Дизельные двигатели мерседес: «Мерседес-Бенц» с каким мотором лучше брать бензиновые или дизельные?

На сегодня этот 2,2-литровый дизельный агрегат мощностью от 82 до 204 л.с. в зависимости от версии — самый распространённый двигатель под капотом «Мерседесов» на вторичном рынке, хотя на пятки и наступает преемник ОМ651.

ОМ611 — первый двигатель Mercedes с системой впрыска Common Rail. Турбо«четвёрка» ОМ611 пришла на смену атмосферному ОМ604 и впервые появилась на C-Class W202 в 1997 году, вместе с обозначением CDI. Помимо W202, дизель под маркировкой ОМ611 ставили на Mercedes-Benz Е-класс W210, Mercedes-Benz Vito и на Mercedes-Benz Sprinter.

Двигатель ОМ611 продолжил модульную традицию, то есть в это же семейство дизелей входили 5- и 6-цилиндровые агрегаты OM612 и OM613. Тот же чугунный блок с алюминиевой ГБЦ и 4мя клапанами на цилиндр, тот же цепной привод ГРМ, единственное отличие — количество цилиндров и соответственно мощность.

• 5-цилиндровый агрегат ОМ612 с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с.
• 6-цилиндровый дизель ОМ613 с маркировкой 320 CDI развивал 197 л.с.
• также существовала трёхлитровая версия Ом612 мощностью 231 л.с. для Mercedes-Benz C 30 CDI AMG (W203).

Дизельный ОМ611 — четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами и турбиной, объёмом 2151 см3. Первые версии ОМ611 развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента и оснащались турбинами с постоянной геометрией. Впоследствии турбина получила изменяемую геометрию, объём мотора уменьшили до 2148 см3. Система впрыска этого дизеля — Bosch с простыми электромагнитными форсунками.

Под общим названием ОМ611 скрываются несколько разных версий, которые применялись очень широко: в Mercedes C-класса W202 (до 2000 года), W203 (до 2007 года), E-класса W210 (до 2002 года), V-класса (до 2003 года), в Sprinter до 2006 года.

• Для легковых автомобилей Mercedes-Benz С- и Е-класса применяли мотор с маркировкой 200 CDI и мощностью в 102-115 л.с. и 220 CDI, рассчитанный на 124-143 л.с.
• Для фургонов Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz Viano и Mercedes-Benz Sprinter выпускались версии мощностью 82 и 102 л.с.
• Для Mercedes-Benz Vito и Mercedes-Benz Viano — в 122 л.с.
• Для Mercedes-Benz Sprinter — 129 л.с.

В 1999 году появились версии 2. 2 CDI мощностью 115 и 143 л.с.

В 2002 году вышло новое поколение 2.2 CDI — ОМ646 мощностью 122 и 150 л.с.  Позже были представлены и другие модификации — ОМ647 объёмом 2.7 литра и ОМ648 объёмом 3.2. Конструкция этих версий схожа с первыми 2.2 CDI, но по элементам это другие двигатели.

Обновлённый дизель получи системы впрыска CR нового поколения, клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. Кроме того, ОМ646 получил дополнительные балансирные валы, а механический ТНВД был заменён электрическим топливным насосом.

Последнее поколение дизелей 2.2 CDI, ОМ651, вышло в 2008 году. Его мы рассмотрим отдельно.

Дизельные двигатели производства Mercedes, которые ставились ещё на W124, были настоящими миллионниками. Поколение ОМ116 и особенно более позднее ОМ651 из-за усложнения конструкции ломались чаще. Но «по железу» ранние версии 2.2 CDI были с существенным запасом прочности, а турбина и двухмассовый маховик выдерживали сотни тысяч километров пробега.

Неисправности ЭБУ двигателя устанавливают с помощью сканера для автомобилей Mercedes-Benz. Если двигатель не набирает обороты выше 3000 об/мин, это аварийный режим, связанный чаще всего с заклинившим клапаном EGR или выходом из строя регулятором давления топлива на рампе. Другая причина такой неисправности — лопнул патрубок от турбины к интеркулеру.

Многие владельцы сталкиваются с проблемой пуска на холодную и падения мощности возрастного ОМ611. Как правило, проблемы с пуском связаны с падением давления в системе впрыска из-за выхода из строя ТНВД, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может объясняться поломкой пластиковых заслонок во впускном коллекторе. Другая причина — отказ электромагнитных клапанов турбины и EGR. Клапаны можно отремонтировать.

Во многих версиях ОМ611 на впуске были установлены пластиковые заслонки. Часто эти заслонки срывает или ломает потоками воздуха. Если они заклинят, а отверстия под их оси разобьются, сажа и масло из впускного коллектора будут просачиваться наружу, мотору будет сложнее выходить на рабочие обороты. Обычно владельцы в этом случае снимают заслонки и глушат их отверстия.

Особенность 2.2 CDI в том, что они долго прогреваются. Всему причиной термостат, который иногда открывается уже при 45 градусах. Но если мотор не вышел на рабочую температуру спустя пару десятков километров — термостат нужно менять, а новый подбирать по каталогу, потому что деталь модернизировалась под разные версии дизеля.  

Шум из моторного отсека чаще всего объясняется выходом из строя шкива генератора. Если проигнорировать замену, натяжитель ремня быстро выйдет из строя тоже.

На автомобили с версиями 2.2 CDI, начиная с 2003 года, ставили фильтр твёрдых частиц. Если машина обитает только в городском цикле, режим самоочищения фильтра от сажи нарушается, его приходится менять или вырезать.

Форсунки первых версий 2.2 CDI достаточно просты и ремонтопригодны. При проблемах с пуском мотора, равномерностью его работы и увеличении топливного аппетита форсунки ремонтируют. Из-за возраста мотора вероятна ситуация, когда форсунки начнут лить топливо.

Важно менять огнеупорные шайбы под форсунками каждые 60 тыс. км пробега, дополняя ремонт заменой крепёжных болтов форсунок. Если уплотнительная шайба прогорает, в канал попадают выхлопные газы. Со временем сажа и нагар цементируют форсунку в головке блока, и форсунку придётся вырезать. Признак проблемы уплотнительными шайбами форсунок — «пшикание», которым сопровождается прорыв газов из камер сгорания. Из тех же соображений владельцам рекомендуется выкручивать и менять свечи накаливания каждые 50 тыс. км.

Топливный насос высокого давления ОМ611 от Bosch надёжен, но от больших пробегов при сильном морозе его уплотнители могут течь топливом. Решение — замена ремкомплекта. Плунжерные пары ТНВД живут долго, вал эксцентрикового кулачка по необходимости меняется отдельно.

Топливоподкачивающий насос в ОМ611 имеет привод от распредвала и не работает без запущенного мотора. Поэтому при при каждой замене топливного фильтра на ОМ611 важно вручную заполнять его топливом, иначе в топливной системе может образоваться завоздушина, в работа насухую вредит ТНВД. В более поздних версиях, например, в ОМ646, подкачивающий насос электрический и сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Коленвал дизеля ОМ611 и особенно ОМ646 отличается неисправностью: проворотом коренных вкладышей. Причём чаще с этим сталкиваются владельцы Mercedes-Benz Sprinter. Видимо, причина в недостаточной производительности масляного насоса при высокой нагрузке на коленвал: езда «внатяг» на высоких передачах при загрузке машины. В худшем случае коленвал трескается. Меры борьбы — замена масляного насоса на аналог от двигателей ОМ612 или ОМ613.

Несмотря на обширный список возможных неприятностей и значительные пробеги, турбодизель ОМ611 остаётся топовым для своего времени. В том числе из-за простой ремонтопригодной системы впрыска CR Bosch и прочными деталями ЦПГ. Хвалят этот дизель за высокую отдачу, экономичный топливный расход и культурную работу.

При нормальном обслуживании из строя даже на возрастном 2.2 CDI выходит вспомогательное и навесное оборудование, сам же кривошипно-шатунный механизм запросто пройдёт и 500 тыс. км, и даже миллион.

В 2008 году производитель представил новое поколение турбодизеля — ОМ651. Вначале двигатель предлагался с рабочим объёмом 2.2, позже, с 2011 года, добавилась и версия 1.8. Она отличается короткоходным поршнем, а вот степень сжатия в 2.2 CDI и 1.8 CDI идентична: 16,2:1.

Если сравнивать ОМ651 с предшественником, блок, как и прежде из чугуна, а ГБЦ из алюминиевого сплава. А вот диаметр цилиндра, ход поршня и особенности конструкции совсем другие. ОМ651 сложнее конструктивно — соответственно, дороже в эксплуатации и ремонте, привередлив к маслу и другим расходникам.

Так, ОМ651 получил ряд новаторских решений. Чтобы снизить потери мощности, инженеры оснастили его «умным» масляным насосом, водяной помпой и генератором — эти детали меняют свою производительно в зависимости от режима работы мотора, что позволяет снять с 2.2 CDI больше мощности и крутящего момента.

Привод механизма ГРМ у этого турбодизеля комбинированный. Косозубые шестёрни от коленвала приводят балансирные валы и промежуточную шестерню, а та управляет короткой однорядной цепью, которая имеет привод от распредвала. Цепь ГРМ расположена на задней стенке двигателя, со стороны коробки, что усложняет обслуживание.

Представили ОМ651 в версии на 204 л.с. Такой 250 CDI монтировали на Mercedes-Benz С-класса. Двигатель получил двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi.

Позже битурбо-конструкцию и пьезоэлектрические форсунки применили и в 170-сильной версии 220 CDI. Но уже спустя пару лет производитель отказался от идеи пьезофорсунок и заменил их обычными электромагнитными на модификации 220 CDI с 2011 и на 250 CDI с 2012 года.

Более слабые версии, до 143-сильного 200 CDI, изначально оснащались электромагнитными форсунками, к тому же одной турбиной с изменяемой геометрией.

Своим появлением ОМ651 заменил целую линейку «старших», включая 4-, 5- и 6-цилиндровые варианты (ОМ611, 612, 613), которые устанавливали продольно и поперечно в автомобили «Мерседес» повально, от компактов до фургонов.

Ставили новый ОМ651 так же повально, от компактных «Мерседесов» А-класса до спорткаров и лимузинов. Этот же мотор стоит на Infiniti Q50.

Применение ОМ651 на автомобилях Mercedes-Benz: А-класс, W176 (с 2012), B-класс W246 (с 2011), C-класс W204 (с 2008), GLA (с 2013), E-класс W212 (с 2009), GLK (с 2008), CLA (с 2013), SLK R172 (с 2012), CLS C218 (с 2011), M-класс W166 (с 2011), S-класс W221 (2011-2013), Vito W639 (с 2010), Sprinter (с 2009).

Турбодизель ОМ651 прибавил в мощности, но заплатить за это пришлось надёжностью. Основным пятном на биографии этого 2.2 CDI стали бракованные пьезофорсунки.

Пьезофорсунки производства Delphi, которые ставили на мощные версии ОМ651 в первые годы выпуска, оказались бракованными: быстро теряли герметичность и начинали лить топливо, что приводило к гидроудару двигателя, прогоранию поршней или выгоранию платы ЭБУ. Это происходило уже при пробеге в 50 тысяч километров и приводило к внезапной остановке двигателя или его уходу в аварийный режим прямо во время движения. Компания Daimler признала дефект и отозвала порядка 300 тысяч машин на замену пьезофорсунок на электромагнитные форсунки, а вместе с ними менялись и жгут электропроводки, и сам ЭБУ.

Электромагнитные форсунки, которые устанавливались на ОМ651 с 2011 года,  не создавали подобных проблем.

Важно понимать, что на вторичном рынке пробег дизельных Mercedes—Benz часто скручен, то есть система впрыска Common Rail Delphi новому владельцу достаётся уже «уставшей» и с неизвестной историей обслуживания. CR Delphi требовательна к чистоте топлива и качеству обслуживания. В наших условиях топливный фильтр важно менять каждые 40 тыс. км, иначе сопла форсунок быстро забьются отложениями, и система впрыска выйдет из строя.

Настоящая бомба замедленного действия в двигателях ОМ651 — электронноуправляемый масляный насос. Он работает в режиме частичной или полной нагрузки. Разницу в давлении определяет регулирующая электроника. При малейших проблемах в системе смазки, когда объём прокачиваемого масла или его давление снижается хоть на пару процентов, двигатель и особенно самые нагруженные и отдалённые от насоса его элементы (4-я шатунная шейка или 3-я коленная шейка) испытывают масляное голодание — и выходят из строя.

К тому же масляный насос оснащён саморегулируемой системой объёма прокачиваемого масла с обратной пружиной. Если мотор работает на старом отработанном масле, пружина притирается к корпусу — и в тот момент, когда двигателю нужно максимальное количество смазки, насос может стравливать масло в режиме частичной нагрузки. Всё это может привести к ситуации, что двигатель «стуканёт». Для предотвращения проблемы владельцы рекомендуют не экономить на моторном масле, сокращать срок его замены, а также менять масляный насос в сборе уже при пробеге в 200 тыс. км.

«Цепная болезнь», которой раньше с дизелями производства Daimler не случалось, на ОМ651 проявила себя. Сама короткая однорядная цепь надёжная и рассчитана на весь срок службы двигателя, но проблема в её натяжителе. Если после холодного пуска владелец слышит грохот из-под капота, это признак умирания натяжителя, его нужно менять — а из-за расположения цепи позади двигателя это дорого и сложно.

Проблемы случаются и в системе охлаждения. Владельцы часто сталкиваются с утечками антифриза из-за того, что водяная помпа с ростом пробега начинает течь. Бесконтрольное вытекание ОЖ из системы может вызвать перегрев мотора, поэтому важно следить за состоянием водяного насоса системы охлаждения.

Другая «детская болезнь» мотора — растрескивание пластикового впускного трубопровода, обычно он трескается по центральной перемычке на пробегах до 300 тыс. км. Это сопровождается тем, что мотор уходит в аварийный режим, а диагностика сканером показывает подсос воздуха. В случае ремонта менять придётся весь трубопровод, а это недёшево.

Турбина и двухмассовый маховик без проблем выхаживают по 150 тыс. км. Цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но в случае необходимости её замена обойдётся дорого из-за расположения сзади мотора.

Процесс саморегенерации сажевого фильтра, как и в более ранних версиях мотора 2.2 CDI, нарушается при езде в городском цикле. Владельцам рекомендуется для профилактики проблемы выезжать регулярно на скоростные трассы.

Турбодизель ОМ651 во многом опередил своё время, но его репутация навсегда испорчена историей с пьезофорсунками в версиях 220 и 250 CDI. В то же время версии попроще дешевле в эксплуатации и обладают большим ресурсом. Сам блок и ЦПГ рассчитаны минимум на полмиллиона километров пробега, но ремонт проблем и вспомогательного оборудования владельцу влетает в копеечку.

В целом ресурс этого турбодизеля оценивается в 200-300 тыс. км до капитального ремонта, хотя отдельные экземпляры бегают и спустя 1,5 миллиона км, а другие «стуканули» и до пробега в 200 тыс. км.

Чтобы мотор прослужил долго и беспроблемно, владельцу придётся «договориться» с проблемной системой смазки, которая при малейших нарушениях отправит этот 2.2 CDI в нокаут. Поэтому расходники должны быть высочайшего качества, мастера — квалифицированными, а регламент обслуживания — минимальным.

Шестицилиндровый ОМ642 в разных версиях и вариантах мощности имеет маркировки 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и устанавливается не только на разные модели Mercedes, но и Chrysler, Dodge и Jeep.

Первая дизельная «шестёрка» с V-образно разваленными цилиндрами под индексом ОМ642 дебютировала в 2005 году на Mercedes C320 CDI. Мотор пришёл на смену рядной «пятёрке» ОМ647 и ОМ648.

Ставили 3.0 V6 CDI на разные модели Mercedes-Benz с 2005-2006 года, включая С-класс, CLS, Е-класс, G-класс, GL, GLK, ML и М-класс, R-класс, S-класс, Viano, Sprinter.

Конструктивная особенность мотора — блок развален под углом 72 градуса, что нетипично. В развале блока стоит турбина с изменяемой геометрией.

В зависимости от модификации мощность мотора составляет от 184 л.с. (540 Нм) до 265 л.с. (620 Нм).

В плане «железа» и запаса прочности блока и ЦПГ это тот же старый добрый миллионник от Daimler. В целом этот дизель надёжный и неприхотливый — прочная двухрядная цепь ГРМ ходил долго и благополучно, растягивается только при солидных пробегах, проблем с ЦПГ без серьёзных ошибок в обслуживании тоже не наблюдается.

Но без общих для всех дизелей проблем с этим V6 не обошлось. Речь о зарастающем отложениями впускном трубопроводе и клапане EGR, течах масла, неисправностях дизельных топливных форсунок и заклинивании вихревых заслонок. Есть и характерные «детские болезни», вроде растрескивания выпускного коллектора.

Начнём с хронической проблемы — выпускного коллектора 3.0 CDI. Он выполнен из высокоуглеродистой стали. С течение времени сварные швы детали немного выкрашиваются, и кусочки стали и окалина, попадая на крыльчатку турбонагнетателя, постепенно выводят его из строя. Причём если турбина умирает от попадания осколка с внутренней поверхности коллектора, помимо замены нагнетателя придётся менять коллектор в сборе. Рекомендация владельцам — заложить в план техобслуживания проверку состояния выпускного коллектора.

Другая частая причина умирания турбины на этом турбодизеле — ошибки при замене воздушных фильтров, когда из-за кое-как установленных резиновых уплотнителей в компрессоре турбонагнетатель их буквально всасывает, целиком или частично.

Критично важно для владельца 3.0 CDI регулярно, каждые 100 тысяч километров, чистить впускной трубопровод и систему вентиляции картерных газов от отложений сажи и отработанного масла. Когда нагар собирается на внутренней поверхности пуска и попадает на вихревые заслонки, точнее на их пластиковый шток-тягу, заслонки заклинивает, их привод обламывается, и мотор уходит в аварийный режим. Предвестник проблемы — падение мощности двигателя и шум, который раздаётся из моторного отсека.

Для ремонта потребуется менять весь коллектор в сборе или менять пластиковую тягу заслонок на стальную. В качестве профилактики некоторые владельцы вообще избавляются от заслонок, перепрошивая ЭБУ. Причём без лёгкого чип-тюнинга убрать заслонки на впуске означает нарушить смесеобразование и спровоцировать прогорание поршней и клапанов в цилиндрах.

Другая проблема ОМ642 — течи из-под масляного радиатора, который располагается в развале блока цилиндров. Проблема в заводском дефекте прокладки теплообменника, который устранили только с 2010 года. Когда же мастер меняет прохудившуюся и пропускающую масло прокладку, важно не засорить каналы, по которым масло подаётся в картридж турбины. Если в них попадёт сор и грязь, впоследствии владелец столкнётся с нарушениями в работе системы смазки двигателя, вплоть до проворота шатунных вкладышей.

Топливная система надёжная, но практически непригодна к ремонту из-за использования пьезофорсунок Delphi, а стоимость замены комплекта форсунок ввергает в уныние. О том, что форсунки выходят из строя, подскажет проблема с запуском двигателя и рывки при разгоне. Также важно учитывать привередливость системы CR Delphi к качеству топлива, вовремя менять топливный фильтр и не экономить на «расходниках».

Все V6 3.0 CDI получили сажевые фильтры. В версиях дизеля 2005-2009 года для режима самоочищения фильтра топливо подавалось в камеры в чуть большем объёме, и если регенерация не происходила из-за постоянной езды в городском цикле, в масло попадало ДТ и уровень смазки в системе увеличивался. Если регулярно выезжать на трассы, фильтр DPF не создаст проблем. Принудительное самоочищение от сажи можно организовать и в сервисе. О засорении сажевого фильтра владельцу скажут ощутимые провалы в мощности двигателя, поднятие уровня моторного масла. В худшем случае, мотор уйдёт в аварийный режим.

В версиях мотора Bluetec также ставили катализатор SCR, который должен был убирать твёрдые частицы сажи и оксиды азота, а для его работы в ранних версиях OM642 применялась так называемая мочевина Adblue, пополнять запасы которой надо было по аналогии с заправкой топлива.

Дымный выхлоп, падение мощности — признаки проблем с клапаном рециркуляции отработавших газов. Иногда клапан EGR можно прочистить, но чаще проблема решается его заменой или установкой вместо него пламегасителя с перепрошивкой ЭБУ.

В целом 3.0 V6 CDI, несмотря на обилие своих версий и модификаций (после модернизации 2009 года, например, автомобили Mercedes даже с одинаковым обозначением 320 CDI имеют разные характеристики мощности), остаётся добротным немецким дизелем. Слабое место — не конструктивные просчёты и «железо», с ним как раз проблем не бывает, а вспомогательное оборудование.

В то же время владелец, готовый содержать и качественно обслуживать этот мотор, может рассчитывать на отличную тяговитость, комфортную работу и достаточно экономичный для «шестёрки» топливный расход.

Не пропустите обзоры других популярных  дизельных моторов:

• о дизелях производства BMW мы писали здесь
• о дизелях производства VAG — здесь
• о дизелях производства Renaullt — здесь
• о дизелях производства PSA/Ford — здесь. 

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Дизельные двигатели Мерседес Бенц – Цена нового авто

Двигатель Мерседес дизель ценился всегда. Ведь это феноменальная экономичность, на турбоагрегатах еще и высокая мощность, ну и фантастическая надежность. Поэтому много наших особо рукастых граждан, находят старый дизельный движок от Mercedes-Benz прошедший пару сотен тысяч километров и устанавливают его на УАЗ или Газель.

Первые дизельные двигатели Мерседес появились еще в 1922 году. Публике показали три концептуальных грузовика DMGOВ с дизельными двигателями с мощностью всего 45 лошадиных сил. Однако, каково было удивление, когда оказалось, что дизельные грузовики позволяют сократить расход топлива относительно своих бензиновых собратьев на 80%.

С 1927 года появляется двигатель Мерседес дизель ОМ объемом 8.6 литра мощностью 75 л.с. Но благодаря постоянному совершенствованию конструкции моторов Mercedes-Benz рабочий объем дизелей ОМ удавалось сократить. Уже в 1932 году появляется 3.8-литровый ОМ 322, который устанавливали на грузовичках.

Легендарная 300-я серия дизельных двигателей Мерседес, задержалась более чем на 50-лет. Но вскоре атмосферные дизеля уступили место моторам с турбонаддувом. В 1980 году для Mercedes разработан дизельный двигатель 400 серии с технологией турбонадува и интеркуллером.

Основная масса дизельных моторах которая сегодня встречается на Мерседесах разных лет, это дизели объемом от 2 до 3 литров. Это рядные 4,5 и 6 цилиндровые моторы с цепным приводом ГРМ. Двигатель Мерседес 124 дизель, с ним бывшие советские граждане познакомились в начале 90-ых и были в восторге. Под капотом 124 мерседеса можно было встретить три типа дизелей объемом 2, 2.5 и 3.0 литра. Это уже 600 серия атмосферных движков ОМ. Моторы 3,0 литра это версии агрегатов OM606 или OM603 (109 л.с.). Движки объемом 2,5 литра имели индекс OM605 или OM602 (94 л.с.). 2 – литровые OM604 или OM601 выдавали от 72 л.с.

Как ни странно, но на 124 Мерседесах самыми надежными считались 2.5 литровые OM602. Пятицилиндровые, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch выпускались с 1985 по 2002 год. Мощность составляла от 90 до 130 л.с., движки славились долговечностью и экономичностью. Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124, W201 (MB190), на старых внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих дизельных движков легко превышают полмиллиона километров, а некоторые умудряются проехать на таких дизелях и 2 миллиона километров.

Двигатель Мерседес 2.4 дизель, который ставили на 123 Mercedes развивал всего 65 л.с., но был очень надежен и довольно экономичен, учитывая размеры кузова W123. Рядный 2.4 дизель с 4 цилиндрами выдавал 65 л.с. при 4200 оборотах. При этом крутящий момент составлял 137 Нм. При рабочем объеме 2398 см³ этот движок в среднем потреблял около 9 литров солярки. Традиционный тракторный звук этого мотора стал визитной карточной данной модели. Двигатель 616 Мерседес дизель объемом 2.4 литра настолько надежен, что зачастую переживает сам автомобиль, а народные умельцы восстанавливают движки 616 ОМ и ставят их на Газели и УАЗики.

Двигатель Мерседес 3.0 дизель ОМ617 – это 5-цилиндровый мотор с чугунным блоком верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная конструкция. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Механизм привода клапана двигателя Мерседес 3.0 дизель ОМ617 довольно простой, распредвал набегает кулачком на рычаг клапана.

Так как наддува мотор не имеет, как и сложных электронных систем, поэтому глушение дизеля происходит за счет вакуума, как и повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes 3.0 дизель будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. Реальный моторесурс легко превышает 500 000 километров, но цепь необходимо менять раз в 200 тысяч. Масло желательно менять почаще.

Что касается современных дизельных двигателей Мерседес, то это комплекс электроники, прямого впрыска топлива и инновационного турбонаддува. Последняя технология BlueTec от Mersedes-Benz позволяет развивать дизелю огромную мощность при минимальном расходе топлива и токсичности выхлопа.

Названы 5 самых надежных и долговечных автомобильных двигателей

Двигатель
Фото 300td

Двигатель – один из наиболее важных узлов любого автомобиля. Силовые агрегаты бывают удачными, а бывают и весьма проблемными. Соответственно, машины, которые комплектуются теми или иными моторами, имеют разную репутацию среди водителей и механиков. Специалисты в области ДВС составили ТОП-5 лучших массовых моторов, отличающихся высокой надежностью и большим ресурсом.

5 место – BMW M50 B25

Один из самых любимых моторов в среде фанатов BMW. Данный 2.5-литровый двигатель обладает очень удачной конструкцией, которая обеспечивает высокую надежность и долговечность ГБЦ, блока цилиндров и т.д. M50 B25 представляет собой отличный образчик рядного 6-цилиндрового мотора, который при неплохой мощности обладает вполне умеренным аппетитом (при спокойной езде).

4 место – Chevrolet A15 SMS

Простой 8-клапанный мотор оказался очень удачным как для своей ценовой категории. Здесь все без изысков, с использованием классической конструкции. Мощность 1.5-литрового двигателя составляет от 80 до 86 л.с. Данный агрегат можно встретить под капотом целого ряда моделей разных марок, включая Chevrolet, Daewoo и т.д. Бюджетные авто данных марок часто используются в такси, и большие пробеги подтверждают ресурсность мотора.

3 место – Mercedes M111

Один из тех моторов, которые создали хорошую репутацию автомобилям Mercedes-Benz в целом. Серия M111 включает в себя 4-х и 6-цилиндровые рядные моторы объемом от 2.0 до 3.2 литра. Данные двигатели имеют очень большой ресурс, редко доставляют проблемы в ходе эксплуатации, а также отличаются довольно умеренным аппетитом. Такие агрегаты устанавливались на несколько моделей немецкой марки, обеспечив им репутацию надежных автомобилей.

2 место – Honda D-Series

Линейка хондовских двигателей D-серии, включая D14, D15 и D16, отличается достаточно простой конструкцией с одним распредвалом и 16 клапанами. При небольшом объеме (от 1.4 до 1.6 литра), данные агрегаты обладают приличной мощностью и хорошо крутятся, будучи при этом атмосферными. В этой связи представляется удивительным тот факт, что они имеют высокую надежность и большой ресурс, сопоставимый с моторами заметно больших объемов.

1 место – Mercedes OM617

Первый в нашем сегодняшнем рейтинге дизель, и сразу на первом месте. Дизельные двигатели Mercedes в принципе весьма удачны, однако именно серия OM617 стала по-настоящему легендарной. Благодаря наличию форкамерной ГБЦ, мотор может переваривать даже низкосортное топливо и при этом вполне сносно работать. Чугунные «голова» и блок цилиндров – залог огромного ресурса и надежности, несмотря на немалый вес. Мощность 5-цилиндрового 3.0-литрового мотора невелика, поэтому динамики от него ждать не приходится. Это тот случай, когда лучше медленно, но верно.

Как видно, в ТОПе самых надежных моторов представлены не нашлось места более современным двигателям. По мнению специалистов, сейчас силовые агрегаты делают более экономичными, экологичными и мощными, что не лучшим образом сказывается именно на долговечности.

Двигатель cdi мерседес | Профбокс

Больше 20 лет назад Mercedes-Benz открыла новую эру дизельных двигателей для легковых автомобилей с технологией «прямой впрыск Common Rail», впервые использованной в Mercedes-Benz C-Class (серия 202).

До 1997 года в линейке Mercedes были турбодизельные автомобили, но технология прямого впрыска CDI Common Rail принципиально отличалась.

Двигатель сди

CDI (Common Rail Diesel Injection System) — это серия дизельных двигателей немецкого производителя Daimler AG, которые были установлены на автомобилях Mercedes-Benz. CDI двигатели mercedes были разработаны в 1997 году и успешно используются по сей день. Эти двигатели имеют непосредственный впрыск топлива, что снижает расход топлива до 15%. Производитель увеличил крутящий момент и мощность двигателя на 40%.

Первой моделью в линейке был Mercedes C 220 CDI мощностью 125 л.с. (92 кВт) с крутящим моментом 300 Нм при 1800 об / мин! Делая двигатель сди мерседес с большим крутящим моментом в своем классе по объему, устанавливая новые стандарты экономии топлива.

2006 год также стал важной вехой для CDI, когда Mercedes E 300 BLUETEC был признан «Мировым экологичным автомобилем года». 

Впрыск с дизельной системой Common Rail

Время впрыска и количество топлива рассчитываются для каждого цилиндра (аналогично Motronic) и впрыскиваются через быстродействующие электромагнитные клапаны (форсунки).

Эта технология позволяет снизить расход топлива и снизить выбросы выхлопных газов.

Впрыск делится на три группы:

• Предварительный впрыск , для тихой работы двигателя
• Главный впрыск , для хорошей кривой крутящего момента
• После впрыска для низкого значения NO _x .

В отличие от предварительного и основного впрыска, топливо не сжигается в последующем впрыске, а испаряется за счет остаточного тепла в цилиндре. Эта обогащенная топливная смесь выхлопных газов подается в такт выхлопа через выпускные клапаны в выхлопную систему.

Популярные дизельные двигатели CDI

Двигатель OM611 cdi

Это четырехцилиндровые дизельные двигатели объемом 2,1 и 2,2 литра. Покупателям предлагаются версии различной мощности: 81, 101, 108, 114, 120, 127, 134 и 141 л.с. 

Двигатель OM611 устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz E-Class (W210), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель мерседес 220 cdi.

Двигатель OM668 1,7 cdi

Эти дизельные двигатели имеют четыре цилиндра и рабочий объем 1,7 и 2,7 л. С двигателем ОМ668 в продажу поступили автомобили: Mercedes-Benz A-Class (W168), Mercedes-Benz A-Class (W169) и Mercedes-Benz Vaneo (W414).

Двигатель OM612 cdi

В отличие от предыдущего поколения, дизельный двигатель cdi OM612 имел пять цилиндров. Объем составил 2,7 литра. Мощность варьировалась от 154 до 170 л.с., а крутящий момент — от 330 до 370 Н-метров. Двигатель устанавливался на Mercedes-Benz Sprinter (W90x), Mercedes-Benz C-Class (W203), Mercedes-Benz E-Class (W210).

Двигатель OM613 cdi

Двигатель имел 6 цилиндров, объем составляет 3,2 л мощность достигает 197 л. с. Данный двигатель устанавливался на Mercedes-Benz S-Class (W220).

Двигатель OM628 cdi

Это был первый V-образный двигатель в серии CDI. В нем было 8 цилиндров и с объемом 4 литра, крутящий момент 560 Н — м, а мощность 250 л.с. Устанавливался на Mercedes-Benz E-Class (W211), Mercedes-Benz S-Class (W220), двигатель 220 cdi, Mercedes-Benz M-Class (W163), Mercedes-Benz G-Class (W463).

Двигатель OM647 cdi

Пятицилиндровый, 2,7-литровый агрегат с мощностью 177 л.с. Крутящий момент 400 Н — м. Установлен был на седан Mercedes-Benz E-Class (W211).

Двигатель OM648 cdi

Это 6-цилиндровый двигатель. Объем двигателя составляет 3,2 литра. Двигатель имел две версии разные по мощностям. Двигатели мощностью 177 и 204 л.с. часто устанавливались на такие модели, как Mercedes-Benz E-Class (W211), w211 двигатели cdi и Mercedes-Benz E-Class (W220).

Двигатель OM646 cdi

Это рядный двигатель с 4 цилиндрами и объемом 2,2 литра с турбокомпрессором, блок цилиндров из чугуна и голова из алюминия. Мощность варьировалась от 88 до 170 л.с. В 2006 г. появилось второе поколение — OM646 EVO. Инженеры внесли более 90 изменений в конструкцию двигателя. На этих моделях устанавливался двигатель OM646: Mercedes-Benz Vito (W639), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W203), двигатель 2,2 cdi, Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz CLK-Класс (W209), двигатель glk 220 cdi и Mercedes-Benz E-Class (W211).

Двигатель OM629 4,0 cdi

Этот двигатель был слегка модифицированной версией OM628. Характерной чертой было увеличенная мощность и крутящий момент. В дополнение к своему предшественнику двигатель OM629-V8 объемом 4 литра. Мощность составляла от 306 до 320 л. с., а крутящий момент — от 700 до 730 Н. м.. Двигатель был разработан для Mercedes-Benz M-Class (W164), Mercedes-Benz GL-Class (X164), Mercedes-Benz E-Class (W211) и Mercedes-Benz S-Class (W221).

Двигатель OM651 cdi

Это 4-цилиндровый рядный двигатель с турбокомпрессором. Мощность: 1,8 и 2,2 л, мощность: 95 — 204 л.с. Блок двигателя изготовлен из серого чугуна. Устанавливается на эти модели: Mercedes-Benz A-Class (W176), Mercedes-Benz B-Class (W246), Mercedes-Benz CLA (C117), Mercedes-Benz Sprinter (W906), Mercedes-Benz C-Class (W204), Mercedes-Benz-Blass (W206), Mercedes-Benz C-Class (W205), Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz E-Class (W212), мерседес вито двигатель cdi, Mercedes-Benz Viano / Vito (W639), Mercedes-Benz GLK (X204), Mercedes-Benz M-Class (W166), Mercedes-Benz SLK (R172), Mercedes-Benz GLC (X253), Mercedes-Benz M-Class (X253) и Mercedes-Benz.

Двигатель OM656 cdi

Это был 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 3 литра и обозначением. OM656 — самый мощный двигатель, установленный в легковых автомобилях Mercedes-Benz серии. Технические особенности: Мощность 286 л.с. (600 Н — м.) и 340 л.с. (700 Н — м.). Этот двигатель был разработан для Mercedes-Benz S-Class (W222).

Каталог двигателей | Двигатели Mercedes

Mercedes! Самый «лучший» в мире бренд! Mercedes-Benz – немецкая марка автомобилей выпускаемых концерном Daimler AG, одним из крупнейших в мире автопроизводителей, специализируюшемся на выпуске легковых автомобилей премиум-класса, грузовых автомобилей, автобусов и других транспортных средств. Штаб-квартира находится в Штутгарте.

В стране, которой правил кайзер,
Случилось чудо из чудес –
На свет явился «Феникс-Даймлер»,
И превратился в «Мерседес».
Он – перл! Он – лучший в мире бренд!
Великого союза Даймлер-Бенц – венец!
Он – чудо чудное, сошедшее с небес!
Он – «Мерин»! «Мерс»! Он – «Мерседес»!

© 2015 Дvigateli.ru

История концерна начинается с истории двух независимых компаний, которые открывали эпоху мирового автомобилестроения. В 1883 году Карл Бенц основал фирму Benz & Co, результатом деятельности которой стал первый в мире серийный легковой автомобиль, появившийся на рынке в 1894 году. В 1890 году Готлиб Даймлер основал общество «Daimler-Motoren-Gesellschaft», в мастерских которого в 1901 году появился первый автомобиль под названием «Mercedes» (назван в честь дочери одного из совладельцев компании). В 1926 году конкурирующие компании объединились в «Daimler-Benz AG», а выпускаемая ими модель автомобиля была названа «Mercedes-Benz».

Логотипом марки стала трехлучевая звезда, символизирующая три стихии – воздух, воду и землю. Кроме производства легковых, грузовых и специальных автомобилей компания выпускала высокомощные двигатели для моторных вагонов, лодок, кораблей и самолетов. Имя концерну «Daimler-Benz» создавали выдающиеся инженеры Фердинанд Порше, Фриц Наллингер и Ганс Нибель. К 30-м годам, компания утвердилась, как разработчик и изготовитель элитных автомобилей.

Все Модели Mercedes:

Mercedes ML (W164) (с 07. 2005)

История Mercedes — Benz насчитывает много автомобилей, которые стали знаковыми: первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем Mercedes — Benz 260D, элитный «770 Grosser», Mercedes W126, поколение класса S, неубиваемые W190, W123, W124, классы С и Е, установившие новые стандарты качества и надежности, знаменитые суперлюксовые 300-е и 600-е. Модели выпускаются с надежными и высокотехнологичными двигателями различной модификации, качественной подвеской, салоном эталонного дизайна, кузовом высокой степени пассивной безопасности, новыми системами безопасности EPS, ASD, 4MATIC. В 1998 году произошло объединение корпораций Daimler-Benz AG и Chrysler Corporation. В результате, получилась самая гигантская автомобилестроительная корпорация в мире – «Daimler Chrysler AG». Сделав изначально ставку на элитарность и престиж, «Mercedes» смог, тем не менее, стать поистине народной маркой. Выпуская авто класса «люкс», производитель не забывал и простых потребителей: в модельном ряду всегда находились более доступные по цене модели. И в любой комплектации «Mercedes» оставался супернадежной (до недавних пор ;), престижной, комфортной и удобной машиной.

Немецкие моторы и российские руки: тайны фабрики AMG

Ладно, ладно! Мы и сами были ни сном, ни духом. Точнее – никогда не думали в этом направлении. Внезапное открытие настигло во время рутинной фотосъемки, когда под капотом приподнятого хот-хэтча Mercedes-AMG GLA 45 обнаружилась металлическая табличка с гравировкой «Kasimovskij Stanislav». Не долго думая, мы связались со Станиславом и поговорили с ним о переезде в Германию, работе в AMG, будущем дизельных двигателей и Формуле 1.

Расскажи свою историю. Где рос, где учился? Когда понял, что свяжешь будущее с автомобилями? Чем занимался до работы на AMG? Ты переехал в Германию по приглашению AMG или устроился в компанию уже после переезда? 

Я родился в Казахстане, в городе Алма-Аты. Когда мне было пять, наша семья переехала в Россию – в Грайворон. Это совсем небольшой город (население около 6400 человек) в Белгородской области, недалеко от границы с Украиной. Там я прожил весь подростковый период: ходил в общеобразовательную школу и занимался дзюдо под руководством Александра Григорьевича Василенко.

Увлечение автомобилями? Думаю, всё дело в отце – мастере по слесарному и кузовному ремонту. От него я унаследовал инженерную смекалку. Переезд в Германию никак не был связан с будущей работой. Мы перебрались всей семьей, поскольку на тот момент там уже жила моя бабушка. Если честно, у нашей семьи вообще полно родственников в Германии.

Тот самый Mercedes-AMG GLA 45, двигатель которого собрал Станислав Касимовский.

Как проходил процесс трудоустройства? Были ли тестовые испытания? Сколько всего людей работает в AMG на такой же должности?

В Германии я получил образование автомастера и устроился в дочернюю мерседесовскую компанию под названием Daimler MDC Power, где работал над проектом рядной «турбочетверки» с индексом M 133 (на сегодняшний день этот мотор был трижды удостоен звания «Международный двигатель года» — прим. Motor1). Если ты не знал, двигатели AMG делают не только в Аффальтербахе, но и в городке Кёлледа. Сегодня сборкой моторов AMG занимается около тридцати человек. Тестовые задания были, но сугубо теоретические. Такая вот необычная история.

Станислав Касимовский с семьей.

Как проходит стандартный рабочий день? Сколько добираешься до завода? Едешь на машине или на общественном транспорте?

Не поверишь, но рабочий день всегда проходит налегке, а время летит очень быстро. Когда занимаешься любимым делом в отличном коллективе – иначе и быть не может! От моего дома в Эрфурте до фабрики в Кёлледе всего 33 км. При удачном раскладе это максимум полчаса езды. До работы всегда добираюсь на машине. Странно, что ты вообще об этом спрашиваешь!

Какую машину водишь? Почему выбрал именно её? Полагаются ли сотрудникам AMG служебные автомобили?

Помимо работы на AMG развиваю собственный бизнес – у меня небольшая фирма по продаже подержанных автомобилей, и я не упускаю возможности прокатиться практически на каждом из лотов. С точки зрения расширения кругозора это отличный экспириенс! А служебные машины в Daimler MDC Power полагаются только менеджерам.

Ты занимаешься какой-то конкретной моделью мотора? Или, к примеру, можешь собрать рядную «четверку», а следом взяться за V8? Насколько сильно различается процесс? Расскажи пару слов про технологию. 

Проект по мотору M 133 стартовал в 2013 году и завершился в мае 2019-го. После этого меня повысили, сейчас собираю бензиновые «четверки» M 274, а также дизельные двигатели OM 654 (рядная «четверка» — прим. Motor1) и OM 656 (рядный шестицилиндровый) для гражданских моделей Mercedes-Benz. Что касается технологии, процесс создания V-образной «восьмерки» не слишком отличается от работы с рядной «четверкой». Разве что на восьмицилиндровый мотор уходит чуть больше времени.

Разумеется, на мне лежит ответственность за любые производственные ошибки. Если готовый мотор не проходит хотя бы один из финальных тестов, мне требуется довести его до ума: здесь речь может идти как о незначительной операции, так и полной разборке и последующей повторной сборке агрегата. Для этих целей у меня есть отдельный кабинет, где я выполняю эту работу вместе с парой коллег. Впрочем, подобные истории случаются очень и очень редко.

Какова вероятность того, что некондиционный мотор попадет на прилавки? Случались ли у клиентов неисправности и отказы в результате ошибок при сборке? 

Вероятность финальной ошибки приравнивается к нулю. Благодаря высочайшему контролю качества каждый мотор выходит с завода в идеальной кондиции.

Я читал, что лишь несколько человек допущены до сборки моторов Black Series. Расскажи, сколько именно? По какому принципу проходит отбор? Стремишься ли ты попасть в их число? Какие у них привилегии? 

Не поверишь – впервые об этом слышу! Любой без исключения сборщик фабрики в Кёлледе может собрать любой мотор. Здесь нет никаких ограничений и привилегий.

Что самое сложное в твоей работе? И что самое приятное? 

Самое сложное – выучить все моторы до последнего болтика. Приятный момент заключается в том, что этот этап уже в далеком прошлом, и сегодня я могу собрать любой двигатель едва ли не с закрытыми глазами.

Кто твои коллеги? Есть ли на заводе другие русскоговорящие сотрудники?

Практически все коллеги – немцы. Но есть и еще один русский парень. Возможно, однажды вы найдете под капотом «Мерседеса» табличку и с его именем.

Говорят, двух одинаковых моторов не бывает. Или в случае с AMG это не так?

Как я уже говорил, все готовые агрегаты проходят множество тестов на различных стендах и только после этого устанавливаются на машину. Двигатели одной модели идентичны. Не стоит переживать, даже если мотор для вашего «Мерседеса» был собран вечером в пятницу.

Двигатели для заводской команды Mercedes AMG и клиентских команд Формулы 1 (Racing Point и Williams – прим. Motor1) собирают в Кёлледе или в Аффальтербахе? Ты сам следишь за Формулой 1 или другими гоночными сериями?

Формульные двигатели собирают в Аффальтербахе. К сожалению, у меня не так много свободного времени, чтобы пристально следить за чемпионатом, но наши ребята отлично справляются и без моей поддержки. Впрочем, при желании у меня всегда есть возможность посетить этап. Приглашения на Формулу 1 приходят сотрудникам регулярно.

Как ты относишься к дизельным двигателям? Готов дать прогноз относительно их будущего?  

К дизельным автомобилям отношусь крайне положительно и предпочитаю ездить именно на них. Учитывая, что моторы на тяжелом топливе пользуются устойчивым спросом, а Daimler активно работает над их совершенствованием, не думаю, что они вымрут в обозримом будущем. Просто сегодня это хайповая тема. Не более того.

Как AMG готовится к электрической эпохе и готовится ли вообще? Что ты сам думаешь об электромобилях? 

В июне на смену мотору M 133 пришел новый агрегат с индексом M 139. Среди его модификаций будет и гибридная версия.  А к «электричкам» пока отношусь скептически. На мой взгляд, даже самые современные электромобили все еще слегка сыроваты.

Кто и как наносит на табличку твое имя? Ты каждый раз выводишь его от руки или оно печатается образцу твоей подписи? 

Расписываться пришлось только однажды: я не без труда нанес чернилами свои имя и фамилию на лист формата А4 и с тех пор получаю от дизайнера готовые таблички. 

Сколько моторов ты собрал на сегодняшний день? 

Около 3000 штук. Возможно, чуть меньше.

Есть ли у тебя дома журнальный столик из блока AMG?

Дома у меня только кружка AMG M 133.

Mercedes прощается с дизелем в Северной Америке

Не было ничего удивительного в том, что Volkswagen скрылся с места преступления, связанного с дизельным двигателем, однако недавно опубликованный список Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) предлагает еще один интересный кусочек: похоже, Mercedes-Benz также бросает вызов. их дизельные записи в Северной Америке.

Производители транспортных средств должны предоставить информацию о продукции в соответствующий регулирующий орган — в США. S., это NHTSA в Канаде, это Transport Canada — впереди тех автомобилей, которые появятся в автосалонах. Они должны предоставить документацию, подтверждающую, что все автомобили соответствуют правилам безопасности и выбросов. Они также должны учитывать любые изменения по сравнению с предыдущими модельными годами и включать подтверждающие данные.

В текущем представлении в NHTSA от Mercedes-Benz отсутствуют какие-либо их дизельные модели, что означает, что они не будут продавать эти версии своих автомобилей в этой стране.

Почему?

Mercedes-Benz скрыл большую часть последствий катастрофы Volkswagen, хотя пятно было достаточно глубоким, чтобы запятнать любого, кто все еще имел дело с дизельным топливом.Но ответ может быть более простым: американские покупатели просто не могут получить надлежащее топливо для использования в своих автомобилях BlueTec.

Большинство заправочных станций на рынке используют смесь дизельного топлива и биодизеля, причем «био» получают из растительной основы или переработанного масла. Mercedes-Benz требует, чтобы владельцы использовали дизельное топливо с содержанием биодизеля менее 5 процентов, называемое B5. Проблема в том, что многие торговые точки по всей территории США предлагают дизельное топливо с содержанием биодизеля до 20 процентов — B20. Этот более высокий уровень наносит ущерб двигателю, что приводит к дорогостоящим проблемам, на которые не распространяется гарантия, потому что люди использовали неподходящее топливо.

«Непрерывное использование топлива B20 может привести к засорению топливного фильтра и отложению на форсунках, а также может вызвать повышение уровня моторного масла из-за промывки несгоревшего топлива в масляном поддоне. Засоренный топливный фильтр, а также отложения в форсунках могут вызвать снижение производительности двигателя, а повышенный уровень моторного масла из-за разбавления несгоревшим топливом может вызвать механическое повреждение двигателя ». Это прямо из брошюры о Мерседесе.

«Я предполагаю, что если Mercedes откажется от своих дизелей в США,»Это из-за проблемы с топливом», — говорит Джон Реймонд, консультант Ассоциации автомобильной защиты (APA). «Требования производителя расходятся с тем, что внедряют многие государства. Они хотят использовать продукты и технологии, в которых они видят наибольшую выгоду, а на большей части территории страны есть много кукурузных полей. Повышение содержания этанола, получаемого из кукурузы, хорошо для них, но не для клиентов, которые водят автомобили, которые не могут надежно заправляться топливом и по-прежнему сохранять свою гарантию.”

Постоянное использование биодизельной смеси с более высоким содержанием B20 улучшает работу предприятия. Интернет-форумы полны рассерженных владельцев автомобилей, чьи автомобили неэффективны, сталкиваются с чрезмерно высокими счетами за ремонт или обнаруживают, что они аннулировали гарантии. В некоторых штатах были произведены изменения в насосах после того, как пострадавшие автомобилисты приобрели свои автомобили, но большинство согласятся, что это стало случаем оспаривания правительства, а не просто отказа от покупки этой машины. Раймонд считает, что прекращение использования дизельного топлива компанией Mercedes-Benz в США.С. отвечает покупателям, которые не нуждаются в головной боли. B5 легко доступен по всей Канаде, хотя Mercedes-Benz в Канаде убрал дизели из своей линейки 2017 года, когда они не смогли пройти сертификацию в соответствии с недавно разработанными стандартами, что стало следствием беспорядка с Volkswagen.

Представитель Mercedes-Benz Canada сказал, что нет немедленных обновлений по дизельным вариантам для Канады. Но Сильвина Пика, специалист по брендам Mercedes-Benz Durham, говорит, что ее дилерский центр просто не предлагает вариант с дизельным двигателем.

«Нам сказали, что из-за ограничений EPA Северная Америка не будет получать дизельные модели», — говорит она. «Они были удалены из системы и всех программ настройки».

Производители вкладывают много информации в руководства по эксплуатации. Использование неправильного сорта топлива — или неправильного топлива, срок — аннулирует вашу гарантию. Изменяющаяся формула дизельного топлива и меняющиеся стандарты выбросов, похоже, становятся переломным моментом для отказа от дизельного топлива.

Mercedes-Benz в США действительно отказывается от своих дизелей, и Канада, похоже, тоже. Когда дело доходит до выбора транспортных средств, мы долгое время оставались маленькими братишками после выбора США. Мы редко бываем достаточно значительными, чтобы гарантировать получение каких-либо партий автомобилей, которые не заказывались нашими южными соседями в первую очередь; Однако разница в этом уравнении всегда заключалась в дизелях. В каждом бренде мы используем их гораздо чаще, чем когда-либо наши американские коллеги.Может ли последнее американское решение навсегда отразиться в салонах Канады?

Это точно есть у Mercedes-Benz. Еще неизвестно, последуют ли их примеру другие производители с дизельными двигателями в своей линейке, включая GMC, Jaguar, Land Rover, Chevrolet, BMW и Nissan.

Большой фургон получил новый крошечный дизельный двигатель

В фильме Tommy Boy есть культовая сцена, в которой одноименный персонаж Криса Фарли танцует в блейзере своего (гораздо меньшего) напарника Дэвида Спейда и поет «толстый парень в маленьком Пальто!» прежде чем разорвать куртку.При чем здесь фургон Mercedes-Benz Sprinter 2020 года выпуска? Ну, мы просто не можем получить мелодию «большой фургон с маленьким двигателем!» из наших голов — потому что недавно модернизированный полноразмерный фургон «рабочая лошадка» теперь доступен с 2,0-литровым четырехцилиндровым дизельным двигателем, который выдает 161 л.с. и 266 фунт-фут крутящего момента.

Что, пожалуй, еще более удивительно для тех, кто не занимается немецкими рабочими фургонами, это то, что этот новый четырехцилиндровый дизельный двигатель — не единственный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель, предлагаемый Sprinter. Также предлагается 2,0-литровый газовый двигатель с турбонаддувом (190 л.с., 258 фунт-футов), а также большой 3,0-литровый дизельный V-6 (190 л.с., 324 фунт-фут). Это означает, что маленький турбодизель вырабатывает меньше всего лошадиных сил, но чуть больше крутящего момента, чем бензиновый двигатель — идеальные характеристики для удержания середины линейки двигателей Sprinter.

Mercedes утверждает, что четырехмоторный дизельный двигатель может, в зависимости от конфигурации, буксировать от 5000 до 7500 фунтов — столько же, сколько и многие конфигурации фургона с V-6, и более 5000 фунтов, которыми ограничены версии с бензиновым двигателем.Оба дизельных двигателя используют семиступенчатую автоматическую коробку передач Benz 7G-Tronic.