этом случае настройка дроссельной заслонки регулирует как давление в коллекторе, так и обороты двигателя.

При соблюдении надлежащих мер предосторожности давление в коллекторе можно принять за меру потребляемой мощности, а число оборотов в минуту можно принять за меру выходной мощности. Однако необходимо учитывать следующие факторы:

1. Необходимо учитывать атмосферное давление и температуру воздуха, поскольку они влияют на плотность воздуха.
2. Эти показатели входной и выходной мощности следует использовать только для сравнения характеристик двигателя с его предыдущими характеристиками или для сравнения идентичных силовых установок.
3. У управляемого воздушного винта лопасти должны быть до упора в упоры малого шага, так как это единственное положение лопасти, при котором угол лопасти известен и не изменяется. Как только лопасти выходят из упоров малого шага, регулятор гребного винта берет на себя управление и поддерживает постоянную скорость вращения независимо от потребляемой мощности или состояния двигателя. Эта предосторожность означает, что управление воздушным винтом должно быть установлено на максимальные или взлетные обороты, а проверки должны выполняться при оборотах двигателя ниже этого значения.

Имея относительные показатели входной и выходной мощности, можно определить состояние двигателя путем сравнения входной и выходной мощности. Это делается путем сравнения давления во впускном коллекторе, необходимого для создания заданных оборотов в минуту, с давлением во впускном коллекторе, необходимом для создания таких же оборотов в момент, когда известно, что двигатель (или идентичная силовая установка) находится в наилучшем рабочем состоянии.

На примере показано практическое применение этого метода определения состояния двигателя. Если управление воздушным винтом установлено на взлетную скорость (полный угол наклона нижней лопасти), двигателю может потребоваться 32 дюйма давления в коллекторе, чтобы провернуть 2200 об/мин для проверки зажигания. При предыдущих проверках этому двигателю требовалось всего 30 дюймов давления в коллекторе для вращения 2200 об / мин на той же станции (высоте) и в аналогичных атмосферных условиях. Очевидно, что-то не так; теперь требуется более высокая потребляемая мощность (давление в коллекторе) для той же выходной мощности (об/мин). Велика вероятность того, что один из цилиндров имеет неисправность.

Существует несколько стандартов, с которыми можно сравнивать характеристики двигателя. Рабочие характеристики конкретного двигателя можно сравнить с его прошлыми характеристиками при условии ведения соответствующих записей. Характеристики двигателя можно сравнить с характеристиками других двигателей на том же самолете или на самолетах с идентичными установками.

Если неисправность существует, можно предположить, что неисправность связана с одной из следующих систем:

можно выделить конкретную проблему в неисправной системе.

Чем больше информации о той или иной конкретной проблеме, тем больше шансов на быстрый ремонт. Информация, которая имеет значение при обнаружении неисправности, включает:

1. Были ли замечены какие-либо шероховатости? При каких условиях эксплуатации?
2. Сколько времени на двигателе и свечах зажигания? Сколько времени прошло с последней проверки?
3. Проверка работоспособности системы зажигания и проверка питания прошли нормально?
4. Когда проблема впервые появилась?
5. Имелось ли обратное или последующее срабатывание?
6. Работа на полном газу была нормальной?

С другой точки зрения, силовая установка на самом деле представляет собой несколько небольших двигателей, вращающих общий коленчатый вал и работающих в двух общих фазах: дозирование топлива и воспламенение. При обратном воспламенении, низкой выходной мощности или других проблемах с силовой установкой сначала выясните, какая система, дозатор топлива или зажигание, задействована, а затем определите, виноват ли весь двигатель или только один цилиндр. Например, обратная реакция обычно вызывается:

1. Клапаны остаются открытыми или заедают в открытом положении в одном или нескольких цилиндрах
2. Бедная смесь
3. Течь во впускной трубе
4. Ошибка в регулировке клапана, из-за которой отдельные цилиндры получают слишком маленькую или слишком большую заправку, даже если смесь в цилиндрах имеет одинаковое соотношение топливо/воздух

Причинами обратного воспламенения в системе зажигания могут быть трещина в распределительном блоке или утечка высокого напряжения между двумя проводами зажигания. Любое из этих условий может привести к воспламенению заряда в цилиндре во время такта впуска. Проблемы с системой зажигания, связанные с обратным воспламенением, обычно не связаны с основным магнето, поскольку отказ основного магнето приведет к тому, что двигатель не запустится, или он будет хорошо работать на низких скоростях, но отключится на высоких скоростях. С другой стороны, замена магнето устранит проблему, вызванную треснувшим распределителем, когда распределитель является частью магнето.

Если топливная система, система зажигания и система впуска работают нормально, двигатель должен выдавать правильную мощность в л.с., если только в основной силовой части нет неисправности.

О прорыве газов свидетельствует шипение или свист при протягивании гребного винта перед запуском двигателя, при проворачивании двигателя стартером или при работе и прорыв газов через впускной клапан слышен через карбюратор.

Немедленно устраните прорыв газов, чтобы предотвратить отказ клапана и возможный отказ двигателя, выполнив следующие действия:

1. Выполните проверку компрессии в цилиндре, чтобы найти неисправный цилиндр.
2. Проверьте клапанный зазор соответствующего цилиндра. Если зазор клапана неправильный, клапан может застрять в направляющей клапана. Чтобы освободить заклинивший клапан, поместите волокнистую оправку на коромысло непосредственно над штоком клапана и несколько раз ударьте по оправке молотком. Необходимо приложить достаточное усилие рукой к оправке для волокна, чтобы удалить любое пространство между коромыслом и штоком клапана до удара по оправке.
3. Если клапан не заедает и зазор клапана неправильный, отрегулируйте его при необходимости.
4. Определите, устранен ли прорыв газов, снова протянув двигатель вручную или провернув его стартером. Если прорыв газов все еще присутствует, возможно, необходимо заменить цилиндр.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Поиск и устранение неисправностей двигателя — восемь быстрых и простых исправлений гоночного двигателя

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Что нужно проверить, если двигатель заставляет вас выдергивать волосы

Многие виды спорта делятся на три критических этапа. В футболе есть нападение, защита и специальные команды. В бейсболе есть удары, подача и подача. В гонках это, по сути, двигатель, шасси и водитель. Максимизируйте производительность во всех трех областях, и победы почти наверняка последуют.

Большинство команд проводят большую часть своего времени, работая над шасси, и довольно хорошо с ним справляются. Если нет, соберите воедино все прошлые выпуски Circle Track, которые вам попадутся, и изучите каждую статью, написанную нашим собственным Бобом Боллесом. Это поможет вам в пути. Драйвер — полная загадка. Никто его не понимает, в том числе и его жена. Так что лучшая стратегия — молиться, чтобы вам повезло. (Шучу, это тема для другого дня.) Но последняя треть — движок — часто заставляет команды ломать голову в самый неподходящий момент.

Самый распространенный пример: член команды забирает новый двигатель у производителя двигателей. Строитель сообщает ему, что «он отлично работал на динамометрическом стенде и должен подойти вам». Производитель двигателя даже предоставляет лист динамометрического стенда, чтобы доказать это. Но когда вы сажаете его в машину и вывозите на трассу, он ведет себя скорее как невоспитанный ребенок, чем как спринтер мирового класса. Это не имеет смысла, и в конечном итоге вы задаетесь вопросом, не обманул ли вас производитель вашего двигателя, заставив купить лимон.

Если это описывает ситуацию, в которой вы когда-либо были, не волнуйтесь, вы не одиноки. В этом бизнесе нет производителя двигателей, которого не ругали за проблему, к которой он не имел никакого отношения. Проблема неповоротливого двигателя часто имеет простое решение, которое просто упускается из виду и не имеет ничего общего с самим двигателем. Внутри вашего гоночного автомобиля он является частью очень сложной механической системы, где все зависит от чего-то еще. В конце концов, сердце не виновато в том, что оно не может перекачивать богатую кислородом кровь, если ваши легкие наполнены пневмонией после того, как вы просидели на трибуне весь футбольный матч в январе без футболки.

Итак, чтобы сделать вашу жизнь немного проще, мы собрали восемь советов о том, что нужно проверить, когда ваш двигатель не работает должным образом, или убедиться, что вы не разнесете этот дорогой двигатель вдребезги. Они были собраны у производителей двигателей, которые неоднократно видели их у гонщиков. Надеюсь, они никогда не испортили вам ночь гонок, и теперь им никогда не придется это делать.

Проблемы с охлаждением
Когда стрелка указателя температуры воды упирается в горячую сторону и остается там, ответ часто решается путем стягивания ленты с решетки или каким-либо другим способом улучшения потока через радиатор. Но что делать, если стрелка температуры прыгает туда-сюда, и вы не можете определить, какая температура на самом деле?

По словам изготовителя двигателей Кейта Дортона из Automotive Specialists, это признак того, что в системе охлаждения, вероятно, есть воздушные карманы. Когда датчик температуры манометра окружен водой, манометр покажет относительно точную температуру; но затем, когда воздушный карман проходит мимо датчика манометра, показания будут ниже.

Опасность заключается в том, что когда пузырек воздуха попадает в водяную рубашку двигателя, это может вызвать серьезные проблемы в виде локального перегрева. Локальный перегрев может привести к деформации одного цилиндра и разрушению поршневых колец. Также это может привести к детонации в одном цилиндре, залипанию клапана и многим другим проблемам.

Лучший способ избежать этого — убедиться, что в системе охлаждения вообще нет воздуха. Для этого необходимо установить радиатор так, чтобы крышка была выше впускного коллектора двигателя. Если это невозможно, вы можете добавить в систему уравнительный или расширительный бачок, чтобы крышка на нем была выше двигателя. Заполните систему охлаждения, а затем, при снятой крышке, проверните двигатель, чтобы водяной насос начал циркулировать охлаждающую жидкость. По мере того, как охлаждающая жидкость проходит через двигатель и любые воздушные карманы вытесняются, уровень охлаждающей жидкости падает. Продолжайте заполнять радиатор или расширительный бачок до тех пор, пока уровень охлаждающей жидкости не станет постоянным.

Если после промывки всех воздушных карманов в системе у вас по-прежнему возникают проблемы с поступлением воздуха в систему охлаждения, вы можете проверить, не теряется ли вода каким-либо образом. Это может быть из-за дефектной герметизирующей крышки на радиаторе или негерметичного шланга радиатора. Часто он не проявляется до тех пор, пока вы не выйдете на гоночную трассу, когда вода нагреется и в системе охлаждения возрастет давление, поэтому его трудно обнаружить. Один из способов убедиться, что этого не происходит, — использовать датчик давления масла, встроенный в вашу систему охлаждения, чтобы ваш водитель заметил падение давления.

Следите за своими фильтрами
Большинство команд часто не задумываются о фильтрах. Пока они чистые, можно идти, верно?

Не совсем так. Дортон говорит, что он видел, как многие гонщики, использующие встроенный восстанавливаемый масляный фильтр, имели серьезные проблемы с двигателем, потому что у них был установлен фильтрующий элемент задом наперед. В линейных фильтрах используется съемный элемент, который можно чистить, чтобы увеличить срок службы фильтра. Проблема возникает, когда фильтр снимается для очистки, а затем либо переустанавливается с элементом в канистре в обратном направлении, либо с самой канистрой, повернутой не в ту сторону. Когда это происходит, фильтр не может пропускать достаточное количество масла, давление за фильтром восстанавливается, и конечным результатом обычно является лопнувшее уплотнение напорной секции внешнего масляного насоса или сброшенный приводной ремень масляного насоса. Если вы используете такой фильтр на двигателе с мокрым картером, чрезмерное повышение давления может заблокировать масляный насос и привести к тому, что двигатель либо сорвет шестерню распределителя, либо даже сломает приводной вал масляного насоса.

Ключ, по словам Дортона, в том, чтобы понять, как работают все фильтры. Они предназначены для того, чтобы масло попадало в фильтр снаружи элемента, проходило внутрь элемента и затем покидало фильтр. Таким образом, если у вас конусообразный сетчатый фильтрующий элемент, его всегда следует вставлять так, чтобы масло сначала попадало на заостренный конец, проходило через сетку и вытекало через большой конец конуса.

То же самое верно, если вы используете пульт дистанционного управления для стандартного канистрового фильтра. Впускной шланг должен быть подсоединен к фитингу на внешней стороне адаптера, а выпускной шланг должен быть подсоединен к фитингу в центре. Перемещение назад может смыть весь мусор, собранный фильтром, обратно через двигатель. А этого вы точно не хотите.

Не переключайте провода
Рекомендуется сделать электрическую систему вашего гоночного автомобиля максимально защищенной от непогоды. Вот почему многие гонщики заменяют стандартные разъемы в своей системе зажигания на разъемы для защиты от непогоды. Эти разъемы снабжены прокладками для защиты от воды, грязи и других загрязнений, которые могут вызвать проблемы с зажиганием. Но если вы не будете осторожны, Дортон говорит, что вы можете переключить провода, и это заставит вас почесать голову, задаваясь вопросом, почему ваш двигатель внезапно обнаружил промах или просто не работает, как раньше.

Одна из причин, по которой так легко переключить провода при установке новых разъемов, заключается в том, что двухпроводной провод от коробки 6AL к распределителю в системах MSD имеет черный цвет. У них просто фиолетовая полоса на одном и оранжевая полоса на другом. Если вы не обращаете внимания, их легко отбросить назад. И в результате сбивается синхронизация, когда распределитель посылает искру на двигатель.

Вы можете сбросить время, повернув распределитель, но это не решит проблему пропусков зажигания, которая обычно проявляется в этой ситуации. Тест для этого состоит в том, чтобы установить ваш двигатель на стандартную предварительную настройку с помощью индикатора времени. Для этого примера допустим 30 градусов до верхней мертвой точки. Теперь заглушите двигатель и поверните его вручную, пока стрелка не совпадет с отметкой 30 градусов до ВМТ. Затем снимите крышку распределителя и посмотрите, как выровнены ротор и датчик. Если у вас все подключено правильно, одна из лопастей на роторе должна быть выровнена с датчиком или слегка отставать. Если провода переключаются, вы часто найдете датчик между двумя лопастями на роторе. У тока есть проблемы с преодолением разрыва, и поэтому двигатель будет промахиваться или иным образом работать плохо.

Разминка
Хорошие гоночные двигатели изготавливаются с жесткими допусками, чтобы максимизировать возможность использования более жидкого масла, которое потребляет меньше лошадиных сил для прокачки по всему двигателю. Но, как известно, масло меняет вязкость при изменении его температуры. И эти жесткие допуски рассчитаны на моторное масло при рабочей температуре 180 и более градусов.

Большинство гонщиков знают, что им необходимо как следует прогреть масло, прежде чем отправиться на трассу и вдавить газ в пол. Если вы этого не сделаете, вы можете получить прокрученный подшипник, заклинивший клапан или что-то похуже, потому что масляный насос не может достаточно быстро перекачивать более густое холодное масло.

Но Кен Траутман из KT Engine Development говорит, что он все еще часто видит двигатели, которые выходят из строя из-за того, что они работают с полностью открытой дроссельной заслонкой, а масло еще не прогрелось. Одна из проблем, по его словам, заключается в том, что некоторые команды ошибочно полагают, что если датчик температуры воды достиг нормального рабочего уровня, то остальная часть двигателя прогрета должным образом.

На самом деле это не так, особенно если вы используете отдельный масляный радиатор (тот, который не встроен в нижнюю часть радиатора). Если у вас есть теплообменник, встроенный в радиатор, то температура масла будет более точно соответствовать температуре воды, но если на вашем автомобиле его нет, вода и масло могут иметь совершенно разные температуры. Работа двигателя на 2500 об/мин в течение 10 или 15 минут часто нагревает воду, в то время как масло остается намного холоднее. Единственный надежный метод — убедиться, что у вас установлен датчик температуры масла, а затем совершать круги на полной скорости по гоночной трассе только после того, как датчик покажет, что масло достигло 180 градусов по Фаренгейту или более.

Падение давления масла
И Дортон, и Траутман упомянули о фантомных падениях давления масла, когда мы собирали информацию для этой статьи, так что можете поспорить, что с этой проблемой сталкивались многие команды. Проблема, о которой мы здесь говорим, заключается в том, что гоночный автомобиль часто показывает нормальный уровень давления масла на холостом ходу, но затем не поднимается до гоночного давления масла при повышении уровня оборотов. Как правило, вы увидите давление масла от 15 до 20 фунтов на холостом ходу, а затем оно увеличится как минимум до 50 фунтов на гоночных оборотах.

Если ваш водитель не видит, как датчик давления масла подскакивает до ожидаемого уровня, как только машина выходит на трассу, естественной реакцией будет обвинять двигатель в неисправности, но часто это может быть что-то совершенно другое. Одной из самых распространенных проблем является сантехника.

Во-первых, убедитесь, что у вас нет пережатых масляных линий, будь то часть системы с сухим картером или линии, идущие к удаленному масляному фильтру. Когда над автомобилем работают несколько человек, часто бывает слишком легко пережать или пережать линию при установке гоночного двигателя. Вы также должны проверить качество маслопроводов, особенно если они у вас проходят рядом с коллекторами.

Всасывающие линии, расположенные слишком близко к коллекторам, могут отсоединить резиновую прокладку от проволочной оплетки. Тогда резиновый вкладыш может затянуться на гоночной трассе, не оставляя визуальной подсказки, потому что проволочная оплетка по-прежнему выглядит хорошо. Если вы заметили это, немедленно замените и перенаправьте шланг в сторону от источника тепла. Если вы не можете найти другой способ прокладки шланга, попробуйте добавить изолятор для шланга, чтобы защитить его от тепла. Кроме того, убедитесь, что все ваши фитинги предназначены для высокопроизводительных двигателей.

Оба производителя двигателей упомянули, что слишком часто они видят гоночные двигатели, оснащенные сантехническим оборудованием из местного хозяйственного магазина. Они дешевле, но они просто не могут пропускать через себя столько жидкости. Они будут работать нормально, когда двигатель работает на холостом ходу, но задушит двигатель драгоценной смазкой на высоких оборотах.

Наконец, падение давления масла по любой причине — это быстрый способ взорвать дорогой гоночный двигатель. Да, датчик давления масла покажет вам изменения давления масла, но гонщику необходимо удерживать внимание на трассе, а не смотреть на датчики. Хорошей идеей для гоночной команды является установка дурацкой лампочки, которая загорается на приборной панели, чтобы предупредить водителя, если давление масла упадет слишком сильно. Это вовремя предупредит его, чтобы он мог быстро выключить двигатель и избежать дорогостоящего ремонта.

Таинственные пропуски
Мы уже рассмотрели, что произойдет, если вы перепутаете провода, ведущие к вашему дистрибьютору, но есть также ряд других факторов, которые могут привести к тому, что двигатель таинственным образом начнет пропускать или пропадать на гоночной трассе. И часто дело не в системе зажигания, а в чем-то другом.

Если вы не можете найти источник промаха на гоночной трассе, попробуйте изучить другие области электрической системы автомобиля. Умирающий аккумулятор часто может быть проблемой, даже если вы используете генератор переменного тока. И это может быть не очевидно, но проверьте выключатель батареи. Коррозия или плохие контакты могут серьезно ограничить величину проходящего тока. То же самое происходит с вашим электрическим заземлением. Многие гонщики используют в гоночных автомобилях несколько разных ремней заземления, чтобы избежать проблем. Кроме того, убедитесь, что заземляющий ремешок подключен к оголенному металлу на корпусе. Если он прикреплен к окрашенному металлу или металлу с порошковым покрытием, он просто не сможет работать так же эффективно.

Наконец, Дортон рекомендует проверить проводку к генератору. Для того, чтобы генератор работал по назначению, ему нужен довольно большой кабель для передачи вырабатываемой им энергии. Стандартный электрический провод, который вы использовали для замка зажигания, просто недостаточно велик. Дортон говорит, что кабель должен иметь толщину от 1/4 до 3/8 дюйма и больше походить на небольшой аккумуляторный кабель, чем на стандартную электрическую проводку.

Недостаточный расход топлива
В большинстве гоночных классов не требуются пит-стопы для дозаправки под зеленым полем, но расход топлива часто играет роль, когда на трассе предусмотрены дополнительные круги или в гонках с большими деньгами в конце сезон, который может составлять 100 кругов и более. И ничто не может быть более разочаровывающим, чем нехватка топлива, когда вы едете хорошо.

Первая реакция обычно состоит в том, чтобы обвинить карбюратор в том, что он плохо настроен и испытывает чрезмерную жажду. Но прежде чем вы соберете разъяренную толпу, чтобы напугать ваш карбюраторный тюнер, найдите минутку и убедитесь, что вы не оставляете топливо в своей гоночной машине. Для этого необходимо разобрать топливный элемент, чтобы убедиться, что датчик правильно расположен в нижней части элемента.

Иногда, особенно при переупаковке элемента, датчик может перемещаться или кусок пены может попасть под датчик, так что вы работаете «всухую», когда в топливном элементе все еще есть галлон или два топлива. Кроме того, проверьте свою книгу правил и убедитесь, что вы используете самую большую разрешенную топливную магистраль, топливный фильтр и топливозаправочную магистраль. Дортон говорит, что использование топливопровода № 12 от топливного элемента к топливному насосу вместо № 6 может дать вам дополнительные 1/2 литра или больше топлива, что может быть разницей между сильным финишем и толчком. обратно в ямы.

Зазор карбюратора
Пока мы говорим о топливных системах, давайте рассмотрим проблему, которая на самом деле связана с карбюратором. Одна ошибка, которую могут сделать некоторые гонщики, это поставить карбюратор на впуск, убедиться, что все работает и не зависает дроссельная заслонка, плюхнуться на воздухоочиститель и забыть об этом.

И на самом деле между карбюратором и верхней частью воздухоочистителя есть критический зазор, о котором вы должны знать. Если крышка воздухоочистителя находится слишком близко к верхней части карбюратора, она может заблокировать впускные отверстия вентиляционных трубок.