Дизельный двигатель без тнвд: Дизельные двигатели: виды, принцип работы, преимущества дизельных двигателей

Содержание

Дизельные насосы - Denso

Автомобили, оснащенные дизельными двигателями, составляют львиную долю грузового коммерческого автопарка. Сравнительная дешевизна топлива и превосходные тяговые характеристики дизелей не оставляют шансов другим типам двигателей занять более достойное место в обширной нише коммерческих автомобилей.

Современный дизель – это сложный высокоточный агрегат, все системы которого работают на извлечение максимальной выгоды для его владельца. И весомая заслуга в этом принадлежит компании DENSO. Ведь именно наши инженеры впервые разработали и запатентовали систему подачи топлива в цилиндры дизеля common rail в далеком 1995 году. С тех пор технические специалисты компании постоянно совершенствуют эксплуатационные характеристики системы, давая жизнь ее новым поколениям. Каждое последующее поколение common rail становится еще более экономичным в сравнении с предшественниками и более экологичным в целях соответствия ежегодно ужесточающимся нормам экологических стандартов EURO.

Непрерывная системная работа над модернизацией топливного оборудования позволила сделать его размеры более миниатюрными, что привело к экспансии компонентов системы common rail производства компании DENSO в сегмент легковых автомобилей, в котором они также снискали заслуженную популярность. Элементами производства DENSO на сегодняшний день оснащается большинство японских, корейских и американских легковых автомобилей.

Как работает система common rail?

Принцип работы топливной системы common rail, как и все гениальное, достаточно прост. Она получила свое название благодаря инновационному решению организации подачи дизельного топлива по единой общей топливной магистрали. То есть, топливный насос нагнетает высокое давление горючего в топливной рампе, являющейся общей для всех цилиндров мотора, а блок управления двигателем, получая сигналы от датчиков системы, открывает в нужные моменты времени топливные форсунки. Топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в цилиндр, наполненный сжатым, и от этого горячим воздухом. От контакта с горячей газовой средой цилиндра топливная смесь самовоспламеняется, заставляя вращаться коленчатый вал двигателя.

Для нормального функционирования системы в ней постоянно должно поддерживаться высокое давление топливной жидкости. Это необходимо, в первую очередь, для повышения экономичности мотора, поскольку при высоких давлениях впрыскивания можно использовать более бедную топливную смесь. А во-вторых – для снижения удельного количества вредных выбросов в атмосферу, поскольку топливо сгорает практически полностью.

Само собой разумеется, что в системе common rail каждый ее компонент выполняет свою роль и по-своему важен для ее полноценного функционирования. Но все же сердцем системы с общей топливной магистралью является топливный насос высокого давления (ТНВД). Поскольку именно он создает условия для эффективного впрыска топлива в цилиндры, в конечном итоге его работа приводит к снижению расхода горючего и минимизации выбросов вредных веществ в атмосферу.

В основе ТНВД находится плунжерная пара, которая представляет собой поршень и цилиндр небольшого размера. Она изготавливается из высококачественной стали с высокой прецизионной точностью, когда между элементами пары обеспечивается минимально возможный зазор.

Эволюция топливных насосов DENSO

Современный топливный насос – это одновременно и компонент сложной системы, которая автоматически управляет работой мотора, и важный исполнительный механизм, мгновенно реагирующий на команды водителя. Нажатие педали акселератора не приводит напрямую к увеличению подачи топлива, а служит лишь внешним управляющим воздействием, на которое реагируют датчики и системы двигателя, внося необходимые коррективы в слаженную работу систем.

В борьбе за экономичность и экологичность дизельных двигателей инженерами компании постоянно совершенствовались как элементы топливной системы в целом, так и насосы высокого давления в частности. Основной задачей инженеров DENSO было увеличение создаваемого насосом давления. Ведь при больших показателях давления в топливной магистрали достигается возможность работы дизеля на более обедненных смесях, и даже на некоторых видах топлива, наносящих меньший вред окружающей среде. Это, в свою очередь, справедливо для биодизельного топлива, получаемого из растительных компонентов.

На сегодняшний день линейка топливных насосов DENSO насчитывает несколько поколений:

Насосы типа НР0

Родоначальники семейства насосов высокого давления DENSO. Конструктивно представляют собой глубокую модернизацию предыдущего поколения рядных насосов, использовавшихся в атмосферных дизельных двигателях. В насосе установлены две плунжерные пары последовательно друг за другом. В корпусе устройства дополнительно организован и подкачивающий насос, который доставляет топливо из бака к области, в которой происходит повышение давления в топливной магистрали. Благодаря такому техническому решению специалистам DENSO удалось решить сразу несколько задач:

  • получить компактную конструкцию;
  • обеспечить плавную подачу топлива в магистраль;
  • получить стабильное давление в топливной рампе.

Насосы типа НР2

Второе поколение насосов отличалось от предшественников добавлением в их конструкцию двух клапанов контроля давления SCV (Suction Control Valve). Основная задача клапана – отправка обратно в бак излишков топлива, образуемых при превышении заданного конструкцией давления в топливной магистрали. Введение в конструкцию насоса клапанов данного типа позволило минимизировать пульсации давления в топливной магистрали, тем самым сделав его более стабильным в топливной рампе системы. В насосах НР2 используются механические клапаны контроля давления. Что касается плунжерных пар, то конструкция не претерпела изменений: пары, как и в предыдущей версии, располагались по рядному принципу.

Насосы типа НР3

Насосы типа НР3 стали очередной вехой совершенствования системы common rail и победой инженеров DENSO. Появившиеся в 2001 году насосы имели совершенно иную конструкцию по сравнению с предыдущими поколениями.

В первую очередь изменения затронули расположение плунжерных пар. Они стали располагаться под углом в 180 градусов относительно друг друга. Поэтому, когда одна пара набирает топливо, вторая в это время нагнетает его в топливную магистраль. Такое решение позволило повысить производительность насоса и существенно поднять рабочее давление в топливной рампе.

Вторым важным отличием стало то, что в системе стали применяться клапаны контроля давления SCV, открытием и закрытием которых управляет электроника автомобиля.

Насосы типа НР4

Четвертое поколение насосов, увидевшее свет в 2004 году, стало логическим продолжением третьего поколения насосов высокого давления. В них, в отличие от предшественников, применено три плунжерных пары, установленных по отношению друг к другу под углом в 120 градусов. Такое техническое решение позволило увеличить мощность насоса в 1,5 раза. Сам принцип действия насоса остался без изменений.

Насосы типа i-ART

Насосы пятого поколения являются частью концепции компании DENSO, получившей название i-ART. Суть концепции заключалась в разработке компонентов топливных систем, которые обеспечат соответствие дизельных двигателей строгим нормам экологической безопасности EURO 6 и даже EURO 7. Техническое решение насоса получило компактный размер, которого удалось достичь благодаря вертикальной установке плунжерных пар.

Выдающиеся эксплуатационные показатели системы common rail новейшего поколения достигаются за счет совместного использования данного типа насосов с топливными форсунками DENSO четвертого поколения, обеспечивающими до 9 открытий форсунки в течение одного цикла впрыска. К тому же это поколение форсунок оснащено встроенными датчиками давления. Компактные датчики, установленные в каждой топливной форсунке, отслеживают и регулируют процесс впрыска топлива в цилиндры со скоростью до 1000 раз в секунду, обеспечивая тем самым подачу оптимального для эффективной работы количества топлива.

Как следствие, интеллектуальное управление приводит к уменьшению уровней шума и вибрации работающего мотора, снижению количества выбросов, увеличению экономичности. Дизельные двигатели, оснащенные данной технологией, являются самыми современными моторами в мире. Такие моторы устанавливаются на автомобили автогиганта Volvo, которые по праву считаются эталоном в мире коммерческих грузовиков.

Почему DENSO?

Мы производим топливные насосы и другое оборудование топливных систем дизельных двигателей на протяжении нескольких десятков лет и добились в этой области значительных успехов. Компания DENSO входит в тройку лучших мировых разработчиков и производителей компонентов для систем common rail, является надежным партнером для многих мировых автогигантов.

На протяжении десятилетий корпорация DENSO инвестирует значительные средства в исследования и разработки инновационных систем подачи топлива для создания самых современных, высокоэффективных, мощных, экологичных, экономичных и надежных дизельных двигателей.

Почему старый дизельный мотор надежнее нового?

Во времена своей молодости, автопроизводственная машина вовсе не гналась за легкостью, экономичностью и уменьшением затратной части на автомобили. Старые дизельные моторы производить из более громоздких, надежных и тяжелых материалов. Поэтому, моторы получались крайне мощными и одновременно живучими. Многие из тех моторов стали миллионниками и живы до сих пор. Мы ремонтируем как старые, так и новые дизельные моторы.

Концепция автомобилестроения новых моделей поменяла рынок полностью. Ранее в машинах использовались стальные, чугунные блоки. Возможность деформации чугунной головки (образование трещины) была гораздо ниже, нежели у современника – алюминиевого сплава. Направляющие, ножки клапанов стали диаметром на 30% меньше в диаметре, чем были ранее. Поршни также стали много меньше, от чего стали прогорать чаще. Стенки цилиндра у старых автомобилей гораздо более тонкие, нежели у предшественника.

Почему так происходит?

Существует негласное мнение, что практически все автомобили «нового поколения» теряют свою пригодность уже после 200 тысяч километров пробега. После этого в автомобиле начинает ломаться всё, начиная от генераторов и кондиционеров, заканчивая поршневой и топливной группой. Владельцам авто приходится либо избавляться от машины, либо модульно менять каждую её часть.

Кроме того, новые блоки потеряли такой нюанс, как ремонтопригодность двигателя. Ремонтные поршня на большинство блоков просто отсутствует. Получается, клиенту необходимо менять весь двигатель, если с ним что-то пойдет не так. Тоже самое относится к коленвалу. Машина стала менее надежной, но при этом потеряла все качества ремонтопригодности.

Пример старой и новой машины

Для сравнения рассмотрим пример блока Volkswagen T5 объемом двигателя 1.9 литров. Он основан на чугунном блоке и металлических гильзах. Этот мотор обладает весьма впечатляющим ресурсом. Есть также его собрат T5 с 2,5 литровым двигателем. В нем экспериментально опробовали новый вид напыления(покрытия) цилиндра из никеля. Эксперимент показал, что машина работает. Но, мало кто задался вопросом – насколько долго. Уже через какое-то время владельцы стали замечать проблему: напыление тёрлось об поршень, посыпалось, таким образом в двигателе быстро пропадал компрессия.

Почему же так происходит? Возможно, потому, что рынок требует всевозможного удешевления авто. Но, с другой стороны – такие автомобили долго не проживают и это заставляет владельца либо тратить существенные деньги на ремонт, либо полностью менять автомобиль.

Пару слов о топливной аппаратуре.

Стоит также сказать пару слов о топливной аппаратуре. Распределительные насосы типа VE, BOSCH, LUCAS и другие механические варианты более приспособлены к плохому качеству топлива. Давление в топливной аппаратуре гораздо ниже, чем в системе «Common Rail». Следовательно, даже топливо с примесью стружки не так сильно повреждает детали, потому как давление у топливной значительно ниже. Обычная механическая форсунка может работать на 200 барах, а форсунке Common Rail – требуется от 1600 бар давления. Новая система выполнена с невероятной тонкостью. В старых топливных системах однозначно больше пространства, они более дешевые и надежные.

Нужна консультация?

Наш специалист вам передзвонит!

Основные неисправности дизельных двигателей

Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.

Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.

Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.

Конструктивно-производственные факторы

Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Украину, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.

Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация

Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500-10000 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в отечественном дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции.

Дефект распылителя привел к прогару поршня

Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.

Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению.

Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта.

Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 2-4 минуты. А давать полную нагрузку только после 70градусов температуры двигателя.

Качество дизельного топлива

По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Поэтому советуем усстанавливать топливные фильтра качественных производителей, и не вестись впервую очередь на низкую цену. Для ориентира цена фильтра на "Японца" должна быть не меньше 100грн, все что по 40-50грн сплошная бутофория!

«Естественный» износ

Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар.

Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.

Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 80-100 тыс. км.

Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Длительная эксплуатация, особенно в холодное время года, приводит к смыванию маслянной плёнки со стенок гильзы циллиндров несгоревшими (из-за плохого распыла)частичками топлива, ведущая к катострафичесскому износу поршневой группы. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.

Последствия некачественного ремонта

Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у "гаражных" мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.

Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей
При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т.к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2-3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей Opel, VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо усстанавливать ремонтные форкамеры, или менять головку блока.

Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен.

Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.

В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров.

Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.

Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры или маслать стартером пока с него не повалит дым. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.

Симптомы основных неисправностей дизелей:

Запуск двигателя затруднен

Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска. Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.

Снижение мощности двигателя

Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему.

Повышенный расход топлива

Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей. Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия.

Черный дымный выхлоп

Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов. Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Недостаточная компрессия.

Серый или белый дымный выхлоп

Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя.

Жесткая работа двигателя

Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.

Перегрев двигателя

Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо «факела»).

Не развивается полная мощность двигателя

Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы. Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный расход топлива

Негермётична система питания. Забит топливопровод слива (от насоса к топливному баку). Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска. Плохо работает двигатель. Неисправны распылители, неисправны форсунки механический распылитель топлива (например, мазута, дизельного топлива, бензина), состоит из одного или двух каналов. По первому на выход подается топливо, по второму пар, который служит для распыла топлива. Форсунки, используемые в двигателях внутреннего сгорания, осуществляют распыление за счёт высокого давления топлива (несколько атмосфер для бензина и сотни и тысячи атмосфер для дизельного). . Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный шум двигателя

Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно (слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.

Неравномерная работа двигателя на холостом ходу

Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.

Колебания частоты оборотов коленчатого вала

Износ регулятора оборотов. Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере.

Внезапная остановка двигателя

Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления.

Часто выходят из строя калильные свечи

Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.

Невозможно заглушить двигатель

Неисправен запорный электромагнитный клапан.

Повышается уровень моторного масла в картере

Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления.

Слабое торможение двигателем

Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода.

Для более подробного изучения неисправностей, рекомендуем почитать раздел о всех неисправностях дизельных двигателей.

Самодельный блок управления для дизельного двигателя / Хабр

Автомобили уже давно обросли всякой электроникой, так обросли, что просто жуть: в дверях контроллер, в фарах контроллер, в тормозах контроллер, ну и в двигателе, как без него. Обычно, когда речь заходит о блоке управления двигателем (ECU) представляется бензиновый мотор, обвешанный датчиками, исполнительными элементами и жгутами проводов. Блок управления чутко считывает параметры датчиков, корректирует смесь и начало искрообразования. Сложно! Но энтузиасты создают свои блоки управления, пишут альтернативные прошивки чтобы выжать лишнюю «пони», обойти какую-то неисправность или просто для повышения навыков. Причем, как правило, на такой шаг авторов толкают обстоятельства, к примеру недовольство контактной системой зажигания у бензиновых моторов, легкий некомплект электрики и так далее.

Именно о таких обстоятельствах и о дизельном двигателе и пойдет речь.

Итак, постановка задачи:

Дано:

  • Дизельный двигатель с механическим насосом DW8, производства концерна PSA, 2000 г.в. Насос издох от времени.
  • Новый топливный насос, приобретенный по случаю, с электронным управлением опережения впрыска от модификации мотора DW8B (Те самые обстоятельства).
  • Полное отсутствие проводки под электронное управление, самого блока управления.
  • Желание разобраться с нехитрой электроникой насоса, поднять навык, поглубже изучить работу таких насосов.

Требуется: исправный двигатель после «сращения».

Немного теории

Раньше, когда дизельные двигатели были большие, они управлялись рядными насосами высокого давления. Всё очень просто — на каждый цилиндр плунжер, который давит топливо через форсунку. На плунжер давит кулачковый вал, который имеет изменяемую высоту подъема кулачков, так получается управление двигателем.

Потом стали делать насосы посложнее, распределенного типа. Плунжеров там один-два, топливо под давлением уже распределяется по цилиндрам специальным механизмом. Управление посложнее, но всё же механическое — рычаг газа и всё.

Полностью электронные системы впрыска сменили механические — каждая форсунка открывается по команде с блока управления, точно дозируя топливо и обеспечивая ну самый экологичный и экономичный режим работы двигателя.

Мой насос застрял где-то между механическим распределительным и электронным. По сути — распределительный насос роторного типа (производитель Lucas-Delphi), с одним единственным исполнительным элементом: клапаном опережения впрыска.
Когда я только приобретал насос, я не придал значения странному соленоиду в боку насоса, и решил «станет».

Что за опережение впрыска? Как выяснилось позже, необычайно важный параметр в работе двигателя. От него зависит и приемистость, и максимальные обороты, и расход двигателя. Аналог на бензиновых моторах — УОЗ (угол опережения зажигания).

Суть этого самого угла опережения впрыска проста: чтобы сгореть топливу в цилиндре требуется время. Чем выше обороты двигателя, тем меньше времени есть у топлива, и поэтому его надо впрыснуть в цилиндр пораньше, чтобы после прохождения поршня через ВМТ топливо уже горело и отдавало энергию маховику. На низких оборотах наоборот, впрыскивать топливо надо сразу у ВМТ, чтобы оно начало гореть не заранее, и не создавало нагрузку на идущий вверх поршень. На холодном двигателе впуск надо делать раньше, на горячем — позже. Под нагрузкой — раньше (топлива больше), без — позже. Вот такая вот наука в одном параметре.

Беглое гугление показало довольно скудный объем информации по вариантам регулирования — очевидно это удел разработчиков топливной аппаратуры, даже ремонтники не оперируют какой-то теорией. Особенно печально с абсолютными значениями углов — для разных двигателей значения немного разные, и всё покрыто мраком тайны.

Понимание начало строиться с этой диаграммы:

Ну, за исключением отсутствия абсолютных значений, ничего сложного.

Вместе с теоретическими изысканиями стоило посмотреть и механический аналог всей этой системы — благо он есть в старом насосе. Механизм опережения впрыска там выполнен очень просто, даже изящно. Поршень, толкаемый давлением топлива в корпусе насоса подперт пружиной и связан с исполнительным механизмом — кольцом опережения. При возрастании оборотов давление на поршень растет и он сдвигает впрыск в раннюю сторону. При возрастании нагрузки происходит абсолютно то же. Кроме того, жесткость пружины изменяется при нажатии на педаль газа — чем больше нажата педаль, тем слабее пружина, и тем больше угол. Осталось теперь только реализовать всё то же в виде электроники, а значит пришло время оценить, что доступно из датчиков и исполнительных механизмов.

Проще всего с последними. Их ровно одна штука, клапан опережения впрыска, два провода. Представляет из себя соленоид, который отпирает топливную магистраль, тем самым понижая давление на кольцо опережения в насосе. Полностью открытый клапан соответствует минимальному опережению, закрытый — максимальному. Регулирование производится при помощи ШИМ на частоте около 50Гц. Степень регулировки высока, этим клапаном можно вытянуть целый зуб на ремне ГРМ, диапазон около 25-30 градусов. Это из плюсов. Из минусов — одному углу соответствуют разные значения заполнения управляющего сигнала в зависимости от температуры топлива. Это автоматически исключает открытую систему регулирования, и значит, пора посмотреть на датчики.

Итак, главный параметр, который контролируется системой — текущий угол опережения зажигания. Угол подразумевает значение в градусах между чем-то и чем-то. У дизельного двигателя это два датчика: датчик положения коленчатого вала и датчик подъема иглы в форсунке первого цилиндра.

Датчики в моем двигателе выполнены индуктивными. Вот картинка, которая примерно соответствует датчику положения коленвала:

Обмотка датчика подмагничивается постоянным магнитом, либо постоянным током через катушку. Изменение расстояния от датчика до магнитомягкого препятствия вызывает изменение тока через катушку, и может быть зарегистрировано как импульс напряжения на выходе датчика. Замечательно, что таким образом можно зафиксировать как приближение метки (положительный импульс) так и отдаление (отрицательный).

Однако, на дизельных автомобилях, датчик этот выполнен немного иначе — на картинке датчик взаимодействует с зубцами на маховике, в моем случае на маховике есть два углубления напротив датчика по диаметру. Они дают два импульса на оборот маховика, что означает 4 импульса на один оборот вала топливного насоса. Эту нехитрую мудрость я познал, получив сигнал, в 4 раза превышающий по частоте расчетный. В этом подходе есть плюс: так как импульса 4, можно снимать сигнал с любой форсунки.

Датчик подъема иглы выполнен так же, но в корпусе форсунки. Топливо, под давлением подрывает иглу распылителя, одновременно наводя в катушке форсунки слабый импульс.

Итак, для минимальной работоспособности системы необходимо два датчика. В моем атомобиле был (к счастью) один — датчик положения коленвала. Форсунку с датчиком пришлось приобрести отдельно, благо, на разборке стоит она совсем ничего.

Теперь сигналы надо обработать и ввести в контроллер, очередная трудность. Трудность потому, что готовой схемотехники входных цепей что-то в интернете не видать. В угаре конструирования был собран на коленке простейший формирователь сигнала: дифференциальный усилитель на LM358 и триггер Шмидта. Коэффициент усиления был выбран наобум, и равнялся примерно 50. Какова же была радость, когда с обоих датчиков я получил вполне нормальный сигнал!

Самое время было оценить реальные параметры двигателя. Так же на коленке была собран простейший измеритель угла между двух сигналов с приемлемой точностью в 1 градус. Конструкция — микроконтроллер ATMEGA8A и семисегментный индикатор для наглядности.

Данные получились немного странными. Итак, максимальное опережение согласно моему прибору — 25 градусов, минимальное, при котором двигатель не глохнет — 8. Это не вязалось с графиком из начала статьи, где фигурируют отрицательные величины угла опережения. Пришлось сделать стробоскоп, чтобы проверить, а не брешет ли кто. Выяснилось что не брешет, просто метки на маховике сдвинуты относительно ВМТ примерно на 10 градусов.
Ох, что-то многовато «примерно» для регулировки одного параметра. Сначала график зависимости в попугаях, а потом неизвестная константа. На помощь пришла настройка двигателя «на слух», «на запах» и по реакции на педаль. Радости добавило то, что бывалые дизелисты на форумах дают прямо противоположные советы по настройке. У многих звон поршней и громкая работа двигателя — это запаздывание впрыска, а на деле как раз наоборот. Безумная, дизельная тяга «на низах» — следствие чрезмерного опережения впрыска, на деле — наоборот. Из собственного опыта были вынесены такие умозаключения:

На низких оборотах угол должен быть минимальным, границу можно обнаружить при запуске полностью холодного двигателя. Если глохнет после отключения свечей накала — слишком поздний угол, увеличиваем опережение. В моих попугаях это 8-9 градусов. При такой установке двигатель не глохнет при резком отпускании педали сцепления, тянет на холостых даже на 4-й передаче, ну в общем красота. Такой статический угол не подходит для комфортной работы по одной причине — двигатель невозможно раскрутить выше 1500 оборотов, и при этом он жутчайше греется, выкидывая солярку в выхлопную трубу.

Верхняя граница также обнаружилась экспериментально, угол около 25 градусов позволяет двигателю на высоких оборотах не просто крутиться, а еще и ускорять машину. При этом отсутствует характерный цокот поршней, запах выхлопа имеет здоровый, слегка «камазовый» запах, никакой кислятины и чёрного дыма. Это косвенно означает, что солярка сгорела полностью, при этом не при слишком высоких температурах.

Пришло время собрать всё это воедино, красиво оформить и откатать блок управления. Однако, радость была кратковременной. Сначала я выяснил, что простейший формирователь сигнала с форсунки очень сильно сбоит и даёт пачку импульсов вместо одного при повышении оборотов до 1800-2000 об/мин, совершенно не помогли в борьбе с этим ни защитные диоды, ни экранировка кабелей, ни игра с коэффициентом усиления, ни сборка типовой схемы формирователя из бензинового ECU. Поиск решения данной проблемы периодически всплывает на просторах рунета. Там же и был подсказан правильный ход мыслей — воспользоваться специализированной микросхемой.

Зовется она MAX9926, это целая линейка специализированных ИС для датчиков положения коленвала, датчиков ABS и прочих индуктивных. По отзывам — ну просто панацея, вытягивает полезный сигнал с уровня шумов и при наличии помех. Однако, ни найти её по месту жительства (даже не слышали), ни заказать из Китая (дорого и только крупные партии) я её не смог. Но есть ведь даташит с внутренней структурой, чего бы не повторить?

В результате родилась вот такая схема:

Небольшие пояснения

На микросхеме U5 собран дифференциальный усилитель с умеренным усилением. Никаких особенностей тут нет, разве что однополярное питание без резисторов сдвига, они не нужны для данного ОУ.

Интересная часть собрана на компараторе U6. По сути, это базовый компаратор-одновибратор с защелкой. Гистерезис вводится резистором R24, а резистор R23 и диод D10 задерживают задний фронт сигнала примерно на 5мс, что позволяет игнорировать все сигналы с частотой повторения выше 200 гц.

Опорный вход компаратора висит под изменяемым потенциалом, благодаря диоду D11 и резисторам R26, R27. Чем выше уровень сигнала на входе компаратора, тем выше порог его срабатывания. Это решает проблему разного уровня полезного сигнала в зависимости от частоты вращения двигателя.

Это заработало! Теперь без помех принимается сигнал и от форсунки, и от датчика коленвала. Самое время регулировать опережение впрыска. Очевидно, что для регулирования просто таки напрашивается ПИД-регулятор. Сложность, как всегда, в его настройке.

Какие-то численные методы для вычисления ПИД-коэффициентов разбиваются о полное отсутствие любых данных по реакции насоса на управление. Значит надо подбирать. Начинают все с пропорционального коэффициента, попробовав значение 1 я уже увидел работу регулятора. Время реакции такого регулятора удручает, заданный угол устанавливается примерно за 3-4 секунды и имеет склонность к колебаниям. Всё бы ничего, но в данном применении можно допустить ошибку регулирования в сторону опережения, но нельзя ни градуса в сторону запаздывания. Особенно болезненно запаздывание угла сказывается на высоких оборотах, машина вроде только ехала 100 км/ч, а вот уже тормозит двигателем как тормозами. Тогда я ввёл прямой пропорциональный коэффициент и обратный, в 4 раза больший. При уходе угла в запаздывание контроллер быстро возвращает его в безопасные величины.
П- и И- коэффициенты подбирались «на глазок» по критерию отсутствия автоколебаний.

Закон изменения угла опережения от оборотов пока забит не в таблицу, а подчиняется линейному закону, без каких-то изысков. Для проверки сойдет, а там можно и заморочиться.

Датчик педали газа в насосе выполнен в виде переменного резистора на оси рычага насоса, ползунок резистора подключен к АЦП микроконтроллера. Нажатие педали «в пол» изменяет заданный угол на 2 градуса. По ощущениям — самое то, приемистость и набор оборотов двигателем хорошие.

О железе

Так так процессы в данном регуляторе текут медленно, то и особого быстродействия не требуется. С задачей справился AVR-микроконтроллер MEGA8A на частоте всего 1МГц. Он комфортно успевает считать ПИД, обрабатывать прерывания по датчикам, отображать текущий угол на семисегментном индикаторе и выводить отладочную информацию в последовательный порт.

Устройство, сначала собранное на чем попало и висевшее на проводах у мотора, перекочевало в культурный корпус блока управления тахометром, который так кстати освободился. Освободился не просто так, а вместе с герметичным 15-и контактным разъемом, куда и была подведена «коса» мотора, а штатный тахометр теперь получает сигнал с нового формирователя.

В общем, можно и нужно подводить итоги.

Разработка определенно удалась. Пару сотен километров на новом насосе не показали разницы в поведении по сравнению со старым, механическим. Расход топлива даже немного упал, и составил приятные 7.5л на сотню в городском цикле.

Навыков было получено бессчетное множество, как по теории топливной аппаратуры, так и по программированию микроконтроллеров.

Планы на будущее

Несмотря на закон жизни «лучшее враг хорошего», блоку управления светят доработки. Во-первых, в алгоритме никак не учитываются несколько параметров, а именно: температура двигателя и количество впрыскиваемого топлива. С первым параметром всё понятно, лишь стоит подключить штатный датчик температуры ОЖ, то со вторым придется сильно менять схему контроллера. Дело в том, что нагрузку на двигатель можно отловить, анализируя отрицательный выброс на сигнале с форсунки. Он соответствует запиранию форсунки, а значит посчитав длину открытого состояния форсунки можно прикинуть как расход топлива, так и нагрузку. Только для этого текущего микроконтроллера уже мало, не хватает входов прерывания.

UPD:

В статье забыл упомянуть важное отличие дизельного двигателя от бензинового. В бензиновом моторе приготовление топливной смеси начинается с воздуха. Отсюда обязательные атрибуты любого ЭБУ для безнина: датчик давления воздуха (относительного или абсолютного), расходомер, датчик температуры. Регулировка двигателя тоже воздухом — дроссель.

На дизеле же смесь всегда обеднена, ни о каком стехиометрическом составе смеси нет и речи. В любом режиме воздуха хватает, это заложено самой конструкцией дизельного двигателя. Регулировка исключительно количеством топлива, и учитывать воздух при работе ЭБУ не нужно. Ситуация поменялась у Common Rail дизелей, там воздух считается так же как и на бензинках, хотя ошибки по количеству воздуха дизелям не критичны.

Ресурсы:

1. Жаркие дебаты на форуме по поводу угла опережения с крупицами информации
2. Аналогичные заботы владельцев бензиновых моторов, подсмотрена схемотехника
3. Программирование ПИД-регулятора
4. Графики с живой форсунки
5. Исходники на GitHub
6. Схема контроллера целиком

Дизель-сервис МАДИ-МОТОР, Москва и Московская область

Компания «МАДИ-МОТОР», созданная на базе лучшего в России автомобильного научного центра МАДИ  (Московского Автомобильно-Дорожного Института), хорошо известна на московском рынке ремонта двигателей, ТНВД, форсунок, механической обработки деталей. Мы отличаемся стабильно высоким качеством работ, новейшим оборудованием, наличием склада комплектующих, гарантией, удобным расположением (на полигоне МАДИ) - на 34 км. Ленинградского шоссе (15 км. от МКАД), и, самое главное, возможностью выполнения всех работ начиная от диагностики системы управления двигателем на автомобиле заканчивая полным капитальным ремонтом вашего мотора в рамках одного предприятия. Схема проезда.

Мы расположены на 34 км Ленинградского шоссе(15 км. от МКАД). Особенно удобно наше расположение для клиентов в Химках, Зеленограде, Сходне, Лобне, населенных пунктах Солнечногорского района, и в целом для автовладельцев и автопредприятий, базирующихся в северо-западном направлении от Москвы. 

Мы работаем и с регионами. Не в каждом городе России есть профессиональный сервис по ремонту дизельных двигателей. Особенно это касается топливного оборудования - ТНВД, форсунок, систем common rail. Используя возможности современных транспортных компаний, а так же приемлемые цены на доставку, не составляет труда прислать технику к нам на ремонт. Приглашаем автопредприятия краёв и областей России воспользоваться нашим сервисом по ремонту топливного оборудования дизельных двигателей! 

У нас вы можете осуществить ремонт дизельного двигателя по самой выгодной цене, получив грамотное решение от опытных профессионалов. Наши мотористы имеют многолетний опыт диагностики и ремонта дизелей отечественного и зарубежного производства, потому обеспечат быстрое обнаружение даже самых «коварных» неисправностей, а также их эффективное устранение.

Преимущества обращения к нам:

  • Наши мастера решили десятки «головоломок», связанных с некорректной работой дизелей, всегда находили причину неисправности и обеспечивали ее устранение.
  • У нас есть всё необходимое оборудование для диагностики, включая электронные инструменты, специализированные стенды и прочие агрегаты.
  • Мы с вниманием и уважением относимся к каждому мотору, попадающему в нашу мастерскую, и обеспечиваем для него лучший ремонт с учетом индивидуальных особенностей.
  • У нас на ремонт дизеля цена в Москве – одна из самых выгодных, благодаря чему вы получаете возможность выгодно решить проблему.

Внимание! Не затягивайте с ремонтом!

Прежде чем подробнее рассказать о наших услугах, важное предупреждение: самостоятельный ремонт дизеля или игнорирование симптомов неисправности – это верный путь к ухудшению технического состояния мотора и повышению итоговой цены ремонта. Потому доверьте профессионалам ваш мотор, чем раньше – тем лучше. А также не забывайте о регулярном техосмотре не реже одного раза на 50 тыс. км. пробега.

Эффективная диагностика

У нас выполняется всесторонняя диагностика дизельного двигателя, которая охватывает следующие элементы:

  • Считывание кодов ошибок двигателя, электронная диагностика, проверка показаний приборов. Умная электроника современного дизеля зачастую сама может рассказать о проблемах в механизме.
  • Проведение диагностики топливной системы, в первую очередь – ТНВД и форсунок с применением стендов и специализированных технологий диагностики. Именно питание зачастую становится причиной сбоев, потому диагностика дизельных двигателей всегда подразумевает тщательную проверку элементов топливной системы.
  • Осуществление первичной диагностики без полной разборки двигателя, с использованием различных техник, применимых для проверки определенных технических узлов.
  • При необходимости – проведение полной разборки отдельных узлов или всего двигателя с целью дефектовки и тщательного обнаружения возможных причин неисправности.

Качественный ремонт топливной системы

Одной из наиболее востребованных услуг является ремонт топливной системы, особенно актуальный для импортных и отечественных дизелей с поддержкой стандартов выше Евро-2. Это связано с тем, что форсунки забиваются из-за низкого качества топлива, также подвергается ускоренному износу ТНВД.

Мы ремонтируем топливную систему, предоставляя следующие услуги:

  • Ремонт ТНВД рядного и распределительного типа, регулировка ключевых параметров (включая установку угла опережения впрыска и др. )
  • Ремонт топливной системы: замена изношенных деталей и промывка с использованием аппарата WYNNS.
  • Ремонт форсунок, включая их очистку и замену вышедших из строя деталей. При необходимости выполняется полная замена форсунки.

На диагностику топливной системы дизельного двигателя цена у нас вполне демократичная, и ремонт мы осуществляем по справедливой цене.

Капитальный ремонт и восстановительные работы

Наши мотористы имеют опыт капитального ремонта дизелей различных брендов. Диагностика и ремонт дизельных двигателей предполагает разборку, дефектовку, механообработку и, при необходимости, замену следующих деталей:

Располагая высокотехнологичным оборудованием для хонингования деталей, мы обеспечиваем восстановление правильной геометрии запчастей.

Доверяя ваш дизель в руки наших мастеров, вы получаете надежное решение, которое поможет продлить срок эксплуатации и обеспечить поддержание высоких эксплуатационных характеристик автомобиля.

  • Блок цилиндров и ГБЦ
  • Коленчатый вал
  • Система шатунов
  • Система охлаждения
  • И другие технические узлы

Ремонт ТНВД дизельных двигателей в СПБ

Уже довольно с легкой «руки» автомехаников топливному насосу высокого давления (прим. – или ТНВД) было присвоено гордое «звание» — сердце дизельного двигателя. И, как показывает практика, это утверждение имеет под собой четкие основания.

Итак, почему «летит» топливный насос, и что делать в случае поломки?

 

Содержание статьи:

Типы ТНВД и принципы его работы

Даже самые «матерые» автовладельцы не всегда могут похвастать тем, что полностью знакомы с устройством автомобиля. Что уж говорить о новичках, которые только сели за руль, или об автолюбителях, которые даже в значках на приборной панели разобраться не могут.

В то же время любые неполадки с авто требуют пристального внимания водителя и определенных знаний для профилактики серьезных поломок, а уж топливный насос – тем более.

Что такое ТНВД, и каковы его функции?

Основная задача ТНВД, встречающегося, большей частью, в дизельных двигателях – это своевременная и качественная подача топлива в цилиндры дизеля. Причем, под конкретным давлением, в строго определенные моменты и в четко отмеренных объемах.

Говоря просто, топливный насос отвечает за правильную циркуляцию горючего в топливной системе.

Какими бывают ТНВД?

По типу подачи:

  • Агрегаты с аккумуляторным впрыском.
  • Агрегаты непосредственного действия (прим. — нагнетание и впрыск происходят одновременно, а что касается нужного давления распыления горючего – оно осуществляется движением плунжера).

По типу конструкции:

  • Рядный. Классика «жанра». Вариант насоса с расположенными в ряд плунжерными парами.
  • Распределительный. Данный вариант предполагает наличие нагнетающего элемента высокого давления конкретно для каждого цилиндра. В этом случае максимальное давление впрыска горючего осуществляется при поддержке коротких магистралей высокого давления.
  • Магистральный. Отличие данной системы подачи топлива от 2-х предыдущих – в нагнетании топлива под давлением не в камеру сгорания, а непосредственно в топливную рампу, откуда оно, в свою очередь, уже распределяется по цилиндрам. Контроль момента впрыска происходит с помощью электромагнитной форсунки, открывающейся через команду бортов/компьютера. Что касается самого насоса, он в данной системе может обладать 1-й (или более) плунжерной парой.

Что лучше?

Сказать сразу невозможно, ведь каждый насос обладает своими преимуществами и недостатками. Например, рядный насос, благодаря низкой нагрузке на плунжеры, отличается солидным сроком службы, а распределительный обеспечивает более равномерную подачу горючего.

И, конечно, нельзя не отметить, что 2 первых типа насоса – это, в целом, механические узлы. И их действие основано на механических законах. Тогда как магистральный тип – это новое поколение насосов под «властью» электроники.

Основные причины поломок ТНВД – признаки неисправностей

За что ценят дизельные двигатели? В первую очередь, за легкость обслуживания, за экономичность в расходе топлива и, конечно, за неприхотливость в использовании.

Однако же дизельный двигатель, в сравнении со своими бензиновыми аналогами, слишком чувствителен в отношении отдельных факторов.

Итак, каковы самые «популярные» причины поломок ТНВД?

  • Прежде всего, качество топлива. Для движущихся узлов насоса оно используется в качестве смазки, поэтому наличие примесей в горючем (прим. – капли воды, этанол или керосина, бензин, грязь и пр.) резко снижает смазывающие возможности агрегата и ведет к его выходу из строя.
  • Износ самого насоса или его компонентов. Проявляется он увеличением зазора между подвижн/деталями, к последующей их хрупкости и попаданием грязи в образованные пустоты.
  • Неправильное функционирование электронных устройств, что установлены на ТС.
  • Заклинивание плунжерных пар.

Самой распространенной причиной является, конечно, низкокачественное топливо.

Следует отметить, что следствием подобных неисправностей может стать и то, что двигатель просто не заведется. Если этот случай именно ваш – без ремонта ТНВД вы не обойдетесь.

Причем, даже если все-таки сможете чудом завести мотор.

Какова симптоматика?

О неполадках ТНВД можно уверенно говорить в следующих случаях…

  1. Протечка топлива из насоса (например, по причине износа уплотнительных элементов).
  2. Наличие посторонних шумов (прим. – четкий симптом износа рабоч/элементов насоса).
  3. Наличие проблем с электроникой.
  4. Повышенная дымность (прим. — дым из выхлопной трубы сине-серого цвета).
  5. Снижение мощности двигателя авто.
  6. Факт «дергания» ТС на холостом ходу.
  7. Нарушение регулировок.
  8. Неудачные попытки запуска двигателя с 1-го раза.
  9. Увеличение расхода топлива без видимых причин.
  10. Ухудшение динамических характеристик ТС.
  11. Соскальзывание ремня ГРМ с шестерни насоса.
  12. Неплавная работа мотора (рывками) и «прыжки» оборотов.
  13. Нестабильная реакция двигателя при нажатии на педаль газа.

Конечно, большинство «симптомов» можно привязать и к другим проблем авто, но при их одновременном проявлении можно точно говорить о необходимости срочной диагностики и ремонта насоса.

Стоит также отметить, что своевременность ремонта ТНВД крайне важна относительно экономии семейного бюджета (чем позже – тем сложнее и дороже).

Ремонт ТНВД своими руками – инструкция

Тем, кто собрался ремонтировать ТНВД самостоятельно, следует знать, что это крайне сложная задача, для выполнения которой нужны не только теоретические знания, но и практическая подготовка.

Только самые смелые автовладельцы (и обычно с опытом автомеханика) решаются влезть в настройки топливной аппаратуры, и тем более — приступить к ее ремонту.

Обычно при неполадках, перечисленных выше, требуется…

  • Текущий ремонт (прим. – при работе плунжерных пар). В этом случае процесс ремонта выглядит следующим образом: поиск поломки, последующая замена изношенных элементов, далее регулировка и стендовые тесты.
  • Или капитальный ремонт. В этом случае насос подвергается полной разборке, после чего осуществляют устранение дефектов и замена деталей, последующую сборку, а далее снова – регулировка и стендовые испытания.

Как проходит подготовка и ремонт?

  1. Сначала очистка. Насос промывают керосином и чистят щеткой, далее обдувают сжатым воздухом и разбирают.
  2. Поиск поломки. При самостоятельном ремонте подходят исключительно непрецизионные элементы, а вот определение типа/масштаба неисправности относительно плунж/пар и нагнетательных клапанов возможно на стенде.
  3. Ремонт. Браться за него самостоятельно можно лишь при минимальных повреждениях. Все дефекты устраняются заменой элементов, а непрецизионные ремонтируют классическими методами.
  4. Для устранения мелких протечек используется эпоксидная паста (прим. – сваркой можно деформировать элементы).
  5. Стендовая проверка. Тест автомобиля на стенде рекомендован и обязателен, если вам дорога ваша машина. Для более точной диагностики и качественного ремонта применяют также механотестер для топл/аппаратуры, дымометр с мотортестером, а кроме того дизельный компрессометр. Испытания на стенде – это гарантия точного определения причины неисправности.

Конечно же, данный вид ремонта требует серьезного опыта работы, солидного оборудования и профессионализма, поэтому в условиях гаража провести его практически невозможно (особенно, при электронном управлении впрыска или в случае, если ваш опыт ремонта – это замена свечей на ТС).

Ремонт ТНВД в автосервисе — куда податься в СПб?

При наличии знаний и практики можно, вооружившись «инструкциями» и инструментами, приступить к разбору агрегата, но все-таки специалисты советуют бежать не за рем/комплектом, а прямиком к мастерам СТО, например — в СТО АвтоПрайд, где вам быстро найдут поломку и грамотно ее устранят.

Не тяните с ремонтом – экономьте ваши деньги!

Ремонт ТНВД дизельных двигателей в Москве 2020

ТНВД - один из самых важных агрегатов в устройстве дизельного двигателя. От качества его работы зависят очень многие характеристики работы двигателя.

Наша компания ООО «Вест Трейд Авто» производит диагностику, настройку, частичный и капитальный ремонт топливных насосов высокого давления (ТНВД) у дизельных двигателей всех модификаций.

7 причин отремонтировать ТНВД именно у нас:

  1. Свое современное оборудование.
  2. Опытные мастера с многолетним опытом работы.
  3. Абсолютно прозрачное ценообразование. Мы не берем деньги за несуществующую услугу.
  4. Запчасти и комплектующие на прямую от производителя или официального представительства.
  5. Честная гарантия.
  6. Разумные сроки ремонта.
  7. Скидки уже с первого обращения.

 

Прайс лист на ремонт ТНВД отечественного производства

*цены включают в себя стоимость работ и запасных частей, без учета корпуса, кулачкового вала, МОВТ, ТННД

Модель ТНВД

Применяемость

Проверка

Регулировка

Капитальный ремонт

1

тнвд 33-02

Камаз 740.10

2500р.

3500р.

10500р.

2

тнвд 323,324

Камаз 740.20

2500р.

3800р.

17300р.

3

тнвд 334

Камаз 7403

2500р.

3500р.

10500р.

4

тнвд 338

Зил 645

2500р.

3500р.

10100р.

5

тнвд 337-40, 323, 324

Камаз 740.11-240

2500р.

3500р.

14500р.

6

тнвд 337-20

Камаз 740.51-320

3500р.

4900р.

17100р.

7

тнвд 60-30

ЯМЗ-236 (все)

2500р.

3500р.

10700р.

8

тнвд 80-30

ЯМЗ-238 (все)

2500р.

3500р.

12100р.

9

тнвд 806, 807

ЯМЗ-238д супер

2500р.

4500р.

14800р.

10

тнвд 90, 902

ЯМЗ-240

2500р.

4500р.

17600р.

11

тнвд 604

ЯМЗ-236БЕ

2500р.

3300р.

13900р.

12

тнвд 133

ЯМЗ-236НЕ2

3500р.

5100р.

18100р.

13

тнвд 173, 175

ЯМЗ 7511

3500р.

5500р.

22200р.

14

тнвд 136 (6 плунжерный)

ЯМЗ-6561(евро 3)

3500р.

6500р.

27500р.

15

тнвд 179 (8 плунжерный)

ЯМЗ-6581(евро 3)

3500р.

6500р.

31300р.

16

тнвд 421, 423

ТМЗ-8421

400р.0

6400р.

16500р.

17

тнвд 363

Д-260.10

2500р.

4200р.

13300р.

18

тнвд 773

Д-245

2500р.

3500р.

13100р.

19

тнвд v3436 моторпал

Д-245

2500р.

4200р.

2600р.

20

тнвд 4утни

Д-240

2500р.

3500р.

12300р.

21

тнвд 4 утни-т

Д-245.12

2500р.

400р.

12600р.

22

тнвд 21/2, 21/4

Д-21, Д-120, Д-144

2500р.

3500р.

1100р.

23

тнвд 22/6

СМД-60

2500р.

3500р.

1100р.

24

тнвд 51-67-24-01 сп

Д-160

2500р.

4500р.

13700р.

25

тнвд 51-67 усп

Д-170

2500р.

4500р.

13700р.

26

тнвд 51-67 усп

Д-180

2500р.

4500р.

1400р.

27

тнвд 427 лст4-4

СМД-14, 18, 21

2500р.

3500р.

9700р.

28

тнвд 627 слт-6

СМД, А-01

2500р.

3500р.

1200р.

 

Прайс лист на ремонт ТНВД импортного производства

*цены указаны без учета стоимости расходных материалов и запасных частей

НАИМЕНОВАНИЕ РАБОТ

ЦЕНА (РУБ)*

 

РЯДНЫЕ ТНВД

 

1

Диагностика ТНВД до 6 секций с механическим регулятором

3500,00р.

2

Диагностика ТНВД до 6 секций с EDC

3500,00р.

3

Диагностика ТНВД до 6 секций с EDC 2 реечный

5000,00р.

4

Регулировка ТНВД до 6 секций с механическим регулятором

3500,00р.

5

Регулировка ТНВД до 6 секций с EDC

4500,00р.

6

Регулировка ТНВД до 6 секций с EDC 2 реечный

6000,00р.

7

Капитальный ремонт ТНВД до 6 секций

12000,00р.

8

Капитальный ремонт ТНВД до 6 секций с EDC 2 реечный

16000,00р.

9

Капитальный ремонт ТНВД до 6 секций с системой EDC

14000,00р.

10

Капитальный ремонт, регулировка ТНВД более 6 секций, дополнительно за секцию

1000,00р.

 

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ

 

1

Диагностика ТНВД  VE на стенде

2500,00р.

2

Диагностика ТНВД VE с EDC

3500,00р.

3

Диагностика ТНВД  VР 30, VP 44

 4500,00р.

5

Проверка ТНВД VRZ (Pajero III 3.2)

5000,00р.

6

Проверка ТНВД Common Rail

2500,00р.

7

Разборка и дефектовка  ТНВД

2500,00р.

8

Ремонт ТНВД VE с механическим регулятором  (с регулировкой)

7000,00р.

9

Ремонт ТНВД VE с электронным управлением  (с регулировкой)

8000,00р.

10

Ремонт  ТНВД VР 30, VP 44 (с регулировкой и перепропиской ЭБУ)

11000,00р.

11

Ремонт ТНВД VRZ (Pajero III 3.2)  (с регулировкой)

12000,00р.

12

Ремонт ТНВД Common Rail

от 6000,00р.

 

Наиболее частой причиной поломки ТНВД и форсунок является использование не качественного дизельного топлива, с высоким содержанием парафина, не качественного комплекта присадок, зачастую примесей бензина и воды. На автомобилях с металлическим топливным баком проблемы встречаются из-за старости. На стенках бака образуется коррозия, которая начинает лететь в топливный насос. Часто топливный фильтр не может остановить мелкие загрязнения.

После ремонта ТНВД и форсунок необходимо устранить причины поломки насоса - промыть или заменить топливный бак и топливо заливную горловину, заменить топливные фильтра, желательно установить сепаратор, промыть топливные магистрали .

Диагностика ТНВД

Производится осмотр и частичная разборка ТНВД для определения отсутствия заклинивших элементов. Если механическая диагностика показала, что все рабочие элементы подвижны, ТНВД устанавливается на стенд  для проверки объема подач топлива на всех рабочих режимах.

Ремонт ТНВД 

Если диагностика показывает, что насос высокого давления требует ремонта, наши специалисты приступают к разборке и дефектовке. После определения перечня запасных частей ТНВД мастера приступают к ремонту. После замены неисправных элементов ТНВД его повторно устанавливают на обкаточный стенд для регулировки и проверки подач.

Мы используем только оригинальные тест планы от завода производителя!

После капитального ремонта ТНВД дизельного двигателя в нашей компании - срок службы его не отличается от срока службы нового насоса.

НАШ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦЕХ

Запуск дизельного двигателя при отсутствии топлива

В этом отчете действительно не так много подробностей. По большей части давно существующая информация и процедуры по обращению с дизельным двигателем, не имеющим топлива, все еще остаются жизнеспособными. А благодаря достижениям в области дизельных технологий примерно с 2000 года по настоящее время многие физические процедуры, которые использовались для перезапуска сухой мазутной горелки - например, ручная заливка топливной системы - сегодня выполняются самими грузовиками.

Однако это не означает, что не важно знать, что делать, когда в вашем дизельном пикапе заканчивается топливо. Вы всегда должны помнить о том, сколько топлива в баке грузовика, следя за манометром. Пока отправляющие агрегаты, насосы и другие элементы топливной системы работают нормально, датчик уровня топлива является лучшим вариантом для определения вашего примерного пробега.

Фото 2/4 | 001 Запуск дизельного двигателя Итак, если (или, может быть, когда) у вашей установки закончится топливо, что вы будете делать? Что ж, то, что вам следует делать , а не , - это пытаться запустить двигатель без топлива, так как форсунки и другие детали могут быть повреждены из-за отсутствия смазки.Давайте начнем со старых установок: грузовики, такие как Ford в старом стиле с дизельными двигателями IDI объемом 6,9 л, Dodge Rams первого поколения и тому подобное, которые требуют физического воздействия для повторного запуска двигателей. Как известно, дизельные двигатели работают под очень высоким давлением топлива. Когда топливо исчерпывается, в систему засасывается воздух, и он должен быть удален (спущен). Добавление топлива - это первый шаг, и сразу же следует прокачка трубопроводов и форсунок. Хотя эта работа в некоторой степени похожа на прокачку тормозной системы и может быть беспорядочной в зависимости от того, где в моторном отсеке расположен болт для выпуска топлива, обычно она выполняется с помощью гаечного ключа (размеры различаются), бутылки или другого резервуара для сбора залитого топлива. -дизель "кровь" и несколько тряпок, чтобы убрать беспорядок.Фото 3/4 | 002 Запуск дизельного двигателя

Вот шаги:

  • Для некоторых двигателей с механическим топливом лучше всего ослабить накидные гайки топливопровода (по одной) на ТНВД. Или найдите место для спускного винта (на самом деле это скорее болт), который обычно находится на корпусе топливного фильтра. Это также может быть клапан Шредера в магистрали или, в случае с двигателями Ford Power Stroke 6,4 л с 2008 по 2010 год, необходим инструмент для выпуска топлива через охладитель топлива.
  • Ослабьте штуцер для прокачки (или накидную гайку) на несколько оборотов. Не удаляйте их полностью.
  • С помощью компрессора закачайте воздух в топливную систему через заливную горловину или проверните двигатель, не запуская его, пока топливо и пузырьки воздуха не потекут из штуцера для удаления воздуха. Не крутите слишком сильно, так как это может привести к перегреву стартера или разрядке аккумулятора.
  • Когда весь воздух выйдет из топливной системы (без пузырьков), затяните штуцер для удаления воздуха (накидные гайки или замените болт на охладителе топлива 6,4 л).
  • Попытка запустить двигатель. Он должен загореться.
Фото 4/4 | 003 Запуск дизельного двигателя

Опять же, более новые буровые установки, скажем, начиная с 2000 года, намного более корыстны, когда дело касается процесса заливки. После добавления свежего дизельного топлива вывести его на передний план можно всего за несколько минут, не покидая места водителя. Задачи с практическими рекомендациями после доливки топлива:

  • Заправьте топливную систему, включив зажигание (положение работы) на 30 секунд, но не запускайте двигатель.Это позволяет насосу заполнить систему.
  • Выключите зажигание и проверните его на 15 секунд. Если он не запускается, повторите первую задачу и эту, пока она не начнется (циклически нажмите клавишу). Если двигатель не запускается после нескольких попыток заправки, сделайте перерыв и повторяйте процесс, пока он не запустится.
  • Если двигатель запускается, но сразу глохнет, подождите еще одну минуту, прежде чем делать еще одну попытку. После запуска силовой установки дайте ей поработать несколько минут на холостом ходу и перед началом движения проверьте, нет ли утечек.
  • Если двигатель просто не заводится, отбуксируйте грузовик в магазин или в сервисный центр для проведения надлежащей диагностики и ремонта.

Источники:

Общество дизельных техников
https://www.forddoctorsdts.com PSP Дизель
713-491-4236
https://www.pspdiesel.com

Совет эксперта: заканчивается топливо - все, что вам нужно знать

Закачка топлива на обочине - плохая идея по многим причинам.Во-первых, это может подвергнуть вас ненужной опасности, если вы окажетесь рядом с мчащимися автомобилями. И в зависимости от типа автомобиля, который вы водите, и его возраста, при заправке топлива могут возникнуть механические проблемы.

Но это не мешает сотням тысяч людей, которым не хватает топлива каждый год. Недавно я прочитал опрос, в котором говорилось, что 70 000 водителей в месяц пересыхают на дороге. Проблема, похоже, в том, что владельцы переоценивают расстояние, которое может проехать их машина, когда ее бак почти пустой. Вот что вам нужно знать.

Как узнать, что ваша машина работает всухую?

Указатель уровня топлива предназначен для того, чтобы быть первым признаком того, что в вашем автомобиле заканчивается бензин. Когда топливный бак опустеет более чем на четверть, загорится оранжевая сигнальная лампа. На некоторых автомобилях функция диапазона затем автоматически загорается на приборной панели.

Не обращайте на это внимания, и по мере того, как из топливного бака сливается, ваша машина может начать издавать звук, похожий на шум. Это пропуск зажигания, означающий, что в некоторые цилиндры не хватает бензина для сгорания.Он не будет делать этого очень долго, пока не выйдет из строя совсем.

Недостаточное количество топлива для автомобиля?

Обочина дороги - очень опасное место для проведения времени. Но помимо этого есть несколько причин, по которым нецелесообразно исчерпывать топливо.

В старых автомобилях на дне топливного бака может накапливаться мусор. Существуют фильтры, предназначенные для предотвращения попадания этого вещества в двигатель. Лучше, чтобы они не засорялись, так как в конечном итоге это может затруднить подачу топлива.

Топливо также охлаждает топливный насос. Но не волнуйтесь, одноразовое исчерпание топлива не должно повредить насос. Возможно, выбегает несколько раз. Еще большее беспокойство вызывает то, что вам может быть сложно повторно завести машину.

Насколько легко запустить двигатель, если он вышел из строя?

В идеале вы не хотите этим заниматься… (Изображение istock / stockyimages)

Это действительно зависит от машины. Когда бак иссякнет, в топливной системе будет воздух. Когда в бак снова будет заправлено топливо, при включении зажигания топливная система должна быть заправлена ​​и готова к запуску.После этого при включении двигателя необходимо удалить воздух. Для запуска двигателя может потребоваться немного больше времени, чем обычно, но он должен запуститься без каких-либо проблем.

На старых автомобилях с предварительным впрыском топлива перезапуск может быть затруднен, особенно если карбюратор работал всухую. А некоторым старым дизельным автомобилям необходимо было удалить воздух из топливной системы после того, как у них закончилось топливо.

Вы пользуетесь дальномером?

Вы когда-нибудь играли в рулетку на заправках? Это когда вы используете функцию «диапазон» на бортовом компьютере автомобиля, чтобы определить, сколько миль осталось в баке.Чтобы сделать это с какой-либо уверенностью, нужно полагаться на то, что автомобиль сможет точно рассчитать дальность полета. Но как узнать, что он делает?

Я читал тесты бортовых компьютеров, которые показали, что в среднем они неточны примерно на 5 процентов. И нас вызывали на машины, которые вышли из строя из-за нехватки топлива, несмотря на то, что компьютер сказал, что у них осталось пробег около 40 миль.

Точно так же некоторые автомобили ошибаются, проявляя осторожность, говоря, что у машины осталось ноль миль в баке, когда на самом деле у них есть еще один галлон.Послание таково: нельзя полагаться на точность автомобильного компьютера. Как только загорится индикатор низкого уровня топлива, найдите СТО.

Закончилось ли топливо?

Это может быть небрежно, но это не незаконно. Фактически, закон ссылается на это как на одну из причин, по которой вам разрешено использовать твердую обочину автомагистрали. При этом были случаи, когда водители были оштрафованы на 100 фунтов стерлингов и получили три штрафных балла за неосторожное вождение, если они без надобности выбегали, оставив свою машину в опасном положении.А в некоторых странах, например в Германии, это незаконно. Общий вывод заключается в том, что гораздо проще НЕ сбежать.

Ник Рид - руководитель отдела автомобильных технологий Green Flag и научный сотрудник Института автомобильной промышленности

Связанные

Diesel Устранение неисправностей | J&H Diesel & Turbo Service, Inc.

Примеры повреждения седла форсунки Common Rail.Это повреждение приведет к прохождению топлива и затруднит запуск системы форсунки Common Rail на двигателе.

Дизельный грузовик, детали повреждены

Загрязнение топлива и воды

Таблица устранения неисправностей дизельного двигателя

Все дизельные двигатели не одинаковы, но приведенная ниже информация представляет собой общий список причин и следствий, которые необходимо проверить при диагностике неисправности дизельного двигателя.Более новые двигатели оснащены насосами Common Rail высокого давления и форсунками, и некоторая информация относится к этой топливной системе.

Вероятная причина Двигатель не запускается Двигатель с трудом запускается Неровная работа при низких оборотах Отсутствие силы Дизель шум стука / звона Черный дым Белый дым Синий дым
Низкое сжатие Х Х Х
Низкое давление топлива Х Х Х Х Х Х
Низкая частота вращения коленчатого вала - слабый аккумулятор Х Х
Неисправные свечи накаливания или неисправное реле Х Х Х
Недостаточная подача топлива Х Х Х Х Х
Качество топлива и / или загрязнение Х Х Х Х Х Х
Воздух - вакуум в системе подачи топлива Х Х Х Х
Заблокирована подача топлива - фильтры, шланги Х Х Х Х Х
Неисправность дизельной форсунки (ей) Х Х Х Х Х Х Х
Неисправен насос высокого давления Х Х Х Х Х
Неисправен датчик регулятора давления Х Х Х Х
Неисправен подающий насос низкого давления Х Х Х Х
Ограничение забора воздуха Х Х Х
Проблемы турбины - перепускной клапан Х Х Х Х
Проблемы с системой рециркуляции ОГ Х Х Х
Обдув сиденья форсунки протекает назад Х Х Х Х
Датчик кулачка / кривошипа Х Х Х Х Х Х
Жгут проводов форсунки Х Х Х Х
Внутренние проблемы двигателя Х Х Х Х Х

Низкое сжатие

Низкая компрессия двигателя приведет к выделению тепла, недостаточному для воспламенения топлива, и вызовет затрудненный запуск. Это больше проблема для старых автомобилей или автомобилей с большим пробегом. Чтобы определить степень сжатия, выполните испытание на компрессию холодного двигателя. Сжатие должно составлять от 20 до 35 бар или от 300 до 500 фунтов на квадратный дюйм. Все, что ниже этого, вызовет проблемы с запуском.

Низкое давление топлива

Именно в этой области возникает большинство проблем с подачей топлива. В топливных системах Common Rail высокого давления проблема может заключаться либо в плохой подаче топлива в рампу / форсунки, либо в рампе / форсунках, не удерживающих топливо в системе.Лучший способ диагностировать это - посмотреть на запас топлива в трех областях.

  1. Подача низкого давления от бака к H igh P ressure P ump (HPP) - некоторые автомобили полагаются на HPP для всасывания топлива из бака, в то время как у других есть электрический насос в баке или топливе магистраль подачи топлива к ТЭЦ. Подача от бака к ГЭС должна составлять от 2 до 5 бар.
  2. Топливо подается от ГЭС к рампе / форсункам под давлением около 200 бар во время запуска, 300 бар на холостом ходу и от 1200 до 1800 бар при работе.
  3. Как только топливо подается в рампу / форсунки при соответствующем давлении, оно должно поддерживаться в форсунках или рампе . Любая потеря давления в рампе вызовет проблемы.

Низкая частота вращения коленчатого вала

Если двигатель вращается слишком медленно, насос не может создать давление топлива, достаточное для запуска впрыска, что вызывает проблемы с запуском. Обычно это чаще наблюдается в холодные месяцы, особенно если батарея разряжена.Проверьте напряжение аккумулятора и стартер, чтобы убедиться, что они работают правильно.

Свечи накаливания или реле неисправны

Двигатель зависит от свечей накаливания, вырабатывающих тепло для поддержания цикла сгорания. Некоторые двигатели используют свечи накаливания только в холодную погоду, но другие позволяют свечам накаливания работать, когда ЭБУ (бортовой компьютер) требует их включения, чтобы помочь сгоранию. Проблемы в этой области вызовут проблемы с запуском дизельного двигателя, неравномерную работу и белый дым при холодном двигателе.

Недостаточная подача топлива

Это говорит само за себя - недостаточно топлива в баке или проблема с растрескиванием, изгибом, разрушением трубопровода подачи, ограничением или каким-либо ограничением в баке. Мы видели топливный бак с магазинной тряпкой, которая забивала топливопровод из бака. Если вы не уверены в подаче топлива, снимите шланг со свежего бака с дизельным топливом и направьте его к подающему насосу или топливному насосу высокого давления. Это позволит обойти все шланги и основания фильтров и сообщит вам, есть ли проблема в этой области.Сапун топливного бака иногда может быть заблокирован, вызывая разрежение в баке, которое, в свою очередь, втягивает топливо обратно в бак.

Качество топлива - загрязнение

Тема качества топлива и средств защиты от загрязнений является противоречивой. Работая с дизельными форсунками, мы видим результат некачественного топлива - повреждение внутренних компонентов. Я знаю, что регулярное использование качественного дизельного топлива и раствора присадок продлит срок службы дизельного инжекторного оборудования.Низкое качество топлива и общий износ - не единственная причина выхода из строя форсунок. Новые типы форсунок Common Rail иногда выходят из строя из-за конструктивных проблем. По нашим оценкам, около 85% форсунок выходят из строя из-за проблем с топливом, а остальное - из-за конструктивных проблем.

Воздух - вакуум в подаче топлива и блокировка подачи топлива

Это похоже на недостаточную подачу топлива, но грязные топливные фильтры или неисправный узел головки фильтра также могут вызвать проблемы с подачей топлива и затрудненный запуск. Воздух, попадающий в основание фильтра через трещины в основании фильтра, ослабленные шланги или неправильную установку топливных фильтров, также вызовет проблемы.

Неисправность форсунок

Вероятно, самый большой результат отказа форсунок для форсунок Common Rail происходит из-за того, что форсунки имеют чрезмерный обратный поток или обратную утечку. Это происходит из-за изношенных деталей, которые позволяют избыточному топливу проходить через дизельную форсунку и возвращаться обратно в бак или топливную систему.Это вызывает падение давления в рампе (см. « низкое давление топлива »), что приводит к затрудненному запуску или вообще не запускается. Еще одна проблема, возникающая из-за изношенных деталей, - это задержка начала впрыска, которая, в свою очередь, приводит к резкой работе на низких оборотах или к тому, что ваш дизельный двигатель не запускается.

Неисправен насос высокого давления

Если насос высокого давления неисправен, возникнет проблема с низким давлением топлива в рампе форсунки. Эта проблема возникает, если насос «ломается» изнутри, в результате чего мелкие металлические опилки попадают в топливную систему.Обычно это вызывает повреждение дизельных форсунок. Если это не исправить, проблема возникнет снова. Это дорогостоящая неудача, и ее нельзя избежать. Для систем Common Rail с металлическими повреждениями рекомендуется заменить топливную рампу, топливопроводы и форсунки.

Неисправен регулятор давления - датчик

У большинства автомобилей есть регулятор давления, установленный на насосе высокого давления, и датчик, установленный на рейке. Если любой из них неисправен, возникнут проблемы с работой, такие как жесткий запуск, неравномерная работа двигателя и отключение автомобиля при увеличении оборотов.

Неисправен насос низкого давления

Не все автомобили имеют насос подачи низкого давления, но если он есть, его можно найти либо в баке, либо на топливной магистрали рядом с баком. Если ваш насос низкого давления неисправен, у вас могут возникнуть симптомы, похожие на симптомы неисправного насоса высокого давления. При низком давлении топлива в ТНВД двигатель будет «голодать» по топливу.

Ограничение забора воздуха

Это может быть связано с грязным воздухоочистителем, заблокированными трубами или застрявшей дроссельной заслонкой, обнаруженной на некоторых автомобилях.К тому же неисправный датчик расхода воздуха на воздухозаборнике вызовет проблемы. Также будет чрезмерное задымление.

Проблемы турбины

Мы видим, что все больше турбонагнетателей выходят из строя с новыми автомобилями. Я объяснил это комбинацией вещей: высокооборотистые двигатели, требующие большей мощности, неправильные действия водителя (недопущение работы двигателя на холостом ходу при запуске и перед выключением), плохое обслуживание и отказ от замены старого масла на масло хорошего качества.Турбо вращается со скоростью около 42 000 оборотов в минуту, средняя стиральная машина - 1000 об / мин.

По мере того, как автомобили стареют, турбонагнетатель заклинивает, что приводит к выключению автомобиля, переходу в режим аварийного дома или чрезмерному дыму. Если автомобиль оснащен турбонаддувом с регулируемыми лопастями, проблемы могут возникнуть, если фургоны нагреваются. Симптомы заклинивания лопаток - отсутствие мощности, черный дым и нерешительность при ускорении. Также убедитесь, что все вакуумные трубки и датчики, управляющие турбонаддувом, работают правильно.Другая проблема заключается в том, что воздуховоды к входу и от впускного отверстия, промежуточного охладителя и турбонагнетателя протекают из-за повреждения или ослабления зажимов. Утечка воздуха после турбонаддува приведет к снижению мощности двигателя, чрезмерному дыму, а в некоторых случаях и к шуму, похожему на свист, при утечке воздуха из булавочного отверстия.

Проблемы с рециркуляцией отработавших газов

Клапаны

EGR (рециркуляция выхлопных газов) доставляют больше неприятностей, чем они того стоят. Идея состоит в том, что при работающем двигателе открывается клапан, позволяющий некоторым выхлопным газам проходить обратно в чистый воздух во впускной коллектор.Через некоторое время газы, содержащие грязный, сажистый углерод, начинают покрывать и покрывать зону всасывания и клапаны, вызывая несбалансированное соотношение воздуха и топлива, в результате чего из выхлопной трубы выходит больше черного дыма. Затем этот черный дым втягивается обратно в воздухозаборник через клапан рециркуляции ОГ. Затем начинается порочный круг, когда двигатель производит больше дыма, а во впускной патрубок попадает более грязный углерод, что является серьезной проблемой. Из охладителей системы рециркуляции ОГ, особенно на двигателях Ford 6.0, может протекать вода, и это вызовет проблемы, пока охладитель рециркуляции отработавших газов не будет заменен.

Прорвка форсунки, негерметичность седла

«Прорыв» форсунки может быть причиной некоторых из следующих симптомов. Тяжелый или затрудненный запуск, неустойчивая или неравномерная работа или холостые обороты, грубая работа, дым во время работы или ускорения, черная смола вокруг форсунок и дребезжащий звук двигателя при работе. «Прорыв» форсунки происходит, когда форсунка не прилегает к седлу форсунки в головке блока цилиндров. Часто слышен чавкающий звук или вокруг форсунок видна черная «смола».На некоторых двигателях, если это будет продолжаться, это может привести к серьезному повреждению двигателя из-за того, что ЭБУ будет чрезмерно компенсировать заправку цилиндра или цилиндров с проблемой посадки и вызовет промывку поршня или чрезмерную заправку цилиндра. Даже если инжектор снять, почистить, установить новую медную шайбу и затем заменить ее, не всегда решит проблему. Причина этого в том, что седло в головке блока цилиндров было разрушено выходящими газами сгорания, что привело к повреждению седла.Единственный способ перевернуть сиденье - использовать режущий инструмент и осторожно перевернуть сиденье в голове.

Жгут проводов форсунки

Проблемы возникают с автомобилями, у которых форсунки находятся под клапанной крышкой и позволяют маслу контактировать с электрическими соединениями. Несмотря на то, что некоторые диагностические машины выявляют форсунки, во многих случаях неисправность связана с жгутом проводов. Убедитесь, что электрические соединения на форсунках исправны и находятся в контакте.

Внутренние проблемы двигателя

Обычно это механические неисправности, такие как проблемы с подшипниками, поршнями, кольцами, давлением масла, перегревом, клапанами и т. Д. Список бесконечен, и лучше всего обратиться к специалисту по двигателям для диагностики неисправности.

Ответ в дыму

Обычно мы можем понять, что не так с дизельным двигателем, по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Есть три основных цвета - черный, белый и синий.

Черный дым

Это происходит из-за дисбаланса соотношения воздух-топливо, либо топливная система подает слишком много топлива в двигатель, либо не хватает чистого воздуха (кислорода). Вот несколько вещей, на которые стоит обратить внимание:

  • Неисправные форсунки (форсунки требуют внимания при пробеге от 100 000 до 120 000 миль)
  • Неисправен насос форсунки
  • Грязный воздухоочиститель
  • Неисправен турбокомпрессор или интеркулер
  • Проблемы в головке блока цилиндров, засорение клапанов из-за неисправности системы рециркуляции отработавших газов (EGR)

Белый дым

Обычно означает, что топливо, впрыскиваемое в цилиндр, горит неправильно.Дым обожжет тебе глаза.

  • Неправильная синхронизация двигателя и / или ТНВД
  • Отсутствие топлива в насосе, приводящее к неправильной работе насосов по времени
  • Низкая компрессия двигателя
  • Вода или бензин в топливе

Голубой дым

Двигатель горит моторное масло

  • Износ цилиндров или поршневых колец
  • Неисправные клапаны или уплотнения штока клапана
  • Двигатель переполнен моторным маслом
  • Неисправен насос форсунки и / или подъемный насос, из-за которого моторное масло смешивается с дизельным двигателем

Серия знаний о топливной системе

: Дизельные подъемные насосы - Давление и давление.

Поток

Серия знаний о топливной системе: Дизельные подъемные насосы - давление в сравнении с давлением. Поток

Похоже, здесь много путаницы. У вас должен быть достаточный поток, чтобы поддерживать потребности двигателя. А как насчет давления? Давление - это всего лишь продукт, вызванный сопротивлением потоку? Давление необходимо? Означает ли падение давления при полностью открытой дроссельной заслонке недостаточный поток?

Первым шагом является определение размеров дизельного подъемного насоса с достаточным расходом. Вам необходим достаточный поток, чтобы поддерживать тип системы впрыска, который вы используете.Определение мощности в лошадиных силах даст вам приблизительную оценку, но в конечном итоге необходимо учитывать вашу систему впрыска. Недостаточно информации только о снижении мощности.

Давление существует из-за сопротивления потоку. В таком случае это звучит плохо. Однако для топливной системы необходимо давление. Многие топливные насосы для впрыска топлива зависят от давления топлива для работы цепи газораспределения. Все топливные системы извлекают выгоду из давления в ситуациях высокого спроса. У дизельного двигателя, работающего на 3000 об / мин, очень мало времени, чтобы заполнить насосный элемент до следующего цикла… буквально миллисекунды.Давление помогает заполнить насосный элемент. Если давление упадет слишком сильно, насосный элемент создаст разрежение. Он будет жить при небольшом вакууме, но слишком большой вызовет кавитацию и испарение. Это состояние может нанести больший ущерб, чем грязное топливо. Проще говоря, кавитация вызывает испарение топлива. Пар заполняет полость насоса; затем насос нагнетает пар. Когда пар сжимается, он взрывает пилюлю лексапро. Имплозия разъедает металл и оставляет на поверхности кратеры.

Качественный манометр давления топлива на входе в топливный насос должен использоваться во всех высокопроизводительных приложениях. Это дешевый и простой способ контролировать потребности топливной системы.

Что вызывает падение давления на WOT? Первое, что обычно приходит в голову, это то, что подъемный насос не успевает. Однако это обычно неправильный ответ.

Низкое давление может быть вызвано многими вещами. Клапан сброса давления топлива (который регулирует давление) часто упускается из виду.Не все предохранительные клапаны одинаковы. Даже если они выглядят одинаково, могут быть незначительные различия, которые существенно влияют на работу клапана. Выбор пружины - одна из распространенных ошибок бюджетных предохранительных клапанов. В этой категории не существует универсального решения. Вы не можете взять предохранительный клапан на 8 фунтов на квадратный дюйм и просто установить регулировочную шайбу на 18 фунтов на квадратный дюйм. Его можно настроить на работу при давлении 18 фунтов на квадратный дюйм, но он будет нестабильным и падать при полностью открытой дроссельной заслонке. Качественный предохранительный клапан будет поддерживать постоянное давление на холостом ходу и поддерживать это давление на крейсерской скорости.При полном открытии дроссельной заслонки падение давления должно быть минимальным.

Следует отметить, что конструкция тарельчатого клапана сброса давления топлива может иметь большое влияние на давление и расход топлива. Обычно используется шарообразная тарельчатая тарелка, однако это дефектная конструкция, поскольку шар может вибрировать (также известный как «дребезжание клапана»), что препятствует плавному потоку топлива и создает скачки давления топлива. Тарелка цилиндрической формы обеспечивает превосходную конструкцию, поскольку диаметр верхней части тарелки стабилизирован внутри отверстия корпуса клапана.Тарельчатый клапан плавно открывается и закрывается по отверстию. Это в сочетании с впускными отверстиями на стороне тарельчатого клапана сглаживает поток топлива и практически исключает вибрацию клапана. Это уменьшает скачки давления топлива и приводит к гораздо лучшей кривой расхода топлива.

Давление в зависимости от расхода, они оба важны. Хотя поток необходим, давление при хорошей регулировке жизненно важно для качественной топливной системы.

Обзор дизельных топливных насосов и регуляторов давления топлива FUELAB см. На сайте http://fluelab.com.ru / products / diesel /

По сценарию Мэтта Гилмора

Что делать, если в дизельном двигателе NPR или NQR 4HK1 закончилось топливо | Запчасти для грузовиков Isuzu NPR NRR

Прежде всего, не допускайте, чтобы в вашем грузовике с дизельным двигателем средней грузоподъемности закончилось топливо. Надеюсь, даже если вы это читаете, еще не поздно. Отсутствие топлива в этих грузовиках - серьезная проблема. Для повторной заправки топливного насоса или ТНВД требуется некоторый опыт механики, а у водителя простои.Если что-то пойдет не так, его простой может оказаться намного дольше, чем ожидалось.

Тем не менее, ЕСЛИ вы каким-то образом позволите этому случиться, у вас есть три варианта:

1) Позвоните дилеру или в ремонтную службу, чтобы доставить вам топливо и заправить топливную систему.

2) Отбуксируйте свой грузовой автомобиль средней грузоподъемности к дилеру или в ремонтную службу

3) Попробуй сделать самому.

Сопутствующие : 26 советов по экономии газа

Если у вас есть опыт работы с механикой и вы решили сделать это самостоятельно, вот несколько общих шагов, которые мы рекомендуем вам предпринять, чтобы вернуться в дорогу.Эти рекомендации не отменяют рекомендации сертифицированного механика.

1) Залейте не менее пяти галлонов хорошего, чистого дорожного дизельного топлива обратно в топливный бак.

2) Найдите топливоподкачивающий насос на корпусе топливного фильтра, а также найдите топливную рампу на двигателе (вам нужно будет перевернуть кабину вперед, чтобы получить доступ к двигателю)

  • Ослабить спускной болт на подкачивающем насосе. Качайте, пока не выйдет топливо.
  • Затяните болт и проверните двигатель на минуту, грузовик должен запуститься.
  • Если грузовик не заводится, увидим следующий шаг.

3) Ослабьте гайку питающей магистрали на топливной рампе.

4) Прокачивайте топливоподкачивающий насос, пока не увидите, как топливо вытекает из гайки

5) Затяните топливопровод, снова опустите кабину и закройте ее

6) Поверните ключ в положение «включено» и дайте ему поработать примерно 20 секунд. Если он не проворачивается, остановитесь и дайте стартеру остыть в течение двух минут. Проверните еще 20 секунд.

7) Если он не проворачивается, вернитесь к топливной рампе и ослабьте все четыре гайки на линиях, идущих к форсункам, на ½ - 2 полных оборота каждая.

8) Вернитесь назад и проворачивайте, пока не увидите утечку топлива

Помните: если еще не поздно, ВСЕГДА следите за своим топливным баком и никогда не рискуйте дать ему высохнуть. Это сэкономит массу хлопот и сэкономит много времени.

Сообщите нам, помог ли вам наш совет!

Если вам или вашему коллеге нужны запасные части для вашего импортного грузовика средней или большой грузоподъемности, позвоните нам по телефону (803) 564-3228 или (877) 564-6307.Если у вас возникнут трудности с подключением к нашей телефонной системе, воспользуйтесь нашей контактной формой, формой запроса запчастей или электронной почтой [адрес электронной почты защищен].

У нас есть сотни разобранных грузовиков средней грузоподъемности и коммерческих фургонов для запчастей, в том числе Isuzu, Mitsubishi Fuso, UD и GMC . С тысячами запчастей, включая наш самый популярный Isuzu NPR Truck Parts , у нас должна быть вся необходимая деталь на складе. Наши специалисты по продажам будут рады вам помочь.Мы находимся по адресу 4109 Festival Trail Rd, Wagener, SC 29164.

Не забудьте подписаться на блог Busbee, чтобы получить больше полезных советов и рекомендаций по безопасному и легкому вождению. Следуйте за нами в Facebook и Twitter и подпишитесь на наши бесплатные ежемесячные информационные бюллетени.

Как устранить неполадки в вашей судовой дизельной топливной системе

Рекламная акция, связанная с GJW Direct. Если ваш дизельный двигатель выключается, возможно, он не получает необходимое топливо. Брюс Джейкобс из Rubicon 3 объясняет, как найти виновного

Одной из наиболее частых причин, по которой судовой дизельный двигатель не запускается, является проблема с топливом.Если у вас есть проблемы с двигателем и вы исключили электрическую проблему, вам нужно начать с самого начала и методично прокладывать себе путь через топливную систему.

1. Нет топлива?

Во-первых, есть ли в вашем топливном баке топливо? Тот факт, что датчик что-то показывает, не обязательно означает, что это так - датчики могут быть неисправны. Возможно, вам понадобится визуальный осмотр или погружение резервуара, если вы не уверены.

2. Запорный вентиль

Затем запорный топливный кран открыт или закрыт? Если лодка хранилась на зиму или кто-то другой использовал лодку, вполне возможно, что они закрыли топливный отсек.Убедитесь, что он открыт.

3. Фильтр первичной очистки

Первый из двух фильтров вашей системы, фильтр предварительной очистки удаляет из топлива любой крупный мусор и отделяет воду, смешанную с топливом. У некоторых есть стеклянные чаши, что позволяет легко проверить наличие линии, которая показывает, где разделяются вода и топливо. Если у вас металлическая емкость, вам нужно слить немного топлива, чтобы проверить, нет ли воды.

4. Фильтр тонкой очистки

Следующим этапом топливного процесса является фильтр тонкой очистки.Это последняя стадия защиты, доступная для двигателя перед тем, как топливо попадет в насос высокого давления, и именно здесь вы часто обнаруживаете, что вам нужно удалить воздух из двигателя, если в нем ранее закончилось топливо. Если топливо не проходит через этот фильтр, оно может быть заблокировано загрязнением или дизельным топливом. Замените фильтр, залейте его топливом и выпустите воздух.

5. Воздух в системе

Обратитесь к руководству, чтобы узнать, где находится точка выпуска. С помощью тряпки, бумажного полотенца или пропитки для топлива под фильтром открутите выпускной патрубок, чтобы выпустить весь оставшийся воздух.Прокачивайте ручной топливный насос, чтобы подавать топливо в фильтр, пока чистое топливо не выйдет из точки слива и не исчезнут пузырьки - это может занять некоторое время.

Затяните винт, удалите все капли топлива, и ваш двигатель должен быть готов к запуску. Если топливо попало в трюмные трюмы, используйте откачивающий насос или устройство для замачивания топлива, чтобы правильно собрать и утилизировать его, а не перекачивать за борт.

6. Загрязнение топлива

Если у вас есть вода в топливе, много мусора или серьезная проблема с дизельным двигателем, есть метод, который вы можете использовать, чтобы добраться домой.Вместо того, чтобы пытаться очистить свои баки в море, вы можете обойти свой топливный бак, хотя вам не следует обходить два фильтра, так как это может серьезно повредить ваш двигатель.

Для этого отсоедините топливный шланг между баком и фильтром предварительной очистки и поместите его в канистру с чистым топливом. Если вы не отводили возвратный топливный шланг от основного бака, вы можете обнаружить, что канистра опорожняется быстрее, чем вы ожидаете, поэтому, если вам нужно далеко идти, тоже стоит это сделать.

GJW Direct предлагает одни из самых полных полисов страхования лодок на рынке по очень конкурентоспособным ценам.Имея более 175 лет в сфере морского страхования, когда вы застраховываете свою яхту у нас, вы имеете дело со специалистами по страхованию лодок, предоставляя вам возможность наслаждаться временем на воде. Для получения дополнительной информации посетите: www.gjwdirect.com

Благодаря экспертам rubicon3adventure.com, британским специалистам в области приключенческого парусного спорта и обучения.

Что делать, если в моей машине заканчивается топливо в пути?


ИЗОБРАЖЕНИЕ Gustavo Schonarth / Freeimages

Здравствуйте!

Как раз сегодня вечером у меня был этот ужасный опыт.В моей машине закончилось топливо, потому что я забыл заправить его сегодня утром. Я знаю, что мой указатель уровня топлива не работает. Мне нужен ваш совет, сэр. Отведу ли я машину к электрику, чтобы они поменяли поплавок в моем бензобаке, или просто заполню бензобак, а затем просто оценим мой расход газа за неделю?

Читать ниже ↓

Любое из представленных вами решений должно сработать, Крис. Однако было бы разумнее зафиксировать указатель уровня топлива, чтобы иметь точное представление о том, сколько у вас есть сока.Без исправного указателя уровня топлива шансы закончиться топливом и заглохнуть на дороге намного выше.

Читать ниже ↓

Рекомендованные видео

Пробка на дороге - это неудобство не только для вас самих, но и для других автомобилистов. Управление развития Metropolitan Manila (MMDA) также налагает штрафы за остановку на основных магистралях, таких как EDSA, и стоимость ссылки может в конечном итоге оказаться больше, чем ремонт вашего топливомера.

Чтобы вы и другие наши читатели знали, что происходит, когда у вас заканчивается топливо, вот как это происходит:

В более новых бензиновых автомобилях с впрыском топлива в баке есть насос, погруженный в топливо, и когда заканчивается бензин, двигатель просто перестает работать. Самая опасная вещь в этом заключается в том, что рулевое управление и тормоза, оставаясь работоспособными, станут очень тяжелыми, потому что гидроусилитель с ременным приводом и тормоза с вакуумным усилителем также перестанут работать. В случае, если это произойдет с вами, попытайтесь повернуть машину на обочину дороги , где она будет в безопасности от встречных машин и не станет причиной движения.Затем вы можете попробовать налить немного топлива в свой бак.

Читать ниже ↓

Не ждите, что после того, как вы залите топливо в бак, он сразу же загорится. Сначала вам нужно залить топливо в систему. Поверните зажигание в положение «включено», а не в положение «пуск». Подождите пять секунд или около того, и проделайте это примерно три раза. Вы включаете насос, чтобы заправить топливную систему. После третьей попытки запустите двигатель, и все должно быть в порядке. Сходи на ближайшую заправку и заправь свой бак.

Поймите, что это лучший сценарий. Могут быть и худшие ситуации, когда насос всасывает грязь и ржавчину со дна вашего бака, а топливопроводы забиваются. В таком случае ваша машина может ехать или вообще не заводиться. Вам нужно будет отбуксировать и доставить в магазин для устранения засоров и очистки топливопроводов и форсунок.

Читать ниже ↓

Теперь, если у вас есть современный дизельный двигатель , одна из тех систем Common Rail, я бы посоветовал вам избегать израсходования топлива любой ценой.Когда эти типы двигателей выходят из строя, в топливной системе образуется воздух. Нельзя просто залить топливо, заправить систему, запустить ее и продолжить свой веселый путь.

В современном дизельном топливе необходимо удалить воздух из системы. Это означает, что необходимо удалить воздух из системы. Дизельные форсунки в современных системах Common Rail имеют очень мелкие движущиеся части, которые используют топливо в качестве смазки. Лучше всего это сделать в магазине, используя специальные инструменты и диагностическое оборудование.

Последняя часть очень важна: как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, если вы можете залить топливо в свой бак, а двигатель не хочет заводиться, просто попробуйте. Не пытайтесь . В противном случае вы можете сжечь топливный насос. Как мы уже говорили ранее, топливный насос погружен в топливо, которое охлаждает его. Если вы продолжите работу топливного насоса всухую, постоянно пытаясь завести двигатель, вероятность его сгорания довольно высока.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *