Дизельные двигатели форд: Дизельные двигатели Ford Duratorq | Otoba.ru

Дизельные двигатели Ford Duratorq | Otoba.ru

Дизельные двигатели Ford Duratorq выпускаются еще с 2000 года и за это время обрели огромное количество разных моделей и модификаций.

4-цилиндровые дизельные двигатели Ford Duratorq были представлены компанией в 2000 году и с тех пор устанавливаются практически на все массовые модели автомобильного концерна. Выделяют три отдельных семейства таких дизелей, обозначаемых индексами ZSD, DLD или DW.

Содержание:

• Дизели Duratorq‑ZSD
• Дизели Duratorq‑DLD
• Дизели Duratorq‑DW

Дизельные двигатели Ford Duratorq ZSD

Первые дизели серии Duratorq дебютировали в 2000 году на моделях Форд Мондео и Транзит.

Это были агрегаты разработки Ford под кодовым именем Puma и собирались они в Dagenham. Конструкция была вполне типичной для этого времени: рядный 4-цилиндровый чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной ГРМ и естественно турбина. Двигатели Duratorq-DI имеют прямой впрыск топлива при помощи ТНВД Bosch VP30 либо VP44. Моторы Duratorq-TDCi оснащаются топливной системой типа Common Rail производства Delphi.

К этому семейству относят двс 2.0, 2.2, 2.4 литра с прямым впрыском и системой Common Rail:

ZSD-420 или 2.0 TDDi (1998 см³ 86 × 86 мм)

D3FA ( 75 л.с. / 185 Нм )	Ford Transit Mk6
F3FA ( 85 л.с. / 200 Нм )	Ford Transit Mk6
ABFA ( 100 л.с. / 230 Нм )	Ford Transit Mk6
D5BA ( 90 л.с. / 245 Нм )	Ford Mondeo Mk3
D6BA ( 115 л.с. / 280 Нм )	Ford Mondeo Mk3

ZSD-420 или 2.0 TDCi (1998 см³ 86 × 86 мм)

SDBA ( 90 л. с. / 245 Нм )	Ford Mondeo Mk3
HJBA ( 115 л.с. / 280 Нм )	Ford Mondeo Mk3
FIFA ( 125 л.с. / 280 Нм )	Ford Transit Mk6
FMBA ( 130 л.с. / 330 Нм )	Ford Mondeo Mk3
N7BA ( 130 л.с. / 330 Нм )	Ford Mondeo Mk3

ZSD-422 или 2.2 TDCi (2198 см³ 86 × 94 мм)

P8FA ( 85 л.с. / 250 Нм )	Ford Transit Mk7
DRFA (100 л.с. / 310 Нм)	Ford Transit Mk7
QVFA ( 110 л.с. / 285 Нм )	Ford Transit Mk7
SRFA ( 115 л.с. / 290 Нм )	Ford Transit Mk7
CYFA ( 125 л.с. / 330 Нм )	Ford Transit Mk7
QWFA ( 130 л.с. / 310 Нм )	Ford Transit Mk7
PGFA ( 140 л.с. / 320 Нм )	Ford Transit Mk7
UHFA ( 140 л.с. / 350 Нм )	Ford Transit Mk7
QJBB ( 155 л. с. / 360 Нм )	Ford Mondeo Mk3

ZSD-424 или 2.4 TDDi (2402 см³ 89.9 × 94.6 мм)

F4FA ( 75 л.с. / 185 Нм )	Ford Transit Mk6
D2FA ( 90 л.с. / 200 Нм )	Ford Transit Mk6
HEFA ( 90 л.с. / 210 Нм )	Ford Transit Mk6
D2FB ( 90 л.с. / 220 Нм )	Ford Transit Mk6
FXFA ( 115 л.с. / 285 Нм )	Ford Transit Mk6
D4FA ( 120 л.с. / 290 Нм )	Ford Transit Mk6
HFFA ( 120 л.с. / 295 Нм )	Ford Transit Mk6
DOFA ( 125 л.с. / 300 Нм )	Ford Transit Mk6

ZSD-424 или 2.4 TDCi (2402 см³ 89.9 × 94.6 мм)

PHFA ( 100 л.с. / 285 Нм )	Ford Transit Mk7
JXFA ( 115 л.с. / 310 Нм )	Ford Transit Mk7
H9FA ( 135 л.с. / 375 Нм )	Ford Transit Mk6
H9FB ( 140 л. с. / 375 Нм )	Ford Transit Mk7

Рассказ о конструкции дизеля Duratorq-ZSD 2.0 TDCi

Дизельные двигатели Ford Duratorq DLD

С 2002 года на многие модели Форд ставятся дизели серии DLD объемом 1.4, 1.5 и 1.6 литров, которые были разработаны концерном PSA и также известны как 1. 4 HDi, 1.5 HDi либо 1.6 HDi. Еще к данному семейству относят 1.8-литровый дизельный двигатель собственной разработки, который по сути является мотором Endura-DI с установленной системой Common Rail от Delphi.

К этой линейке относят абсолютно разные по конструкции двс объемом 1.4, 1.5, 1.6 и 1.8 литра:

DLD-414 или 1.4 TDCi (1398 см³ 73.7 × 82 мм)

F6JA ( 68 л.с. / 160 Нм / Евро 3 )	Ford Fiesta Mk5, Fusion Mk1
F6JB ( 68 л.с. / 160 Нм / Евро 4 )	Ford Fiesta Mk5, Fusion Mk1
F6JD ( 70 л.с. / 160 Нм / Евро 4 )	Ford Fiesta Mk6
KVJA ( 70 л.с. / 160 Нм / Евро 5 )	Ford Fiesta Mk6

DLD-415 или 1.5 TDCi (1499 см³ 73.5 × 88.3 мм)

UGJC ( 75 л.с. / 185 Нм )	Ford Fiesta Mk6, B-Max Mk1
XUCC ( 75 л.с. / 190 Нм )	Ford Courier Mk1
XUGA ( 75 л.с. / 220 Нм )	Ford Connect Mk2
UGJE ( 90 л. с. / 205 Нм )	Ford Ecosport Mk2
XJVD ( 95 л.с. / 215 Нм )	Ford Ecosport Mk2
XVJB ( 95 л.с. / 215 Нм )	Ford Fiesta Mk6, B-Max Mk1
XVCC ( 95 л.с. / 215 Нм )	Ford Courier Mk1
XXDA ( 95 л.с. / 250 Нм )	Ford Focus Mk3, C-Max Mk2
XVGA ( 100 л.с. / 250 Нм )	Ford Connect Mk2
XXDB ( 105 л.с. / 270 Нм )	Ford Focus Mk3, C-Max Mk2
XWGA ( 120 л.с. / 270 Нм )	Ford Connect Mk2
XWMA ( 120 л.с. / 270 Нм )	Ford Kuga Mk2
XWDB ( 120 л.с. / 270 Нм )	Ford Focus Mk3, C-Max Mk2
XUCA ( 120 л.с. / 270 Нм )	Ford Mondeo Mk5

DLD-416 или 1.6 TDCi (1560 см³ 75 × 88.3 мм)

HHJF ( 75 л.с. / 185 Нм )	Ford Fiesta Mk6
HHJA ( 90 л.с. / 205 Нм )	Ford Fiesta Mk5, Fusion Mk1
HHJC ( 90 л. с. / 215 Нм )	Ford Fiesta Mk6
GPDA ( 90 л.с. / 215 Нм )	Ford Focus Mk2, C-Max Mk1
G8DA ( 109 л.с. / 240 Нм )	Ford Focus Mk2, C-Max Mk1
UBGA ( 75 л.с. / 220 Нм )	Ford Connect Mk2
T3JA ( 95 л.с. / 200 Нм )	Ford Fiesta Mk6
TZJA ( 95 л.с. / 205 Нм )	Ford Fiesta Mk6
T3JB ( 95 л.с. / 215 Нм )	Ford B-Max Mk1
T3DA ( 95 л.с. / 230 Нм )	Ford Focus Mk3, C-Max Mk2
TZGA ( 95 л.с. / 230 Нм )	Ford Connect Mk2
NGDA ( 105 л.с. / 270 Нм )	Ford Focus Mk3
T1BA ( 115 л.с. / 270 Нм )	Ford Mondeo Mk4
T1DA ( 115 л.с. / 270 Нм )	Ford Focus Mk3, C-Max Mk2
T1GA ( 115 л.с. / 270 Нм )	Ford Connect Mk2
T1WA ( 115 л.с. / 270 Нм )	Ford Galaxy Mk2

DLD-418 или 1.

8 TDCi (1753 см³ 82.5 × 82 мм)

HCPA ( 90 л.с. / 230 Нм )	Ford C-Max Mk1, Connect Mk1
FFDA ( 100 л.с. / 240 Нм )	Ford Focus Mk1
FFBA ( 100 л.с. / 280 Нм )	Ford Mondeo Mk4
F9DA ( 115 л.с. / 250 Нм )	Ford Focus Mk1
KKDA ( 115 л.с. / 280 Нм )	Ford C-Max Mk1, Focus Mk2
QYBA ( 125 л.с. / 320 Нм )	Ford Mondeo Mk4
QYWA ( 125 л.с. / 320 Нм )	Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1

Рассказ о конструкции дизеля Duratorq-DLD 1.8 TDCi

Дизельные двигатели Ford Duratorq DW

В 2003 году на крупные модели Форд начали устанавливать дизели объемом в 2.0 и 2.2 литров, которые также разработаны концерном PSA и более известны под индексами 2.0 HDi и 2.2 HDi. Именно в этой линейке появились особо мощные би-турбо моторы мощностью 209 л.с. 450 Нм.

В эту серию входят более трех десятков 2.0-литровых моторов и четыре 2.2-литровых агрегата:

DW10 или 2.0 TDCi (1997 см³ 85 × 88 мм)

IXDA ( 110 л.с. / 275 Нм )	Ford C-Max Mk1, Focus Mk2
G6DA ( 136 л.с. / 320 Нм )	Ford C-Max Mk1, Focus Mk2
TYDA ( 115 л. с. / 300 Нм )	Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
UKDB ( 136 л.с. / 320 Нм )	Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
UFDB ( 140 л.с. / 320 Нм )	Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
T7DA ( 150 л.с. / 370 Нм )	Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
TXDB ( 163 л.с. / 340 Нм )	Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
T8DE ( 170 л.с. / 400 Нм )	Ford C-Max Mk2
T8DA ( 185 л.с. / 400 Нм )	Ford Focus Mk3
TYBA ( 115 л.с. / 300 Нм )	Ford Mondeo Mk4
AZBA ( 130 л.с. / 320 Нм )	Ford Mondeo Mk4
UKBA ( 136 л.с. / 320 Нм )	Ford Mondeo Mk4
UFBA ( 140 л.с. / 320 Нм )	Ford Mondeo Mk4
TXBA ( 163 л.с. / 340 Нм )	Ford Mondeo Mk4
T7CE ( 150 л.с. / 350 Нм )	Ford Mondeo Mk5
T8CC ( 180 л. с. / 400 Нм )	Ford Mondeo Mk5
T9CA ( 209 л.с. / 450 Нм )	Ford Mondeo Mk5
KLWA ( 115 л.с. / 300 Нм )	Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
AZWA ( 130 л.с. / 320 Нм )	Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
QXWA ( 140 л.с. / 320 Нм )	Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
TXWA ( 163 л.с. / 340 Нм )	Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
UFCA ( 120 л.с. / 310 Нм )	Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
T7CK ( 150 л.с. / 350 Нм )	Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
T8CI ( 180 л.с. / 400 Нм )	Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
T9CC ( 209 л.с. / 450 Нм )	Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
UKDA ( 136 л.с. / 320 Нм )	Ford Kuga Mk1
UFDA ( 140 л.с. / 320 Нм )	Ford Kuga Mk1
TXDA ( 163 л.с. / 340 Нм )	Ford Kuga Mk1
TYMA ( 115 л. с. / 300 Нм )	Ford Kuga Mk2
XRMA ( 120 л.с. / 310 Нм )	Ford Kuga Mk2
UKMA ( 136 л.с. / 320 Нм )	Ford Kuga Mk2
UFMA ( 140 л.с. / 320 Нм )	Ford Kuga Mk2
T7MA ( 150 л.с. / 370 Нм )	Ford Kuga Mk2
TXMA ( 163 л.с. / 340 Нм )	Ford Kuga Mk2
T8MA ( 180 л.с. / 400 Нм )	Ford Kuga Mk2

DW12 или 2.2 TDCi (2179 см³ 85 × 96 мм)

Q4BA ( 175 л.с. / 400 Нм )	Ford Mondeo Mk4
KNBA ( 200 л.с. / 420 Нм )	Ford Mondeo Mk4
Q4WA ( 175 л.с. / 400 Нм )	Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
KNWA ( 200 л.с. / 420 Нм )	Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1

Рассказ о конструкции дизеля Duratorq-DW 2.0 TDCi

Двигатели Ford — проблемы и неисправности

Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.

Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec

Рейтинг: ★★★★☆.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— многоточечный впрыск;

— для маленьких и компактных автомобилей.

Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.

Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).

В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.

Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.

Разрыв ремня ГРМ.

Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.

Неисправности электрооборудования.

Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.

Технические характеристики

Версия	1.4-75 ZETEC-SE	1.4-80 DURATEC	1.6-100 ZETEC-SE	1.6-100 DURATEC	1.6-115 Ti-VCT
Тип впрыска	многоточечный	многоточечный	многоточечный	многоточечный	многоточечный
Рабочий объем	1388 см3	1388 см3	1596 см3	1596 см3	1596 см3
Количество цил. / клапанов	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Мощность	75 л.с. / 5000	80 л.с. / 5700	101 л.с. / 6000	100 л.с. / 5500	115 л.с. / 6000
Макс. крутящий момент	123 Нм / 3500	124 Нм / 3500	145 Нм / 4000	150 Нм / 3000	155 Нм / 4150
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение

Ford Fiesta IV: 02. 2000-01.2002

Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: 08.2002-07.2010

Ford Focus I: 10.1998-11.2004

Ford Focus II: 11.2004-12.2011

Ford Focus III: с 04.2011

Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007

Ford C-Max: 02.2007-11.2010

Ford C-Max II: с 02.2011

Ford Mondeo IV: с 03.2007

Ford Puma: 03.1997-06.2002

Выводы

Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.

В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.

Дизельный двигатель 1.6 TDCi

Рейтинг: ★★★★☆.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный и 8-клапанный;

— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.

Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.

До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.

Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность — 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.

Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.

В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.

Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.

В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии — 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.

Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.

Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л. с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.

Эксплуатация и типичные неисправности

Сажевый фильтр

Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.

Ремень ГРМ

Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.

Отложения в системе смазки

Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.

Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.

Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.

Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.

Деградация масла

С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.

Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.

Топливные форсунки

Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.

Выводы

Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.

Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi

Рейтинг: ★★★★☆.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 8-клапанный;

— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.

В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.

Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.

В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.

Когда в 2007 году Ford представил Mondeo четвертого поколения, то выяснилось, что 1,8-литровый турбодизель выступил в качестве базового дизельного агрегата (до этого он использовался только в компактах). Чтобы адаптировать двигатель под более крупный автомобиль, пришлось поднять его мощность до 125 л. с. 1.8 TDCi никогда не предлагался с сажевым фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.

Быстрый износ двухмассового маховика.

Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.

Утечки масла.

Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.

Засорение топливного фильтра.

Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.

Разрыв ремня ГРМ.

В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.

Разгерметизация системы наддува.

Причина: разрыв патрубков и ослабление хомутов. Устранение очень дешево.

Технические характеристики

Версия	1.8 TDDI — 90	1.8 TDCi — 100	1.8 TDCi — 100	1.8 TDCi — 115	1.8 TDCi — 125
Тип впрыска	Прямой впрыск	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	1753 см3	1753 см3	1753 см3	1753 см3	1753 см3
Количество цил. / клапанов	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Мощность	90 л.с. / 4000	100 л.с. / 3850	100 л.с. / 3850	115 л.с. / 3700	125 л.с. / 3700
Макс. крутящий момент	200 Нм / 2000	240 Нм / 1750	280 Нм / 1700	250 Нм / 1850	300 Нм / 1750
Привод ГРМ	цепь + ремень	цепь + ремень	цепь + ремень	цепь + ремень	цепь + ремень

Применение

Ford Focus I: 08. 1999-11.2004

Ford Focus II: 01.2005-09.2011

Ford Mondeo IV: с 03.2007

Ford Focus C-Max: 01.2005-12.2010

Ford S-Max, Galaxy: 06.2005-12.2010

Выводы

Конструкция блока цилиндров стара, как мир, но этот двигатель все же заслуживает положительных оценок. Кривошипно-поршневая система очень крепкая. Затраты на запасные части – довольно низкие. За это ему можно простить сравнительно высокую шумность и ощутимые вибрации.

В компактных моделях марки альтернативой сможет послужить 1.6 TDCi. Для Мондео – только бензиновые моторы.

Дизельный двигатель Ford / Jaguar 2.0 TDCi

Рейтинг: ★☆☆☆☆.

Краткое описание.

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— впрыск Common Rail;

— турбонагнетатель;

— для автомобилей среднего класса.

Двигатель был разработан Ford на основе Duratorq Di с непосредственным впрыском топлива с помощью насоса Bosch VP. В агрегате TDCi применена система впрыска Common Rail фирмы Delphi, работающая при давлении 1600 бар.

Дизельный мотор стал устанавливаться в Форд Мондео во второй половине 2001 года и использовался до окончания выпуска автомобилей третьего поколения (до декабря 2006 года). В процессе производства двигатель 2.0 TDCi был подвергнут модификации, направленной на устранение его уязвимых мест. В 2004 году силовой агрегат получил модернизированную головку, лучшие форсунки и доработанный насос высокого давления.

В том же году появилась версия турбодизеля с увеличенным до 2,2 литров рабочим объемом. Новоиспеченный двигатель получил технические решения, характерные для автомобилей более высокого класса. Например, турбонагнетатель изменяемой геометриии, управляемый электроникой. Она обеспечивает более эффективное управление давлением наддува, чем вакуумный клапан.

В марте 2007 года 2.0 TDCi Duratorq был заменен 2.0 TDCi разработки PSA (136-140 л.с.). Но Duratorq еще некоторое время использовался в Jaguar X-Type и Ford Transit.

Эксплуатация и типичные неисправности

Не без причины этот двигатель считается одним из самых проблемных и неудачных дизельных моторов в мире. Его покупка обременена большими рисками возникновения неисправностей в последующем. Что еще хуже – некоторые заводские дефекты устранить просто невозможно.

Способ крепления двигателя создает трудности с его обслуживанием. Например, для замены ремня необходимо открутить подушку крепления двигателя. Механики согласны, что TDCi Duratorq пока новый определенный период времени работает безотказно. Но, если же он сломается, то затраты на ремонт будут очень высокими.

Неисправности ТНВД и форсунок.

Самая большая проблема этих двигателей – насос системы впрыска. Недостаточно закаленный вал насоса изнашивается, а продукты износа (металлические опилки) попадают в топливо. Это приводит к повреждению форсунок. Симптомы: неравномерная работа дизеля, затрудненный запуск, дым и падение мощности. Ремонт требует больших затрат. Потребуется не только полное восстановление четырех форсунок (около 600 долларов), но и замена неисправного топливного насоса (затраты с работой – около 500 долларов). В 2004 году двигатель был доработан, после чего доля отказов снизилась. Форсунки получили так называемые короткие концы, которые более надежны. Также был изменен материал вала насоса высокого давления.

Неисправности вспомогательного оборудования.

Нередко досаждают неисправности вспомогательного оборудования. Например, отказывает вакуумный насос или генератор. Выход из строя генератора может привести к декодированию форсунок, что сделает невозможным запуск двигателя.

Двухмассовый маховик.

Двухмассовый маховик может показать признаки износа уже после 60 000 км. Свою лепту в процесс уничтожения маховика вносит система впрыска – неравномерная работа двигателя и перегрузки.

Технические характеристики

Версия	2.0 TDCi — 116	2. 0 TDCi — 130	2.2 TDCi — 155
Тип впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	1998 см3	1998 см3	2188 см3
Количество цил. / клапанов	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Мощность	116 л. с. / 4000	130 л.с. / 3800	155 л.с. / 3500
Макс. крутящий момент	280 Нм / 1900	330 Нм / 1800	360 Нм / 180
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной

Применение

Следует отличать небезупречный 2.0 TDCi 115 / 130 л.с. (и его версию рабочим объемом 2,2 л) от используемых в других моделях удачного 2.0 TDCi 136-140 л.с. разработки Peugeot-Citroen.

Ford Mondeo III: 10.2001-08.2007

Jaguar X-Type: 07.2003-11.2009

Выводы

Следует избегать двигателей автомобилей Форд с 2.0 TDCi собственной разработки, так как он не очень надежный. Если уж и решиться на приобретение автомобиля с таким агрегатом, то необходимо искать экземпляры после 2004 года, которые имеют усовершенствованную систему впрыска. В старых машинах затраты на ремонт могут быть равны стоимости самого автомобиля.

Лучшей альтернативой послужат бензиновые версии рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Они более надежные и дешевле в ремонте.

Заключение

Концерну Ford не посчастливилось добиться успеха со своими дизельными двигателями. Только сотрудничество с французами дало хорошие результаты. Автомобили марки Форд с агрегатом 1.8 TDCi достойны внимания условно, но Mondeo с 2.0 TDCi 130 л.с., безусловно, следует избегать. В то время как бензиновые агрегаты 1.4 / 1.6 не имеют никаких противопоказаний. Они гораздо удачнее, надежнее и дешевле в эксплуатации.

 

8 Двигатели, сформировавшие историю дизельных двигателей Ford — Autowise

До появления дизельного двигателя Power Stroke компания Ford выпускала множество дизельных двигателей. Фактически, автопроизводитель начал устанавливать масляные горелки в пассажирские грузовики еще в 1982 году — в том же году, когда Майкл Джексон выпустил свой альбом Thriller. Это было несколько десятилетий назад, и с тех пор существует длинная линейка из дизельных двигателей Ford .

Ниже мы описали восемь двигателей, которые занимают видное место в инновациях Ford в области дизельных двигателей. От самых первых до самых последних, эти дизельные двигатели Ford являются основой некоторых из самых запоминающихся дизельных грузовиков Ford.

Двигатель IDI 6,9 л: 1982-1987

Все началось в 1982 году, когда Ford выпустил свои первые дизельные двигатели, предназначенные для широкой публики. При рабочем объеме 6,9 л безнаддувная силовая установка производила 170 л. с. и 315 фунт-футов. крутящего момента. И хотя по сегодняшним меркам это не так уж и много, для 1980-х годов это были впечатляющие цифры.

Двигатель был совместным предприятием Ford и International (теперь Navistar). Он получал топливо от топливного насоса высокого давления с роторным распределителем Stanadyne DB2 и имел заоблачную степень сжатия 20,7: 1. Топливная система также дала название двигателю — IDI означает непрямой впрыск.

7,3-литровый двигатель IDI: 1987–1993

В 1987 году появился лучший дизельный двигатель Ford — 7,3-литровый. При создании нового двигателя Ford сохранил тот же ход поршня, что и у 6,9-литрового, но увеличил диаметр цилиндра. Форд также усилил блок цилиндров и полностью переработал головки блока цилиндров. Не хватало только одного — турбокомпрессора. Двигатель выдавал 185 л.с. и 338 фунт-футов. без принудительной индукции.

7,3-литровый двигатель IDIT: 1993-1994

Наконец, в 1993 году 7,3-литровый двигатель получил долгожданный турбокомпрессор. Внутренности двигателя были модернизированы, чтобы выдерживать давление наддува, создаваемое турбонаддувом. Однако каким-то образом двигатель не стал намного мощнее своего предшественника. Выход был только 190 л.с. — всего на 5 л.с. больше, чем у безнаддувного 7,3 л. Крутящий момент вообще не увеличился. Но на самом деле это не имело значения, потому что Форд работал над совершенно новым двигателем, который произвел революцию в отрасли.

7.3L DIT Power Stroke: 1994.5-1997

Компания Ford представила свой первый двигатель Power Stroke в конце 1994 года, установив эталон для дизельных двигателей легких грузовиков. Как и прежде, новый двигатель был результатом сотрудничества Ford и Navistar (ранее International). Хотя рабочий объем остался прежним, дизельный двигатель Power Stroke полностью отличался от IDIT.

Он имел систему прямого впрыска топлива с электронным управлением, способную развивать давление до 21 000 фунтов на квадратный дюйм. Мощность двигателя составляла 210 л. с. и 425 фунт-футов. — наконец, достаточно мышц, чтобы выполнить работу.

7.3L DIT Power Stroke: 1999-2003

В 1999 году Ford модернизировал 7.3L Power Stroke, сделав его еще лучше. В обновленном двигателе был добавлен промежуточный охладитель для создания более плотного воздуха с турбонаддувом. Он также получил электронный топливный насос, более высокое давление впрыска и новый турбонаддув с более высоким давлением наддува. Этот двигатель рекламируется многими поклонниками дизельного топлива как лучший из когда-либо существовавших. Он выдавал 235 л.с. и до 525 фунт-футов. крутящего момента, и, как известно, он продержался более четверти миллиона миль.

6.0L Power Stroke: 2003-2007

Темные времена для дизельных двигателей Ford начались в 2003 году. Столкнувшись с более строгими стандартами выбросов, Ford представил свой наименее авторитетный дизельный двигатель на сегодняшний день — 6.0L Power Stroke. Этот двигатель был настолько плохим, что Ford и Navistar в конце концов подали на него в суд.

Он отличался избытком оборудования для выхлопных газов, которое никогда раньше не использовалось, например, клапан рециркуляции отработавших газов (EGR). Также был установлен совершенно новый турбонаддув с изменяемой геометрией, увеличивший мощность до 325 л.с. и 570 фунт-фут крутящего момента. К сожалению, серия проблем с опустошением кошелька, таких как пробитые прокладки головки блока цилиндров и неисправные охладители системы рециркуляции отработавших газов, продолжает преследовать 6,0-литровый двигатель.

6.4L Power Stroke: 2008-2010

Из-за проблем с надежностью 6.0L был снят с производства всего через четыре года. Вместо него Ford представил 6,4-литровый двигатель. Этот новый двигатель отличался усиленными внутренними компонентами, а также новой топливной системой.

Предыдущие дизельные двигатели Power Stroke всегда использовали гидравлический электронный насос-впрыск (HEUI). Эта конструкция зависит от давления моторного масла для работы топливной форсунки. Напротив, 6,4-литровый был представлен с системой Common Rail, оснащенной пьезоэлектрическими форсунками. Наддув обеспечивали двойные последовательные турбонагнетатели.

Выходная мощность 6,4-литрового двигателя составляла беспрецедентные 350 л.с. и 650 фунто-футов. крутящего момента Хотя это был шаг вперед по сравнению с дрянным 6.0L, у 6.4L были свои проблемы. Построив подряд два неисправных двигателя, Ford и Navistar решили разойтись. 6,4-литровый двигатель был последним дизельным двигателем, созданным партнерством.

6,7 л Power Stroke: с 2011 г. по настоящее время

В 2011 году Ford решил отказаться от Navistar, представив 6,7 л Power Stroke. Полностью Ford-двигатель был свежей конструкции с турбонаддувом с изменяемой геометрией DualBoost. Интеркулер вода-воздух снабжал турбонаддув прохладным плотным воздухом. Как и в предыдущей конструкции двигателя, в 6,7-литровом двигателе используется система впрыска Common-Rail.

Мощный двигатель мощностью 390 л. с. и крутящим моментом 735 фунт-фут. Текущие конфигурации с турбонаддувом могут иметь еще более мощные 475 л.с. и 1050 фунт-футов. крутящего момента. Пока что 6,7-литровый двигатель показал себя довольно надежным, хотя он и близко не так долговечен, как 7,3-литровый, созданный в годы славы Ford.

Дизельные двигатели Ford: взгляд в будущее

Хорошо это или плохо, Ford производит одни из самых продаваемых грузовиков в Америке. Долгое время автопроизводитель предлагал дизельные двигатели только для тяжелых грузовиков, таких как F-250 и F-350. В 2018 году модельный ряд пополнился первым в мире дизельным F-150. . F-150 стандартно поставлялся с 3,0-литровым двигателем Power Stroke мощностью 250 л.с. и 440 фунт-футов. крутящего момента. Но с появлением на горизонте таких электромобилей, как F-150 Lightning, можно только догадываться, какое будущее ждет классический дизельный двигатель Ford.

История Ford Power Stroke

6 марта 2022 г.

Дизельные двигатели

несут на себе всю мировую экономику. Начиная с грузовых судов, которые перевозят товары по океану и внутренним рекам, дизель-электрических поездов, которые перевозят грузы из прибрежных портов в региональные узлы, и заканчивая большими платформами, которые доставляют все, что мы покупаем, в местные магазины, все они оснащены дизельными двигателями. Та же самая технология, которая поддерживает мировую экономику, также поддерживает нашу местную экономику в виде большегрузных грузовиков с дизельным двигателем и фургонов для доставки. В Соединенных Штатах эта потребность в основном удовлетворяется за счет грузовиков Ford, GM и Dodge. Даже если вы абсолютно ничего не знаете о дизельных грузовиках, вы, несомненно, знаете о масштабном соперничестве между «Большой тройкой» только благодаря виниловым наклейкам на заднем стекле. История этих двигателей полна триумфов, ошибок и маркетинговых достижений, благодаря которым имена Cummins, Duramax и Power Stroke стали нарицательными. Это взгляд на историю семейства дизельных двигателей Ford Power Stroke, с чего оно началось и где находится сегодня.

Возможно, вы этого не понимаете, но Ford предлагает грузовики с дизельным двигателем только с 1983 года. До этого все грузовики Ford оснащались газовыми двигателями. Chevrolet и Dodge обогнали Ford на рынке дизельных грузовиков в 1978 году с Oldsmobile 5.7 V8, первоначально использовавшимся в легковых автомобилях, адаптированных к грузовикам GM, в то время как у Dodge был 100-сильный агрегат объемом 243 кубических дюйма, построенный Mitsubishi. Дизельная программа Dodge не удалась, и в 1979 году весь двигатель был снят с производства. Dodge оставался без дизельного грузовика еще десять лет. Ford оставался вне игры с дизельными грузовиками еще 5 лет до 19.83, когда был выпущен первый дизельный двигатель Ford для грузовиков, безнаддувный дизель V8 объемом 6,9 л (420 кубических дюймов).

Форд заметил, как его основные конкуренты потерпели неудачу с запихиванием легковых дизелей в грузовики, поэтому Форд заключил сделку с другим американским автопроизводителем — International Harvester (IH). Хотя IH, возможно, больше всего известна своими тракторами и тяжелой техникой, IH использовала дизельные двигатели в своих пассажирских грузовиках с конца 1950-х годов, используя дизельные двигатели IH из своей линейки тракторов. Эти грузовики довольно редки, но они определенно существуют, и Форд обратил на это внимание. В 1981, Ford и International заключили соглашение о совместной разработке современного дизельного двигателя для грузовиков, и результат стал основой для того, что впоследствии стало дизельным двигателем Ford Power Stroke.

Прежде чем Ford смог запустить в производство новую программу двигателей стоимостью 500 миллионов долларов, в International-Harvester наблюдался значительный спад в бизнесе, и из-за забастовки рабочих в 1979 году генеральный директор Арчи Маккарделл начал распродавать убыточные линии. Основная часть самого бренда IH была продана Tenneco, оставив новую дизельную программу Ford / IH, которая затем была переименована в Navistar International Corporation, а новый дизель Ford выжил, чтобы создать существующее сегодня соперничество.

Впервые доступный в 1983 году в качестве опции за кругленькую сумму в 2225 долларов, новый дизельный двигатель Ford объемом 6,9 л был доступным и легким двигателем V8, способным развивать крутящий момент более 300 фунт-футов и 161 л.с., что в 1983 году было чертовски чертовски. хороший. По сравнению с GM Oldsmobile 350, мощность которого составляла всего 120 л. Дизельный двигатель объемом 6,9 л был значительно лучше, чем что-либо другое на рынке для легких грузовиков, и он предоставил рынку решение проблемы роста стоимости топлива, поскольку в те дни дизель был значительно дешевле бензина, помогая таким отраслям, как сельское хозяйство, экономить миллиарды долларов. затраты на топливо.

Дизельный двигатель объемом 6,9 л был двигателем IDI (с непрямым впрыском) без турбонаддува, поэтому он без наддува, а это означает, что вакуум, создаваемый отступающими поршнями внутри двигателя, является единственным источником поступающего воздуха. Ранние дизели были менее чем бодрыми, на самом деле они были довольно вялыми, но Ford 6.9 был очень надежным, обеспечивая мощность бензинового двигателя V8 при небольшом расходе топлива и с меньшими затратами на техническое обслуживание. Такие особенности, как поршни с масляным охлаждением, главный двигатель с четырьмя болтами и роликовые толкатели, обеспечивали хорошую работу дизеля на протяжении многих миль. Эти двигатели оснащены механическим топливным насосом, который нагнетает дизельное топливо до 2100 фунтов на квадратный дюйм в камеры, которые достигают максимальной степени сжатия 21,5: 1.

Успех 6,9-литрового двигателя привел к резкому скачку кубических дюймов в 1986 году, когда был добавлен 7,3-литровый двигатель 444 ci. 7.3 увеличил мощность до 190 л.с. и 388 фунт-фут крутящего момента за счет некоторых внутренних изменений конструкции. Первоначально переработанный для грузовиков и автобусов International S-серии, в 7.3 было внесено довольно много изменений, включая обновленные головки с более крупными закаленными клапанами, улучшенными уплотнениями клапанов и увеличенным отверстием с поршнями с выборочной посадкой. К 1988 году 7.3 был единственным дизельным двигателем IDI и использовался в грузовиках Ford.

К сожалению, в версии 7.3 появились некоторые недостатки, которые стали серьезными проблемами. «Модернизация» системы охлаждения и увеличенный диаметр цилиндра привели к повреждению стенки цилиндра со стороны водяной рубашки. Эти недостатки культивировали разработку антикоррозионных присадок к охлаждающей жидкости. Окончательная модернизация 7.3 произошла в 1993 году, когда был представлен первый дизель Ford с турбонаддувом. Оснащенный турбонагнетателем Garrett с перепускным клапаном, форсированный 7,3-литровый двигатель был недооценен при 190 л.с. и крутящем моменте 385 фунт-фут. Именно здесь в игру вступает часть «осторожного маркетинга», поскольку графики мощности резко останавливаются на 3000 об/мин на форсированном 7.3, оставляя много вращения для большей мощности. Хорошо известно, что 7.3 с некоторым тюнингом способен развивать мощность в 250 л.с. Однако у Ford уже была в запасе замена IDI 7. 3, поэтому они не хотели затмевать свой новый дизель рекламой большей мощности в старом. Дизель IDI технически не является Power Stroke, но является его источником.

Рабочий ход

В середине 1994 года Ford представил 7,3-литровый турбодизельный двигатель V8 с непосредственным впрыском (DI) Power Stroke объемом 444 куб. Это ребрендинг Navistar T444E. В отличие от дизелей IDI, Power Stroke полностью контролируется электроникой, развивая мощность 250 л.с. и крутящий момент 505 фунт-фут. Топливо подается непосредственно в камеру сгорания через форсунки HEUI, питаемые масляным насосом высокого давления. 1995-97 Power Strokes использовали двухступенчатый топливный насос с приводом от кулачка, более поздние двигатели имели электрические топливные насосы. Первое поколение (94-97) не были с вестгейтом, что означает, что турбонаддув имеет высокое соотношение A/R, равное 1,15, что означает, что турбонагнетатель намного медленнее раскручивается, что приводит к турбозадержке и снижению мощности на низах.

Для грузовиков 1999 модельного года 7.3 был модернизирован с другим корпусом турбонаддува для лучшего контроля наддува и более быстрого наматывания с соотношением A / R 0,84, в середине 99 года был добавлен вестгейт. Эти грузовики также имеют промежуточный охладитель для конденсации заряда воздуха для повышения производительности. Часто рекламируемый как самый надежный дизельный двигатель, когда-либо созданный Ford, эти 7,3 Power Strokes стали легендарными. Кованые шатуны были очень прочными, но Форд перешел на шатуны из порошкового металла в 2002 году, и эти 7,3-литровые двигатели не способны выжить, когда их разгоняют до 450 л.с. и выше.

Самая большая неисправность Power Stroke 7.3 — это электрические соединения. Датчик положения распределительного вала является наиболее распространенным, у 7.3 есть несколько проблем, связанных с электричеством, и несколько негерметичных соединений, которые можно устранить. У Ford был победитель, так что сейчас самое подходящее время что-то изменить, верно?

Рабочий ход 6,0

В то время как продажи дизельных двигателей Ford шли хорошо, правительство приняло жесткие меры в отношении норм выбросов. Чтобы не отставать от новых стандартов выбросов, Ford разработал дизельный двигатель меньшего рабочего объема для своих грузовиков ¾ и 1 тонны. Конечным результатом стал неисправный двигатель 6.0 Power Stroke. 6,0-литровый дизельный двигатель V8 объемом 365 куб. см использовал турбонаддув с изменяемой геометрией и развивал мощность 325 л.с. и 570 фунт-фут крутящего момента. То, что началось с добрых намерений, обошлось Форду в миллионы.

Проблемы связаны не только с одной или двумя связанными частями, это целый ряд проблем, которые мешают Power Stroke 6.0 и 6.4. Система рециркуляции отработавших газов была добавлена ​​для снижения выбросов за счет охлаждения выхлопных газов, которые рециркулируются в двигателе. Как правило, они плохо влияют на производительность всех двигателей, но в Power Stroke у них была плохая привычка к утечке охлаждающей жидкости в выхлоп, что приводило к появлению белого дыма. Система рециркуляции отработавших газов использует 2 клапана для перенаправления части горячих выхлопных газов обратно во впускной коллектор двигателя для снижения выбросов. Со временем эти клапаны начинают заедать из-за нагара и прочего мусора. Когда клапан заедает, ECM выдает коды и снижает производительность.

Большинство отказов EGR на двигателях 6.0 связаны с охладителем EGR, который на самом деле вызван другим компонентом — масляным радиатором. Когда масляный радиатор забивается, охлаждающая жидкость, которая должна поступать к охладителю EGR, значительно уменьшается, что приводит к разрушению внутренней сердцевины охладителя EGR из-за высокой температуры. Это приводит к тому, что охлаждающая жидкость попадает в выхлопную трубу, и вы получаете белый дым. В конце концов, система охлаждения становится меньше, и вы получаете высокие рабочие температуры и, в конечном итоге, пробитые прокладки головки блока цилиндров.

Говоря о прокладках головки блока цилиндров, в 6.0 Power Stroke использовались болты головки блока цилиндров TTY (момент затяжки), которые сегодня являются обычными и неплохими, однако те, что использовались в Power Stroke 6. 0, были довольно слабыми. Они подходили для стандартных двигателей, но даже без повышения производительности крепления TTY со временем выходят из строя. Простое добавление простого ручного тюнера к 6.0 Power Stroke может вывести двигатель за пределы того, с чем могут справиться заводские болты с головкой.

Электрические сбои являются обычным явлением для Power Stroke 6.0, так как температура и вибрации под капотом приводят к отказу модуля управления впрыском топлива (FCIM). Холодные пуски усугубляют проблему и в конечном итоге оставляют 6.0 Power Strokes на обочине дороги. Тепло, вероятно, является самым большим фактором во всех проблемах 6.0, включая отказы масляного радиатора. При использовании водомасляного охладителя твердые частицы забивают масляный радиатор, что приводит к большим различиям между температурами масла и воды, что может привести к катастрофическим последствиям.

Новая турбина с изменяемой геометрией (VGT) отлично подходит для быстрого запуска и повышения производительности, но лопасти быстро забиваются и залипают, снижая производительность и нагревая масло, что еще больше увеличивает вероятность отказа масляного радиатора, который нагревает двигатель. больше, что увеличивает нагрузку на систему охлаждения, и вы лопаете прокладку головки блока цилиндров.

Еще одна серьезная проблема для 6.0 Power Stroke — липкое трение или «заедание» впрыска. Со временем смесь топлива и масла и липкий осадок накапливаются внутри клапанов форсунок, снижая их работоспособность. Это приводит к затрудненному пуску, отсутствию пуска и неровной работе. Именно это и привело к разработке Hot Shots Secret. Заедание является проблемой для всех дизелей, в которых используются форсунки HEUI, поскольку низкое качество топлива имеет тенденцию оставлять после себя частицы углерода и осадки, которые накапливаются внутри форсунки. Hot Shots Secret Stiction Eliminator — хорошая идея, как часть вашей программы ухода.

В 2008 году Ford представил 6.4 Power Stroke, первый заводской дизельный двигатель с двойным турбонаддувом для легких грузовиков. Он также отличался новым дизельным сажевым фильтром (DPF), который фактически разрушил весь двигатель, задушив его до такой степени, что он стал потреблять топливо, что не очень популярно среди водителей дизельных двигателей. Система регенерации обычно повреждает два задних поршневых кольца, чаще возникают отказы EGR и чрезмерный износ во многих областях двигателя.

Все эти системные проблемы накладывались друг на друга, что в конечном итоге привело к тому, что Ford закрыл всю платформу и начал все сначала. Судебные процессы и продолжающиеся проблемы с надежностью привели к тому, что Ford отказался от соглашения Navistar в 2010 году, и вся конструкция дизельного двигателя была разработана только Ford.

Если у вас есть Power Stroke 6.0 или 6.4, не волнуйтесь. Все эти неотъемлемые проблемы можно решить до того, как они станут серьезной проблемой. Ключом к выживанию вашего дизеля 6.0/6.4 является надлежащее техническое обслуживание. Чистка клапанов рециркуляции отработавших газов не реже одного раза в 20 тысяч миль и регулярная промывка системы охлаждения. Неинвазивное обслуживание, такое как Hot Shot’s Secret Diesel Extreme в топливном баке каждые 6000 миль, очистит внутренности вашей топливной системы. Кроме того, это уменьшит количество циклов регенерации, поскольку улучшает сгорание из-за более высокого цетанового числа топлива при добавлении Diesel Extreme.

Средство

Stiction Eliminator следует добавлять при каждой замене масла (следя за тем, чтобы не превысить объем масла), чтобы устранить прилипание всех компонентов, работающих на стороне масла, включая форсунки HEUI. При сгорании масла, что происходит во всех двигателях, остается липкий осадок, создающий липкое трение. Если у вас когда-либо была масляная фритюрница, которая часто использовалась, вы наверняка замечали, что на стенках фритюрницы образуется тонкая пленка, которая действительно липкая и ее трудно очистить. . Пока он липкий сам по себе, подмешайте немного топлива, и станет еще хуже. Stiction Eliminator разработан для удаления этой пленки и восстановления максимальной производительности двигателя.

Рабочий ход 6,7

В 2011 году Ford выпустил дизельный двигатель 6.7 Power Stroke, который избавился от форсунок HEUI и перешел на более современную конструкцию форсунки Common Rail, добавил одиночный последовательный турбонагнетатель GT32 SST и 4 клапана на цилиндр, что дало 390 л. с. и 735 л.с. фунт-фут крутящего момента. По мере развития дизельных технологий Ford модернизировал 6,7-литровый двигатель, чтобы он мог конкурировать с огромным крутящим моментом и мощностью дизелей Cummins и Duramax. Сегодня Ford 6.7 Power Stroke развивает впечатляющие 475 л.с. и 1050 фунт-фут крутящего момента, что представляет собой самый мощный дизельный двигатель для легких грузовиков на рынке.

Как будто этого было недостаточно, в 2018 году Ford выпустил впечатляющий маленький двигатель 3.0 Power Stroke. Разработанный для F150, двигатель 3.0 развивает мощность 250 л. Это первый случай в истории Ford, когда у F150 был дизельный вариант, а это означает, что дизельный F150 имеет тяговое усилие 11 440 фунтов.

Линейка двигателей Ford Power Stroke похожа на сюжетную линию фильма или книги, она начинается медленно, нарастает до крещендо, а затем следует борьба, только чтобы в конечном итоге выйти герой с лучшими в своем классе характеристиками и легендарным именем. . Так рождаются легенды, и Ford Power Stroke действительно легендарен.