Дистанционные отключатели двигателей на локомотивах: Электровоз ВЛ10 | Отключатели двигателей ОД-8А и ОД-8Б-2

Электровоз ВЛ10 | Отключатели двигателей ОД-8А и ОД-8Б-2

Назначение и технические данные. Отключатели двигателей предназначены для отключения поврежденных тяговых двигателей и переключения на аварийный режим исправных двигателей. Технические данные отключателей двигателей ОД-8А и ОД-8Б-2 следующие:

Номинальное напряжение……. 3000 В

Номинальный ток . . ……. 500 А

Номинальное напряжение блокировочных контактов …………. 50 В

Номинальный ток блокировочных контактов . 5 А

Число спаренных ножевых элементов ОД-8А . 2

Число спаренных ножевых элементов ОД-8Б-2 . 3

Число одинарных ножевых элементов ОД-8Б-2 . 2

Разрыв блокировочных контактов, не менее . 4 мм

Провал блокировочных контактов, не менее . . 2-3 мм

Длина линии касания ножей, не менее …» 12 мм В оставшейся части между ножами и контактными пластинами допускается зазор, не более . 0,06 » Усилие на рукоятке при отключении …. 13-16 кгс Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мни:

силовой цепи……… 9500 В

цепи управления…….. 1500 »

Масса отключателя:

ОД-8А……….. 24,3 кг

ОД-8Б-2………. 32,6 »

Конструкция. Отключатели ОД-8А (рис. 83) и ОД-8Б-2 (рис. 84) имеют мостиковые блокировки. На отключателе ОД-8Б-2 установлен дополнительный контактный нож для переключения питания двигателей на низковольтные шины при вводе электровоза в депо.

Контактные элементы отключателей двигателей ножевого типа, закреплены на общем сварном каркасе 1 (см. рис. 83 и 84). Они бывают спаренными 3 и одинарными 5. Каждый ножевой элемент аппарата представляет собой двухпозиционный переключатель.

Рис. 83. Отключатель двигателей ОД-8А

Рис. 84. Отключатель двигателей ОД-8Б-2 ■

Его контактный нож вращается на средней пластине, являющейся электрическим выводом. Вверху расположены аналогичные контактные пластины. Электрический контакт образуется выступами, штампованными на поверхности ножей, и поверхностью пластины. Контактное нажатие создается пластинчатой пружиной 4 у рукоятки ножа 2 и тарельчатыми шайбами на нижней пластине.

⇐ | Переключатель вентиляторов ПШ-5Г | | Электровоз ВЛ10 | | Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т | ⇒

МАШИНИСТЫ: Описание схемы 2ЭС5К «Ермак»

	Расшифровка сигнала
	Отключен главный выключатель
	Отключен тяговый двигатель
	Отключен тяговый двигатель
	Отключен тяговый двигатель
	Отключен тяговый двигатель
	Отключены блоки питания системы формирования им­пульсов ВИП
	Отключен контактор КМ13, осуществляющий включение двигателя вентилятора М13, охлаждающего блок балла­стных резисторов R10
	Отключен двигатель вентилятора Ml 1
	Отключен двигатель вентилятора Ml 2
	Отключен двигатель вентилятора М13
	Отключен двигатель компрессора Ml4
	Отключен двигатель маслонасоса Ml5
	Замыкание на корпус цепей питания тяговых двигателей
	Замыкание на корпус цепей обмотки собственных нужд тягового трансформатора
	Аккумуляторная батарея включена на разряд
	Давление воздуха в тормозных цилиндрах 0,11-0,1З Мпа  (1,1-1,3 кгс/см ) и выше
	Работа вентиляторов на низкой частоте
	Обрыв тормозной магистрали
	Нет давления масла в компрессоре
	Пожар в секции

Основные конструктивные особенности — Первая локомотивная компания

 Общая компоновка электровоза представлена на рисунке ниже.

 

Кузов

Кузов электровоза сконструирован в виде цельной сварной стальной бескаркасной конструкции несущего типа, включающей в себя следующие сварные узлы:

• рама кузова с полом;
• передний модуль, состоящий из кабины машиниста и соответствующих элементов рамы с передней буферной балкой;
• боковые стенки с входными дверями;
• задний модуль, состоящий из задней стенки и соответствующих элементов несущей рамы с задней буферной балкой;
• задняя секция крыши 

В конструкции кузова используются конструкционные низколегированные стали, выдерживающие эксплуатационные нагрузки при — 60ºС.

По прочности кузов удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 55513-2013.

Крыша

Крыша секции электровоза выполнена в виде 3 съемных модулей. На крайних модулях расположены 3 токоприемника (2 постоянного тока и 1 переменного тока) ; разъединители токоприемников, разъединители межсекционных высоковольтных цепей, выключатель цепи постоянного тока.

Средний (3-й) модуль крыши содержит блоки тормозных резисторов со встроенными вентиляторами обдува, предназначенные для работы электровоза в режиме реостатного торможения.

Традиционный системный переключатель в схеме отсутствует. Эту функцию выполняют главные выключатели и крышевой отключатель цепи постоянного тока. Главные выключатели постоянного и переменного тока и заземлители расположены в высоковольтном блоке внутри электровоза.

2 токоприемника постоянного тока на каждой секции электровоза обеспечивают резервирование системы питания (1 является резервным), а также надежный токосъем (каждая секция подключается к сети через один основной).

На переменном токе достаточно иметь поднятым один токоприемник на один двухсекционный электровоз или на сцеп из трех секций.

Тележка

Каждая секция электровоза 2ЭВ120 оборудована двумя двухосными тележками FLEXX Power 140 RU с максимальной нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 т , предназначенными для вождения тяжеловесных грузовых поездов с максимальной скоростью в эксплуатации до 120 км/ч. 

В качестве рессор в первой и второй ступенях рессорного подвешивания использованы пружины типа «flexicoil». От букс к раме тележки продольные силы передаются буксовыми направляющими со сферическими сайлентблоками. Вместе с пружинами «flexicoil» это обеспечивает поперечную упругость между рамой тележки и  колесными парами, снижающую боковые динамические усилия воздействия колесных пар на верхнее строение пути.

Для обеспечения требуемых динамических качеств тележка оснащена необходимым комплектом гидравлических демпферов. 

Продольное соединение тележки с кузовом выполнено при помощи низкоуровневой наклонной тяги для снижения эффекта перераспределения нагрузки между осями при реализации силы тяги или силы электрического торможения.

Рама тележки имеет коробчатую сварную конструкцию с коваными накладными элементами.  По прочности рама тележки удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 55513-2013. 

Тяговый привод тележки выполнен с опорно-осевым подвешиванием с подшипниками качения. К раме тележки блок привода подвешен посредством маятникового рычага с сайлентблоками. Также предусмотрено аварийное опирание тягового привода на раму тележки через специальный валики систему кронштейнов.

Тормозное оборудование

В электровозе 2ЭВ120 предусмотрено использование основного тормозного и пневматического оборудования компании Knorr-Bremse.

Каждая секция электровоза оборудована винтовым компрессором производительностью 3,5 м3/мин с асинхронным приводным двигателем, а также безмасляным вспомогательным компрессором производительностью 0,6м3/мин с питанием от аккумуляторной батареи.

В системе предусмотрены необходимые устройства очистки и осушки сжатого воздуха.

Все исполнительные органы управления тормозами сосредоточены в единой стойке.Дистанционное управление этими органами осуществляется посредством расположенных на пульте машиниста электрических тормозныхконтролеров: основного и вспомогательного.

В целом тормозная система реализует полный набор необходимых традиционных функций управления автоматическими тормозами состава,прямодействующим тормозом локомотива, контроля  состояния целостности тормозной магистрали и систему её диагностики.

В электровозе 2ЭВ120 предусмотрено использование классических колодочных тормозов с двухсторонним нажатием и чугунными безгребневыми колодками. Такой вид тормозов был выбран исходя изсоображений простоты в обслуживании, а также с учетом известного положительного влияния колодочных тормозов на сцепные свойства локомотива.

Каждая тележка оснащена четырьмя колодочными тормозными блоками, по два на колесную пару.  Износ тормозных колодок компенсируется механизмом автоматической регулировки нажатия тормозной колодки на колесо.  Износ колес компенсируется путем регулировки рычажной передачи после обточки колесных пар.

Силовое электрооборудование и электрические цепи

Силовые цепи электровоза 2ЭВ120 построены на современных принципах с поосным регулированием силы тяги и электрического торможения.

Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц в составе 3-х или 4-х секций. 

От высоковольтного блока сетевое напряжение раздельно по цепям постоянного и переменного тока поступает в блок тягового трансформатора, содержащий  трансформатор   и   два сглаживающих реактора постоянного тока. 

В корпус основного тягового трансформатора также интегрированы разделительные трансформаторы цепей собственных нужд и дроссели резонансных фильтров промежуточных звеньев тяговых  преобразователей.

К выходам тяговых преобразователей подключены тяговые двигатели, цепи собственных нужд и тормозные резисторы.

Для одного из тяговых двигателей каждой секции электровоза предусмотрена возможность подачи питания от внешнего низковольтного деповского источника для передвижения электровоза в пределах депо. 

Электровоз оснащен  тяговым приводом опорно-осевой конструкции семейства  Mitrac DR 3800 N, и состоит из:

• асинхронного тягового двигателя Mitrac TM 3800 F с принудительным воздушным охлаждением;
• одноступенчатой цилиндрической передачи Mitrac GB 3800 S с опорно-осевыми подшипниками качения.

По требованию Заказчика электровоз может быть оборудован вспомогательной модульной дизель-генераторной установкой с экологическими показателями Tier 2/ UIC II.   Модуль полностью изолирован от машинного отделения

С запасом топлива 600 л. на каждую секцию электровоз способен обеспечивать непрерывную работу в автономном режиме до 5…6 часов (с полной мощностью).

Цепи и система управления

Цепи управления электровоза выполнены по двухпроводной  схеме  с  номинальным  напряжением 110В постоянного тока с питанием от аккумуляторной батареи с зарядным устройством.

Электронная система управления электровоза 2ЭВ120 построена на основе отработанных технических и программных решений с использованием модулей семейства MITRAC TCMS.

Структура электронной системы управления электровоза построена по принципу распределенного размещения необходимых модулей управления и ввода-вывода в основных функциональных блоках силового и вспомогательного оборудования.

Связь между всеми модулями  осуществляется по общей шине типа MVB со 100% дублированием. Общее управление электровозом обеспечивают модули центральных процессоров, работающие  по   схеме  горячего   резервирования  с мгновенной автоматической передачей функций управления на резервный модуль при отказе основного.

Также 100% дублирование имеют основные модули ввода-вывода.

В составе двухсекционного электровоза, а также при работе по системе многих единиц в 3 и 4 секции, каждая секция в штатном режиме работы представляет собой полностью автономный локомотив. Команды управления между секциями передаются по простому проводному интерфейсу через модули GW.

Кроме стандартной возможности считывания данных диагностики из системы управления на переносной сервисный компьютер, в данном проекте предусмотрена возможность считывания данных диагностики дистанционно через мобильную связь с помощью модуля MCG.   Это позволяет построить современную эффективную систему диагностики мониторинга состояния локомотивов в эксплуатации и планирования ремонтных работ.

Кабина машиниста

Кабина машиниста электровоза 2ЭВ120 выполнена просторной и скомпонована с учетом действующих  российских нормативов по эргономике и охране труда.

Пульт машиниста скомпонован в удобном традиционном стиле с расположением рукояток управления тягой и электрическим торможением – под левую руку машиниста, и рукояток управления пневматическими тормозами — под правую руку машиниста. Основные приборы индикации и дисплеи расположены на наклонной панорамной панели перед машинистом.

Для удобства локомотивной бригады на задней стенке кабины предусмотрены микроволновая печь, небольшой холодильник, шкаф для верхней одежды и инструментальный шкаф.

Поддержание оптимального температурного режима обеспечивает автоматическая климатическая установка, которая может как нагревать, так и охлаждать  поступающий  в  кабину  свежий  воздух до заданной машинистом температуры.

Потоки поступающего в кабину свежего воздуха распределены таким образом, чтобы избегать прямого воздействия на локомотивную бригаду.

Для машиниста и помощника в кабине установлены два комфортабельных подрессоренных кресла. На входной двери установлено дополнительное откидное сиденье для машиниста-инструктора.

В случае возникновения пожара в машинном отделении эвакуация локомотивной бригады  из кабины машиниста производится через боковые окна с использованием канатных фалов.

Цветовая гамма оформления интерьера кабины может быть подобрана по конкретным требованиям заказчика.

Слесарь по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания — пройти обучение дистанционно в Южно-Сахалинске

Профессия слесарь по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания. Дистанционное обучение в Южно-Сахалинске

Характеристика работ. Ремонт, осмотр и проверкатехнического состояния механического, электрического и пневматического простогои средней сложности оборудования деталей и узлов на локомотивах с цельюобеспечения безопасности движения поездов и надежной работы их в эксплуатации.Крепление буксовых струнок и крышек, шапок моторно-осевых подшипников, подвесоктяговых двигателей, кожухов зубчатых передач. Слесарная обработка, подгонкаузлов и деталей по 7 — 10 квалитетам (2 — 3 классам точности).

Должен знать: устройство, технические и эксплуатационныеданные, технологический процесс разборки, ремонта и сборки механического,электрического и пневматического оборудования, машин, аппаратов, приборов;основные монтажные электрические схемы; приемы и методы определения иустранения неисправностей узлов и деталей локомотивов; назначение и применениеконтрольно-измерительных инструментов, шаблонов, приборов и приспособлений.

Примеры работ

Ремонт, осмотр и проверка технического состояния:

1. Жалюзи, вентиляторы тепловозов и дизель-поездов.

2. Кронштейны щеткодержателей тяговых двигателей.

3. Оборудование крышевое электровозов и вагоновэлектропоездов.

4. Передачи тормозные рычажные.

5. Приборы ударно-сцепные.

6. Редукторы осевые, валы карданные, корпуса амортизаторови реактивных тяг.

7. Рессоры листовые, винтовые.

8. Скобы предохранительные.

9. Тормоза, пневматическое и тормозное оборудование.

10. Трубопроводы топливной, масляной, водяной систем,секций холодильника тепловозов и дизель-поездов.

11. Щетки — регулировка и притирка по коллектору,щеткодержатели электрических машин и кронштейны тяговых двигателей — смена.

§ 66. Слесарь по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания 5-го разряда

Характеристика работ. Ремонт, осмотр и проверкатехнического состояния сложного механического, электрического и пневматическогооборудования, агрегатов, установок, аппаратов, приборов на локомотивах с цельюобеспечения безопасности движения поездов и надежной работы их в эксплуатации.Определение объема ремонта. Слесарная обработка и подгонка узлов и деталей по 6- 7 квалитетам (1 — 2 классам точности).

Должен знать: устройство, конструктивные особенности ивзаимодействие механического, электрического и пневматического оборудования;технические и эксплуатационные данные оборудования, электрические монтажныесхемы, технологию ремонта узлов, деталей и агрегатов локомотивов и требования,предъявляемые к качеству ремонта; приемы и методы определения и устранениянеисправностей узлов, деталей локомотивов; способы контроля сборки ирегулировки работы узлов; устройство применяемых контрольно-измерительныхинструментов, шаблонов, приборов и приспособлений.

Примеры работ

Ремонт, осмотр и проверка технического состояния:

1. Аппаратура высоковольтная, низковольтная игрозозащитная, приводы осевых редукторов электровозов и вагонов электропоездов.

2. Буксы роликовые и с подшипниками скольжения, колесныепары, моторно-осевые подшипники, тяговые двигатели, вспомогательные машины,главные контроллеры, реверсоры, быстродействующие выключатели.

3. Воздухораспределители, электровоздухораспределители.

4. Генераторы тяговые, топливные насосы,топливоподкачивающие насосы, газораспределительный механизм тепловозов идизель-поездов.

5. Коллекторы тяговых двигателей, электрических машин.

6. Магистрали тормозные, тормозные и уравнительныецилиндры.

7. Механизмы силовые, валы отбора и передачи мощности,клиноременные приводы узлов тепловозов и дизель-поездов.

8. Скоростемеры, их приводы, датчики.

9. Токоприемники электровозов и вагонов электропоездов.

§ 67. Слесарь по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания 6-го разряда

Характеристика работ. Ремонт, осмотр, проверка техническогосостояния, испытание и регулировка особо сложного механического,электрического, пневматического оборудования, агрегатов, установок, аппаратов иприборов на локомотивах с целью обеспечения безопасности движения поездов инадежности работы их в эксплуатации. Устранение неисправностей в электрическихцепях. Испытание и регулировка электрических систем дистанционного управления.Отметка о выполнении ремонта и готовности локомотива к работе.

Должен знать: конструкцию и способы проверки и регулировкимеханического, электрического, пневматического оборудования, машин, аппаратов,приборов и электрических схем локомотивов; приемы и методы определения иустранения неисправностей оборудования, узлов электрических монтажных схемлокомотивов; работу, взаимодействие и правила ремонта обслуживаемого оборудования,узлов и агрегатов; определение правильности сборки комплекса узлов, сборочныхгрупп осматриваемых и ремонтируемых локомотивов.

Примеры работ

Ремонт, осмотр, проверка технического состояния, испытаниеи регулировка:

1. Аппараты панели управления, электропневматическиеклапаны. Переключатели групповые кулачковые, контроллеры машинистов.

2. Аппараты электрические.

3. Выключатели главные, выпрямительные установкиэлектровозов и вагонов электропоездов.

4. Дизели тепловозов и дизель-поездов. Проверка показанийконтрольно-измерительных приборов, регулировка аппаратов.

5. Краны машиниста, электропневматические тормоза.

6. Механизмы управления подачи топлива тепловозов.

7. Приборы пульта управления, автоматической локомотивнойсигнализации, автостопов и радиосвязи.

8. Схемы электрической цепи управления электровозов ивагонов электропоездов.

§ 67а. Слесарь по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания 7-го разряда

(введеноПостановлением Минтруда РФ от 25.12.1996 N 25)

Характеристика работ. Ремонт, осмотр, проверка техническогосостояния, испытание и регулировка уникального оборудования: механического,электрического, пневматического, агрегатов, установок, аппаратов и приборов налокомотивах.

Должен знать: конструктивные особенности уникальногооборудования: механического, электрического, пневматического, агрегатов,установок, аппаратов, приборов на локомотивах; правила ремонта и обслуживанияуникального оборудования и технологический процесс его ремонта.

Примеры работ.

Осмотр, проверка технического состояния, ремонт, испытание,регулировка и смена неисправных узлов и аппаратов:

1. Генератор главный тепловоза — восстановление возбужденияна холостом ходу и под нагрузкой, проверка целостности обмоток, бросковоготока.

2. Двигатель тяговый электровоза.

3. Контактор кулачковый.

4. Регулятор числа оборотов.

5. Реле управления всех типов, реле тепловое.

6. Токоприемники.

Комментарии к профессии «Слесарь по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания»

Приведенные тарифно-квалификационные характеристики профессии «Слесарь по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания» служат для тарификации работ и присвоения тарифных разрядов согласно статьи 143 Трудового кодекса Российской Федерации. На основе приведенных выше характеристик работы и предъявляемых требований к профессиональным знаниям и навыкам составляется должностная инструкция слесаря по осмотру и ремонту локомотивов на пунктах технического обслуживания, а также документы, требуемые для проведения собеседования и тестирования при приеме на работу. При составлении рабочих (должностных) инструкций обратите внимание на общие положения и рекомендации к данному выпуску ЕТКС (см. раздел «Введение»).

Обращаем ваше внимание на то, что одинаковые и схожие наименования рабочих профессий могут встречаться в разных выпусках ЕТКС. Найти схожие названия можно через справочник рабочих профессий (по алфавиту).

Устройство для сушки тяговых электродвигателей локомотива

 

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно электрическим машинам и может быть использовано для сушки электродвигателей постоянного тока. Устройство для сушки тяговых двигателей локомотивов содержит источник тока и электродвигатель. Дополнительно введены сеть переменного тока, предохранитель, контакт электромагнитный контактор, трансформатор, первичная обмотка которого подключена к сети переменного тока, а вторичная обмотка подключена через предохранитель и контакты электромагнитного реле к электродвигателю, схема контроля сопротивления изоляции обмоток электродвигателя, которая выполнена из переменного резистора, реле тока, амперметра и блока питания, один выход которого подключен через амперметр к силовому выводу электродвигателя, другой вывод через переменный резистор и катушку реле тока и подключен к корпусу электродвигателя, и схема отключения сушки электродвигателя выполнена из выключателя, реле тока, диодного моста и контактов электромагнитного контактора, катушка которого подключена к сети переменного тока через выключатель, контакты реле тока и одного плеча диодного моста, другое его плечо включено в сеть питания. Техническим результатом является повышение качества и уменьшение продолжительности сушки, за счет контроля сопротивления изоляции.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а более конкретно электрическим машинам и может быть использовано для сушки электродвигателей постоянного тока.

Известно устройство для сушки тяговых электродвигателей методом взаимной нагрузки. Схема питается непосредственно от контактной сети напряжением 3000 В. Величина тока протекающего через обмотки тяговых двигателей, регулируются с помощью вывода пусковых сопротивлений. Якорные цепи тяговых двигателей включены последовательно, а обмотки возбуждения соединены встречно. При таком прохождении токов, якоря тяговых двигателей будут стремиться вращаться в разные стороны, но поскольку роль жесткой связи в данном случае играет рельс, двигатели не будут вращаться. Однако за счет протекания тока по их якорным обмоткам и обмоткам возбуждения будет происходить их нагрев и сушка. (Межвузовский сборник научных трудов с международным участием «Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» стр.208-210 Авторы Гордеев И.П. и др. Технология интенсивной сушки изоляции ТЭД электровозов ВЛ 10 Самара 2001 г.)

Недостатками данного устройства являются низкая надежность, отсутствие контроля за процессом сушки электродвигателей локомотива. Во первых данная система использует пусковые сопротивления, (которые имеют ограничения по использованию, их по времени) перегревает их во время сушки, что может привести к выходу их из строя во время данного процесса.

Во вторых ограниченность величины токовых нагрузок: т.к. роль жесткой связи между двигателями выполняет рельс, то повышении токовых нагрузок невозможно: При увеличении тока увеличивается сила тяги каждого тягового двигателя и при повышении сил тяги, возможен срыв колесных пар в боксование с пропиловкой рельса.

Известно также устройство для сушки электродвигателей, содержащий низковольтный источник постоянного тока подключенный посредством основных коммутационных элементов к якорным обмоткам и обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. В него введены дополнительные коммутационные элементы установленные с возможностью поочередного перекрестного, последовательного соединения якорных обмоток и обмоток возбуждения по меньшей мере двух групп тяговых электродвигателей. При этом для смежных групп тяговых электродвигателей, дополнительные коммутационные элементы включены со стороны разноименных выводов обмоток возбуждения (Патент РФ 2050720 МПК В60L 11/00, Н05В 3/00, В60L 1/02 Авторы Козлов Л.Г. и др. Устройство для сушки тяговых электродвигателей локомотивов).

Недостатком данного устройства является низкая надежность сушки за счет того что роль жесткой связи между двигателями выполняет рельс, то повышении токовых нагрузок невозможно: При увеличении тока увеличивается сила тяги каждого тягового двигателя и при повышении сил тяги, возможен срыв колесных пар в боксование с пропиловкой рельса. Также недостатком является отсутствие контроля за процессом сушки изоляционных конструкций тягового двигателя.

Данное техническое решение выбрано авторами за прототип.

Техническим результатом является повышение качества и уменьшение продолжительности сушки, за счет контроля сопротивления изоляции.

Технический результат достигается тем, что в устройство для сушки тяговых двигателей локомотивов, содержащее источник тока и электродвигатель, дополнительно введены сеть переменного тока, предохранитель, контакт электромагнитного реле, трансформатор, первичная обмотка которого подключена к сети переменного тока, его вторичная обмотка через предохранитель и контакт электромагнитного реле подключена к электродвигателю, схема контроля сопротивления изоляции обмоток электродвигателя, состоящая из переменного резистора, катушки реле тока, амперметр и блока питания один выход которого подключен через амперметр к силовому выводу электродвигателя, другой вывод через катушку реле тока и переменный резистор подключен к корпусу электродвигателя, и схема отключения сушки электродвигателя состоящая из, выключателя, контакта реле тока, диодного моста и электромагнитного контактора, катушка которого подключена к сети переменного тока через выключатель, контакт реле тока и диодный мост.

Повышение качества сушки достигается за счет введения схем контроля сопротивления изоляции обмоток двигателя, которая с помощью схемы отключения сушки, автоматически завершает процесс сушки после достижения заданного уровня сопротивления изоляции электродвигателя.

На фиг.1 представлена принципиальная схема устройства для сушки тяговых двигателей локомотивов.

Устройство для сушки электродвигателей локомотива состоит из трансформатор 1, предохранитель 2, электромагнитный контактор 3, тяговый электродвигатель локомотива 4,выключатель 5, амперметр 6 (Отградуирован в МОм, в обратном порядке), реле тока 7, переменный резистор 8, диодный мост 9, блок питания 10, выключатель сети питания 11.

Данное устройство работает следующим образом. Щуп Д подключается к любому силовому выводу электродвигателя 4, щуп Е подключается к корпусу электродвигателя 4, при включении в сеть блока питания (тумблер 11), амперметр 6 покажет значение сопротивления изоляции двигателя 4. В случае пониженного значения сопротивления изоляционных конструкций 4, через реле 7 и переменное сопротивление 8 будет проходить ток достаточный для замыкания своего блок контакта, далее включается тумблер 5, катушка электромагнитного контактора 3 получает питание, замыкает свой контакт. Контакт электромагнитного контактора 3 замыкает цепь и происходит подача переменного напряжения на обмотки электродвигателя 4. При прохождении тока через обмотки будет происходить нагрев и сушка изоляционных конструкций электродвигателя. В результате сушки сопротивление изоляции будет расти и как следствие будет уменьшаться ток проходящий через реле 7. При достижении установленного значения тока, которое будет соответствовать определенному значению сопротивления изоляции, реле тока 7 отключит свой контакт. При отсутствии напряжения на катушке электромагнитного контактора отпадет его силовой контакт и произойдет снятие напряжения с электродвигателя. Сушка заканчивается при достижении заданного значения сопротивления изоляционных конструкций электродвигателя 4.

Конструкцией предусмотрен плавкий предохранитель 2 для защиты цепи электродвигателя и трансформатора 1 от аварийных режимов работы. Трансформатор 1 предназначен для преобразования напряжения с 220 В или 380 В до необходимого для сушки значения напряжения (выбирается в зависимости от типа электродвигателя). В случае подключения к сети 220 В, напряжение подается на выходы «А» и «Б», при подключении на 380 В, напряжение подается на «А» и «С». Блок питания 10 подключается к разъемам «А» и «Б» трансформатора 1. Диодный мост 9 предназначен для выпрямления переменного напряжения в постоянное для питания электромагнитного контактора 3.

Предлагаемое устройство для сушки обмоток тяговых двигателей позволяет повысить качество сушки, снизить временные, трудовые и энергетические затраты. Устройством предусмотрено автоматическое отключение при достижении заданного уровня сопротивления изоляционных конструкций электродвигателя и как следствие снижение энергозатрат.

Устройство для сушки тяговых двигателей локомотивов, содержащее источник тока и электродвигатель, отличающееся тем, что дополнительно введены сеть переменного тока, предохранитель, электромагнитный контактор, трансформатор, первичная обмотка которого подключена к сети переменного тока, а вторичная обмотка подключена через предохранитель и контакты электромагнитного контактора к электродвигателю, схема контроля сопротивления изоляции обмоток электродвигателя, которая выполнена из переменного резистора, реле тока, амперметра и блока питания, один выход которого подключен через амперметр к силовому выводу электродвигателя, другой вывод через переменный резистор и катушку реле тока подключен к корпусу электродвигателя, схема отключения сушки электродвигателя выполнена из выключателя, реле тока, диодного моста и контактов электромагнитного контактора, катушка которого подключена к сети переменного тока через выключатель, контакты реле тока и одного плеча диодного моста, другое его плечо включено в сеть питания.

М РЭ ТМЭ1-001-2012 — Ольшевский С.А. Маневровый тепловоз серии ТМЭ1

Ольшевский С.А. Маневровый тепловоз серии ТМЭ1

Доступные файлы (1):

n1.doc

М
РЭ ТМЭ1-001-2012

УТВЕРЖДАЮ

Начальник локомотивного

депо Лида

С.А. Ольшевский

2012г.
аневровый тепловоз
серии ТМЭ1

Руководство по эксплуатации

РЭ ТМЭ1-001-2012

Локомотивное депо Лида

2012

Содержание

Содержание 3

ВВЕДЕНИЕ 9

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ 9

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ 11

ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОКОМОТИВА 13

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ 17

ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЗА 23

ВВОД ЛОКОМОТИВА В ЭКСПЛУАЦИЮ 97

УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВОМ 105

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ 113

УПРАВЛЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЕМ ЛОКОМОТИВА 117

ОПИСАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ УПРАВЛЕНИЯ в кабине МАШИНИСТА 147

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВА 169

ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ 173

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ НА ТО, TP И КР 178

КАРТА СМАЗКИ 195

.ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ — ЗАПОЛНЕНИЕ И СЛИВ 199

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ 201

ПЕРЕЧНИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОТДЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ 205

Перечень приложений и приложения 207

Перечень таблиц

Таблица 1 – Воздушные резервуары тягового железнодорожного подвижного состава 22

Таблица 2 – Надписи на масляной измерительной плитке ДВС 28

Таблица 3 – Термодатчики компрессора 38

Таблица 4 – Реле давления тормозных цилиндров в трубопроводе 48

Таблица 5 – Переключение в кранов при перевозке локомотива в поезде 53

Таблица 6 – Основные элементы электрораспределителя вспомогательных приводов R3 63

Таблица 7 – Датчики напряжения и тока в тяговой цепи 66

Таблица 8 – Перечень асинхронных двигателей вспомогательных приводов 69

Таблица 9 – Положения рычага интегрирующего контроллера 74

Таблица 10 – Обозначение положений переключателя выбора места машиниста 75

Таблица 11 – Датчики, подсоединенные к электронному регулятору 76

Таблица 12 – Таблица включения ЭПК автоматического тормоза (кроме клапана перезарядки) 83

Таблица 13 – Напорные выключатели тормозного контура, подключённые к эл. регулятору 85

Таблица 14 – Кнопки освещения капотов, тележек и ступенек 90

Таблица 15 – Положения переключателя двухчленного управления 93

Таблица 16 – Перечень защитных выключателей 94

Таблица 17 – Перечень предохранителей 95

Таблица 18 – Рабочие и предельные параметры двигателя Caterpillar 101

Таблица 19 – Положения переключателя двухчленного управления 110

Таблица 20 – Значение символов индикаторов диагностической панели ДВС 119

Таблица 21 – Идентификационные коды в режиме цифрового выхода диагностики ДВС 121

Таблица 22 – Положения рычага интегрального контроллера 148

Таблица 23 – Положения устройства управления тормозом прямого действия 150

Таблица 24 – Положения устройства управления автоматическим тормозом 151

Таблица 25 – Обозначение положений переключателя выбора рабочего места 157

Таблица 26 – Положения переключателя управления по системе двух единиц 157

Таблица 27 – Перечень защитных выключателей 163

Таблица 28 – Перечень предохранителей 167

Таблица 29 – Нормы километража и временные нормы между осмотрами и ремонтами 169

Таблица 30 – Места наполнения и выпускания эксплуатационных материалов 199

Таблица 31 – Минимальные значения сопротивления изоляции 202

Таблица 32 – Размеры и допуски ходовой части локомотива 205

Таблица 33 – Зазоры в буксовых узлах 205

Перечень рисунков

рис. 1: Общий вид локомотива 13

рис. 2: Эскиз тепловоза 14

рис. 3: Промежуточный охладитель воздуха, поступающего в ДВС
28

рис. 4: Блок охлаждения ДВС перед установкой охладителей (секций радиатора) 32

рис. 5: Электроотопление кабины машиниста 35

рис. 6: Охладитель воздуха и масла компрессора 39

рис. 7: Компрессор пластинчатый Mattei M 111 H 39

Рисунок 8: Опломбированный переключатель Е-N для
аварийного управления крана машиниста DAKO-BSE2 44

рис. 9: Панель обеспечения «байпас» 47

рис. 10: Схема тормозной панели – контур прямодействующего тормоза 49

рис. 11: Схема тормозной панели – контур стояночного тормоза 51

рис. 12: Панель тормозного крана автоматического тормоза DAKO-BSE2 54

рис. 13: Панель обеспечения «байпас» – DAKO 90800-064 54

рис. 14: Панель приборов (жалюзи/удаление грязи, подсыпание песка) – DAKO 90800-009/501 55

рис. 15: Панель гудков – DAKO 90800-009/503 55

рис. 16: Тормозная панель прямодействующего и стояночного тормозов – DAKO 90800-066 56

рис. 17: Пульты управления машиниста 58

рис. 18: Расположение агрегатов и капот локомотива 59

рис. 19: Электронный регулятор NR1 62

рис. 20: Реле в электрораспределителе R2 82

рис. 21: Пульты управления машиниста 104

рис. 22: Поездной автостоп КЛУБ-У 110

рис. 23: Прибор контроля изоляционного состояния (BENDER) 118

рис. 24: Сигнальные лампочки на диагностической панели ДВС 120

рис. 25: Панель диагностики ДВС 123

рис. 26: Дисплей PIXY на пульте управления тепловоза серии ТМЭ 124

рис. 27: Отображение информации на дисплеи в режиме «Тяга». 125

рис. 28:Отображение на дисплее в режиме электродинамического тормоза. 127

рис. 29: Отображение информации на дисплее при выборе закладки «тяговая панель» на нижнем ряду клавиатуры. 128

рис. 30: Отображение информации на дисплее при выборе закладки тормоза на нижнем ряду клавиатуры. 129

рис. 31: Отображение информации на дисплее при выборе закладки «Дизель, компрессор» на нижнем ряду клавиатуры. 130

рис. 32: Отображение информации на дисплее при выборе закладки «Управление» на нижнем ряду клавиатуры 131

рис. 33: Отображение на дисплее при выборе закладки «Неисправности» на нижнем ряду клавиатуры 132

рис. 34: Заставка после активирования клавишей «Е» неисправности 3….,….00.N. 133

рис. 35: Отображение информации на дисплее при выборе закладки «Инвертор 1» на нижнем ряду клавиатуры 134

рис. 36: Отображение информации на дисплее при выборе закладки «Зарядные устройства» на нижнем ряду клавиатуры 135

рис. 37: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Инверторы 2» на нижнем ряду клавиатуры 136

рис. 38: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Настройка» на нижнем ряду клавиатуры 137

рис. 39: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Цифровые входы» на нижнем ряду клавиатуры. 138

рис. 40: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Цифровые выходы» на нижнем ряду клавиатуры 139

рис. 41: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Аналоговые входы» на нижнем ряду клавиатуры 140

рис. 42: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Аналоговые выходы» на нижнем ряду клавиатуры 141

рис. 43: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Коммуникационные вводы» на нижнем ряду клавиатуры в диагностическом режиме 142

рис. 44: Отображение информации на экране дисплея при выборе закладки «Данные» на нижнем ряду клавиатуры в диагностическом режиме. 143

рис. 45: Устройство управления предварительным подогревом (включающие часы) 145

рис. 46: Пульт управления машиниста – правая панель 149

рис. 47: Правая часть панели электрораспределителя R2 158

рис. 48: Средняя часть панели электрораспределителя R2 158

рис. 49: Левая часть панели электрораспределителя R2 159

рис. 50: Панель управления кондиционера воздуха 164

рис. 51: Переключатели внутри электрораспределителя R2 164

Автоматический останов / запуск двигателя (AESS) — TMV Control Systems

Система AESS может быть упакована в виде двухмодульной установки TECU. Он также может быть автономной системой и работать независимо от системы управления локомотивом. Система автоматической остановки / запуска двигателя (A.E.S.S.)

TMV предназначена для наблюдения за локомотивом и автоматического выключения двигателя для экономии топлива.

Система AESS получает входные данные от поездов, различных датчиков и других систем для определения состояния локомотива.Когда позволяют условия, AESS автоматически отключает главный двигатель, а затем и осветительные устройства, чтобы сберечь энергию. Система AESS непрерывно контролирует состояние локомотива и при необходимости перезапускает двигатель.
Система AESS будет работать с двигателями, управляемыми механическим регулятором, или с двигателями, управляемыми через шину CAN.
Это автономное устройство, которое можно использовать практически на любой марке и модели локомотива!

TMV также предлагает AESS в качестве доступной функции в составе блока управления тяговым двигателем (TECU) .

Дисплей TMV предназначен для просмотра данных и режимов AESS. Изображенный здесь экран стенда управления показывает скорость, обороты двигателя и температуру воды в двигателе.

Сводная информация о таймере работы и выключения на холостом ходу:

Система автоматического запуска двигателя и остановки будет находиться в одном из 3-х режимов: РАБОТА, автоматическое выключение и выключение вручную. Эти режимы будут отображаться на дисплее TMV TECU (изображение выше) и записываться для использования в будущем. Это позволит вам увидеть, сколько времени локомотив провел в каждом из этих трех режимов.В сочетании с системой удаленного мониторинга состояния вы можете просматривать эту информацию, не выходя из собственного рабочего места, чтобы одновременно получать информацию о местоположении и режиме работы.

Многие переключающиеся локомотивы почти половину своего рабочего времени проводят в режиме простоя, что излишне увеличивает расходы на топливо для владельца / оператора локомотива. Некоторые железные дороги сообщают, что годовые затраты на топливо являются вторыми по величине расходами!

Режим работы:

В режиме RUN AESS будет следить за линиями MU, чтобы определить, когда локомотив находится в режиме ХОЛОСТОГО ХОДА.Когда линии поездов показывают отметку ниже 2 и некоторые входы MU имеют низкий уровень, AESS запускает 25-минутный таймер отключения в режиме ожидания. Когда таймер отсчитывает 25 минут и все требования к останову удовлетворяются, система AESS автоматически отключает двигатель для экономии топлива. Этот 25-минутный таймер отключения на холостом ходу можно сократить с помощью кнопки сброса фар или дисплея TMV.

Режим автоматического выключения:

Этот режим применяется, когда система AESS выключила двигатель по истечении 25-минутного таймера отключения на холостом ходу.Перед выключением будет звучать звонок, оповещающий локомотивную бригаду. В режиме автоматического выключения (ASD) AESS продолжает отслеживать состояние локомотива и перезапускается только тогда, когда это определено стандартными параметрами AESS. TMV AESS соответствует стандарту AAR S-5502.

Режим ручного выключения:

Когда локомотивный двигатель выключается вручную машинистом локомотива, AESS записывает «MSD» для ручного выключения.

Сегмент из отчета о времени простоя.Эти отчеты можно настроить в соответствии со спецификациями проекта. На фото локомотив заказчика был оборудован системой динамического торможения и слежения за мегаватт-часами, а также AESS.

Выполните сопряжение системы AESS со службой удаленного мониторинга состояния (RHM) TMV для получения уведомлений по электронной почте при возникновении определенных событий (например, сбоев). Узнайте местонахождение вашего локомотива — состояние, в котором он находится, и в каком состоянии он находится — с помощью нашего простого в использовании веб-портала (где вы также можете просмотреть годовые отчеты о времени простоя, изображенные выше).

Комплект автозапуска:

Элементы автоматического запуска в комплекте AESS включают:
— датчики давления 100 и 200 фунтов на квадратный дюйм
— Электромагнитный клапан блокировки LOS
— Электромагнитные клапаны блокировки EPD
— Термисторы
— Реле сброса нагрузки
— Заправка двигателя
— Запуск двигателя
— Зуммер запуска
— & любые другие необходимые датчики и переключатели.

Регулирующий масляный насос является одним из продуктов TMV для автозапуска.Он помогает регулятору и перемещает промежуточный вал из положения без топлива во время автозапуска, позволяя создать давление масла в регуляторе и сработать топливные форсунки.

WPRM Страница недоступна

СТРАНИЦА НЕДОСТУПНА! Эта страница в настоящее время недоступна. Ошибка 404 — не найдено

Рабочий стол Главная | Передвижной дом | Интернет-магазин | Контакты | Подпишитесь | Конфиденциальность

| |

Управляется некоммерческой организацией Feather River Rail Society, Калифорния, 501 (c) 3

700 Western Pacific Way, P.O. Box 608, Портола, Калифорния, 96122-8636 | 1-530-832-4131 | напишите нам по адресу: [email protected]

Авторское право © 2021 Общество железных дорог Перьевой реки. Все права защищены. Последнее обновление страницы: пятница, сентябрь 24, 2021 г., 14:05 PDT

Да, на железных дорогах используются локомотивы с дистанционным управлением

Железнодорожные локомотивы с дистанционным управлением используются в США.Железнодорожные верфи на протяжении десятилетий, говорят эксперты-железнодорожники.

Рабочий с диспетчером часто находится на земле, не сводя глаз с поезда во время переключения движений.

Официальные лица CSX заявили, что поезд, сошедший с рельсов рано утром в воскресенье на железнодорожной станции Квинсгейт, управлялся дистанционно. Нет никаких указаний на то, что удаленная эксплуатация локомотива каким-либо образом способствовала сходу с рельсов. Инцидент все еще расследуется.

Американская ассоциация железных дорог не может комментировать причину недавнего крушения, заявила Джессика Каханек, директор по связям со СМИ AAR.

Локомотивы с дистанционным управлением работают с прошлого века на железнодорожных станциях по всей территории США, сказал Каханек. Они повышают безопасность сотрудников и эффективность работы в Северной Америке.

Использование локомотивов с дистанционным управлением ограничено в основном железнодорожными станциями. Они не используются на высокоскоростных магистралях между городами.

Операторы локомотивов с дистанционным управлением и наземные бригады проходят обширную подготовку по безопасным и правильным процедурам переключения дворов, сказал Каханек.

Каждая железная дорога проводит свою собственную независимую оценку того, следует ли использовать удаленные операции на станциях. Тем не менее, по ее словам, технология показала такие многообещающие перспективы, что она получила широкое распространение на крупнейших железных дорогах страны.

Правила для удаленных локомотивов

Правила Федерального управления железных дорог требуют, чтобы удаленные локомотивы имели световой или громкий звук, чтобы предупреждать других рабочих, когда они используются.

FRA также требует, чтобы в случае прерывания радиосигнала от поясного ремня дистанционного управления на пять секунд или менее автоматически срабатывали тормоза поезда локомотива.Локомотив также теряет мощность на колеса.

«Если человек падает, у контроллера есть датчик, и он останавливает поезд, когда это происходит», — сказал Стив Дитмейер, консультант по безопасности на железнодорожном транспорте, который уволился из FRA с должности директора по исследованиям и разработкам.

Проблема для оператора заключается в том, откуда он управляет локомотивом и есть ли у него видимость.

«Канадская национальная железная дорога — это та самая железная дорога, которая действительно положила начало концепции локомотивов с дистанционным управлением в 1990-х годах, и они всесторонне протестировали ее», — сказал он.

FRA потребовалось время для утверждения операций дистанционного управления, но это работает.

Профсоюзы весили

Железные дороги изначально обратились в Братство инженеров локомотивов, чтобы получить от их членов согласие на управление локомотивами с дистанционным управлением, сказал он. BLE отвергли эту идею.

Объединенный транспортный союз, ранее входившая в AFL / CIO организация, в которую входили железнодорожные кондукторы и тормозные мастера, согласился.

«BLE были так расстроены своими товарищами-железнодорожниками, что покинули AFL / CIO и присоединились к Teamsters», — сказал Дитмайер.Два союза по-прежнему отделены друг от друга.

Почему следует запретить локомотивы с дистанционным управлением — Trains Magazine

Чтобы быть справедливым, мы должны подсчитать все скрытые аварии RCO. Я знаю, что такое процедура BNSF после аварии. Я знаю, что во дворе произошло нашествие 20 автомобилей, которое привело к загрязнению магистрали и, по оценке компании, обошлось примерно в 300 000 долларов. Это была низкая цифра, потому что вместо двух автомобилей, которые, по оценкам, были утилизированы, все задействованные автомобили были утилизированы.Экипаж RCO был отправлен домой в конце смены без интервью по поводу аварии и без прохождения теста на наркотики после аварии, это не обычная послеаварийная процедура BNSF.

Даже с учетом неучтенных дорожно-транспортных происшествий процент несчастных случаев на верфях в общем числе железнодорожных происшествий с 2001 года увеличивался.

В 2001 году на железных дорогах первого класса не было ОКО. Начиная с 2002 года RCO были поэтапно преобразованы в течение года, и к концу декабря 2002 года у них было 128 рабочих мест в BNSF.Количество рабочих мест в RCO продолжало увеличиваться в течение 2003 года. Я полагаю, что это будет типичным представителем железных дорог другого класса.

Это письмо г-ну Раттеру из FRA от RRESQ. Статистические данные, цитируемые в письме, взяты с веб-сайта FRA и основаны на отчетах об авариях, которые перевозчики ДЕЙСТВИТЕЛЬНО отправляют в FRA.

Уважаемый г-н Раттер!

Высокомерие как FRA, так и Union Pacific Railroad игнорировать общественный протест по поводу ужесточения правил в отношении локомотивов с дистанционным управлением и смерть 12 декабря молодого человека, который был вынужден работать в одиночном и измученном RCO…не останется без внимания. И UP, и FRA продолжают публиковать статистические данные о сокращении несчастных случаев на верфях на 40% благодаря внедрению локомотивов с дистанционным управлением. Однако веб-сайт FRA, похоже, противоречит этим утверждениям и сообщает другой набор статистических данных.

2001 — Количество аварий на верфях: 501 — 55,92% всех аварий поездов.
2002 — Количество аварий на верфях: 468 — 56,80% всех аварий поездов
2003 (доступно только до сентября) Количество аварий на верфях: 349 — 58.36% всех железнодорожных аварий

UP находится «в правильном направлении» по статистике, и к концу 2003 года произойдет еще одно происшествие на 116-120 ярдов. Это соответствует или превышает статистические данные за 2002 и 2001 годы. И, как мы все знаем … это только «зарегистрированные» несчастные случаи. Таким образом, по вашей собственной статистике общий процент аварий, происходящих на железнодорожной станции, ОЧЕРЕДНО растет. Как вы это объясните? Где это 40% -ное сокращение несчастных случаев на дворе благодаря внедрению дистанционного управления? В смерти Джоди Херстайн не было никакой необходимости, и для FRA публично заявить, что операция одного человека с использованием такого количества оборудования безопасна…. это не что иное, как безответственность. Мы ожидаем гораздо большего от вашего руководства, мистер Раттер, и ожидаем этого в ближайшее время.

Мы ждем вашего немедленного ответа.

Граждане требуют более безопасного регулирования американских железных дорог !!!!

Спасибо за вашу постоянную поддержку,

RRESQ

MMA Railway с помощью пульта дистанционного управления

Желание сократить ежегодные убытки в размере 4,5 миллиона долларов, использовать новые технологии и повысить безопасность и эффективность заставляет Монреаль, Мэн и Атлантическую железную дорогу вдвое сократить количество локомотивных бригад, заменив рабочих устройствами дистанционного управления, заявили в пятницу представители железной дороги.

За последние шесть месяцев MMA почти удвоило количество грузовых поездов с дистанционным управлением, так что почти половина теперь имеет одного члена экипажа вместо двух. По словам президента и главного исполнительного директора Роберта Гриндрода, в течение трех лет практически на всех поездах железной дороги в Хермоне будет один инженер или кондуктор.

«Внизу, в южной части нашего района, мы делаем всю работу с одним парнем в поезде», — сказал Гриндрод в пятницу. «К северу от Миллинокета мы получаем помощь [с заменой машины] с помощью других людей, которые у нас есть.

«У нас не было всех технических возможностей, оборудования для дистанционного управления, чтобы сделать это раньше, — сказал он, — и, очевидно, если вы управляете двумя людьми в бригаде и переключаетесь на одного человека, вы экономите 50 процентов. вашего трудового компонента ».

Этот ход не получил всеобщего признания. Один инженер Pan Am Railways, Джарод Бриггс из Millinocket, сказал, что он был среди нескольких бывших работников ММА, которые покинули железнодорожную службу за последние несколько лет из-за перехода, который, по их мнению, небезопасен.

«За 12-часовую смену в одном из этих поездов может произойти очень многое, например, размытый путь, поваленные деревья или механическая поломка», — сказал Бриггс в пятницу. «Что, если у бортового инженера возникнет проблема со здоровьем? Кто об этом узнает?

«Если пожарная машина или скорая помощь должны добраться поездом или [активированным] переездом, когда это произойдет, это может занять несколько часов», — добавил он.

Частично в ответ на системы дистанционного управления, штат Висконсин в 1997 году принял закон, требующий, чтобы на всех железнодорожных локомотивах были экипажи из двух человек, сказал Бриггс.

В штате Мэн бригады поездов из одного человека не являются незаконными и действуют уже несколько лет, — сказал Марк Латти, пресс-секретарь Министерства транспорта штата Мэн.

Федеральное управление железных дорог, которое контролирует работу и безопасность железнодорожных перевозок по всей стране, в 2009 году разработало систему для контроля и управления механическими компонентами грузовых железнодорожных вагонов из безопасной кабины локомотива, согласно веб-сайту fra.dot.gov.

Основная цель проекта заключалась в повышении безопасности и эффективности железной дороги за счет использования передовых технологий для контроля и управления компонентами, а также в повышении безопасности экипажа и эффективности работы во время переключения, заявляют на объекте.

Данные, собранные в 2003 г., показали, что аварии на участках радиоуправляемых локомотивов — или RCL — мало отличаются от участков, не контролируемых радиоуправлением, — 24,09 аварий против 24,52 аварий на миллион миль переключения железных дорог.

Однако уровень травматизма железнодорожников при эксплуатации радиоуправляемых локомотивов составил 6,58 на миллион переключаемых миль по сравнению с 9,54 при обычных операциях, говорится в отчете Федерального управления железных дорог Конгрессу от 2006 года по радиоуправляемым локомотивам.Исследование было сосредоточено почти исключительно на железнодорожных коммутаторах, так как именно там происходит большинство аварий.

«Мы считаем, что эксплуатация RCL так же безопасна, как и обычные операции по переключению рельсов, — сказал Уоррен Ф. Латау, официальный представитель Федерального управления железных дорог, во время телефонного интервью из Вашингтона в пятницу.

«Тем не менее, мы продолжаем отслеживать их использование по мере их развертывания в системе, что происходит во все возрастающем количестве. Каждый раз, когда происходит какое-либо событие с его участием, они тщательно изучаются », — добавил Латау.

Агентство также отвечает на любые жалобы или опасения по поводу радиоуправляемых локомотивов, сказал он.

Повышение безопасности и эффективности при одновременном снижении затрат имеет первостепенное значение для MMA, поскольку его руководители работают с государственными чиновниками, чтобы предотвратить предлагаемый отказ железной дороги от 233 миль северных грузовых путей штата Мэн, которые считаются важными для экономики штата, сказал Гриндрод.

В феврале железная дорога запросила федеральное разрешение на закрытие к лету железнодорожных путей, большая часть которых идет от Мадаваски до Миллинокета, строго в крайнем случае и из-за потерь, сказал Гриндрод.

Одна радиоуправляемая локомотивная система стоит 60 000 долларов. Речь идет о ежегодных затратах на заработную плату и медицинские льготы для одного железнодорожника, — сказал председатель ММА Эдвард А. Буркхардт, который также является президентом компании San Luis Central Railroad Co. в Колорадо и членом совета директоров Wheeling. И железной дороги озера Эри, обслуживающей Огайо, Пенсильванию и Западную Вирджинию.

По словам Буркхардта, на железных дорогах Сан-Луис и Уилинг и Лейк используются устройства дистанционного управления.По его словам, Буркхардт также видел устройства дистанционного управления в пассажирских и грузовых поездах в Великобритании и Новой Зеландии, где, как и в Европе, обычны бригады из одного человека.

«Я был в Новой Зеландии, когда впервые увидел его. Ребята там не могли поверить, что мы использовали более одного человека на пути », — сказал Буркхардт во время интервью из Чикаго, где находится его офис Rail World Inc. По его словам, железные дороги Rail World в Польше и Эстонии также используют эти устройства.

Около 50 процентов железнодорожных перевозок в США.S. используют устройства дистанционного управления, которые впервые были применены в Канаде около 20 лет назад, сказали Буркхардт и Гриндрод.

Гриндрод сказал, что не был удивлен, услышав, что некоторые железнодорожники жалуются на удаленные устройства, тем более что локомотивные бригады уменьшились в размерах с 1990-х годов, когда бригады из пяти человек были обычным явлением.

«У вас есть парни, которые были против любого сокращения численности экипажей, — сказал он, — и если бы мы не сделали что-то, в составе экипажей все равно было бы пять человек.”

Еще статьи из ОДН

Дизель-электрический переключатель Alco-General Electric — Руководство для инженеров

Дизель-электрический переключатель Alco-General Electric — Руководство для инженеров

РАСПИСАНИЕ ЦИФРОВОЙ ИСТОРИИ АРХИВ Служба публичной библиотеки округа Скенектади

Коммутатор на 660 л.с., коммутатор на 1000 л.с., дорожный коммутатор на 1000 л.с.

[Примечание: изображения каждой страницы (в среднем 60-80K) предоставляются в исходном размере в области содержания.Иллюстрации включены в исходном и увеличенном размере в тексте.]

[Обложка] | [Титульный лист]

[Страница 3] ЖЕЛТЫЙ ГЛАЗ

Прочные дизель-электрические локомотивы Alco-GE построены с высокой точностью и выполнят любую работу в пределах своих возможностей быстро и надежно. Однако, как и любой прецизионный инструмент, они работают так же умело, как и рука у органов управления, и дольше сохраняют острый край, когда им не злоупотребляют. Таким образом, производительность дизель-электрического двигателя во многом зависит от умного обращения и тщательного ухода.

Применяя правила, советы и информацию, приведенные в этом руководстве, вы можете повысить производительность и продлить срок службы вашего дизель-электрического локомотива. Более того, вы испытаете удовлетворение и признание, связанные с хорошо выполненной работой.

[Страница 4] Фотографии коммутатора 660-HP [1x | 4x], коммутатор на 1000 л.с. [1x | 4x], дорожный коммутатор на 1000 л.с. [1x | 4x]

[Стр. 5]

СОДЕРЖАНИЕ

Субъект	Страниц	Изображения страниц
Схемы зазоров — Грузоподъемность	6-8	6, 7, 8
Как работает дизель-электрический двигатель	9	9
Органы управления на месте машиниста	10-11	10, 11
Другие органы управления	12-15	12, 13, 14, 15
Как эксплуатировать свой дизель-электрический	16-17	16, 17
Работа дроссельной заслонки и положения контроллера	18–19	18, 19
Советы по эксплуатации	20-21	20, 21
Контрольно-измерительные приборы и автоматические предохранительные устройства	22-23	22, 23
Расположение предохранителей	24-25	24, 25
Дизельный двигатель	26-27	26, 27
Топливно-масляная система	28-29	28, 29
Система смазочного масла	30-31	30, 31
Система водяного охлаждения	32-33	32, 33
Система давления-воздуха	34-35	34, 35
Органы управления и работа многоблочных локомотивов	36-39	36, 37, 38, 39
Необычные условия эксплуатации	40-47	40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ 1000 л.с. [Диаграммы 1x | 4x]

115 тонн на драйверах
60 миль / ч Максимальная скорость
Один генератор GT-553; Четыре двигателя GE-731; 75:16 Передаточное число; 40 дюймовКолеса

ПРИЦЕПНЫХ ТОНН * БЕЗОПАСНО ПЕРЕВОЗИТ

Скорость тяги Время УКРЕПЛЕНИЕ - С КОМПЕНСАЦИЕЙ ИЗГИБЫ
 Уровень предельного усилия MPH 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0%

  5,0 50,000 4 мин. .... 3325 1925 1335 1010 805 660
  7,5 36 500 90 мин. .... 2385 1370 940 705 555 450
 10,0 28,000 90 мин. 5765 1790 1020 695 514 400 320
 15,0 19,800 Продолж.3805 1210 680 455 328 248 190
 20,0 15,000 Продолж. 2640 864 480 310 218 158 115
 25,0 12,000 Продолж. 1905 644 350 220 149 100 69
 30,0 10,000 Продолж. 1435 495 266 160 100 63 ...
 35.0 8100 Продолж. 1030360185104 58 ... ...
 40,0 6,600 Продолж. 730 255 120 59 .... ... ...
 

* На основе формул сопротивления поездов Дэвиса для стандартных 4-осных вагонов со средней массой вагона 40 тонн.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ 660 л.с. [Схемы 1x | 4x]

99 Тонн на Драйвера
60 миль / ч Максимальная скорость
Один генератор ГТ-552; Четыре двигателя GE-731; 75:16 Передаточное число; 40 дюймов Колеса

ПРИЦЕПНЫХ ТОНН * БЕЗОПАСНО ПЕРЕВОЗИТ

Скорость тяги Время УКРЕПЛЕНИЕ - С КОМПЕНСАЦИЕЙ ИЗГИБЫ
 Уровень предельного усилия MPH 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0%

  5,0 34,000 90 мин..... 2240 1290 888 667 526 429
  7,5 24,700 Продолж. 5200 1590 908 617 457 355 285
 10,0 18,900 90 мин. 3870 1188 669 448 326 248 194
 15.0 12 900 Продолж. 2460 765 420 272 189 136 100
 20.0 9800 Продолж. 1700 540 289 179 118 78 51
 25,0 7,800 Продолж. 1210 392 203 119 71 40 ...
 30,0 6,350 Продолж. 882 287 141 75 ... ... ...
 35,0 5,100 Продолж. 601 197 87 ... ... ... ...
 40,0 4,100 Продолж. 415125 44 ... ... ... ...
 

* На основе формул сопротивления поездов Дэвиса для стандартных 4-осных вагонов со средней массой вагона 40 тонн.

ДОРОЖНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ НА 1000 л.с. [Схемы 1x | 4x]

120 тонн на драйверах
60 миль / ч Максимальная скорость
Один генератор GT-553; Четыре двигателя GE-731; 75:16 Передаточное число; 40 дюймовКолеса

ПРИЦЕПНЫХ ТОНН * БЕЗОПАСНО ПЕРЕВОЗИТ

Скорость тяги Время УКРЕПЛЕНИЕ - С КОМПЕНСАЦИЕЙ ИЗГИБЫ
 Уровень предельного усилия MPH 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0%

  5,0 50,000 4 мин. .... 3325 1925 1335 1010 805 660
  7,5 36 500 90 мин. .... 2385 1370 940 705 555 450
 10,0 28,000 90 мин. 5765 1790 1020 695 514 400 320
 15,0 19,800 Продолж.3805 1210 680 455 328 248 190
 20,0 15,000 Продолж. 2640 864 480 310 218 158 115
 25,0 12,000 Продолж. 1905 644 350 220 149 100 69
 30,0 10,000 Продолж. 1435 495 266 160 100 63 37
 35.0 8100 Продолж. 1030360185104 58 ... ...
 40,0 6,600 Продолж. 730 255 120 59 .... ... ...
 45,0 5,300 Продолж. 505 167 68 ... .... ... ...
 50,0 4,300 Продолж. 334 100 .... ... .... ... ...
 60,0 2,900 Продолж. 119 .... .... ... .... ... ...
 

* На основе формул сопротивления поездов Дэвиса для стандартных 4-осных вагонов со средней массой вагона 40 тонн.

КАК ДИЗЕЛЬНО-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ФУНКЦИИ

[Схема 1x | 4x]

Дизель-электрический локомотив очень прост — двигатель приводит в действие генератор, вырабатывающий электричество для работы двигателей, соединенных с осями.При открытии дроссельной заслонки генератор подключается к тяговым электродвигателям. Затем мощность поступает на тяговые двигатели, и локомотив движется. Когда дроссельная заслонка открывается шире, двигатель ускоряется, передавая больше мощности генератору и, следовательно, тяговым двигателям. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, двигатель работает со скоростью 740 об / мин. Генератор автоматически регулирует свою электрическую мощность для двигателей, чтобы обеспечить необходимую мощность в лошадиных силах до максимальной мощности для любой комбинации скорости и нагрузки.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА МЕСТЕ ДВИГАТЕЛЯ

[Фото 1x | 4x]

Наклейки: дроссельная заслонка, амперметр для зарядки аккумулятора, манометр мазута, прямые воздушные тормоза, манометр контрольного воздуха, индикатор температуры воды в двигателе, автоматические воздушные тормоза, манометр смазочного масла, ручка контроллера, световой индикатор перегрузки

Нумерованные этикетки:

1. Воздушный манометр главного и уравнительного резервуаров — красный — давление в главном резервуаре, белый — давление в уравнительном резервуаре.
2. Выключатель запуска двигателя — запускает двигатель от аккумуляторной батареи.
3. Выключатель управления Включает цепи управления.
4. Выключатель топливного насоса — запускает двигатель топливного насоса.
5. (6) (7) (8) Переключатели фар для яркости, сначала закройте Переключатель затемнения , а затем Переключатель яркости .
9. Тормозной цилиндр и тормозная трубка Air Gage: красный — давление в цилиндре, а белый — давление в трубопроводе.
10. (11) Выключатели для контрольного и купольного освещения.
12. Выключатель освещения машинного отделения.
13. (14) Выключатели номерных фонарей и габаритных огней.
15. Выключатель отопителя — запускает электродвигатель отопителя кабины.
16. Зуммер пробуксовки колес — предупреждает о пробуксовке колес.

[Фото 1x | 4x]

Этикетки:

Аварийное отключение подачи топлива — отключает подачу топлива в бак, останавливает двигатель.

Shutter Control — открывает и закрывает жалюзи над вентилятором радиатора.

Клапан стеклоочистителя — регулирует скорость работы дворников.

Петух с воздушным рожком — отключает воздушный рожок.

Клапан стеклоочистителя — отключает дворники.

Ручка переключателя батареи — нажмите, чтобы подключить батарею к электрическим цепям, чтобы можно было запустить двигатель и заработать электрические устройства. При вытаскивании с остановленным дизельным двигателем вся электрическая аппаратура локомотива не работает.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

[Фото 1x | 9x]

Отключение при превышении скорости — автоматически выключает дизельный двигатель, если он превышает скорость.Потяните рычаг отключения, чтобы остановить двигатель в аварийной ситуации.

Вырезной штифт — вытащите и поверните вниз, чтобы вырезать неисправный цилиндр.

[Фото 1x | 9x]

Вторичный масляный фильтр — поверните ручки, чтобы фильтры не забивались. См. Стр. 21.

[Фото 1x | 9x]

Фильтры смазочного масла — вращайте ручки, чтобы фильтры не забивались. См. Стр. 21.

[Фото 1x | 9x]

Уровнемер — всегда должен показывать воду.

ДРУГИЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

ПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

[Фото 1x | 9x]

Шлифовальный клапан и колпачковый клапан

[Фото 1x | 9x]

Обогреватель кабины — для включения, открытия клапанов и закрытия переключателя обогревателя.

ОТДЕЛЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ

[Фото 1x | 9x]

Реле и выключатель заземления — когда выключатель разомкнут, разрешает аварийную работу с заземлением в цепях электропитания.

[Фото 1x | 9x]

Топливный масляный фильтр первичной очистки — при засорении переместите рукоятку к свободному фильтру. См. Страницу 29.

ВЫШЕ ПЛАТФОРМЫ

[Фото 1x | 9x]

Указатель уровня жидкого топлива

[Фото 1x | 9x]

Ручка боковой заслонки — управляет жалюзи над радиатором с каждой стороны.

НИЖЕ ПЛАТФОРМЫ

[Фото 1x | 9x]

Аварийное отключение подачи топлива — отключает подачу топлива в баке, останавливает двигатель.

[Фото 1x | 9x]

Труба для заливки воды

[Фото 1x | 9x]

Дренажный клапан резервуара — отводит конденсат из основного воздушного резервуара.

ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

[Фото 1x | 9x]

Клапаны слива воды — используются для слива системы охлаждения двигателя.

КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ДИЗЕЛЬНО-ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ

При замене дизель-электрического двигателя проверьте смазочное масло, мазут и охлаждающую воду — убедитесь, что ручные клапаны в линиях подачи воды, воздуха и масла находятся в правильном положении.Поверните рукоятки фильтров в топливопроводах и маслопроводах на один оборот. Осмотр двигателя, генератора и отсеков управления на предмет ткани, инструментов и т. Д., Которые могли быть случайно оставлены рядом с движущимися частями или электрическими соединениями, является стоящей мерой предосторожности.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

1. Закройте дроссельную заслонку.
2. Поверните ручку контроллера в нейтральное положение.
3. Замкните выключатель аккумуляторной батареи.
4. Закройте выключатель Топливный насос и подождите, пока давление жидкого топлива не поднимется до 30–45 фунтов.
5. Закройте Управляйте переключателем .
6. Замкнуть и удерживать Переключатель запуска двигателя . После того, как давление смазочного масла поднимется до 30 фунтов и двигатель загорится, отпустите пусковой выключатель.
7. Дайте двигателю поработать на холостом ходу, пока температура охлаждающей воды не достигнет 120F. и давление воздуха достигает рабочего значения.

ПРИМЕЧАНИЕ: После прогрева двигателя давление воздуха может быть увеличено быстрее, если открыть дроссельную заслонку чуть меньше чем наполовину. Запуск ненагруженного двигателя с более широкой дроссельной заслонкой — плохая практика.Закройте дроссельную заслонку, когда воздух поднимется.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ЛОКОМОТИВА

1. Отпустить ручной тормоз.
2. Включите пневматические тормоза, чтобы убедиться, что тормоза сработали и отпустили.
3. Поверните ручку контроллера из нейтрального положения (в направлении движения локомотива) в одно из трех рабочих положений. См. Страницу 18.
4. Отпустить пневматический тормоз.
5. Открыть дроссельную заслонку. См. Страницу 18.

ОСТАНОВКА ЛОКОМОТИВА

1. Закройте дроссельную заслонку.
2. Включите пневматические тормоза.

ПЕРЕМЕНА ЛОКОМОТИВА

1. Вывести локомотив на полную остановку.
2. Переместите регулятор для работы в противоположном направлении.
3. Отпустить пневматический тормоз.
4. Открыть дроссельную заслонку. См. Страницу 18.

ПРИМЕЧАНИЕ: Никогда не реверсируйте локомотив, когда он движется.

ВРЕМЕННЫЙ ВЫЕЗД

1. Остановить локомотив.
2. Переместите ручку контроллера в нейтральное положение .
3. Установить ручной тормоз.

ВЫКЛЮЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВА

1. Остановите двигатель, разомкнув переключатель Топливный насос .
2. Включите ручной тормоз и отпустите пневматический тормоз.
3. Выключите все огни.
4. Разомкнуть переключатель Control .
5. Разомкнуть главный выключатель аккумуляторной батареи.

ПРИМЕЧАНИЕ: Никогда не останавливайте дизельный двигатель сразу после резкого рывка — дайте ему поработать на холостом ходу, пока температура воды не упадет до нормальной.В морозную погоду слейте воду из системы охлаждения или оставьте воду подогретой — в противном случае оставьте двигатель работать.

СПОСОБЫ АВАРИЙНОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ

1. Pull Выключатель топливного насоса . Если дизельный двигатель не останавливается:
2. Сильно потяните за красный шарик на тросике отключения, чтобы закрыть запорный кран подачи топлива в топливный бак. Если двигатель не останавливается:
3. Потяните рычаг отключения при превышении скорости на двигателе. Для сброса см. Стр. 23

РАБОТА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ И ПОЛОЖЕНИЯ КОНТРОЛЛЕРА

ОТКРЫТИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

При первом открытии дроссельной заслонки на цепи управления подается питание, генератор подключается к тяговым двигателям, и локомотив начинает движение.

Последовательное перемещение дроссельной заслонки воздействует на регулятор, чтобы впустить больше топлива в двигатель. Скорость двигателя будет увеличиваться до тех пор, пока не будет достигнута установка регулятора, управляемая дроссельной заслонкой. Большая мощность передается генератору и, следовательно, тяговым двигателям.

При движении автомобилей откройте дроссельную заслонку только из положения холостого хода и дождитесь устранения слабины; затем постепенно открывайте дроссельную заслонку до точки скольжения колес.Движение дроссельной заслонки должно быть плавным и непрерывным; не нажимайте и не выключайте дроссельную заслонку. Когда локомотив разогнится до желаемой скорости, ослабьте дроссель до точки, при которой скорость сохраняется. Если локомотив на полностью открытой дроссельной заслонке не разгоняет поезд до скорости более 6 1/2 миль в час, уменьшите вес поезда.

При работающем двигателе и рукоятке контроллера в рабочем положении никогда не оставляйте дроссельную заслонку открытой, если локомотив не движется, так как это может серьезно повредить тяговые двигатели.

ВЫБОР ПОЛОЖЕНИЯ КОНТРОЛЛЕРА

По мере увеличения скорости локомотива ток тягового двигателя уменьшается, а напряжение увеличивается в относительно широком диапазоне. Чтобы максимально использовать соотношение напряжения и тока между генератором и тяговыми двигателями, используются три различных электрических соединения — серии , последовательно-параллельной и уменьшенного поля . Следовательно, контроллер имеет эти три положения для вперед и назад .Выбранные позиции зависят от условий эксплуатации.

РАСПОЛОЖЕНИЕ СЕРИИ — для низких скоростей и сильного сопротивления.

Работа в позиции серии на скоростях выше 8 или 10 миль в час снижает мощность тягового двигателя и приводит к относительно низкой максимальной скорости поезда. Управление таково, что локомотив автоматически работает в серии до 8 миль в час при ускорении, даже если контроллер может быть настроен на Series-parallel или Reduced field .

Это положение желательно при подъеме на уклонах, которые имеют провалы, которые позволят локомотиву иметь достаточно высокие скорости для автоматического переключения на Параллельно последовательно с последующим ручным переводом обратно на Серия в конце падения, что приводит к потере импульса. .

СЕРИЙНО-ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ — для промежуточных скоростей.

Это соединение обеспечивает максимальную эффективность работы на скоростях от 8 до 23 миль в час.Когда контроллер находится в этом положении, локомотив работает с серией со скоростью до 8 миль в час, а затем автоматически переключается на параллельное соединение серии . Переход обратно на Series должен производиться вручную либо путем закрытия дроссельной заслонки и повторного открытия, либо путем уменьшения открытия дроссельной заслонки до 1/4 и поворота ручки регулятора в положение Series .

ПОНИЖЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ — для высоких скоростей.

Это положение позволяет тяговым двигателям использовать полную мощность дизельного двигателя при максимальной скорости поезда.Это положение наиболее желательно для нормальной работы. Двигатели работают в серии до 8 миль в час, затем они автоматически подключаются в последовательно-параллельную . На скорости 23 миль в час они автоматически переподключаются для Reduced field . Обратный переход к Последовательно-параллельный также является автоматическим. Переход от Series-parallel к Series — это manual .

СОВЕТЫ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПЕРЕХОД

Ручку контроллера следует переместить в положение с уменьшенным полем , чтобы использовать функцию автоматического перехода.

Когда контроллер находится в этом положении, тяговые двигатели работают в серии со скоростью до 8 миль в час, затем они автоматически подключаются к последовательно-параллельному . На скорости 23 миль в час они автоматически подключаются к уменьшенному полю . Переключение обратно на последовательно-параллельную также происходит автоматически на скорости 16 миль в час (при полном газе), но переключение с последовательно-параллельной на серии должно выполняться вручную, когда загорается индикаторная лампа CL , что составляет примерно 6 .5 миль в час на локомотиве мощностью 660 л.с. и 7,7 миль в час на локомотиве мощностью 1000 л.с., либо путем закрытия дроссельной заслонки и повторного открытия, либо путем уменьшения дроссельной заслонки до 1/4 открытия и поворота ручки контроллера в положение серии .

Если локомотив оборудован измерителем нагрузки, убедитесь, что токи выше 730 ампер предназначены только для работы серии .

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ

Не используйте независимые воздушные тормоза для остановки тяжелого поезда — используйте автоматический тормоз.При испытании пневматических тормозов с движущимся поездом частично закройте дроссельную заслонку, чтобы уменьшить ток в тяговых двигателях, прежде чем применять тормоза. После того, как скорость значительно упадет, отпустите тормоза и снова откройте дроссельную заслонку в желаемое положение.

НАНЕСЕНИЕ ПЕСКА

Отшлифуйте поврежденный рельс перед пробуксовкой колес или перед торможением.

Когда колеса пробуксовывают при включенном питании, частично закройте дроссельную заслонку до упора, отшлифуйте направляющие и затем откройте дроссельную заслонку.

РАБОТА В ВОДЕ

Не превышайте скорость 2–3 миль в час, если над рельсами течет вода. Никогда не управляйте локомотивом в воде, высота которой превышает 4 дюйма над головкой рельса.

ПЕРЕХОД НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕХОД

Частично закройте дроссельную заслонку непосредственно перед перекрестком, чтобы через тяговые двигатели протекал меньший ток. Это снижает вероятность возникновения дуги под щетками и пробоев на коммутаторе двигателя, когда колеса буксуют на перекрестке.

ПРОВЕРКИ ВО ВРЕМЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Каждые 8 ​​часов выполняйте перечисленные ниже действия. Когда локомотивы работают на дорогах, это нужно делать чаще, желательно на каждой конечной остановке.

1. Рукоятки сетчатого фильтра Cuno — поверните ручки на фильтре смазочного масла в правой передней части двигателя и на фильтре топливного масла рядом с насосами впрыска топлива.
2. Стекло уровня воды — убедитесь, что на стекле уровня воды на расширительном бачке в задней части отсека радиатора всегда отображается вода.
3. Нагнетатели с тяговым двигателем — проверьте нагнетатели и ременные приводы, чтобы убедиться, что они работают.
4. Уровень смазочного масла — проверить уровень масла по байонетному манометру; уровень должен быть в пределах 1 1/4 дюйма от отметки при работающем двигателе и локомотиве, стоящем на ровной дороге.

Периодически проводите визуальный осмотр оборудования, находящегося под ним, чтобы убедиться в отсутствии незакрепленных или тянущихся деталей. Это особенно важно, если локомотив стоит на дорогах. Немедленно исследуйте необычных звуков или запахов и сообщайте обслуживающему персоналу.

ДАТЧИКИ И АВТОМАТИЧЕСКИЕ ЗАЩИТЫ

ПРИБОРЫ

1. Температура охлаждающей воды двигателя — Поддерживайте температуру от 150 до 170 градусов по Фаренгейту, управляя жалюзи радиатора. Над секциями радиатора по обе стороны от капота и над вентилятором радиатора в крыше локомотива есть жалюзи. При контроле температуры начинайте с закрытыми ставнями. Затем сначала откройте верхние ставни, нажав на рычаг в кабине.Если температура превышает 170 градусов по Фаренгейту при широко открытых верхних створках, боковые створки следует открывать, начиная с правой стороны или со стороны инженера в летнее время и начиная с левой стороны или со стороны пожарного в зимнее время. Такое расположение обеспечивает лучшее охлаждение масла, поскольку масляный и водяной сердечники установлены с правой стороны, а только водяные сердечники установлены с левой стороны. Если температура воды превышает 180 градусов по Фаренгейту, определите причину. Никогда не позволяйте температуре превышать 190 градусов по Фаренгейту.
2. Давление смазочного масла — никогда не должно быть меньше 26 фунтов.
3. Давление жидкого топлива — должно быть от 30 до 50 фунтов.
4. Уровень воды — всегда должен показывать воду.
5. Давление управляющего воздуха — должно быть 70 фунтов.
6. Давление пневматического тормоза — следует читать в соответствии с железнодорожной практикой.
7. Амперметр батареи — обычно должен показывать от 0 до плюс 5. Если он постоянно показывает разряд, сообщите об этом специалисту по обслуживанию.

СИГНАЛИЗАЦИЯ

1. Контрольная лампа перегрузки генератора — когда ток превышает номинальное значение тока для генератора, на пульте управления загорается контрольная лампа, когда двигатели работают в последовательном параллельном режиме или с уменьшенным полем . Когда лампа загорится (не обращая внимания на мерцание), закройте дроссельную заслонку, переместите ручку контроллера на Series и снова откройте дроссельную заслонку.
2. Зуммер пробуксовки колес — если колеса пробуксовывают, в кабине раздается зуммер.Когда это произойдет, выключите или частично закройте дроссельную заслонку, пока гудение не прекратится; это означает, что скольжение закончилось. На локомотивах, оборудованных для автоматической остановки пробуксовки колес, отпускайте дроссельную заслонку только тогда, когда пробуксовка повторяется. При большой нагрузке на плохой рельс может потребоваться несколько раз закрыть и снова открыть дроссельную заслонку, чтобы поезд двинулся с места.

ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА

1. Реле давления смазочного масла — когда давление смазочного масла падает до 23 фунтов.этот переключатель открывает клапан сброса регулятора и останавливает двигатель. Этот переключатель автоматически сбрасывается при восстановлении давления масла.
2. Реле заземления — при возникновении заземления в высоковольтных электрических цепях реле заземления срабатывает для уменьшения поля генератора. Если локомотив внезапно теряет мощность, проверьте реле, не сработало ли оно. Чтобы сбросить реле заземления, закройте дроссельную заслонку и сбросьте реле, подняв фиксирующую защелку. Если заземление сохраняется, разомкните переключатель реле заземления, сбросьте реле и переместите локомотив не более, чем это абсолютно необходимо для того, чтобы освободить место.
3. Поездка при превышении скорости двигателя — если дизельный двигатель превышает скорость, отключение при превышении скорости автоматически отключает двигатель.

   Для сброса вытащите каждый плунжер выключателя насоса Bosch и поворачивайте, пока расцепляющий штифт не будет направлен прямо вниз. Вытяните ручку сброса, пока она не защелкнется, а затем вытяните и поверните каждый поршень, чтобы фиксирующий штифт вошел в выемку в стойке.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ

[Фото 1x | 4x] Стойка управления с открытой боковой дверцей

Наклейки: цепь запуска двигателя, цепь управления, двигатель топливного насоса, передняя фара, задняя фара, контрольный свет, купольный свет, свет машинного отделения, номерные огни, габаритные огни, двигатель обогревателя кабины, запасной

ВЛИЯНИЕ СРАБОТАННЫХ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ

При запуске	Включены предохранители
Двигатель не запускается	Цепь аккумуляторной батареи Цепь запуска двигателя Цепь управления
Топливный насос не работает	Контур аккумуляторной батареи Двигатель топливного насоса
Амперметр батареи показывает разряд	Цепь управления Силовая цепь вспомогательного генератора Поле вспомогательного генератора
Локомотив не двигается	Цепь управления

Локомотив в работе	Включены предохранители
Амперметр батареи постоянно показывает разряд	Силовая цепь вспомогательного генератора Поле вспомогательного генератора
Амперметр батареи показывает ноль	Цепь аккумуляторной батареи
Локомотив останавливается	Цепь управления
Дизель теряет нагрузку	Цепь управления
Топливный насос останавливается	Двигатель топливного насоса
Дизельный двигатель останавливается	Двигатель топливного насоса
Фары не горят	Светоотражающий

ПРОВЕРКА ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ

1. Попробуйте поставить новый предохранитель вместо сомнительного, чтобы увидеть, устранена ли проблема.Фактическая проверка предохранителя должна проводиться специалистом по техническому обслуживанию.

[Фото 1x | 4x] Предохранители отсека управления

Ярлыки: Поле вспомогательного генератора, Освещение отсека управления, Цепь питания вспомогательного генератора, Цепь основной батареи

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Модель 539 — с турбонаддувом

[Фото 1x | 4x] 1 сторона выпуска

Наклейки: водяной коллектор, шестерня клапана, головка цилиндра, сливной коллектор, вторичный масляный фильтр, нижняя торцевая крышка, реле низкого давления смазочного масла, масляный насос, регулятор, рычаг переключения при превышении скорости, выпускные коллекторы, топливо- Система впрыска, сапун, водяной насос, топливный насос и привод регулятора, рукоятки плунжера выреза насоса, органы управления топливным насосом и регулятором, картер или основание

[Фото 1x | 4x] 2 Сторона всасывания

Наклейки: турбокомпрессор, генератор, впускной коллектор, клапанный механизм, рама или блок цилиндров, реле низкого давления смазочного масла, фильтры смазочного масла, зубчатая передача и корпуса

Дизельный двигатель Alco имеет шесть цилиндров, одностороннего действия, работает по четырехтактному циклу и развивает полную номинальную мощность при 740 об / мин.Двигатель мощностью 660 л.с. — двигатель без турбонаддува; 1000-сильный двигатель — это двигатель с турбонаддувом, использующий систему Buchi. Двигатель запускается главным генератором, который работает от аккумуляторной батареи в качестве пускового двигателя, когда нажата кнопка Запуск двигателя .

РАБОТА МЕХАНИЗМА ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ

Клапан сброса на силовом цилиндре регулятора Woodward удерживается закрытым с помощью электрического соленоида. Если цепь к соленоиду размыкается — путем вытаскивания кнопки топливного насоса или автоматического срабатывания реле низкого давления смазочного масла — клапан сброса открывается и давление на нижней стороне силового поршня регулятора сбрасывается.При этом стойки топливных насосов Bosch переводятся в положение выключения, и двигатель останавливается.

ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ НА ДВИГАТЕЛЕ

Потяните рычаг отключения при превышении скорости на двигателе.

ТОПЛИВО-МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

[Схема 1x | 4x]

Наклейки

: манометр топлива, первичный фильтр, заливная труба, стекло уровня топлива, топливный насос, 75 фунтов. Предохранительный клапан, вторичный фильтр, стойки топливного насоса, топливный коллектор, 35 фунтов. Предохранительный клапан, сливной клапан, крышка, топливный бак, поддон, аварийный отсечной клапан подачи топлива, двигатель

ПОТОК ТОПЛИВА

Топливо забирается из основного бака под полом кабины через основной дуплексный фильтр на сторону впуска топливного насоса в отсеке управления.Насос нагнетает топливо через вторичный фильтр к топливному коллектору на группе топливных насосов высокого давления. Избыточное топливо возвращается в основной бак.

ЗАПРАВКА ТОПЛИВНОГО БАКА

Залейте мазут в заливную трубку на конечной платформе и следите за уровнемером на баке, чтобы не допустить перелива. Коммутаторы вмещают 635 галлонов, а дорожные переключатели — 800 галлонов. Если не используется котел с тепловым поездом, можно использовать бак котловой воды с переключателем дорог, увеличив его емкость до 1600 галлонов.

ПЕРВИЧНЫЙ ФИЛЬТР

Дуплексный фильтр в отсеке управления содержит два блока для фильтрации мазута после его выхода из бака.Одновременно используется только одна единица. Если давление топлива падает ниже 30 фунтов из-за засорения фильтра, переместите ручку фильтра, чтобы пропустить поток топлива через чистый блок. Сообщите об этом действии сопровождающему.

ВТОРИЧНЫЙ ФИЛЬТР

Фильтр на левой стороне двигателя очищает топливо до того, как оно попадет в топливные насосы. Когда давление топлива упадет ниже 30 фунтов, поверните ручки, чтобы очистить фильтр.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ

Это должно быть от 30 до 50 фунтов.при работающем дизельном двигателе. Если давление жидкого топлива пропадает или становится низким, см. Стр. 42.

АВАРИЙНАЯ ОТКЛЮЧЕНИЕ ТОПЛИВА

Запорный клапан возле топливного бака предназначен для аварийных ситуаций. Его можно закрыть с трех точек на локомотиве, потянув за красную ручку на месте машиниста или с любой стороны локомотива над центром задней тележки. Клапан необходимо снова открыть вручную.

СИСТЕМА СМАЗОЧНОГО МАСЛА

[Схема 1x | 4x]

Наклейки

: манометр, турбонагнетатель, байонетный манометр, масляный выключатель низкого давления, встроенный масляный фильтр, 15 фунтов.Перепускной клапан радиатора, секция радиатора маслоохладителя, фильтр с сальником, двигатель, коллектор смазочного масла, масляный резервуар, сливной клапан, масляный насос крышки, 75 фунтов. Предохранительный клапан, 35 фунтов. Регулирующий клапан, 35 фунтов. Предохранительный клапан

ПОТОК СМАЗОЧНОГО МАСЛА

Смазочное масло всасывается из масляного резервуара в основании дизельного двигателя насосом смазочного масла в передней части двигателя. Насос проталкивает масло через секции радиатора маслоохладителя и байпасный фильтр в передней части локомотива.

ОБЪЕМ СИСТЕМЫ

Система вмещает 80 галлонов. Масло из радиаторов проходит через встроенные фильтры в маслосборник двигателя. Уровень масла можно проверить с помощью байонетного манометра в основании двигателя, и его следует проверять на ровной дорожке при работающем двигателе.

ВСТРОЕННЫЕ ФИЛЬТРЫ

Фильтруют смазочное масло прямо перед жаткой двигателя. Когда давление масла упадет ниже 30 фунтов, поверните ручки, чтобы очистить фильтры.

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ

Это значение никогда не должно быть меньше 26 фунтов при работающем дизельном двигателе.

РЕЛЕ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

Когда давление масла падает до 23 фунтов, этот переключатель останавливает дизельный двигатель, открывая клапан сброса давления регулятора. Это позволяет силовому поршню в регуляторе опускаться и перекрывать подачу топлива в двигатель. Переключатель автоматически сбрасывается при восстановлении давления масла.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ-ВОДЫ

[Схема 1x | 4x]

Наклейки

: датчик температуры воды, водяной коллектор, стекло уровня воды, заправочная труба, расширительный бак, переливная труба, секции радиатора, обогреватель кабины, сливной клапан турбокомпрессора, водяной насос, двигатель, сливной клапан, заправочная труба и соединение парового шланга, двигатель Сливной клапан

ПОТОК ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ВОДЫ

Насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей воды через двигатель и систему охлаждения.Это открытая система с расширительным баком, отводимым в атмосферу через переливную трубу.

СИСТЕМА НАПОЛНЕНИЯ

Использовать водоподготовку в системе охлаждения. Направьте воду в заливную трубу с соединением для парового шланга под левым центром локомотива, пока вода не появится в переливных трубах, или долейте воду через заливное отверстие наверху крыши. Емкость: 600 л.с., 220 галлонов — 1000 л.с., 240 галлонов.

ДРЕНАЖНАЯ СИСТЕМА

Откройте сливной клапан блока цилиндров, главный клапан в сливной и наливной трубке и сливной клапан турбокомпрессора на переключателях на 1000 л.с.При работающем двигателе держите сливной клапан блока цилиндров закрытым. На локомотивах с водонагревателем откройте все сливные краны в трубах подогревателя.

ВОДЯНОЙ ТЕМПЕРАТУРНОМЕР

Это значение должно находиться в диапазоне от 150 до 170 градусов по Фаренгейту. См. Стр. 22.

СТЕКЛО УРОВНЯ ВОДЫ

Смотровое стекло расширительного бачка в задней части радиаторного отсека должно всегда показывать воду. Плохая циркуляция воды указывается, если водяной столб показывает скачкообразные изменения при данной частоте вращения двигателя.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ОТ ЗАМЕРЗАНИЯ

Если локомотив останавливается в мороз, подсоедините паропровод к водопроводу под левым центром локомотива. Откройте сливной клапан и слегка приоткройте клапан пара, чтобы впустить небольшой поток пара. После снятия паропровода долейте воду в систему. Если пара отсутствует, слейте воду из системы.

ОБОГРЕВАТЕЛЬ КАБИНЫ

Чтобы включить нагреватель, откройте водяные краны на нагревателе и замкните переключатель нагревателя.

СИСТЕМА ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА

[Принципиальная схема воздуховодов 1x | 4x]

Наклейки

: Впускной фильтр, предохранительный клапан, охлаждающие трубы, сетчатый фильтр и проверка, контрольный воздушный манометр, реверсивный клапан, главный резервуар, воздушный компрессор, регулятор компрессора, грязеуловитель, редукционный клапан, регулирующий воздушный резервуар, контакторы S / SP1 / SP2, распределительный клапан , Подающий клапан, клапан шлифовальной машины, клапан звонка, фильтр, воздушные манометры, тормозной клапан инженера, клапаны стеклоочистителя, уравнительный резервуар, звонок, звуковой сигнал, стеклоочистители, тормозная трубка, песочные метчики, тормозные цилиндры, сливной кран, вырезной кран , Трехходовой кран с воздушной заслонкой, Вырезной кран с боковым отверстием

Тормозное оборудование Schedule 14-EL на этих локомотивах аналогично оборудованию Schedule 6-ET, используемому на паровозах.Добавлен резервуар управления, который подает воздух к электропневматическому реверсору и контакторам двигателя S, SP1 и SP2. Воздушный компрессор приводится в движение удлинителем вала главного генератора.

ШЛИФОВКА

Клапан шлифовальной машины регулирует воздух, который переносит песок из песколовок на рельс.

МЕРТВЫЙ ЗАГОЛОВОК

См. Стр. 46.

ЗАПОРЫ ПневмоТОРМОЗНЫЕ

Верхний манометр — красная стрелка показывает давление в основном пласте, а белая стрелка показывает выравнивающее пластовое давление.

Нижний датчик — красная стрелка показывает давление в тормозном цилиндре, а белая стрелка показывает давление в тормозной магистрали.

Давление на манометрах должно соответствовать железнодорожным стандартам.

КОНТРОЛЬНО-ВОЗДУШНЫЙ ДАТЧИК

Показывает давление воздуха, доступное для работы реверсора и контакторов двигателя. Когда давление слишком низкое, эти воздушные устройства не могут работать, и локомотив не будет двигаться самостоятельно.Когда воздушная система заряжена, манометр должен показывать 70 фунтов.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ МНОГОБЛОЧНЫХ ЛОКОМОТИВОВ

[Фото 1x | 4x]

Наклейки

: обратная рукоятка, дроссельная заслонка, амперметр для зарядки аккумулятора, манометр жидкого топлива, прямые воздушные тормоза, манометр контрольного воздуха, автоматические воздушные тормоза, манометр смазочного масла, индикатор температуры воды в двигателе, световой индикатор перегрузки, двойной -заголовок Петух

Нумерованные этикетки:

1. Воздушный манометр главного и уравнительного резервуаров — красный — давление в главном резервуаре, белый — давление в уравнительном резервуаре.
2. Выключатель запуска двигателя — запускает двигатель от аккумулятора.
3. Переключатель управления — включает цепи управления.
4. Выключатель топливного насоса — запускает двигатель топливного насоса.
5. (6) (7) (8) Переключатели фар — для яркости: сначала включите переключатель Dim , а затем переключатель Bright .
9. Датчик давления в тормозном цилиндре и тормозной магистрали — красный — давление в цилиндре, а белый — давление в трубопроводе.
10. (11) Переключатели дальнего света — включение дальнего света на прицепном блоке.
12. Выключатель плафона.
13. Последовательный переключатель удержания — удерживает локомотив в соединениях серии в положении S .
14. Датчик указателя и номерной выключатель света.
15. Выключатель габаритных огней.
16. Переключатель управления двигателем — в разомкнутом состоянии предотвращает движение локомотива при открытии дроссельной заслонки для более быстрой откачки воздуха.
17. Зуммер пробуксовки колес — предупреждает о пробуксовке колес.

Составные локомотивы имеют несколько иное управление, следовательно, их работа также отличается в некоторых отношениях.Применяются инструкции по эксплуатации, ранее описанные в данном руководстве, за исключением случаев, указанных в этом разделе.

ОДИНОЧНАЯ РАБОТА

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Следуйте процедуре на стр. 16, за исключением откачки воздуха. Чтобы нагнетать воздух быстрее, вытащите переключатель управления двигателем , переместите ручку реверса в положение Вперед или Назад , а затем переместите дроссельную заслонку не более чем на четыре деления. Некоторое давление воздуха необходимо, чтобы дроссельная заслонка запустила двигатель на скорости выше холостого хода.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ЛОКОМОТИВА

Нажмите на переключатель Motor-control и следуйте процедуре на стр. 16, за исключением шага 3, ручка контроллера имеет только одно положение для Вперед и Назад . Для нормальной работы установите переключатель последовательного удержания в положение SP . Переход с Series на Последовательно-параллельный на Reduced Field при увеличении скорости локомотива и с Reduced Field обратно на Series-parallel выполняется автоматически.Переход с Последовательно-параллельный на Последовательный осуществляется вручную путем закрытия дроссельной заслонки, перемещения переключателя последовательного удержания в положение S и повторного открытия дроссельной заслонки. Чтобы оставаться в последовательном соединении, оставьте переключатель , удерживающий последовательную связь, в положении S .

РАБОТА С ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ

Переместите дроссель с выемкой вперед, перемещая ее от выемки к выемке — не оставляйте ее посередине между выемками.В дополнение к отметке холостого хода есть восемь отметок мощности. При тяге тяжелого поезда оставляйте дроссель на несколько секунд в каждом положении при увеличении дроссельной заслонки.

РАБОТА С ШЛИФОВАЛЬНЫМИ МАШИНАМИ

Нажмите педаль на полу. Ручка заднего хода автоматически управляет шлифовальными машинами для движения вперед или назад.

РАБОТА С НЕСКОЛЬКИМИ БЛОКАМИ

Работа с двумя локомотивами в составе нескольких по существу такая же, как работа с одним агрегатом, за исключением того, что оба локомотива управляются с места одного машиниста.

СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ БЛОКИ ВМЕСТЕ

Соедините два блока вместе и соедините воздушные линии и перемычки железнодорожной линии. Убедитесь, что каждая вилка полностью вставлена ​​в розетку, пока крышка розетки не защелкнется на вилке. Чтобы открыть краны воздуховодов на прицепном блоке, переместите вырезной кран тормозной трубки в положение № 2. Переместите клапан автоматического тормоза в положение Lap , переместите независимый тормозной клапан в положение Running и снимите обе ручки. Закройте дроссельную заслонку.Переведите ручку заднего хода в положение Нейтраль и снимите ручку.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ

Запускайте двигатели так же, как и при моноблочном режиме. Двигатель в ведущем блоке должен быть запущен первым. Переключатель управления и Топливный насос Переключатели должны быть разомкнуты на ведомом локомотиве. Более быстрая подача воздуха на обоих агрегатах достигается за счет увеличения дроссельной заслонки на ведущем агрегате с разомкнутым переключателем Motor-control .

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ЛОКОМОТИВОВ

Убедитесь, что переключатель последовательного удержания на ведомом блоке находится в положении SP , в противном случае этот блок будет оставаться включенным последовательно, когда переключатель на ведущем блоке переведен в нормальный режим работы.

ОТКЛЮЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВОВ

Открытие Выключатель топливного насоса на ведущем блоке останавливает оба двигателя. В противном случае применяются шаги на стр. 17.

ОПЕРАЦИОННЫЕ ДАТЧИКИ

Во время работы следите за прицепным устройством, чтобы убедиться, что температура воды не превышает 180 градусов по Фаренгейту.Опыт покажет, как ставить ставни.

ФАРЫ РАБОЧИЕ

Разомкните все переключатели фар на прицепных устройствах. Нажмите Дальний свет фар и Дальний свет переключает на ведущем блоке, чтобы осветить дальнюю фару на ведомом блоке.

ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Отсоедините перемычку линии поезда между блоками, чтобы остановить двигатель на прицепном блоке. Закройте все двери, окна и вентиляторы.В мороз слить систему охлаждения.

ПО СТАНДАРТАМ

Если поезд замедляется на уклоне настолько, что загорается индикатор перегрузки, или, если локомотив оснащен измерителем нагрузки, а стрелка измерителя нагрузки показывает более 730 ампер, закройте дроссельную заслонку, а затем снова откройте ее. На уклоне с провалами закройте дроссельную заслонку, установите удерживающий переключатель серии в положение S и снова откройте дроссельную заслонку. Выполняйте любую операцию плавно и быстро, чтобы не допустить остановки поезда.При приближении к ступеням, которые, как вы знаете, потребуют вышеуказанного переноса, сделайте переход до того, как поезд перейдет на уклон. Переведите переключатель в положение SP при превышении уклона и увеличении скорости поезда.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В НЕОБЫЧНЫХ УСЛОВИЯХ

ДВИГАТЕЛЬ НЕ ПОВОРАЧИВАЕТСЯ ПРИ НАЖАТИИ КНОПКИ ПУСКА

1. Посмотрите, что ручка контроллера находится в нейтральном положении .
2. Посмотрите, что выключатель батареи и выключатель Control замкнуты.
3. Проверить исправность предохранителей запуска двигателя и управления на пульте управления; также предохранитель на 110 А в шкафу управления. Если двигатель по-прежнему не вращается, возможно, необходимо проверить электрические цепи. Позвоните специалисту по обслуживанию.

ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕКАЧИВАЕТСЯ, НО НЕ ПОЖАР

1. Видите, что кнопка Топливный насос замкнута, предохранитель топливного насоса исправен.
2. Если топливный насос работает, но давление не достигает 30 фунтов, проверьте подачу топлива, фильтры и трубопроводы на предмет утечек или остановок.Убедитесь, что клапан аварийного отключения подачи топлива открыт.
3. Если шток поршня силового поршня регулятора не движется вверх при переворачивании двигателя, проверьте проводку к соленоиду регулятора.
4. Убедитесь, что стойка отключения при превышении скорости и кнопки отключения на дизельном двигателе находятся в положении сброса.
5. Убедитесь, что насосы высокого давления не связаны воздухом. Ослабляйте прокачные пробки на насосах Bosch, пока не вытечет топливо, затем затяните пробки.
6. Если двигатель очень холодный, возможно, он не вращается достаточно быстро для запуска.Предпочтительно нагревать охлаждающую воду паром низкого давления. См. Стр. 33. В противном случае ослабьте половину контрольных пробок в головках цилиндров — цилиндров 1, 4, 5 или цилиндров 2, 3, 6.

ЛОКОМОТИВ НЕ ДВИГАЕТСЯ ПРИ РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ И ОТКРЫТОЙ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКЕ

1. Закройте дроссельную заслонку и медленно откройте — убедитесь, что тормоза выключены и колеса не проскальзывают.
2. Посмотрите, что давление управляющего воздуха составляет 70 фунтов. Если нет, а давление в главном резервуаре повышено, редукционный клапан может заклинивать.Попробуйте постучать по нему.
3. Убедитесь, что реле заземления не сработало. В случае срабатывания см. Стр. 23.
4. Убедитесь, что предохранитель в порядке, а также предохранители на 10, 80 и 110 ампер в отсеке управления.
5. На локомотивах с несколькими агрегатами убедитесь, что выключатель Motor-control замкнут, а его предохранитель исправен.

Если описанная выше процедура не исправляет состояние, обратитесь к специалисту по обслуживанию.

ЛОКОМОТИВ ОСТАЕТСЯ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ

Обычно это указывает на то, что управление не передается с Series на Series-parallel и / или мощность двигателя снижена.Работайте в положении Series , пока состояние не будет исправлено.

ЛОКОМОТИВ ДВИГАЕТСЯ НА ПИТАНИИ ПРИ ЗАКРЫТОЙ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКЕ

Переключатель дроссельной заслонки, вероятно, застрял. Чтобы остановить локомотив, вытащите выключатель топливного насоса и затормозите.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОСТАНОВИТСЯ

1. Проверить подачу топлива и давление. Если давление не повышается, см. Стр. 42.
2. Закрепите двигатель вручную, чтобы проверить, свободен ли он.
3. Проверить подачу смазочного масла. Нажмите кнопку Запуск двигателя , чтобы проверить, правильно ли растет давление. Если это не так, см. Стр. 43.
4. Проверить положение отключения при превышении скорости. В случае срабатывания перезагрузите и запустите двигатель.
5. Если причину отключения невозможно определить, вероятно, это результат неправильного действия регулятора. Позвоните специалисту по обслуживанию.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС НЕ РАБОТАЕТ.

1. Убедитесь, что предохранитель выключателя Топливный насос исправен.
2. Убедитесь, что предохранитель на 110 А в отсеке управления исправен.
3. Проверить топливный насос на заедание вала.
4. Если насос по-прежнему не работает, обратитесь к специалисту по обслуживанию.

МАЛЕНЬКАЯ МОЩНОСТЬ ПРИ ОТКРЫТОМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКЕ

1. Убедитесь, что контакторы возбуждения и генератора замыкаются при открытии дроссельной заслонки. Если нет, обратитесь к специалисту по обслуживанию.
2. Убедитесь, что предохранители на 10, 80 и 110 ампер в отсеке управления исправны и что аккумулятор заряжен.
3. Осмотрите механизм дроссельной заслонки — убедитесь, что вал дроссельной заслонки или регулировочный рычаг подсоединены к регулятору. На локомотивах с несколькими единицами вызовите специалиста по обслуживанию.
4. Убедитесь, что приводные ремни вспомогательного генератора-возбудителя не проскальзывают.
5. Убедитесь, что давление жидкого топлива в норме.
6. Смотри, все цилиндры работают.

ПЕРЕПАД ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

1. Проверить подачу мазута.
2. Видите, что топливный насос работает.Если насос остановлен, см. Выше.
3. Убедитесь, что клапан аварийной остановки подачи топлива открыт.
4. Сдвиньте ручку двойного фильтра в отсеке управления на противоположную сторону, чтобы убедиться, что фильтр не забит. Сообщите об этом сопровождающему.
5. Поверните ручки фильтров Bosch на боковой стороне двигателя, чтобы убедиться, что они не забиты.
6. Проверить герметичность на стороне всасывания топливного насоса.

ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ СМАЗОЧНОГО МАСЛА

1. Проверить уровень масла в двигателе.
2. Проверьте, не забиты ли фильтры Cuno, и прочистите их вращающимися ручками.
3. Проверить на герметичность.
4. Обратный клапан на линии масляного фильтра с отработанным маслом может заклинить. Попробуйте постучать по нему.

ДАВЛЕНИЕ ВОЗДУХА НЕ НАРАБОТАЕТ

1. Убедитесь, что сливные клапаны основного бачка и угловые краны тормозной магистрали закрыты.
2. Регулятор компрессора может застрять. Попробуйте постучать по нему.
3. Неисправен компрессор. Позвоните специалисту по обслуживанию.

ПОТЕРЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА

1. Регулятор компрессора может застрять — попробуйте постучать по нему.
2. Управляющий воздух должен составлять 70 фунтов — проверьте редукционный клапан управляющего воздуха, запорный кран и сетчатый фильтр под рамой локомотива.

НЕПРАВИЛЬНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ В ГЛАВНОМ БАКЕ

1. Клапан компрессора негерметичен — вызывает низкое давление.
2. Заедание регулятора компрессора — вызывает высокое или низкое давление.
3. Повреждена разгрузочная труба — вызывает высокое давление.
4. Заедание разгрузочных клапанов — вызывает низкое или высокое давление.
5. Внутренняя неисправность компрессора — вызывает низкое давление.
6. Закрыт запорный кран в трубе регулятора — вызывает высокое давление

ГОРЯЧИЙ ЦИЛИНДР

Если в один цилиндр поступает слишком много топлива, его колено выхлопной трубы будет горячее, чем другие, и может даже раскалиться докрасна. Вырежьте этот цилиндр и доложите обслуживающему персоналу.

ЦИЛИНДР НЕ РАБОТАЕТ

Выпускной колено неработающего цилиндра будет холоднее других. Вырежьте этот цилиндр и доложите обслуживающему персоналу.

ВЫРЕЗАТЬ НЕИСПРАВНЫЙ ЦИЛИНДР

Отсоедините вырезной штифт ТНВД этого цилиндра от стойки для отключения при превышении скорости, вытащив вырез и повернув его. Поворачивайте палец вниз до тех пор, пока выступ вырезаемого штифта не войдет в прорезь в корпусе ТНВД.Затем штифт входит в зацепление с крейцкопфом впрыскивающего насоса и удерживает плунжерный механизм насоса на распределительном валу привода впрыскивающего насоса.

Допускается работа на полном газу с отключенным одним цилиндром.

ОБЛОМ ТОПЛИВОПРОВОДА

Если топливопровод от насоса Bosch к форсунке сломан, вырежьте этот цилиндр и сообщите об этом специалисту по обслуживанию.

ЗАЗЕМЛЕНИЕ РЕЛЕ ЗАКРЫВАЕТСЯ

Если возможно, вызовите специалиста по обслуживанию для проверки генератора и тяговых двигателей, чтобы определить причину заземления.Он сработает, если есть утечка из высоковольтной проводки на раму локомотива. Это может произойти во время «пробоя», который, в свою очередь, иногда является результатом плохого пробуксовки колес, захлопывания дроссельной заслонки или другого небрежного обращения с дроссельной заслонкой.

Если локомотив находится в жизненно важном перегрузочном или дорожном обслуживании, убедитесь, что нет запаха гари или серьезных повреждений, затем сбросьте реле и продолжайте. Если реле снова срабатывает, разомкните выключатель реле заземления, сбросьте реле и отодвиньте локомотив настолько далеко, чтобы он оставался свободным.

ГОРЯЧИЙ ПОДШИПНИК ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Об этом свидетельствует дым или запах. При переключении службы уведомите обслуживающего персонала. При работе на дорогах удалите отходы, выбросьте обугленные части и заново упакуйте подшипник, убедившись, что отходы прилегают к оси. Добавьте много масла, выливая его прямо на отходы. Пробежав несколько километров, осмотрите подшипник. Если он продолжает нагреваться, попробуйте немного открутить гайки подшипника.

НЕОБЫЧНЫЙ ШУМ

Если турбокомпрессор или двигатель-генератор издает необычный шум, остановите двигатель и сообщите об этом специалисту по обслуживанию.

ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА ДВИГАТЕЛЯ

Если вентилятор радиатора не поддерживает нормальную температуру воды, проверьте уровень воды, заслонки вентилятора, ремень вентилятора и привод водяного насоса.

Ненормально высокое показание термометра на рабочем месте машиниста с открытыми заслонками указывает на нарушение циркуляции или низкий уровень воды. На плохую циркуляцию указывают скачкообразные колебания водяного столба в смотровом стекле расширительного бачка при заданных оборотах двигателя; также с помощью локального обогрева в различных точках, таких как головки цилиндров, радиаторы и водяной насос.

Если уровень воды низкий, а двигатель только что поработали, поработайте на холостом ходу, пока температура не станет нормальной. Если возможно, медленно доливайте воду в систему, пока двигатель работает на холостом ходу.

ПОВЫШЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ УБИРАНИЯ МАШИНЫ

Если дизельный двигатель постоянно превышает скорость после закрытия дроссельной заслонки, что приводит к срабатыванию отключения по превышению скорости, выключите двигатель и сообщите об этом специалисту по обслуживанию. Проверьте настройку стойки насоса Bosch в положении выключения.

ДВИГАТЕЛЬ ГРАНИТ ПОСЛЕ УБИРАНИЯ МАШИНЫ

Обычно это указывает на неисправный регулятор; однако перед повторным запуском проверьте масляную систему.

ЛОКОМОТИВ МЕРТВОГО ГОЛОВА

1. Закройте дроссельную заслонку и переведите ручку реверса в положение Нейтраль .
2. Разомкнуть выключатель Control и главный выключатель аккумуляторной батареи.
3. Закройте двухходовой кран и откройте кран остановки двигателя. Оставьте независимые ручки и рукоятки автоматического тормоза в рабочем положении.
4. Закройте все двери, окна и вентиляторы.
5. В морозную погоду слейте охлаждающую воду из радиатора, двигателя и турбокомпрессора.

РАБОТА С ОДНОЙ НАДДУВКОЙ

Загрузите локомотив только наполовину, если вентилятор тягового двигателя не работает. В противном случае два тяговых двигателя, которые он обычно вентилирует, перегреются.

ПЕРЕДВИЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬ С ОДНИМ ОТРЕЗОМ ГРУЗОВИКА

Сопровождающий должен сначала заменить соединения, чтобы отключить двигатели на неисправной тележке.

Запустить дизельный двигатель.Установите контроллер для Последовательно-параллельный в желаемом направлении движения и откройте дроссельную заслонку, чтобы двигать локомотив. Не перегружайте двигатели живого грузовика. Перемещайте локомотив только настолько, чтобы переставить его на рельсы или выйти на свободную площадку.

Сопровождающий восстановит нормальную проводку, когда проблема будет устранена.

Обновлено 09.07.01

Эта страница одобрена Бобби и соответствует рекомендациям Инициативы веб-доступности для использования инвалидами

http: // www.schenectadyhistory.org/railroads/manuals/tp107a/index.html обновлено 31 марта 2015 г.

Copyright 2015 Цифровой архив истории Скенектади — служба публичной библиотеки округа Скенектади

Statcounter

Custom Locomotive Services — Гринвилл, Южная Каролина

Локомотивы, изготовленные на заказ

Компания Republic Locomotive гордится своим производством единственного полностью нового промышленного дизельного электровоза в Северной Америке, предлагая индивидуальные локомотивы для клиентов в различных отраслях промышленности.Наши нестандартные конструкции идеально подходят для уникальных приложений, включая услуги, включая запасные части и обслуживание на месте, восстановление, ремонт и контрактное обслуживание. Мы предлагаем экономичные решения, предоставляя широкий спектр гибких вариантов финансирования и арендных платежей.

Наша современная запатентованная конструкция включает в себя новую систему тяги переменного тока с высоким сцеплением, которая исключает проскальзывание колес, экологически чистый двигатель Tier 3 для значительного снижения выбросов, упрощенное управление джойстиком, высокоэффективные двигатели и системы привода, радиоуправление и дистанционное управление. диагностические возможности.Наши системы также имеют очень низкие требования к техническому обслуживанию и отличаются экономией 1 000 000 галлонов топлива в течение срока службы локомотива. Наши промышленные локомотивы RX500 и стрелочные двигатели RX500 разработаны исключительно для рынка промышленных коммутационных аппаратов, с тяговым усилием до 50 000 фунтов, что эквивалентно моделям GE 144 тонны и EMD SW 1000/1200. Мы активно работали с заказчиками в военной, бумажной, сельскохозяйственной, сталелитейной, горнодобывающей, туннельной и автомобильной отраслях, а также с транспортными властями, пригородными линиями; железные дороги класса 1 и короткие железные дороги.Для получения более подробной информации свяжитесь с нами напрямую.

RX 500 Дворовый коммутатор

Электровоз переменного тока

Новый RX500

Р20 Электровоз переменного тока

RX 500 Двигатель Cummins

RX 500 пересечение

Ключевые особенности обслуживания локомотивов на заказ

Наименование позиции:

Custom Locomotive Services

Характеристики:

• Тяга переменного тока с высоким сцеплением
• Высокоэффективные двигатели и приводные системы
• Радиоуправление и дистанционная диагностика
• Экологически чистые системы
• Индивидуальные конструкции для уникальных приложений

Сервис:

• Полное обслуживание запчастей и выездное обслуживание
• Полное обслуживание Восстановительный ремонт и контрактное обслуживание

Обслуживаемая отрасль:

• Химические предприятия
• Электроэнергетические предприятия
• Заводы по производству этанола
• Пищевая промышленность
• Бумажные фабрики
• Железные дороги класса 1
• Железные дороги короткой линии
• Транзитные власти

• Пригородные линии
• Военные
• Экспорт
• Туннелирование
• Сталь
• Горнодобывающая промышленность
• Сельское хозяйство
• Автомобильная промышленность

Новые локомотивы:

.