Дизельный двигатель что это: Дизельный двигатель | это… Что такое Дизельный двигатель?

Дизельный двигатель

В последнее десятилетие дизельные технологии развиваются впечатляющими темпами. Модификации легковых авто с дизельными моторами составляют половину новых автомобилей, продаваемых в Европе. Густой черный дым из выхлопной трубы, громкое тарахтение и неприятный запах остались далеко в прошлом. Дизельные моторы сегодня – это не только экономичность, но также высокая мощность и достойные динамические характеристики.

Современный дизель стал тихим и экологически чистым. Как же удалось этому типу ДВС соответствовать постоянно ужесточающимся нормам токсичности и при этом не только не проигрывать в тяговитости и экономичности, но и улучшать эти показатели? Рассмотрим все по порядку…

Содержание статьи

• 1 Принцип работы
• 2 Конструкция
  • 2.1 Особенности
  • 2.2 Типы камер сгорания
  • 2.3 Системы питания
• 3 Турбодизель

Принцип работы

На первый взгляд дизельный двигатель почти не отличается от обычного бензинового – те же цилиндры, поршни, шатуны. Главные и принципиальные отличия заключаются в способе образования и воспламенения. В карбюраторных и обычных инжекторных двигателях приготовление смеси происходит не в цилиндре, а во впускном тракте.

В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском смесь образуется так же как и в дизелях- непосредственно в цилиндре. В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре.

Рабочий процесс в дизеле происходит следущим образом: вначале в цилиндр попадает чистый воздух, который за счет большой степени сжатия (16-24:1) разогревается до 700-900°С. Дизтопливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания при подходе поршня к верхней мертвой точке. А так как воздух уже сильно разогрет, после смешивания с ним происходит воспламенение топлива. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре – отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля.

Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Дизель имеет больший КПД (у дизеля – 35–45%, у бензинового – 25–35%) и крутящий момент. К недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Но описанные недостатки относятся в основном к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.

Конструкция

Особенности

Как уже отмечалось, конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки – ведь степень сжатия у него намного выше (16-24 единиц против 9-11 у бензинового). Характерная деталь в конструкции дизелей — это поршень.

Форма днища поршней у дизелей определяется типом камеры сгорания, поэтому по форме легко определить, какому двигателю принадлежит данный поршень. Во многих случаях днище поршня содержит в себе камеру сгорания. Днища поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода.

Так как воспламенение рабочей смеси осуществляется от сжатия, в дизелях отсутствует система зажигания, хотя свечи могут применяться и на дизеле. Но это не свечи зажигания, а свечи накаливания, которые предназначены для подогрева воздуха в камере сгорания при холодном пуске двигателя.

Поршни и свечи дизеля

Технические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от типа камеры сгорания и системы впрыскивания топлива.

Типы камер сгорания

Форма камеры сгорания значительно влияет на качество процесса смесеобразования, а значит и на мощность и шумность работы двигателя. Камеры сгорания дизельных двигателей разделяются на два основных типа: неразделенные и разделенные.

Несколько лет назад на рынке легкового машиностроения доминировали дизели с разделенными камерами сгорания. Впрыск топлива в этом случае осуществляется не в надпоршневое пространство, а в специальную камеру сгорания, выполненную в головке блока цилиндров. При этом различают два процесса смесеобразования: предкамерный (его еще называют форкамерным) и вихрекамерный.

Камеры сгорания дизельного двигателя

При форкамерном процессе топливо впрыскивается в специальную предварительную камеру, связанную с цилиндром несколькими небольшими каналами или отверстиями, ударяется об ее стенки и перемешивается с воздухом. Воспламенившись, смесь поступает в основную камеру сгорания, где и сгорает полностью. Сечение каналов подбирается так, чтобы при ходе поршня вверх (сжатие) и вниз (расширение) между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов через отверстия с большой скоростью.

Во время вихрекамерного процесса сгорание также начинается в специальной отдельной камере, только выполненной в виде полого шара. В период такта сжатия воздух по соединительному каналу поступает в предкамеру и интенсивно закручивается (образует вихрь) в ней. Впрыснутое в определенный момент топливо хорошо перемешивается с воздухом.

Таким образом, при разделенной камере сгорания происходит как бы двухступенчатое сгорание топлива. Это снижает нагрузку на поршневую группу, а также делает звук работы двигателя более мягким. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: увеличение расхода топлива вследствие потерь из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.

Дизельные двигатели с неразделенной камерой называют также дизелями с непосредственным впрыском. Топливо впрыскивается непосредственно в
цилиндр, камера сгорания выполнена в днище поршня. До недавнего времени непосредственный впрыск использовался на низкооборотистых дизелях большого объема (проще говоря, на грузовиках). Хотя такие двигатели экономичнее моторов с разделенными камерами сгорания, их применение на небольших дизелях сдерживалось трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией, особенно в режиме разгона.

Сейчас благодаря повсеместному внедрению электронного управления процессом дозирования топлива удалось оптимизировать процесс сгорания топливной смеси в дизеле с неразделенной камерой сгорания и существенно снизить шумность. Новые дизельные двигатели разрабатываются только с непосредственным впрыском.

Системы питания

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Система питания дизельного двигателя

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.

Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название – рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала.

Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам.

Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.

Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима.

Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.

Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо – воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом.

В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же повышенное давление в обычном ТНВД и всей этой системе? Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как “волновое гидравлическое давление”. При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, “бегающие” по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Ну, а о точности дозирования механической системы впрыска даже и говорить не приходится.

Насос-форсунка дизельного двигателя

В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления. Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.

Насос-форсунка устанавливается в головку блока двигателя для каждого цилиндра. Она приводится в действие от кулачка распределительного вала с помощью толкателя. Магистрали подачи и слива топлива выполнены в виде каналов в головке блока. За счет этого насос-форсунка может развить давление до 2200 бар. Дозированием топлива, сжатого до такой степени и управлением угла опережения впрыска занимается электронный блок управления, выдавая сигналы на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насос-форсунок.

Насос-форсунки могут работать в многоимпульсном режиме (2-4 впрыска за цикл). Это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, что смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Недостаток насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии.

Система питания Common Rail

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска.

Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок – высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд».

Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля.

Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

Турбодизель

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы является турбонаддув двигателя. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя.

Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала – “турбоямы”. Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором.

На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха – интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Наддув позволяет добиться одинаковой мощности с атмосферным мотором при меньшем рабочем объеме, а значит, снизить массу двигателя. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для автомобиля средством повышения “высотности” двигателя – в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности.

В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.

Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Поэтому все современные легковые дизели имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Соmmоn Rail.

Как это работает: дизельный двигатель. Часть 2.

    В прошлой статье про дизельный двигатель мы говорили о основах работы дизеля и про камеры сгорания. Тогда материал мог показаться скучным (хотя был важным), зато сегодняшний компенсирует интерес сполна.

    В этот раз вы узнаете, откуда взялись и что обозначают аббревиатуры дизельных двигателей CDI, TDI, HDI, SDI, CRDI и ЕСОТЕС TDI. А так же поймете, что такое система Common Rail и как она дала второе дыхание дизелю!

 

 

 

 

 

 

 

    Итак, когда дизельные двигатели обозначались одной буквой D – это были громкие и медленные двигатели. Тогда в двигателях были разделенные камеры сгорания. С изобретением неразделенной камеры сгорания (так называемый непосредственный впрыск) в развитии дизелей наметился прогресс: расход топлива стал уменьшаться.

    Однако, управлять процессами в дизельных двигателях с непосредственным впрыском было не возможно при оборотах коленчатого вала свыше 2500 в минуту.

    Новую жизнь для дизелей открыла фирма BOSCH, которая в 1993г, благодаря развитию микропроцессоров, изобрела систему Common rail  !

    Common rail (от англ. общая магистраль) – это современная технология систем подачи топлива в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива.

    До Common rail  роль управляющей электроники в легковых дизельных двигателях сводилась к управлению топливным насосом, давлением наддува, стартовой процедурой и регулированием холостого хода. Давление в системе практически постоянно, топливный насос высокого давления (ТНВД) варьирует лишь количество топлива, что подается в цилиндр за один ход, а бездумная форсунка открывается под действием ударной волны в топливе (жидкость практически несжимаема) и закрывается под действием пружины.

    В «коммон рейл» все обстоит иначе – можно непосредственно регулировать момент впрыска, количество топлива и закон его подачи, даже давление в магистрали. Иными словами, всегда обеспечивать оптимальные условия работы. Принципиальное отличие системы в том, что ТНВД (топливный насос высокого давления) подает топливо не в индивидуальные трубопроводы к форсункам, а в «общую магистраль», оборудованную датчиком давления и обратным клапаном, сливающим лишнее топливо в бак. Форсунки остались прежними, механическими (ничего другого пока не придумали), но вот к каждой добавился пьезоэлектрический клапан, открыванием и закрыванием которого управляет электронный блок. Он же управляет ТНВД, обеспечивая различную подачу топлива и давление в «общей магистрали». Так, давление на холостом ходу минимально, что позволяет снизить шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне с низких оборотов – максимально, что обеспечивает наилучшую приемистость.

 

 

Устройство топливной системы Common Rail — Коммон Рейл

 

 

 

 

Схема компонентов системы «Common rail» фирмы «BOSCH»

 

        1 – топливный насос высокого давления;
        2 – электронный блокуправления;

        3 – датчик давления;

        4 – собственно «общий путь» – коллектор;
        5 – обратный клапан;

        6 –форсунка с электронным управлением;

        7 – топливный бак.

 

    Оснащенные данной системой автомобили, получили уменьшенный расход топлива на 15 процентов, в то время как мощность двигателя выросла почти на 40 процентов, шум снизился на 10 дБ (как можно вспомнить, минусом неразделенной камеры сгорания был повышенный шум). Все это притом, что крутящий момент дизеля был также увеличен.

    BOSCH внедрила Common rail  на серийные автомобили лишь в 1997 году. Первыми автомобилями с данной системой были Mercedes-Benz 220 CDI и Alfa Romeo 156 JTD. На данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен именно этой системой впрыска и каждый производитель обозначает эту систему по-своему:

 

    Например, Mercedes-Benz обозначил свои моторы с технологией Common Rail аббревиатурой

CDI.

    Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. HDI экономичны и очень тяговиты, но cложны в ремонте. Межсервисный интервал этих моторов составляет 30 тыс. км и они считаются одними из самых тихих. О успехах французских дизелей говорит тот факт, что Франция – одна из самых «дизелизованных» стран: 85% новых легковушек работают на солярке.

 

 

Отличительный знак французских дизелей

 

    Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных — нет турбины) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Это самые простые дизели, которые не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности. Система разработана VW.

 

    Аббревиатура CRDI расшифровывается как Common Rail Diesel with Intercooler (Интеркулер — это система охлаждения подачи воздуха подробнее).

 

 

    Чтобы картина была полной, необходимо упомянуть про изобретение турбонаддува, которое привело к увеличению мощности двигателя без увеличения расхода топлива. Если опираться на цифры, то мощность двигателя с турбиной вырасла на 20-50%, а удельный расход топлива снизился! на 5-20%, что говорит о значительном повышении КПД двигателя. Аббревиатура TD как раз таки и означает, что двигатель оборудован турбиной (подробно и доходчиво узнать про работу турбонаддува можно здесь).

 

 

    Volkswagen применил аббревиатуру TDI для обозначения дизелей с системой Коммон Рейл и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия.

    С появлением турбонаддува и Common Rail, Adam Opel AG не заставил долго ждать и своих инноваций. Фирма выпустила семейство двигателей ЕСОТЕС TDI: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

    Технологии CDI, TDI, HDI, CRDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. 

 

 

    P.S. Есть и другие двигатели, на основе Коммон Рейл, например, JTD (в основном японцы) или XTD (китайцы), но они не так распространены в Беларуси.

 

    P.P.S. Следующим шагом в развитии дизельных двигателей стало изобретение «Насос-форсунки». Об этом будем рассказывать в будущем. 

 

    Спасибо за внимание!

 

Дизельные двигатели 101 — Central Diesel Inc.

Оставить комментарий

Нажмите, чтобы развернуть

Дизельные двигатели

представляют собой мощные, высокоэффективные двигатели с воспламенением от сжатия, используемые в большинстве отраслей промышленности в той или иной степени. В Central Diesel, Inc. мы предлагаем преимущества дизельного топлива клиентам в строительной, морской, автомобильной, промышленной, военной, железнодорожной, сельскохозяйственной, правительственной, горнодобывающей и других отраслях. Мы с гордостью поставляем дизельные двигатели и компоненты премиум-класса, а также комплексные услуги по ремонту и восстановлению.

Что такое дизельные двигатели?

Дизельные двигатели отличаются от бензиновых двигателей двумя основными особенностями:

• Дизельные двигатели работают на дизельном топливе, а не на бензине
• В дизельных двигателях для сжигания топлива используется воспламенение от сжатия, а не искровое зажигание

Дизельное топливо состоит из тяжелых углеводородов, перегоняемых из нефти, а не из более летучих дистиллятов сырой нефти, используемых для производства бензина.

Хотя эти тяжелые дистилляты испаряются при более высокой температуре, чем молекулы бензина, они также имеют более низкую температуру самовоспламенения, чем бензин. Соответственно, дизельное топливо не требует искры для воспламенения. Вместо этого дизельные двигатели сжимают воздух в камере сжатия до тех пор, пока он не достигнет очень высокой температуры, после чего топливо попадает в камеру и сгорает.

Дизельные двигатели

наиболее известны своей впечатляющей эффективностью. Двигатели с искровым зажиганием, хотя теоретически более эффективны, чем большинство дизельных двигателей, ограничены возможностью преждевременного зажигания при высоких степенях сжатия. Напротив, в дизельных двигателях используется очень высокая степень сжатия, чтобы вызвать экстремальные температуры и сжечь дизельное топливо.

Кроме того, дизельные двигатели всасывают в камеру только воздух на такте впуска, а не топливно-воздушную смесь. В результате дизельные двигатели не требуют дросселирования впуска для управления мощностью, поэтому они более эффективны на холостом ходу, чем двигатели с искровым зажиганием.

Как работают дизельные двигатели?

С точки зрения оператора, дизельные двигатели работают так же, как и бензиновые двигатели. Однако процессы внутреннего сгорания сильно отличаются:

• Как только ключ зажигания поворачивается, двигатель начинает выделять тепло, всасывая воздух и сжимая его до высокой температуры.
• Когда двигатель достаточно прогрет, его можно активировать — как правило, повернув ключ до упора в положение «Пуск» и, возможно, нажав на педаль акселератора.
• Это действие запускает топливные насосы для подачи дизельного топлива через очищающие фильтры к ТНВД. Фильтры обеспечивают отсутствие в топливе твердых частиц, которые могли бы засорить форсунки форсунок.
• ТНВД нагнетает топливо под высоким давлением в нагнетательную трубку, которая подает топливо в топливные форсунки. Наконец, форсунки впрыскивают топливо в камеру сгорания.
• Благодаря эффекту сжатия воздуха температура в камере сгорания такова, что дизельное топливо вступает в реакцию с кислородом, вызывая возгорание.

Преимущества дизельных двигателей

Дизельные двигатели

обеспечивают эффективную, мощную и экономичную работу практически в любых промышленных условиях. К основным преимуществам дизельных двигателей перед бензиновыми двигателями относятся:

Топливная эффективность и стоимость. Конструкция дизельных двигателей обеспечивает более высокую эффективность использования топлива по сравнению с бензиновыми двигателями того же размера, что со временем приводит к значительному снижению эксплуатационных расходов. Даже на рынках, где дизельное топливо стоит немного дороже бензина, дизельные двигатели предлагают достаточно большую разницу в эффективности использования топлива, поэтому их эксплуатация в долгосрочной перспективе все равно обходится дешевле.

Прочность двигателя. Дизельные двигатели исключают свечи зажигания, которые являются одной из наиболее распространенных точек отказа традиционных бензиновых двигателей. Без свечей зажигания дизельные двигатели часто могут работать дольше, не требуя обслуживания или ремонта. Кроме того, компоненты дизельного двигателя в целом более прочные, поскольку они должны выдерживать экстремальные сжимающие усилия. В совокупности эти факторы означают, что дизельные двигатели обеспечивают невероятную рентабельность инвестиций (ROI) даже без учета более низких эксплуатационных расходов.

Работа в холодную погоду. При очень низких температурах могут возникнуть проблемы с зажиганием свечей зажигания, особенно старых или поврежденных иным образом. Поскольку дизельные двигатели не полагаются на свечи зажигания, они никогда не сталкиваются с этой проблемой. Умеренно низкие температуры не являются проблемой для современного дизельного двигателя, хотя сильный холод может привести к тому, что дизельное топливо станет студенистым из-за затвердевания парафинов в топливе. Зимнее дизельное топливо решает эту проблему за счет включения углеводородов с более низкой температурой замерзания, поэтому дизельные двигатели остаются лучшим выбором, если производительность в холодную погоду вызывает беспокойство.

Больший крутящий момент. Благодаря более высокой силе сжатия дизельные двигатели развивают значительно больший крутящий момент, чем бензиновые аналоги, что делает дизель лучшим выбором для тяжелых промышленных условий.

Дизельные двигатели

иногда встречаются в коммерческих легковых автомобилях, хотя в Соединенных Штатах это не так распространено. Чаще дизельные двигатели приводят в действие большие тяжелые промышленные транспортные средства, которые выигрывают от дополнительной мощности и крутящего момента. Эти приложения включают, среди прочего:

• Железнодорожные локомотивы
• Морские транспортные средства
• Строительные машины
• Сельскохозяйственное оборудование
• Большегрузные автомобили

Дизельные двигатели также приводят в действие генераторы для портативной выработки электроэнергии, а также для аварийного резервного питания. Приложения в этом контексте включают:

• Горные генераторы для землеройных машин и буров
• Резервные генераторы в больницах
• Нефтегазогенераторы для дистанционного бурения
• Портативные генераторы для военнослужащих
• Осветительные генераторы для строительных бригад

Некоторые отрасли, в которых интенсивно используется дизельное топливо, будь то дизельные двигатели транспортных средств или генераторные двигатели, включают следующее:

• Сельское хозяйство
• Строительство
• Промышленное производство
• Морской
• Горнодобывающая промышленность
• Транспорт

Во всех этих областях дизельное топливо является надежным и высокопроизводительным вариантом для выработки электроэнергии именно там и тогда, когда это необходимо больше всего.

В Central Diesel мы понимаем центральную роль, которую дизельные двигатели играют в бесчисленных промышленных рабочих процессах. Мы предлагаем широкий спектр продуктов и услуг, призванных помочь нашим клиентам максимально эффективно использовать свои дизельные двигатели.

Мы гордимся тем, что являемся авторизованным дистрибьютором промышленных двигателей Deutz и Mitsubishi, которые обеспечивают высочайшую производительность даже в самых сложных промышленных условиях. Кроме того, как сертифицированные дилеры, мы имеем право ремонтировать и обслуживать следующие марки:

• Камминз
• Исузу
• Перкинс
• Хатц
• Кубота
• Колер
• Листер-Петтер
• Ломбардини
• Континенталь
• FTP
• Авангард/Бриггс энд Страттон
• Ингерсолл Рэнд

Мы также предлагаем полный спектр услуг по установке, техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей, а также широкий ассортимент компонентов для замены, ремонта и модернизации:

• Системы фильтрации
• Системы впрыска топлива и их компоненты
• Гидравлические шланги и фитинги
• Электрические компоненты для дизельных двигателей
• Выхлопные системы
• Турбокомпрессор в сборе для дизельных двигателей
• Дизель-генераторы
• Железнодорожные системы и компоненты

С момента основания в 1972 году мы помогли тысячам клиентов определить и удовлетворить свои потребности в дизельном топливе. Чтобы узнать, как Central Diesel может сделать то же самое для вас, свяжитесь с нами сегодня  или запросите цитату.

Последние сообщения

• Дизельные двигатели 101
• Дизельный и газовый двигатель: ожидаемый срок службы, выбросы, эффективность
• CDI продолжает поддерживать и посещать ADS, как это делали наши предшественники в самом начале?
• Ремонт двигателя 101
• Повысьте эффективность своей команды безопасности с помощью продуктов для обеспечения безопасности мобильных устройств

Архивы:

• Март 2021
• Октябрь 2019
• июль 2019
• ноябрь 2018 г.
• Сентябрь 2018

Категории:

• Сельское хозяйство
• Чистые дизельные двигатели
• Новости компании
• Служба поддержки клиентов
• Дизель
• Дизельные двигатели
• Топливные выбросы
• Обслуживание топливной системы
• Генераторы
• Техническое обслуживание
• Производство
• Национальный день производства
• Железные дороги
• Без категории

Вернуться к началу

Дизельный двигатель и бензиновый двигатель: в чем разница

Если вы думаете о покупке нового автомобиля и не можете выбрать между дизельным и газовым двигателем, вы можете сравнить различия в каждом из них. двигатель. Знание различий, плюсов и минусов каждого из них поможет вам решить, какой автомобиль подходит именно вам. В течение некоторого времени широко известно, что дизельные двигатели имеют большой пробег, часто обеспечивая более чем на 25% лучшую экономию топлива, чем их бензиновые аналоги. Однако, хотя они могут быть более экономичными, дизель не обеспечивает высокоскоростных характеристик. Дизельные двигатели часто медленнее, мощнее, но и долговечнее.

Оба двигателя работают по одному и тому же принципу, используя впуск, сжатие и мощность, выхлоп и соотношение воздуха и топлива. Здесь мы исследуем их сходства и различия между дизельным и газовым двигателем:

На впуске:

Двигатели, работающие на газе, подают в камеру сгорания и воздух, и топливо, в то время как дизельные двигатели забирают в камеру сгорания только воздух.

Сжатие и мощность:

В то время как оба двигателя сжимают или сжимают воздух в небольшой карман, что приводит к взрыву, то, как происходит взрыв, является основным различием между ними. В газовых двигателях свеча зажигания используется для воспламенения воздушно-топливной смеси, заставляя поршень опускаться. Для дизеля, когда поршень приближается к верхней части такта сжатия, воздух в камере значительно сжимается, вызывая его сильное нагревание, что приводит к воспламенению дизельного топлива, когда оно вводится топливными форсунками.

Выхлоп:

На обоих двигателях клапан открывается, и поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра через выхлопные системы.

Корпус дроссельной заслонки:

Газовые автомобили оснащены корпусом дроссельной заслонки, а дизельные двигатели — нет. При нажатии на педаль акселератора дроссельная заслонка или дроссельная заслонка, расположенная между впускным воздушным фильтром и впускным коллектором, открывается, пропуская больше воздуха в двигатель. Компьютер автомобиля определяет, что для увеличения скорости и мощности необходимо впрыскивать больше топлива. В дизельных двигателях нажатие на педаль акселератора напрямую регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель.

Соотношение воздух-топливо:

В то время как газовые двигатели ограничены по соотношению воздух-топливо, дизельные двигатели могут работать в широком диапазоне . Однако нажатие педали газа на дизельном двигателе снижает соотношение воздуха и топлива. Впрыскивается больше топлива по сравнению с всасываемым воздухом, что увеличивает мощность двигателя. Черное облако дыма, которое вы часто видите из дизельного двигателя, является результатом образования сажи, когда двигатель работает с низким соотношением воздуха и топлива.

Общие проблемы, возникающие с дизельными двигателями, и их причины включают:

• Проблемы при запуске — могут быть связаны с плохой компрессией двигателя.
• Синий дым из двигателя. Синий дым из выхлопной трубы указывает на то, что двигатель сжигает собственное масло, вероятно, из-за изношенных цилиндров или переполнения масляной камеры.
• Потеря мощности двигателя — также вызвана плохой компрессией двигателя. Это также может означать, что поршневые кольца, клапаны или прокладки головки блока цилиндров изношены и нуждаются в замене.
• Повышенный расход масла. Если вы обнаружите, что часто доливаете масло в двигатель, вероятно, существует утечка, требующая немедленного устранения. Если утечка связана с неисправными поршневыми кольцами или гильзами цилиндров, игнорирование утечки может привести к дорогостоящему и обширному ремонту.
• Стук в двигателе — со временем из-за загрязнения масла или проблем с синхронизацией двигатель может издавать стук. Это часто вызвано поврежденными уплотнениями, подшипниками или изношенной юбкой поршня.

Если вы решите, что вам нужен автомобиль с дизельным двигателем, вам нужно будет найти сервисный центр, которому вы доверяете, чтобы обеспечить ремонт и текущее обслуживание. Дизельные технологии часто меняются, и EPA продолжает оказывать давление на производителей транспортных средств, чтобы они производили автомобили с низким уровнем выбросов, включая дизельные двигатели.