Дизельный звук бензинового двигателя: Почему дизелит двигатель

Содержание

Почему дизелит двигатель

Частенько от водителей или автослесарей старой закалки можно услышать такое словосочетание, как «двигатель дизелит». Так они говорят, когда в работе бензинового мотора слышен дополнительный звук, похожий на тот, что издают дизеля. Бензиновые двигатели в целом тише, чем моторы на солярке, поэтому такое положение дел можно назвать неисправностью. А если есть поломка, то ее нужно ремонтировать. Часто дизеление является первым звоночком более серьезных проблем. В теории все просто, но «дизеление» очень тонкая сфера, где сложно что-то утверждать категорично.

На фото: двигатель изнутри

Посторонние звуки

Основная проблема в том, что мы пишем словами о звуковом явлении. Попросите описать словами двух разных людей «дизеление» и у них будут совершенно разные описания, может, они вообще разную характеристику дадут. Звук громкий/тихий, мягкий/жесткий, цокающий/булькающий – такими характеристиками всю гамму не описать. Не всегда понятно в чем проблема и где ее искать.

Если почитать форумы, то окажется, что чуть ли не у половины водителей, жаловавшихся на дизеление, проблема оказалась в другом

. Слово на слуху, а вот для определения точного звука слуха не всем хватает.

К тому же у некоторых двигателей есть конструктивные особенности, которые приводят к появлению шума. Несколько примеров.

1. Моторы GM 1,4; 1,6 и 1,8 литра часто с ростом пробега начинают шуметь из-за особенностей фазовращателей.

2. У фольсксвагеновского мотора CFNA есть известный баг со стучащими на холодную поршнями.

Двигатель 1.6 CFNA

3. У «корейцев» Solaris и Rio очень громко «стрекочут» форсунки при работе, что некоторые владельцы считают признаком неисправности.

4. У Logan с «механикой» на холостом ходу отчетливо слышен фоновый рокот при работе двигателя. А причина даже не в моторе, достаточно выжать педаль сцепления и рокот пропадает – это особенность выжимного подшипника, который устанавливают с завода.

Таких примеров десятки и сотни, все мы не будем перечислять. Если вы услышали при работе мотора посторонний шум, тарахтение, рокот, постукивания, клокотания – поищите в интернете применимо конкретно к вашей модели мотора. Может, это является конструктивной особенностью, которая хоть и не красит производителя, но немедленного ремонта не требует.

Проблемы в моторе

Если за моделью конкретного мотора массовых проблем замечено не было, значит нужно разбираться с конкретным экземпляром. Мы составили список распространенных причин возможного появления дизельного шума при работе. Это не полный список, но самые распространенные моменты он включает.

1. Газораспределительный механизм. В зависимости от конструкции механизма проблема может быть в разных элементах, но часто причиной являются натяжители, причем как в случае цепи, так и в случае ремня. Растянутая цепь тоже может давать дизельный призвук, а вот ремень редко является причиной, если он износился, то скорее порвется.

Растянутая цепь двигателя BMW М57Т2

Ремонт в системе ГРМ сводится к замене проблемных и выработавший свой ресурс элементов.

2. Клапана. «Лишний» звук от клапанов в двигателе бывает даже чаще чем от ГРМ, но обычно он имеет ярко выраженный стук и не очень похож на дизельное «урчание», но в некоторых ситуациях можно перепутать. Клапана стучат либо из-за неправильных зазоров, либо из-за некачественного ремонта (плохой «притирки»). Вышедшие из строя гидрокомпенсаторы тоже будут постукивать. Чаще всего это проявляется на холодную, но не обязательно.

Клапана

3. Распредвалы. Еще одна популярная причина. Обычно проблема в постели, которая либо с завода (бывает и такое), либо просто от износа стала немного шире, чем должно быть. При запуске такого мотора он может издавать рокот. Иногда такое бывает только на холодную, иногда рокочет всегда – зависит от ситуации.

Выработка на распредвале

4. Система смазки. Это такой общий пункт, который включает в себя целый блок проблем. Посторонний шум в работе мотора может быть от поддельного масла, неправильно подобранного масла (например, слишком жидкого), плохой работе масляного насоса, забитой сетки маслоприемника. Чтобы ни было – все одно, элементы мотора не смазываются как положено и сильно трутся друг о друга, вызывая шум.

Напомним, что это только самые популярные причины дизеления. В простых ситуациях проверка этих четырех параметров должна помочь, в более сложных – причина может быть совершенно в другой сфере.

В любом случае, лучше проконсультироваться с опытными механиками – они по оттенкам постороннего шума смогут определить предполагаемую причину. А диагностика по описанию звуков это как лечение по фотографиям.

Бензиновый двигатель работает как дизельный

Что значит “дизелит бензиновый двигатель”?

Особенная черта дизеления — увеличение рабочего шума двигателя. Автомобиль с такой поломкой лучше оставить в гараже, ездить на нем небезопасно. Обычно дизеление свидетельствует о повреждениях силового агрегата, устранять которые лучше в момент их раннего проявления. Иначе скоро придётся выполнять капитальный ремонт.

Дизельные моторы издают больше шума, чем бензиновые, так как их система зажигания устроена особенным образом. Дизеление бензинового мотора — это появление шума, характерного именно для дизелей. Обычно шумы появляются при работе мотора на холодную или на холостом ходу. Причин этого неприятного явления может быть много, однако все они связаны с узлом ГРМ.

Почему бензиновый двигатель работает как дизель: причины

Производители автомобилей всегда бились над тем, чтобы сделать работу двигателя бесшумной. Это касается и отечественных автомобилестроителей. Моторы заднеприводных ВАЗов сначала работали тихо, но после определенного пробега появлялся сильный шум. Для его устранения приходилось заниматься регулировкой клапанов, ведь “шумная” работа двигателя была причиной увеличения расхода горючего.

Причинами возникновения шума были износ конструкций и расширение металла. Приходилось то и дело проводить ручную регулировку.

Но потом появились ГРМ с гидрокомпенсаторами, которые производили регулировку автоматически. Благодаря этому машина долго ездила бесшумно. Для работы механизма требовалось качественное масло, поэтому разработали синтетику. Однако дизеление до сих пор случается с современными моторами. Разберемся в причинах явления по пунктам.

Масло

Это может показаться банальным, но заливка “неродного” или, не дай бог, поддельного масла может стать причиной того, что двигатель начнет рычать. Кстати, проблема может проявиться и при использовании качественной рабочей жидкости – если долго ее не менять. Не следует ездить более 20 000 км на одном масле — так можно вообще “убить” ДВС. Лучше покупать брендовое масло у проверенных продавцов.

Гидрокомпен саторы

Выход гидрокомпенсаторов из строя — не такое уж редкое явление. При их неисправности появляются шумы в районе мотора. Особенно часто это случается с автомобилями российских производителей.

Распредвалы и клапаны

Клапаны равно или поздно вырабатывают ресурс, что и приводит к появлению шума. Обычно поломки возникают в местах соприкосновения распредвала с клапанными механизмами (кулачками, пятачками). Но также дефект возникает и из-за большого пробега — не менее 200 000 км.

Крепление вала (пастель)

На некоторых машинах пастель изначально немного расширена. Из-за этого работа двигателя может сопровождаться сильным рокотом. Правда, слышен он не всегда. При нагревании металла он расширяется, что ведет к уменьшению зазора и, соответственно, к исчезновению шума. Кстати, шум может возникать почти на всех машинах с большим пробегом из-за износа крепления пастели.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ надежнее ременного привода, но и она может растянуться. Особенно это актуально для мощных моторов TSI. У цепи есть натяжители, но если цепь растягивается слишком сильно, они перестают быть эффективными.

Отсюда и рокот.

Ремень ГРМ

Сам ремень шуметь не может, да и растягивается не так часто — он просто рвется. Зато шуметь может система натяжения ремня.

Клапанная система

Нередко рокот появляется после капитального ремонта. Дело, вероятно, в том, что мастер некорректно набил зеркало клапана — из-за этого он не может нормально закрыться, так как на его пути преграда. Если в цилиндре пониженная компрессия, неисправность наверняка в этом.

Как устранить проблему

Для каждого конкретного случая – свой алгоритм действий. Если установлено, что рокот —следствие использования некачественного масла, нужно просто перейти на другую ТЖ. Следует помнить о недопустимости использования масла без замены в течение долгого времени. Это же касается сломанных гидрокомпенсаторов, клапанов и распредвалов.

Проблема прослабленной цепи ГРМ решается просто — цепь нужно натянуть. Хотя цепь может растянуться настолько, что подтянуть ее уже не представляется возможным. Тогда цепной привод надо заменить. Если в качестве привода ГРМ используется ремень, его тоже придется поменять, причем сделать это нужно вместе с натяжными роликами. Проблему с клапанами также решают путем замены этих элементов.

Почему дизелит двигатель?

Частенько от водителей или автослесарей старой закалки можно услышать такое словосочетание, как «двигатель дизелит». Так они говорят, когда в работе бензинового мотора слышен дополнительный звук, похожий на тот, что издают дизеля. Бензиновые двигатели в целом тише, чем моторы на солярке, поэтому такое положение дел можно назвать неисправностью. А если есть поломка, то ее нужно ремонтировать. Часто дизеление является первым звоночком более серьезных проблем. В теории все просто, но «дизеление» очень тонкая сфера, где сложно что-то утверждать категорично.

Посторонние звуки Основная проблема в том, что мы пишем словами о звуковом явлении. Попросите описать словами двух разных людей «дизеление» и у них будут совершенно разные описания, может, они вообще разную характеристику дадут.

Звук громкий/тихий, мягкий/жесткий, цокающий/булькающий – такими характеристиками всю гамму не описать. Не всегда понятно в чем проблема и где ее искать.

Если почитать форумы, то окажется, что чуть ли не у половины водителей, жаловавшихся на дизеление, проблема оказалась в другом. Слово на слуху, а вот для определения точного звука слуха не всем хватает.

К тому же у некоторых двигателей есть конструктивные особенности, которые приводят к появлению шума. Несколько примеров.

    Моторы GM 1,4; 1,6 и 1,8 литра часто с ростом пробега начинают шуметь из-за особенностей фазовращателей.

У фольсксвагеновского мотора CFNA есть известный баг со стучащими на холодную поршнями.

Двигатель 1.6 CFNA

  1. У «корейцев» Solaris и Rio очень громко «стрекочут» форсунки при работе, что некоторые владельцы считают признаком неисправности.

У Logan с «механикой» на холостом ходу отчетливо слышен фоновый рокот при работе двигателя. А причина даже не в моторе, достаточно выжать педаль сцепления и рокот пропадает – это особенность выжимного подшипника, который устанавливают с завода.

Таких примеров десятки и сотни, все мы не будем перечислять. Если вы услышали при работе мотора посторонний шум, тарахтение, рокот, постукивания, клокотания – поищите в интернете применимо конкретно к вашей модели мотора. Может, это является конструктивной особенностью, которая хоть и не красит производителя, но немедленного ремонта не требует.

Проблемы в моторе

Если за моделью конкретного мотора массовых проблем замечено не было, значит нужно разбираться с конкретным экземпляром. Мы составили список распространенных причин возможного появления дизельного шума при работе. Это не полный список, но самые распространенные моменты он включает.

1. Газораспределительный механизм. В зависимости от конструкции механизма проблема может быть в разных элементах, но часто причиной являются натяжители, причем как в случае цели, так и в случае ремня. Растянутая цепь тоже может давать дизельный призвук, а вот ремень редко является причиной, если он износился, то скорее порвется.

Растянутая цепь двигателя BMW М57Т2

Ремонт в системе ГРМ сводится к замене проблемных и выработавший свой ресурс элементов.

  1. Клапана. «Лишний» звук от клапанов в двигателе бывает даже чаще чем от ГРМ, но обычно он имеет ярко выраженный стук и не очень похож на дизельное «урчание», но в некоторых ситуациях можно перепутать. Клапана стучат либо из-за неправильных зазоров, либо из-за некачественного ремонта (плохой «притирки»). Вышедшие из строя гидрокомпенсаторы тоже будут постукивать. Чаще всего это проявляется на холодную, но не обязательно.

Негерметичность выпускной системы

Самую богатую звуковую гамму способна воспроизводить система выпуска отработанных газов. Благодаря конструктивным мерам разработчики добиваются благородного характера звучания выхлопа.

Однако последствия зимней эксплуатации приводят к тому, что однажды из глушителя вашего авто послышится тарахтение, напоминающее выхлоп прямоточного глушителя. С этого момента все любители уличных гонок будут воспринимать этот звук как приглашение посоревноваться на светофоре.

Причиной того, что двигатель тарахтит как дизель, является негерметичность того или иного элемента выпускной системы. Прогорать могут все ее компоненты: основной и дополнительный глушители, резонатор, каталитический нейтрализатор отработавших газов, гофра, приемная труба (штаны) и прокладка выпускного коллектора.

Прежде чем достичь такого состояния, появляется небольшой свищ, через который выходят газы (прохудившаяся деталь «сечет», как говорят водители). Найти место повреждения часто бывает затруднительно, поэтому дырка постепенно увеличивается, пока слушать львиный рев выхлопа становится невыносимо.

Почему бензиновый мотор работает как дизель: причины неисправности

Любой автомобильный двигатель по определенным причинам может начать работать грубо и шумно, троить, после запуска «на холодную» функционировать неустойчиво. Не менее частой проблемой становится появление подозрительных шумов и стуков уже после прогрева и выхода мотора на рабочую температуру. Если бензиновый двигатель шумно работает, тогда многие автомобилисты сравнивают работу такого двигателя с характерным звуком дизельного агрегата.

Дело в том, что дизель всегда работает грубее бензинового ДВС, создавая своеобразные и хорошо различимые стуки. Это объясняется иным принципом воспламенения смеси в цилиндрах, которое происходит от сжатия, а не от свечи зажигания.

Неисправности той или иной системы двигателя можно с большой долей вероятия локализовать по поведению мотора в разных режимах эксплуатации, определить на слух и т.п. Также можно визуально оценить цвет выхлопных газов, что косвенно укажет на проблему. Если бензиновый двигатель «стучит» как дизель, неровно работает или троит, тогда причины могут заключаться в следующем:

  • низкое качество или несоответствие топлива;
  • износ или неисправности ЦПГ или ГРМ;
  • проблемы в системе топливоподачи;
  • неполадки системы зажигания;
  • неисправности системы охлаждения, смазки и т.д;

Читайте в этой статье

Подводим итоги

Выше перечислены наиболее распространенные причины того, почему бензиновый двигатель работает как дизельный. В списке других возможных причин шумной работы бензинового ДВС стоит отметить неисправности системы охлаждения, особенно когда мотор не может выйти на рабочую температуру. В этом случае тепловые зазоры не достигают оптимальных показателей, что и приводит к повышенному уровню шума. Также проблема может заключаться в неисправностях ЭБУ двигателя или электрических цепей, привода ГРМ, навесного оборудования и т.д.

Стуки в результате детонации

Чтобы определить проблему и ответить на вопрос, почему бензиновый двигатель начал стучать как дизельный мотор, необходимо сразу начать с проверки качества топлива и уровня моторного масла. Бензиновый мотор может работать как дизель по причине заправки горючим с низким октановым числом, которое не подходит для данного типа двигателя. Повышенный шум во время работы мотора на низкооктановом бензине частично проявится при холодном запуске, а также сильно заметен при дальнейшей езде.

Появление детонационных стуков можно отчетливо услышать в тот момент, когда двигатель находится под нагрузкой во время разгона автомобиля. Стуки звонкие, напоминают высокочастотные удары металла об металл. Также к появлению детонации может привести неисправность датчика детонации, езда на повышенной передаче в автомобилях с МКПП при низких оборотах коленчатого вала, плотный нагар на клапанах и в камерах сгорания. К появлению детонации приводит также неверная настройка (слишком позднее зажигание) на автомобилях, где УОЗ выставляется самостоятельно. Рабочая смесь догорает на такте выпуска, заставляя мотор работать ударно и грубо.

Детонацию в обычных условиях слышно тогда, когда авто с механической коробкой поднимается вверх по уклону, но водитель не переключается на пониженную передачу, пытаясь поддерживать заданную скорость путем нажатия до максимума педали газа. Автомобиль движется, но дальше не разгоняется, двигатель не набирает обороты. Получается, ДВС на повышенной передаче под нагрузкой «не тянет». В таких условиях звонкий стук детонации проявляется наиболее отчетливо.

Правильная манера езды, своевременное обслуживание агрегата и езда на подходящем топливе позволят избавиться от детонационных стуков. Если в топливный бак случайно залито горючее с низким октановым числом, тогда простейшим решением будет немедленно разбавить имеющийся бензин более подходящим. Вторым способом станет добавка специальной присадки из группы октан-корректоров, что позволяет повысить октановое число и детонационную стойкость топлива.

Износ деталей ШПГ

Шатунно-поршневая группа во время работы двигателя подвержена значительным нагрузкам. Пока зазоры между трущимися поверхностями не превышают допустимых, мотор, работающий на бензине, гораздо тише своего дизельного собрата.

Однако, с увеличением зазоров в результате естественного износа, на приятный шелестящий фон начинают накладываться металлические стуки различного вида. Бензиновый двигатель при этом работает почти как дизельный. Источники стука в шатунно-поршневой группе:

  • Коренные подшипники, износ которых сопровождается низкочастотными стуками, исходящими от постелей коленчатого вала. Звук меняется в соответствии с нагрузкой и частотой вращения коленвала. Возможной причиной износа является масляное голодание двигателя. Появление подобных звуков требует срочного обращения на автосервис, чтобы свести к минимуму возможные последствия.
  • Шатунные подшипники скольжения. Эти детали издают отчетливые, звонкие металлические стуки, источником которых является середина блока цилиндров. Особенно явственно стуки слышны, когда повышается нагрузка. Для определения их источника поочередно отключают свечи зажигания. Езда при таких симптомах чревата разрушением двигателя.
  • Поршневые пальцы издают звенящие звуки высокого тона, несколько напоминающие детонационные стуки. Это звуковое сопровождение менее опасно стука подшипников коленвала, хотя в любом случае его необходимо устранить. Перед посещением ремонтного сервиса можно некоторое время поездить, не допуская повышения нагрузки и высоких оборотов двигателя. Также следует контролировать работу смазочной системы, а главное — следить за уровнем масла.
  • Износившиеся поршни. Они издают глухие стуки, несколько напоминающие рокот дизеля, которые можно услышать после запуска «на холодную». При нагревании мотора слышимость их уменьшается. Ездить в спокойном режиме можно, но слишком откладывать капитальный ремонт двигателя не стоит.

Внимание: когда стук в моторе появляется внезапно, движение необходимо прекратить и вызвать эвакуатор, чтобы добраться до ближайшего авторемонтного сервиса.

Проблемы с цилиндропоршневой группой

В том случае, если мотор неожиданно и отчетливо застучал, слышны удары, хлопки, трение и хруст, тогда эксплуатировать автомобиль строго запрещено. Необходимо безотлагательно определить причину стуков. В ряде случаев будет предпочтительнее отказаться от решения ехать в автосервис своим ходом и доставить ТС на буксире или эвакуаторе.

Низкий стук в нижней части картера двигателя, который усиливается в момент нагрузки на ДВС и при поднятии частоты оборотов коленвала, может указывать на то, что стучат коренные подшипники. При появлении такого звука работы двигателя мотор необходимо сразу заглушить. Коренные подшипники могут стучать по причине критически низкого давления масла в системе смазки. Дополнительно загорается и не гаснет аварийная лампа на панели приборов. Ехать своим ходом с таким стуком нельзя.

Посторонние звуки по причине неисправностей ГРМ

Неполадки ГРМ также могут заставить бензиновый мотор работать как дизель. Наиболее часто механизм газораспределения начинает явно шуметь по двум причинам:

Что касается гидрокомпенсаторов, то их стук хорошо различим «на холодную» и напоминает по звуку работу хорошо прогретого дизельного мотора. Гидрокомпенсаторы могут немного стучать на полностью исправном бензиновом двигателе в первые минуты после запуска, наслаиваясь таким образом на характерный «стрекочущий» звук работающих форсунок инжекторного ДВС. С наступлением даже незначительного прогрева похожий на работу дизельного мотора звук должен стать менее интенсивным, а на рабочих температурах полностью исчезнуть.

Если этого не происходит, тогда причина может быть в неподходящем моторном масле, проблемах с давлением масла в системе смазки бензинового ДВС и т.д. Выход только одного гидрокомпенсатора из строя проявится отчетливым металлическим стуком «на горячую» в области клапанной крышки. Звук может быть как постоянным, так и возникающим периодически. Чаще всего гидрокомпенсатор стучит одинаково ровно по интенсивности звука, ритмичность будет меняться аналогично изменению частоты вращения коленчатого вала.

ВИДЕО

В заключение от себя добавлю – лейте хорошее масло, чаще его меняйте хотя бы раз в 10 000 километров, наблюдайте и вовремя меняйте цепь и ремень ГРМ. Тогда таких звуков у вас не будет. На этом все, читайте наш АВТОБЛОГ.

(4 голосов, средний: 4,00 из 5)

Даже самый лучший дизельный двигатель не вечен. По достижении определённых значений пробега водитель неизбежно столкнётся с проблемами. Чаще всего начинает стучать форсунка. По какой причине это происходит? Кто может грамотно устранить такую неисправность?

Почему бензиновый двигатель работает как дизельный?

В нашем материале вы узнаете, почему бензиновый двигатель работает как дизельный (дизелит), возможные причины и их устранение.

У бензинового двигателя есть много преимуществ над дизельным (как, впрочем, и наоборот). Одно из них – более мягкая работа. Это связано с меньшей степенью сжатия топлива в цилиндрах, и как следствие – с не такими жесткими вибрациями.

Если движок тарахтит, сильно вибрирует (как говорят автомеханики: «дизелит»), это не только снижает уровень комфорта. Когда бензиновый двигатель работает как дизель – это признак неисправности, которая может привести к затратному ремонту.

По материалам сайта Auto-science.ru, профессионалы компании помогут вам качественно отмотать пробег без следов вмешательства.

Двигатель работает как дизель, причины и симптомы

Не следует путать неисправность с банальным троением, или пропусками зажигания. И шум, и характер вибраций в этом случае иные.

Почему «дизелит» бензиновый двигатель?

Одна из основных причин – детонация в цилиндрах. При этом для того, чтобы появился характерный дизельный звук, проблемные процессы должны происходить во всех цилиндрах одновременно. Соответственно и причины будут общими для всех.

Как не банально это звучит, часто всему виной становится некачественное топливо. После заправки на сомнительной АЗС симптомы проявляются, затем, после смены бензина на «правильный», проблема пропадает. Вспышки в цилиндре при использовании плохого бензина происходят раньше (позже) положенного времени, а фазы работы клапанов настроены как положено. Из-за этого и происходит рассогласование.

Бензиновый мотор может «дизелить» и из-за того, что негерметична система вывода отработанных газов. Если на одном из цилиндров прогорела прокладка, вы услышите характерный стрекот (выхлоп «сечет»). А если проблема со всем выпускным коллектором – слышен тракторный звук. В этом случае вторичных симптомов (вибрации) нет. Только акустические эффекты.

Износ шатунно-поршневой группы также может вызвать рассматриваемое явление. Появляются люфты в точках вращения, из глубины мотора слышны глухие стуки, в общем, движок работает как дизель. Проблема не такая страшная, просто ваш силовой агрегат просит капитального ремонта с заменой вкладышей коленвала и пальцев шатунов.

Клапанный механизм иногда также является источником проблемы. Чаще всего достаточно отрегулировать зазоры (касается недорогих моторов с механической регулировкой). На моделях, оснащенных гидрокомпенсаторами, круг проблем гораздо шире. При критическом износе восстановить нормальную работу не удастся. Требуется замена этих элементов.

Есть более простая причина: недостаточное давление либо уровень масла (для гидрокомпенсаторов – это практически одно и то же). Полости осушаются, и толкатели стучат о шейки клапанов.

Также к «дизелению» могут приводить:

  • Износ клапанов (выработка постели). Простой люфт приводит к характерному дизельному стуку, особенно при движении на малых оборотах в натяг.
  • Проблемы с системой подачи топлива и зажигания. Но это не самые явные причины, скорее «катализаторы» уже имеющейся неисправности в других узлах.
  • И наконец, самая грозная неисправность – газораспределительный механизм. Если используется цепь ГРМ, характерные звуки проявляются при ее провисании. При явном дисбалансе работы мотора причиной может быть сдвиг фазы распредвалов. Например, из-за перескока цепи на 1-2 зуба шестерни. Похожие признаки бывают и у ременного привода ГРМ. Виной всему – вырванные зубцы ремня, растяжение, люфт в направляющих роликах, износ системы натяжения.

Если двигатель тарахтит как дизель, необходимо срочно устранить причину

Почему нельзя эксплуатировать бензиновый мотор с такими неисправностями? При так называемом «дизелении» ДВС подвергается сильным механическим нагрузкам. Любая неисправность при таком режиме эксплуатации только прогрессирует. К тому же, цепочка поломок растет как снежный ком.

Наиболее мелкими проблемами являются: потеря мощности, повышение расхода топлива, дискомфорт при движении автомобиля. Даже если симптомы проявляются при нагреве (или пропадают после прогрева мотора), необходима срочная диагностика.

Странные звуки машины, которые не должны пугать

Необходимое пояснение


Перед тем как приложиться одним ухом к мотору, а другим – к коробке передач, надо подумать о том, что некоторые звуки на одном автомобиле имеют право на существование, а на другом – нет. Другими словами, «дизеление» мотора Форда или Киа – вещи совершенно разные, и в первом случае напрягаться не стоит, а во втором – очень даже надо. Поэтому мы постараемся такие вещи обговаривать отдельно.

Второе – это категория звуков, причина которых настолько банальна, что говорить о них не стоит вовсе. Такие звуки пугают либо совсем неопытных водителей, либо людей, которые только что поменяли машину и ещё не привыкли к тому, что она работает не так, как предыдущая. Например, простая ситуация: человек в кризис пересел с иномарки на ВАЗ-2115 (тьфу три раза). Всю зиму ездил, а весной впервые проехался с опущенным окошком и вдруг услышал впереди страшный гул. А это просто включился вентилятор, которого на иномарке практически не было слышно. 

Или вдруг на скорости у недавно купленной машины что-то стало гудеть. Причина, может быть, кроется в аэродинамике: завыли боковые зеркала, а на старой «классике» – водостоки. Это тоже слишком просто и элементарно, поэтому просто предупредим, что есть очень простые, громкие, но не страшные звуки, о которых говорить не будем. Мы поищем что-то сложнее. Начнём с моторов.

Что американцу хорошо, что корейцу смерть 

Начнём с лёгкого звука, который часто пугает автовладельца, – с еле заметного цокота. Тихий цокот, больше похожий на стрекот, – это звук работы форсунок. Что бы там ни говорили о сложном устройстве форсунки, это всего лишь электромеханический клапан, и совсем бесшумно он работать не может. На некоторых моторах форсунки практически не слышно, а некоторые ими «хлопают» заметно. Например, этот звук часто можно услышать на корейских моторах. Бояться его, конечно же, не стоит. 

Правда, если слух не очень тонкий, а опыта нет совсем, за этот шум можно принять стук в неправильно установленном тепловом зазоре клапанов. Но на самом деле клапанный цокот намного громче, а, кроме того, он обычно становится тише по мере прогрева мотора (зазор становится меньше, и молотит не так сильно), а вот форсунки при любой температуре работают одинаково. Так что если цокот сильный и уменьшается по мере прогрева – пора регулировать зазоры (или проверять гидрокомпенсаторы, если они есть), а если он частый, еле слышный и не меняется, то переживать не стоит – это работают форсунки.

Второй звук менее приятный и более громкий. За характерный оттенок его называют «дизелением». Ну, дизельный мотор «дизелит» всегда – звук даже исправного двигателя напоминает стук. А вот дизеление бензинового мотора может напрягать. Но не всегда.

Это явление при холодном пуске свойственно многим агрегатам, но при этом не является признаком их приближающейся кончины. В качестве примера можно привести моторы серии Zetec, знакомые нам по Фордам, в первую очередь – 1,6-литровый мотор мощностью 100 л.с. Мотору скоро будет сто лет в обед (ладно-ладно, чуть меньше), но до сих пор нет точного ответа, что в нём стучит. 

Чаще всего обвиняют соединение «палец-поршень», в котором появляется люфт, и во время перекладки поршня в нижней мёртвой точке появляется стук. Почти так же часто винят в этом короткие юбки поршней. Кто-то сильно переживает и начинает потихоньку перебирать мотор или хотя бы регулировать зазор клапанов (в этом моторе нет гидрокомпенсаторов). Регулировка клапанов ещё никому не помешала, но и от дизеления она не избавляет. А так как с этим стуком «зетеки» спокойно ездят по 400 тысяч километров, дизеление признали «конструктивной особенностью», которая на ресурс никак не влияет. 

Замечу, что у меня самого был Фокус первого поколения с таким мотором, но объёмом два литра. Он проехал без ремонта до пробега 420 тысяч километров, был продан по рукописному ДКП в Москву, после чего штрафы мне ещё год приходили из Чувашии, Удмуртии и Татарстана. Видимо, 420 тысяч для «дизелящего» Zetec далеко не предел, и мне пришлось прекратить регистрацию этой машины в ГИБДД. Кстати, никакого «масложора» при этом пробеге не было. Поэтому если мотор машины относится к тем, которые имеют право немного дизелить после холодного пуска, переживать из-за этого не стоит. Да, это, скорее, исключение, но оно существует.

Помимо моторов Zetec сюда можно отнести моторы серии ЕА111 – CFNA и CFNB. Там ситуация немного сложнее: иногда стук вызван износом поршневой группы, приводящем к приличному «масложору». И вместе с тем у многих простые 1,6-литровые моторы с распределённым впрыском стучат десятки тысяч километров, не разваливаясь и не страдая другими «болезнями». Главное, не спутать этот звук со стуком цепи ГРМ. Цепь менять всё-таки придётся.

Хотя и тут есть исключение. Например, опелевский мотор Z12XEL до 2010 года выпуска. У него причиной характерного «дизеления» является как раз цепь, но страшного ничего нет: достаточно заменить не очень удачный гидронатяжитель. Сама цепь и шестерни служат долго, а вот эффективность натяжителя оказалась недостаточной. В 2010 году его заменили, и проблема ушла. Поэтому если слышите странный звук из-под капота, например, своего Opel Corsa D, не спешите менять весь цепной привод ГРМ: очень часто причина намного дешевле и проще. Так что паниковать рано, нужно искать хорошего специалиста.

Вроде бы мы успокоили владельцев Фордов и почти успокоили тех, кто ездит на Фольксвагенах, Шкодах и Опелях. К сожалению, на этом хорошие новости заканчиваются, и всем остальным дизеление мотора должно намекать на скорую «капиталку» мотора. Особенно – владельцам корейских Киа и Хёндэ с моторами G4KD объёмом два литра и с чуть менее проблемными 2,4-литровыми G4KE. Вроде бы холодное дизеление для них вполне нормально, но очень часто (особенно у G4KD) оно перестаёт проходить по мере прогрева, мотор стучит даже горячий, а это уже признаки того, что в цилиндрах появились задиры. Скорее всего, убиты и юбки поршней. Так что первые тысяч пятьдесят пробега дизеление после пуска холодного мотора волновать не должно, а вот если оно постепенно прогрессирует, от машины проще избавиться. Кстати, на этих же моторах очень хорошо слышна работа форсунок – не перепутайте «хороший» и «плохой»шум! Они, конечно, отличаются, но всё-таки.

Все остальные странные звуки мотора, включая даже слишком громкий шелест роликов в ГРМ или свист приводных ремней, – повод думать о том, что что-то идёт не так. Или скоро пойдёт. Впрочем, есть несколько мелочей, о которых скажем в самом конце. А пока перейдём к трансмиссии.

Гудит и щёлкает

Работу трансмиссии обычно не слышно, если речь не идёт про ВАЗ-классику с гудящей коробкой, про Ниву с её раздаточной коробкой или про машину с напрочь убитой коробкой, редуктором моста или ШРУСом (но последнее – это либо редкая особенность, либо запущенная патология, где напрягать слух уже бесполезно). И всё-таки иногда трансмиссия может издавать звуки, которые пугают. А зря. 

ВАЗ-21213 1992–2009

Начнём с приводов и ШРУСов переднеприводных машин. Многие знают, что неисправный шарнир равных угловых скоростей можно легко обнаружить, вывернув руль и надавив на газ. Захрустело – ШРУС убитый. Это всё так, но на некоторых машинах иногда при включении задней передачи раздаётся заметный щелчок. Этот звук издаёт трипод, и он нормальный – в триподе есть зазор, который выбирается при смене направления вращения. А так как такая особенность более всего свойственна «логаноподобным» автомобилям на платформе В0, то щелчок слышен хорошо (шумоизоляции на этих машинах обычно очень мало). Этот звук неопасен.

Очень похожий звук часто издают Volvo. Например, S60 первого поколения. Но там локация звука немного другая: щёлкает не около коробки, где стоит трипод, а снаружи, у внешнего шарнира. Причина тоже другая: там есть зазор в шлицевом соединении ШРУС-ступица. Щелчки часто бывают достаточно громкими, и многие их боятся. До того, что готовы ремонтировать АКП. На самом деле в этом ничего опасного нет, а при желании от них можно избавиться. Способов много: от простого проклеивания соединения (что помогает ненадолго) до замены ступичного болта на болт с резинометаллической втулкой. Вот этот метод действительно работает. Ну а пугаться щелчков не стоит в любом случае.

Вторая категория звуков трансмиссии, вызывающих панические атаки, связана с коробками-автоматами. Стоит признать, что почти все посторонние звуки АКП – признак её неисправности. Не должны пугать лишь негромкие щелчки, которые можно услышать при переводе селектора из одного положения в другое, и то только стоя с опущенными окошками между каких-нибудь соседних автомобилей или стен гаража. И всё-таки есть у некоторых машин и коробок свои особенности.

Многие обращают внимание на небольшой гул при движении на первой передаче (речь идёт о классических гидротрансформаторных коробках). Его часто боятся, но для некоторых АКП он абсолютно нормален. Например, на скорости пешехода есть небольшой гул на фордовских коробках 4F27E и их аналогах от Мазды FN4A-EL, а также на Aisin TF80SC (популярной на Вольво, Ситроенах, Ленд Роверах и не только). На первой передаче часто гудят многие старые американские коробки (например, AOD-E, 4R70W,  4R75W). 

Небольшой гул вполне нормален для коробок Hyundai A4CF1/A4CF2, но с ними все чуть сложнее. За достоверность поручиться не могу, но некоторые владельцы Солярисов говорят, что в этом автомобиле слышен небольшой гул именно от гидротрансформатора. Это забавно, хотя с шумоизоляцией проблемы у Солярисов действительно есть. Второе замечание серьёзное: к сожалению, не всегда понятно, нормально коробка подвывает или подходит к концу роликовый подшипник вторичного вала – он здесь слабый и часто кончается раньше всей остальной коробки. Так что лучше к гулу отнестись внимательнее.

Симфония мелочей​

Напоследок пробежимся по звукам, которые иногда заставляют напрячься, но имеют совсем простую природу возникновения и никакой опасности в себе не таят. Замечу, что подавляющее большинство таких звуков можно услышать только в бюджетных автомобилях в силу слабенькой шумоизоляции, а иногда – более грубых алгоритмов работы агрегатов или более низкого качества их изготовления. Не надо вздрагивать, сидя в Гранте или Логане. Уж так они работают. И это нормально.

Треск тормозов, сопровождающийся вибрацией педали, – это работа ABS. Тихий «пщь» при нажатии все той же педали тормоза – это вакуумный усилитель. Об этом, наверное, знают уже все.

Неожиданно подскочившие обороты мотора – следствие начала работы какого-то механизма. Например, вентилятора системы охлаждения, насоса ГУРа или компрессора кондиционера. 

Странные щелчки в салоне – работа реле. Переключение света, включение стоп-сигналов, моргание указателей поворотов в дешёвых машинах могут сопровождаться этим звуком. 

Ещё один необычный звук, который заставляет после остановки мотора сидеть с напряжённым лицом, – это звук остывающего катализатора. Иногда он похож на тихие щелчки или потрескивания, иногда – на капающую воду. Это абсолютно нормально. Если, конечно, лямбда-датчик исправен и ничто не говорит о том, что катализатор забит и слишком сильно перегревается. Кстати, капать может и конденсат с кондиционера, но если под машиной есть лужа, лучше убедиться, что это конденсат, а, например, не антифриз.

А ещё после остановки мотора из-под капота иногда можно услышать звук, знакомый, например, водителям Транзитов с дизелями Duratorq TDCi. Звук похож на металлический негромкий скрежет. Первые владельцы долго не могли понять, что там под капотом может лязгать после остановки мотора. А причина оказалась простой: так работал клапан EGR. После остановки мотора электроника проводит его диагностику и ставит его в закрытое положение. И всё это сопровождается непонятными звуками, которые никакой опасности в себе не таят.

Кроме того, после выключения зажигания на более-менее продвинутых машинах ЭБУ переводит системы режим ожидания. Могут двигаться заслонки климат-контроля, щёлкать реле. Кажется, что машина живёт своей жизнью. И это хорошо, бояться этих звуков тоже не надо. 

* * *

К сожалению, звуков, которые говорят о неисправностях, намного больше. Не бывает «нормального» гула подшипников или свиста ремня. «Нормальные» стуки и цокот в моторе 2– это тоже редкое исключение. Про гул вариатора вообще молчу – он может быть исключительно ненормальным. Но бояться всего подряд на стоит. Лучше научиться разбираться в шуме своей машины, вовремя понимать её жалобы и игнорировать то, без чего ни один механизм работать не может. А если есть подозрения – лучше перестраховаться. Мало ли, слух может и подвести.

Звук при работе бензинового двигателя напоминает звук дизеля.

Shvedoff
А что можно сказать вразумительное, если они есть и такие и другие? Видел мотор с гидрокомпенсаторами без шайб, и на машине того же года видел, что нет компенсаторов, а есть шайбы и механические толкатели. На буржуйском сайте проскакивало, что было какое-то обновление зетеков, когда отказались от компенсаторов и перешли на механические толкатели, когда оно было выяснить не удалось. По описанию переход был, т.к. клапана залипали при использовании неправильного масла, больших межсервисных интервалов+ плохого топлива и езды на низких оборотах, а отказ от компенсаторов в пользу механических толкателей позволил поставить более жесткие пружины и решить проблему с залипанием.
Произошло это судя по всему при смене поколения зетеков со 2ого на 3е. Т.е. 2001-2002г.
могу поискать точную ссылку, где это читал, если интересно.
ЗЫ хайнес пишет только о шайбах на машинах 98-02г. произведенных в европе. ЗР тоже самое по всеволжским машинам 02-05г.

нашел точнее
http://en.wikipedia.org/wiki/Zetec
The first Zetec-branded engine was the Zeta family, introduced for the 1992 model year powering the fourth generation of the European Ford Escort and Orion. The "Zeta" name was dropped in favour of "Zetec" when Italian car maker Lancia threatened to sue Ford for trademark infringement.

Early versions of the engine had a problem with sticking valves unless a special Ford formulation of oil was used. After small changes to fix this problem the engine was known as the Zetec-E.

The Zetec had another redesign in 1998, this version is known as the Zetec-R, the main differences being a two-piece crankcase which helped damp out noise and vibration, and conventional tappets with shims rather than hydraulic ones.
The Zetec and Zetec-E can be identified by having a silver cam cover, the Zetec-R has a black cam cover.

Production of the Zeta family lasted from September, 1991 through December, 2004. Displacement ranged from 1.6 L to 2.0 L. It was replaced in most applications by the Mazda MZR-based Duratec 20, though some Zetec-SE engines were used as replacements on the lower end. Ford Power Products sells the Zeta in 1.8 L and 2.0 L versions as the MVH.

а по этой ссылке наиболее полная информация http://www.zetecinside.com/xr2/stepbystep.htm

http://www.ss1turbo.co.uk/zetectop.htm

http://www.fiestaturbo.com/articles/zetechistory/

Почему дизелит бензиновый двигатель


Дизелит двигатель

НЕ редко на двигателях с «хорошим» пробегом, мы можем слышать некое рокотание. Специалисты на станциях технического обслуживания называют это просто – двигатель «дизелит». Звучит необычно — знаю, но такая аббревиатура существует практически у всех нормальных мастеров. Сегодня я вам поясню, что это такое и почему это начинает проявляться …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

  • Почему такое происходит
  • ВИДЕО
  • Выведу небольшое определение.

    «Дизелит» (нарицательное) – означает, что бензиновый двигатель работает не нормально, слышен «рокот» (шум при работе) как от дизельного двигателя, отсюда и название. Обычно этот звук происходит от вполне четких поломок или износа.

    Если честно, то двигатель моего FORD FUSION также так работал, при запуске особенно на холодную, «рокот» был очень хорошо слышен. Особенно неприятно было — когда сосед по стоянке на KIA CEED, запускал свой мотор у него только «шелест» стоял (работал очень тихо), а у меня такие звуки. В общем, начал разбираться и вот от чего это происходит.

    Почему такое происходит

    Причин тут масса, но все они связаны с одной системой ГРМ (газораспределительного механизма). Немного истории для понимания.

    Производители всего мира, в том числе и отечественные всегда бились над тишиной работы автомобиля. Вспомните первые заднеприводные ВАЗ (01,02,03 — 07). У всех у них были схожие моторы, работали они относительно тихо когда были новые, но затем начинали сильно шуметь, происходило это уже при 10 – 15 000 километров (у самого было много таких автомобилей, так что знаю не понаслышке), чтобы избавится от этого звука нужно было регулировать клапана (кстати, такая «шумная» работа влияла также на расход и стабильность двигателя).

    Это была довольно распространенная процедура на классическом приводе. Причина этому была выработка, а также расширения металлов, которую носил клапан (а точнее его верхняя часть), на специальный кулачок. В общем конструкция была не такая совершенная, приходилось периодически регулировать. Шум пропадал, да и тяга мотора становилась лучше. Но вскоре был придуман другой механизм ГРМ, который включил в свою конструкцию – «гидрокомпенсаторы». Они уже автоматически производили регулировки, и шум не проявлялся многие тысячи километров, это был реально «скачек» вперед, единственное нужно было хорошее масло (тут и начинают появляться синтетика и полусинтетика). Однако после большого износа рокот – «дизеление» все равно проявлялись. Теперь постараюсь рассказать вам по пунктам:

    1) Масло.

    Банально – но это так! Если вы зальете не то масло, которое полагается вашему авто, а не дай бог нарветесь на подделку, то ваш агрегат даст вам знать «дизельными» звуками – будет шуметь. Проявляется это и при большом пробеге на одном масле (20 – 30 тысяч), делать такого нельзя ни в коем случае! «Убьете» двигатель. Меняйте масло, только на нормальное, покупайте в проверенных магазинах.

    2) Гидрокомпенсаторы.

    Эти устройства могут выйти из строя, двигатель будет шуметь, и работать не стабильно. Просто меняем, особенно часто проявлялось на наших ВАЗ.

    3) Выработка распределительных валов и клапанов.

    Не смотря на сегодняшние практически совершенные технологии, выработка в этих частях также присутствует, в основном в местах соприкосновения — вала и «механизма» клапана (могут быть всякие кулачки, пятаки и т.д.). Правда происходит это на очень больших пробегах, так думаю ближе к 200 – 250 000 километров.

    4) «Пастель» распред.вала.

    У некоторых моделей автомобилей, пастель (крепление вала) даже с нового состояния может быть немного шире, чем нужно. Поэтому когда вы запускаете двигатель то может быть слышен странный рокот (похожий на работу дизеля), но после того как мотор прогреется металл расширяется и зазор уменьшается, таким образом рокот проходит. Кстати это может проявляться практически на всех моделях автомобилей из-за большого износа этого крепления – пастели.    

    5) Цепь ГРМ и ее натяжители. НА многих автомобилях цепь ГРМ может растягиваться, например на мощных версиях двигателя TSI, конечно у нее есть «натяжители» которые ее держат в рамках (натягивают). Однако растяжение не редко бывает очень велико, от этого в моторах будет происходить не понятный рокот, который говорит об одном – нужно менять цепь и механизмы которые ее натягивают. Это очень популярная неисправность на многих автомобилях, как известных марок, так и наших классических ВАЗ.

    6) Ремень ГРМ и его система натягивания. Практически идентично с цепью, однако сам ремень не шумит, да и рвется он чаще, чем растягивается. А вот шуметь может его система натягивания, как правила там идут ролики которые со временем выходят из строя, так что их также нужно будет менять.

    7) Сами клапана. Часто это проявляется при капремонте, возможно мастер не правильно «притер» (набил зеркало) клапана. Таким образом, он закрывается не правильно, встречает преграду — возможны такие звуки. Правда тут проверить достаточно легко, в каком цилиндре есть такой звук, нужно посмотреть в нем компрессию, если она на низком значении, значит однозначно клапана.

    Наверное, это все причины, почему двигатель «дизелит»! Постарался по максимум раскрыть проблему.

    Сейчас небольшая видео версия статьи

    ВИДЕО

    В заключение от себя добавлю – лейте хорошее масло, чаще его меняйте хотя бы раз в 10 000 километров, наблюдайте и вовремя меняйте цепь и ремень ГРМ. Тогда таких звуков у вас не будет. На этом все, читайте наш АВТОБЛОГ.

    (4 голосов, средний: 4,00 из 5)

    avto-blogger.ru

    Почему бензиновый двигатель работает словно дизельный

    Бензиновый ДВС во время работы издает звуки, присущие дизельному двигателю. Причины этого явления и сопутствующие ему опасности. Как определить неисправность. Советы и рекомендации.

    Про нормально работающий механизм говорят, что он работает как часы. Бензиновый мотор только что выехавшего из салона легкового автомобиля, действительно, оправдывает это сравнение. Однако приходит время, когда водитель замечает изменившийся характер работы двигателя.

    Сопровождающий звук становится более грубым, появляются посторонние шумы и стуки, мотор работает неровно, с вибрациями. Поскольку на слух это напоминает работу дизельного двигателя, часто говорят — мотор «дизелит». Причем случиться это может не обязательно на старой машине. В статье рассматриваются факторы, способствующие подобному поведению движка.

    Заправка некачественным топливом

    Свою лепту в то, что бензиновый двигатель работает как дизель, способны вносить многие системы и устройства силового агрегата. Однако есть одна внешняя причина, способствующая появлению несвойственных звуков. Это — некачественное горючее.

    Главным свойством бензина, характеризующим устойчивость его к детонации (взрывное преждевременное воспламенение), является октановое число. Если двигатель рассчитан на бензин АИ-95, а на заправке вам залили низкооктановое горючее, — неприятности неизбежны.

    1. При определенных нагрузках возникает детонация топлива, сопровождающаяся детонационными стуками, напоминающими звон поршневых пальцев и, отдаленно, — звук работающего дизеля.
    2. Для повышения октанового числа в низкосортный бензин добавляют октаноповышающие присадки, которые на инжекторном двигателе осаждаются в распылителях рабочих форсунок. Подача горючего к разным цилиндрам становится неравномерной, что приводит к жесткой работе двигателя. В запущенном случае форсунки полностью забиваются, вследствие чего двигатель начинает «троить».
    3. Присадки, содержащиеся в «бодяжном» бензине, покрывают электроды запальных свечей слоем красного нагара, из-за пропусков воспламенения мотор опять же «троит».

    Совет: старайтесь заправляться на сетевых автозаправочных станциях, расположенных в крупных населенных пунктах или вдоль оживленных трасс. Если горючее заканчивается, залейте на первой попавшейся заправке минимум бензина, чтобы доехать до ближайшей проверенной АЗС.

    Неисправности системы зажигания

    Как было сказано выше, некачественный бензин губительно сказывается на работе свечей зажигания. Однако даже при использовании хорошего топлива не стоит забывать об их регулярной замене. Раньше свечи чаще всего меняли, когда двигатель уже начинал явно терять свои динамические качества или плохо заводиться.

    Сегодня большинство производителей рекомендуют в сервисных книжках производить замену свечей ежегодно или через 15 — 20 тысяч км пробега. В этом случае они не являются причиной ухудшения работы двигателя. Однако можно купить бракованные изделия, и тогда появятся признаки их плохой работы, в том числе и пропуски зажигания.

    Поэтому не стоит покупать дешевые свечи неизвестного производителя, — экономия может выйти боком. Причиной пропусков искры могут являться также распределитель зажигания и высоковольтная часть этой системы: провода и катушки.

    Негерметичность выпускной системы

    Самую богатую звуковую гамму способна воспроизводить система выпуска отработанных газов. Благодаря конструктивным мерам разработчики добиваются благородного характера звучания выхлопа.

    Однако последствия зимней эксплуатации приводят к тому, что однажды из глушителя вашего авто послышится тарахтение, напоминающее выхлоп прямоточного глушителя. С этого момента все любители уличных гонок будут воспринимать этот звук как приглашение посоревноваться на светофоре.

    Причиной того, что двигатель тарахтит как дизель, является негерметичность того или иного элемента выпускной системы. Прогорать могут все ее компоненты: основной и дополнительный глушители, резонатор, каталитический нейтрализатор отработавших газов, гофра, приемная труба (штаны) и прокладка выпускного коллектора.

    Прежде чем достичь такого состояния, появляется небольшой свищ, через который выходят газы (прохудившаяся деталь «сечет», как говорят водители). Найти место повреждения часто бывает затруднительно, поэтому дырка постепенно увеличивается, пока слушать львиный рев выхлопа становится невыносимо.

    Иногда внешних повреждений нет, но тракторный звук присутствует. Так бывает, когда выбивают из катализатора сгоревшие керамические соты и ездят с таким «усовершенствованием».

    Неисправности ГРМ

    Поломки или износ деталей ГРМ (газораспределительного механизма) также могут быть причастны к появлению посторонних звуков под капотом бензинового двигателя. Наиболее распространенные неисправности:

    • Стучат клапана. Этот недостаток присущ старым бензиновым двигателям, на которых требовалась периодическая регулировка клапанов, даже при первом ежегодном техобслуживании. Стук может вызываться неквалифицированным ремонтом (плохое прилегание тарелок клапана к седлам), а также деформацией из-за перегрева деталей.
    • Стучат гидравлические компенсаторы клапанов. Современные клапанные механизмы, оснащенные автоматической регулировкой, более долговечны, однако, и в этом случае износ гидрокомпенсаторов рано или поздно наступает, после чего их следует заменять.
    • Ослаб или изношен цепной привод ГРМ. В этом случае болтающаяся цепь задевает за ограждающую крышку, что вызывает гремящий стук.
    • Перескочил на несколько зубьев ремень ГРМ, в результате чего нарушились фазы газораспределения. Двигатель работает жестко, несвоевременное сгорание топлива вызывает характерный дизельный звук.
    • Изношены подшипниковые постели распредвала, из-за чего появляются ощутимые стуки, особенно при непрогретом двигателе, когда зазоры в подшипниках еще не выбрались.

    Износ деталей ШПГ

    Шатунно-поршневая группа во время работы двигателя подвержена значительным нагрузкам. Пока зазоры между трущимися поверхностями не превышают допустимых, мотор, работающий на бензине, гораздо тише своего дизельного собрата.

    Однако, с увеличением зазоров в результате естественного износа, на приятный шелестящий фон начинают накладываться металлические стуки различного вида. Бензиновый двигатель при этом работает почти как дизельный. Источники стука в шатунно-поршневой группе:

    • Коренные подшипники, износ которых сопровождается низкочастотными стуками, исходящими от постелей коленчатого вала. Звук меняется в соответствии с нагрузкой и частотой вращения коленвала. Возможной причиной износа является масляное голодание двигателя. Появление подобных звуков требует срочного обращения на автосервис, чтобы свести к минимуму возможные последствия.
    • Шатунные подшипники скольжения. Эти детали издают отчетливые, звонкие металлические стуки, источником которых является середина блока цилиндров. Особенно явственно стуки слышны, когда повышается нагрузка. Для определения их источника поочередно отключают свечи зажигания. Езда при таких симптомах чревата разрушением двигателя.
    • Поршневые пальцы издают звенящие звуки высокого тона, несколько напоминающие детонационные стуки. Это звуковое сопровождение менее опасно стука подшипников коленвала, хотя в любом случае его необходимо устранить. Перед посещением ремонтного сервиса можно некоторое время поездить, не допуская повышения нагрузки и высоких оборотов двигателя. Также следует контролировать работу смазочной системы, а главное — следить за уровнем масла.
    • Износившиеся поршни. Они издают глухие стуки, несколько напоминающие рокот дизеля, которые можно услышать после запуска «на холодную». При нагревании мотора слышимость их уменьшается. Ездить в спокойном режиме можно, но слишком откладывать капитальный ремонт двигателя не стоит.

    Внимание: когда стук в моторе появляется внезапно, движение необходимо прекратить и вызвать эвакуатор, чтобы добраться до ближайшего авторемонтного сервиса.

    Другие причины

    На появление «дизельных» звуков оказывают влияние неполадки в работе и других систем двигателя. Некорректная работа охлаждения приводит к тому, что температура двигателя не достигает оптимальной величины для нормального протекания рабочего процесса в цилиндрах. В этом случае тепловые зазоры превышают расчетные, из-за чего возникают дополнительные шумы от соприкосновения взаимодействующих деталей.

    При недостаточном давлении масла в системе смазки ухудшаются условия образования масляного клина в подшипниках, работающих в режиме гидродинамического смазывания. Следствием является более грубое взаимодействие рабочих шеек коленчатого и распределительного валов с их постелями.

    Бывают и другие причины, иногда довольно редкие. Например, после преодоления глубокой грязной колеи пространство между поддоном картера и его металлической защитой оказывается забито жидкой грязью. После того как машина постоит ночь на стоянке, эта грязь засыхает, и водитель, запустив утром двигатель, бывает немало озадачен неожиданно появившейся вибрацией моторного агрегата.

    Эта лихорадка сопровождается стуками, напоминающими работу даже не дизеля, а строительного перфоратора. С большим трудом удается обнаружить причину. Оказывается, засохшая грязь мешает демпфированию крутильных колебаний двигателя, и последние передаются на кузов легковушки, вызывая вибрации и дробный стук.

    Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод: есть много причин: почему иногда бензиновый двигатель работает подобно дизельному. Среди них есть как безобидные, так и весьма опасные, которые, если не принять своевременных мер, могут привести к поломке силового агрегата. Поэтому не оставляйте без внимания любые посторонние шумы и звуки, несвойственные работе бензинового двигателя.

    avtodvigateli.com

    Почему дизелит двигатель

    Частенько от водителей или автослесарей старой закалки можно услышать такое словосочетание, как «двигатель дизелит». Так они говорят, когда в работе бензинового мотора слышен дополнительный звук, похожий на тот, что издают дизеля. Бензиновые двигатели в целом тише, чем моторы на солярке, поэтому такое положение дел можно назвать неисправностью. А если есть поломка, то ее нужно ремонтировать. Часто дизеление является первым звоночком более серьезных проблем. В теории все просто, но «дизеление» очень тонкая сфера, где сложно что-то утверждать категорично.

    На фото: двигатель изнутри
    Посторонние звуки

    Основная проблема в том, что мы пишем словами о звуковом явлении. Попросите описать словами двух разных людей «дизеление» и у них будут совершенно разные описания, может, они вообще разную характеристику дадут. Звук громкий/тихий, мягкий/жесткий, цокающий/булькающий – такими характеристиками всю гамму не описать. Не всегда понятно в чем проблема и где ее искать.

    Если почитать форумы, то окажется, что чуть ли не у половины водителей, жаловавшихся на дизеление, проблема оказалась в другом. Слово на слуху, а вот для определения точного звука слуха не всем хватает.

    К тому же у некоторых двигателей есть конструктивные особенности, которые приводят к появлению шума. Несколько примеров.

    1. Моторы GM 1,4; 1,6 и 1,8 литра часто с ростом пробега начинают шуметь из-за особенностей фазовращателей.

    2. У фольсксвагеновского мотора CFNA есть известный баг со стучащими на холодную поршнями.

    Двигатель 1.6 CFNA

    3. У «корейцев» Solaris и Rio очень громко «стрекочут» форсунки при работе, что некоторые владельцы считают признаком неисправности.

    4. У Logan с «механикой» на холостом ходу отчетливо слышен фоновый рокот при работе двигателя. А причина даже не в моторе, достаточно выжать педаль сцепления и рокот пропадает – это особенность выжимного подшипника, который устанавливают с завода.

    Таких примеров десятки и сотни, все мы не будем перечислять. Если вы услышали при работе мотора посторонний шум, тарахтение, рокот, постукивания, клокотания – поищите в интернете применимо конкретно к вашей модели мотора. Может, это является конструктивной особенностью, которая хоть и не красит производителя, но немедленного ремонта не требует.

    Проблемы в моторе

    Если за моделью конкретного мотора массовых проблем замечено не было, значит нужно разбираться с конкретным экземпляром. Мы составили список распространенных причин возможного появления дизельного шума при работе. Это не полный список, но самые распространенные моменты он включает.

    1. Газораспределительный механизм. В зависимости от конструкции механизма проблема может быть в разных элементах, но часто причиной являются натяжители, причем как в случае цепи, так и в случае ремня. Растянутая цепь тоже может давать дизельный призвук, а вот ремень редко является причиной, если он износился, то скорее порвется.

    Растянутая цепь двигателя BMW М57Т2

    Ремонт в системе ГРМ сводится к замене проблемных и выработавший свой ресурс элементов.

    2. Клапана. «Лишний» звук от клапанов в двигателе бывает даже чаще чем от ГРМ, но обычно он имеет ярко выраженный стук и не очень похож на дизельное «урчание», но в некоторых ситуациях можно перепутать. Клапана стучат либо из-за неправильных зазоров, либо из-за некачественного ремонта (плохой «притирки»). Вышедшие из строя гидрокомпенсаторы тоже будут постукивать. Чаще всего это проявляется на холодную, но не обязательно.

    Клапана

    3. Распредвалы. Еще одна популярная причина. Обычно проблема в постели, которая либо с завода (бывает и такое), либо просто от износа стала немного шире, чем должно быть. При запуске такого мотора он может издавать рокот. Иногда такое бывает только на холодную, иногда рокочет всегда – зависит от ситуации.

    Выработка на распредвале

    4. Система смазки. Это такой общий пункт, который включает в себя целый блок проблем. Посторонний шум в работе мотора может быть от поддельного масла, неправильно подобранного масла (например, слишком жидкого), плохой работе масляного насоса, забитой сетки маслоприемника. Чтобы ни было – все одно, элементы мотора не смазываются как положено и сильно трутся друг о друга, вызывая шум.

    Напомним, что это только самые популярные причины дизеления. В простых ситуациях проверка этих четырех параметров должна помочь, в более сложных – причина может быть совершенно в другой сфере. В любом случае, лучше проконсультироваться с опытными механиками – они по оттенкам постороннего шума смогут определить предполагаемую причину. А диагностика по описанию звуков это как лечение по фотографиям.

    avtoexperts.ru

    Почему бензиновый двигатель работает как дизельный?

    24.08.2017 06:033915Admin

    В нашем материале вы узнаете, почему бензиновый двигатель работает как дизельный (дизелит), возможные причины и их устранение.

    У бензинового двигателя есть много преимуществ над дизельным (как, впрочем, и наоборот). Одно из них – более мягкая работа. Это связано с меньшей степенью сжатия топлива в цилиндрах, и как следствие – с не такими жесткими вибрациями.

    Если движок тарахтит, сильно вибрирует (как говорят автомеханики: «дизелит»), это не только снижает уровень комфорта. Когда бензиновый двигатель работает как дизель – это признак неисправности, которая может привести к затратному ремонту.

    По материалам сайта Auto-science.ru, профессионалы компании помогут вам качественно отмотать пробег без следов вмешательства.

    Двигатель работает как дизель, причины и симптомы

    Не следует путать неисправность с банальным троением, или пропусками зажигания. И шум, и характер вибраций в этом случае иные.

    Почему «дизелит» бензиновый двигатель?

    Одна из основных причин – детонация в цилиндрах. При этом для того, чтобы появился характерный дизельный звук, проблемные процессы должны происходить во всех цилиндрах одновременно. Соответственно и причины будут общими для всех.

    Как не банально это звучит, часто всему виной становится некачественное топливо. После заправки на сомнительной АЗС симптомы проявляются, затем, после смены бензина на «правильный», проблема пропадает. Вспышки в цилиндре при использовании плохого бензина происходят раньше (позже) положенного времени, а фазы работы клапанов настроены как положено. Из-за этого и происходит рассогласование.

    Бензиновый мотор может «дизелить» и из-за того, что негерметична система вывода отработанных газов. Если на одном из цилиндров прогорела прокладка, вы услышите характерный стрекот (выхлоп «сечет»). А если проблема со всем выпускным коллектором – слышен тракторный звук. В этом случае вторичных симптомов (вибрации) нет. Только акустические эффекты.

    Износ шатунно-поршневой группы также может вызвать рассматриваемое явление. Появляются люфты в точках вращения, из глубины мотора слышны глухие стуки, в общем, движок работает как дизель. Проблема не такая страшная, просто ваш силовой агрегат просит капитального ремонта с заменой вкладышей коленвала и пальцев шатунов.

    Клапанный механизм иногда также является источником проблемы. Чаще всего достаточно отрегулировать зазоры (касается недорогих моторов с механической регулировкой). На моделях, оснащенных гидрокомпенсаторами, круг проблем гораздо шире. При критическом износе восстановить нормальную работу не удастся. Требуется замена этих элементов.

    Есть более простая причина: недостаточное давление либо уровень масла (для гидрокомпенсаторов – это практически одно и то же). Полости осушаются, и толкатели стучат о шейки клапанов.

    Также к «дизелению» могут приводить:

    • Износ клапанов (выработка постели). Простой люфт приводит к характерному дизельному стуку, особенно при движении на малых оборотах в натяг.
    • Проблемы с системой подачи топлива и зажигания. Но это не самые явные причины, скорее «катализаторы» уже имеющейся неисправности в других узлах.
    • И наконец, самая грозная неисправность – газораспределительный механизм. Если используется цепь ГРМ, характерные звуки проявляются при ее провисании. При явном дисбалансе работы мотора причиной может быть сдвиг фазы распредвалов. Например, из-за перескока цепи на 1-2 зуба шестерни. Похожие признаки бывают и у ременного привода ГРМ. Виной всему – вырванные зубцы ремня, растяжение, люфт в направляющих роликах, износ системы натяжения.

    Если двигатель тарахтит как дизель, необходимо срочно устранить причину

    Почему нельзя эксплуатировать бензиновый мотор с такими неисправностями? При так называемом «дизелении» ДВС подвергается сильным механическим нагрузкам. Любая неисправность при таком режиме эксплуатации только прогрессирует. К тому же, цепочка поломок растет как снежный ком.

    Наиболее мелкими проблемами являются: потеря мощности, повышение расхода топлива, дискомфорт при движении автомобиля. Даже если симптомы проявляются при нагреве (или пропадают после прогрева мотора), необходима срочная диагностика.

    autostuling.ru

    

    Звук V8 для дизельного Гольфа


    Чтобы дизельный Golf звучал, как 8-цилиндровый бензиновый агрегат, стоит рассмотреть Sound-Booster

    Чтобы громыхать, как восьмерка. Чтобы дизельный Golf звучал, как 8-цилиндровый бензиновый агрегат, стоит рассмотреть Sound-Booster.

    Современные дизельные двигатели должны быть экономичными, но не должны экономить на удовольствии. Они объединяют минимальную жажду с максимальной тягой. Но часто звучат они нервно, как трактор, или скучно, как пылесос. Особенно обидно, когда Вы уже увеличили мощность двигателя, при этом внешне это никак не слышно.

    Теперь есть решение, которое позволяет звучать дизелям не хуже бензиновых восьмерок. При помощи Sound-Booster, шарообразной колонкой под днищем автомобиля, звук меняется в правильную сторону в зависимости от оборотов.


    Чтобы дизельный Golf звучал, как 8-цилиндровый бензиновый агрегат, стоит рассмотреть Sound-Booster. AUTOBILD побывал на установке комплекта.


    Кроме звуковой колонки в форме глушителя, он включает цифровой звуковой модуль, разъем подсоединения по CAN шине и сам кабель проводов.

    При таком оснащении Golf VII GTD поспорит по звуку с мощными двигателями крупных внедорожников, при этом расход никак не пострадает. Еще одно преимущество перед обычными выхлопными системами – легкость демонтажа при продаже.

    Что дает система на практике? Звук, покоторому окружающие подумают, что под капотом заменили двигатель на V8 или, как минимум, поставили горячую спортивную выхлопную систему.

    По сравнению с аналогичными заводскими звуковыми генераторами эффект на порядок выше, так как производитель дает 6 звуковых профилей на выбор от piano до forte.

    Установка связана с электронными работами и должна выполняться только профессиональными станциями.

    Уже готовы решения для Golf VII, VW T5 GP, VW Amarok, Audi A4, A5 и A6 TDI. Возможность остальных машин по установке саунд-бустера зависит от места под днищем.

    Комплект установки стоит от 879 евро. Плюс 4 часа работы по установке.

    Вывод:Цифровой звуковой тюнинг? Почему бы нет! Колонка баса в выхлопной системе хорошая игрушка для фанатов тюнинга, многие из которых уже сделали выбор в сторону дизеля.


    Тут идет соединения с CAN шиной и с массой.


    Чтобы ничего не болталось под ногами, кабель аккуратно прячется в штатном тоннеле.


    Глушитель перед задней осью разрезается. К нему подключается саунд-бустер.


    Тело звуковой колонки монтируется перед задней осью. Массивный крепеж обеспечивает прочность соединения.


    Кабель управления звуком выходит из-под днища. Внешне звуковая система полностью скрыта от глаз.


    Данные с CAN шины идут в блок управления звуком, который управляет басами.

    Заказать услугу

    Почему мой бензиновый автомобиль звучит как дизельный?

    Я езжу на Nadia 1999, у которой прекрасная скорость и производительность, но проблема в том, как звучит двигатель. Это как автомобиль с дизельным двигателем, но это бензиновый двигатель. Что может быть не так с моим двигателем?
    Во-вторых, у него проблема с зажиганием. Я думал, что это произошло из-за того, что я наехал на лежачий полицейский, и до сих пор мне не удавалось найти подходящий топливный насос для этого. Любезно прошу вашей помощи.
    Соломон.

    Ваше беспокойство по поводу нового звука в двигателе вашего автомобиля оправдано.Машины, как и люди, общаются, когда что-то не так.
    Все автомобили издают какой-то шум, характерный для их характеристик и знакомый водителю.

    Когда двигатель автомобиля издает необычный шум, это может быть вызвано простым пропуском зажигания или дорогостоящим износом быстро движущихся металлических компонентов. В вашем случае ваш бензиновый двигатель издает дребезжащий звук, типичный для дизельного двигателя.

    Не имея возможности слушать ваш двигатель, я могу полагаться только на ваше описание.Вот некоторые распространенные звуки двигателя и их причины, которые вы можете обсудить со своим механиком:
    Дребезжание и тиканье при ускорении часто вызваны запаздыванием или опережением фаз газораспределения, клапанами двигателя или толкателями, которые нуждаются в регулировке, или работают всухую без достаточной мощности. смазка из-за образования густого осадка.

    Лук и колебание двигателя характерны для грязных свечей зажигания, забитого топливного фильтра, поврежденного или неисправного топливного насоса (в вашем случае он прикреплен к датчику уровня топлива, и вы не смогли закрепить нужный).

    Глубокие стуки при ускорении типичны для повреждений коленчатого вала и поршневых колец, которые вызывают громкий хлопок поршня. Часто это является результатом использования неподходящего или поддельного моторного масла.

    Реклама

    Визг или воющий шум может быть либо изношенным, либо из-за ремня вентилятора, либо из-за ремня газораспределительного механизма двигателя. Шипение характерно для перегрева двигателя.
    Чтобы приобрести нужный насос, посетите Toyota Уганда или любого дилера оригинальных запчастей Toyota.

    Нужен ли мне термостат?

    Привет, Пол! Сразу после покупки моего Premio 1998 года я направился на первое обслуживание.Обслуживающий сказал мне снять термостат, потому что это может вызвать перегрев моего двигателя. Что он предназначен для езды в холодных странах, а не для жарких тропиков. Он снял его, и я езжу без него. Положить его обратно или остаться без него.
    Михаил.

    Важно заменить термостат охлаждения двигателя вашего автомобиля Toyota Premio запчастью хорошего качества в случае выхода из строя или в качестве меры предосторожности на скорости 100 000 км / с. Термостат выйдет из строя из-за возраста или воздействия коррозии из-за задержки с заменой охлаждающей жидкости. Это приведет к перегреву двигателя, так как термостат не сможет позволить охлаждающей жидкости течь от радиатора к двигателю.

    Было бы разумно не использовать старый термостат повторно, потому что он подвергся воздействию элементов и, вероятно, пострадал от коррозии. Новый стоит недорого и может быть куплен у любого дилера оригинальных запчастей Toyota в городе.

    Не забывайте заменять всю охлаждающую жидкость в двигателе один раз в два года на продукт хорошего качества с ингибиторами коррозии и химической смазкой для защиты водяного насоса.

    У меня Toyota Fielder, скорость пикапа немного медленная, но после пикапа все в порядке. Что не так?
    Чарльз М.

    Здравствуйте, Чарльз, когда вы говорите «набери скорость», я полагаю, вы имеете в виду ускорение. Проще говоря, ускорение вашего автомобиля - это скорость, с которой вы увеличиваете скорость в определенном направлении. На ускорение вашего Corolla Fielder будут влиять факторы, такие как крутящий момент, мощность, передача (трансмиссия), управляемость, а также конструкция или нагрузка автомобиля.Ваш Fielder поставляется с двигателем небольшого объема, объемом 1,5 или 1,8 литра.

    Эти двигатели и их трансмиссия спроектированы для обеспечения очень эффективных характеристик (хорошая экономия топлива и мощность двигателя при низких или высоких оборотах двигателя. Многоцелевое семейное транспортное решение. Это не раллийное транспортное средство, поэтому конструкция двигателя и трансмиссии малогабаритная. Неудивительно, что он ускоряется еще медленнее, когда вы перевозите пять пассажиров и их багаж

    Если не проводить техническое обслуживание двигателя путем периодической замены топливного фильтра, свечей зажигания и воздушного фильтра, это снижает крутящий момент двигателя и влияет на ускорение.Убедитесь, что масло в коробке передач обновлено. Плохая реакция автоматической коробки передач сказывается на ускорении. Вам нужно попросить своего механика осмотреть машину.

    Привет, Пол,
    спасибо за обучающую работу, которую вы делаете. У меня есть Toyota RAV4 первого поколения с механической коробкой передач. После прочтения ваших статей с течением времени я заметил, что вы подчеркиваете, что хорошая производительность двигателя будет зависеть от многих факторов, в том числе от типа моторного масла и используемых запасных частей.Для такого обывателя, как я, масло - это масло.

    Что именно я должен искать в масле, которое заливаю в машину, и какое масло мне следует использовать? В Кабале, где я живу, на какую бы станцию ​​техобслуживания я ни пошел, мне дают другой тип масла и говорят, что оно лучше, чем все остальные. Я подумываю пойти на следующую службу, но скептически отношусь к этому. Пожалуйста помоги.
    Anonymous

    Здравствуйте, моторное масло играет важную роль в обслуживании и защите вашего двигателя. Двигатели автомобилей, выпущенных после 1990 года, очень чувствительны к образованию отложений, отложений и коррозии.Эти двигатели требуют большего, чем просто смазка от выбранного вами моторного масла. Вы должны выбрать моторное масло, в которое добавлены специальные присадки, которые предотвращают накопление шлама, и удерживать его во взвешенном состоянии, чтобы уносить отложения после сгорания для фильтрации в течение интервала замены.

    Хорошее моторное масло должно содержать ингибиторы коррозии, чтобы предотвратить ржавление часто нагреваемых и охлаждаемых металлических компонентов двигателя.

    Хорошее моторное масло предназначено для охлаждения двигателя, а его моющие присадки сохраняют внутренние компоненты в чистоте и без отложений.Эти атрибуты можно найти во всей линейке моторных масел Shell. Чтобы выбрать подходящее моторное масло для вашего RAV4, необходимо проконсультироваться с вашим руководством пользователя или, в случае его отсутствия, обратиться к дилеру Toyota. В Toyota Уганда рекомендуют моторное масло класса вязкости 15W 40.

    Эти числа можно увидеть на банке с моторным маслом и представляют вязкость, просто способность масла течь. Число перед W означает, что это масло сохранит свою вязкость при работе в двигателе при низких (минусовых) температурах ниже минус 15 градусов по Цельсию.Число 40 представляет собой верхний предел температуры, при котором масло будет сохранять свою вязкость при нагревании.

    Если вы посмотрите на емкость с маслом, вы должны увидеть классификацию «S», которая означает воспламенение от искры для бензиновых двигателей. Существуют масла 15W40, предназначенные для дизельных двигателей с классификацией «C». Универсальная вязкость 15W40 часто лучше и безопаснее для вашего двигателя, чем моносортная (SAE 40), поскольку она охватывает более широкий температурный диапазон. Я бы порекомендовал вам использовать Shell Helix HX5 15W40.

    Это моторное масло соответствует вышеперечисленным стандартам и обладает всеми вышеперечисленными атрибутами, необходимыми для обслуживания и защиты вашего двигателя при сохранении чистоты окружающей среды. Этот смазочный материал Shell доступен по всей стране и на ближайшей станции Shell в Кабале.

    Спросите механика, позвоните: 0772316145

    двигатель - Почему дизель так звучит?

    Как уже указывалось, источники воспламенения в бензиновых / газовых двигателях и дизельных двигателях различаются, и это основная причина различий в звуке.Я постараюсь объяснить эти различия, чтобы вы поняли, почему звук присутствует в одном, а не в другом.

    ПРИМЕЧАНИЕ 1: Здесь есть резкая критика, но терпите меня, пока я пытаюсь ответить на вопрос, поскольку, как я полагаю, запрашивает OP. Мне нужно объяснить различия, чтобы понять, почему дизельный двигатель звучит именно так.

    Топливо: Дизель против Бензина (Бензин) -

    В качестве топлива дизельное топливо имеет более высокую плотность, чем бензин. Он примерно на 12% плотнее, чем неэтанольный бензин (у бензина на основе этанола плотность даже выше, в зависимости от смеси). Дизель предлагает более высокую объемную плотность энергии - 35,86 МДж / л (128,700 БТЕ / галлон США) по сравнению с 32,18 МДж / л (115,500 БТЕ / галлон США) для бензина, что примерно на 11% выше, что следует учитывать при сравнении эффективности использования топлива. объем.

    Двигатель Механические различия: дизель против бензина - три основных отличия

    Первое отличие - сжатие

    Топливо, будь то бензин или дизельное топливо может гореть с помощью сжатого воздуха или без него, но чем сильнее сжат воздух, тем выше эффективность сжигания топлива.Имея это в виду, поймите, что когда кто-то ссылается на сжатие в двигателе, они говорят о соотношении, при котором воздух (или воздушно-топливная смесь в газовых двигателях) сжимается перед воспламенением. В бензиновом двигателе эмпирическое правило заключается в том, что двигатель будет иметь повышение эффективности на 3% для каждой введенной точки сжатия (все остальные компоненты двигателя остаются прежними). Я предполагаю, что это, вероятно, верно и для дизельных двигателей. Статическая степень сжатия для обычных бензиновых двигателей составляет около 8.От 0: 1 до примерно 11,5: 1 (с двигателями высокой производительности, достигающими более 14,0: 1 - РЕДАКТИРОВАТЬ: Мое внимание было доведено до моего сведения, что двигатель Mazda Skyactiv-G поставляется с CR 14: 1 за пределами США и 13: 1 CR в США. Mazda использует другие технологии, чтобы уменьшить детонацию, но такой высокий CR не является нормой для бензиновых двигателей внутреннего сгорания). Автомобильный дизельный двигатель будет работать от 14,0: 1 до 18,0: 1.

    ПРИМЕЧАНИЕ 2: Я различаю здесь степень сжатия static и dynamic , потому что есть огромная разница в числах и способах их отображения.Я не буду вдаваться в разницу, просто знаю, что разница есть.

    ПРИМЕЧАНИЕ 3: Я различаю автомобильные и неавтомобильные дизельные двигатели , потому что, хотя все дизельные двигатели в основном работают одинаково, между автомобильными и крупными судовыми дизельными двигателями есть огромные различия.

    Вторая разница - подача топлива

    Раньше основным способом подачи топлива для бензиновых двигателей был карбюратор.Так было до середины и конца 80-х годов, когда многие производители автомобилей начали осознавать преимущества впрыска топлива. Этот тип впрыска топлива - это непрямой впрыск топлива, то есть форсунка, которая измеряет топливо, поступающее в двигатель, находится вне камеры сгорания и внутри воздухозаборника. Он основан на движении воздуха через впускной тракт, чтобы помочь распылить топливо и доставить его в цилиндр. Совсем недавно (примерно в 2010 г.) производители автомобилей начали использовать прямой впрыск , при котором топливо распыляется непосредственно в камеру сгорания.

    В дизельных двигателях

    также используется непосредственный впрыск. Они использовали этот метод примерно с 1891 года, когда Герберт Акройд Стюарт изобрел первый двигатель внутреннего сгорания, в котором использовалась система впрыска топлива под давлением.

    Третье отличие - источник зажигания

    Проще говоря, дизельные двигатели используют тепло для воспламенения топлива, в то время как бензин использует электричество (да, искра горячая, но, надеюсь, вы видите разницу). Газ, использующий электричество для создания горения, довольно легко вычислить.Свеча зажигания треснет, воздух / топливо взорвется. Топливно-воздушная смесь должна быть правильной для этого, а искра должна появиться как раз в нужный момент (момент времени). Искра отлично подходит для бензинового двигателя, потому что топливо распыляется и испаряется в воздухе, что позволяет очень легко сжечь его. Небольшого источника воспламенения, которым является искра, более чем достаточно, чтобы начать горение топлива и дать ему возможность гореть до тех пор, пока смесь полностью не иссякнет.

    Поскольку дизельное топливо намного тяжелее бензина (технически оно считается маслом, как керосин и мазут), оно не очень хорошо испаряется в воздухе.Чтобы он загорелся достаточно быстро, должен быть источник воспламенения с достаточным количеством тепла. Чтобы добиться этого тепла, поршень сжимает воздух внутри цилиндра до такой степени, что он нагревает его до температуры более 1000 градусов по Фаренгейту. Позвольте мне процитировать статью в Wiki о дизельных двигателях, чтобы закончить это:

    Примерно в верхней части такта сжатия топливо впрыскивается непосредственно в сжатый воздух в камере сгорания. Это может быть пустота (обычно тороидальная) в верхней части поршня или предварительная камера, в зависимости от конструкции двигателя.Топливная форсунка обеспечивает разбиение топлива на мелкие капли и равномерное распределение топлива. Тепло сжатого воздуха испаряет топливо с поверхности капель. Затем пар воспламеняется от тепла сжатого воздуха в камере сгорания, капли продолжают испаряться со своих поверхностей и гореть, становясь все меньше, пока все топливо в каплях не сгорит. Начало испарения вызывает период задержки во время воспламенения и характерный звук детонации дизельного топлива, когда пар достигает температуры воспламенения и вызывает резкое повышение давления над поршнем .Затем быстрое расширение дымовых газов приводит к опусканию поршня, передавая мощность на коленчатый вал.

    ПРИМЕЧАНИЕ 4: Я хочу отметить, что в более новых дизельных двигателях грузовиков (и я предполагаю, что автомобили тоже) начали использовать системы впрыска, которые вместо того, чтобы впрыскивать все дизельное топливо сразу, закачивают в двигатель несколько меньших количеств дизельного топлива. , что значительно снижает "дизельный шум", который вы слышите от них. Это также обеспечивает лучшую экономию топлива.

    ПРИМЕЧАНИЕ 5: Дизельные двигатели обычно имеют лучшую экономию топлива, чем бензиновые двигатели, в основном из-за того, что они имеют лучший тепловой КПД.

    ПРИМЕЧАНИЕ 6: Если вы дочитали до этого места, вы, должно быть, действительно сошли с ума.

    Проблемы с шумом дизельного двигателя и устранение неисправностей

    10 марта 2020 г.

    Общие проблемы с шумом дизельного двигателя

    В двигателях есть общая проблема, которая может вас напугать - это шум двигателя. Однако не всякий странный шум, исходящий из-под капота вашего автомобиля, плох - некоторые звуки нормальны. Двигатель может издавать несколько типов плохих шумов - от дребезжания и стука до скуления и других странных звуков.Если вы не обращаете на них внимания, все они могут вызвать у вас много головной боли. В следующих строках мы сделаем все возможное, чтобы внести некоторую ясность в тему.

    Почему дизельные двигатели громче бензиновых?

    Бензиновый и дизельный двигатели являются двигателями внутреннего сгорания, предназначенными для преобразования энергии топлива в механическую энергию. Основное различие между ними заключается в степени сжатия. В дизельных двигателях топливо впрыскивается в уже сжатый воздух внутри цилиндра.Эти типы двигателей намного шумнее, чем бензиновые, потому что их механика работает под более высоким давлением. Внутри много мелких деталей, таких как металлические заглушки, маленькие клапаны и маслопроводы, которые создают шум. Кроме того, дизельное топливо менее фильтруется, чем бензин, и содержит больше частиц, что делает его громче при воспламенении. Проблемы с дизельным двигателем обычно возникают из-за того, что люди упускают из виду плохие шумы, указывающие на проблемы.

    Проблемы с шумом дизельного двигателя

    Есть несколько типов плохих шумов, которые могут указывать на проблему с вашим дизельным двигателем:

    1. Дребезжащий шум. Этот тип шума может возникать при ускорении автомобиля. Это вызвано тем, что смесь воздуха и топлива в цилиндре преждевременно воспламеняется из-за сжатия внутри двигателя. Это называется предварительным зажиганием и может повредить поршни, клапаны и шатуны внутри двигателя.
    2. Тикающий шум дизельного двигателя. Обычно это вызвано возвратно-поступательным движением компонентов, таких как клапаны, поршни, штоки и толкатели. Звук является индикатором нескольких проблем, таких как низкий уровень масла, плохо отрегулированные клапаны, стук штанги или шум подъемника.
    3. Детонация дизельного двигателя. Стук производят форсунки. Обычно смазка при продувке снижает шум, но вам следует присмотреться к двигателю, если шум не исчез в течение пятнадцати минут работы.
    4. Шум зацепления цепи привода ГРМ. Цепь ГРМ соединяет коленчатый и распределительный валы, поэтому очень важно поддерживать ее в постоянном состоянии. Шум, производимый неисправной цепью привода ГРМ, бывает дребезжащим, когда двигатель холодный, и приглушенным, когда двигатель полностью прогрет. Эти проблемы с дизельными двигателями очень распространены, и важно своевременно решать их.

    Устранение неполадок, связанных с шумом дизельного двигателя

    Как мы уже упоминали, нельзя упускать из виду шум от вашего двигателя. Важно диагностировать звуки по мере их появления. Итак, что бы вы сделали, если бы услышали один из вышеупомянутых шумов?

    Во-первых, вы должны убедиться, что проверил двигатель . Motor Company может помочь вам с устранить любые шумы от вашего дизельного автомобиля , , просто разместите свой запрос через наш веб-сайт или позвоните нам по телефону 0116 287 0792 .

    1. Если у вас дребезжащий шум , вы, вероятно, используете неправильный тип топлива. Это может быть простое решение или что-то более сложное, например, натяжитель ремня, который прикладывает силу для создания или поддержания натяжения.
    2. Тикающий шум дизельного двигателя может быть признаком низкого уровня масла, из-за которого компоненты клапанного механизма не получают надлежащей смазки. Немедленно проверьте уровень масла, и если он низкий, вы должны отремонтировать свой автомобиль.Другой причиной этого шума может быть неисправный подъемник или неисправный шатун. Плохая новость в том, что вам нужно будет восстановить двигатель.
    3. Дизельный двигатель стучит . Это не всегда вызывает беспокойство. Причина стука форсунок в том, что они плохо смазаны. Если вы используете хорошее топливо, форсунки перестанут стучать и щелкать. Есть простой способ решить эту проблему, заменив форсунки на новые.
    4. Проблемы с цепью привода ГРМ. Шум, исходящий от цепи привода ГРМ, обычно вызван ее ослаблением. Если слишком долго откладывать ремонт, он оторвется. Это может серьезно повредить ваш двигатель и будет стоить больших денег. Вот почему вы должны быстро решить проблему.

    Диагностика чрезмерного шума в области фокусировки 1 не определена |

    Прибл. Время: Позвоните, чтобы уточнить цену | Диапазон цен: Узнать цену

    Основы служб диагностики чрезмерного шума на

    По умолчанию дизельные двигатели издают более громкий рев, чем их аналоги на газовых двигателях.Однако не все громкие звуки являются нормальным явлением. Иногда дизельные двигатели начинают издавать чрезмерные тревожные звуки. Двигатель может начать лязгать, скрежетать или дребезжать. Часто эти звуки указывают на проблему. Однако дизельный двигатель состоит из множества компонентов и небольших систем, поэтому найти точную причину шума может быть непросто. В результате многие автомобилисты полагаются на диагностику чрезмерного шума, чтобы помочь найти проблему, влияющую на их соответствующие дизельные двигатели. Возможные причины чрезмерного шума включают неисправные штоки, форсунки, поршни и клапаны.Громкий шум также может быть результатом низкого уровня масла или падения давления в двигателе. Методы ремонта и стоимость будут варьироваться в зависимости от компонента, нуждающегося в ремонте, но ранняя диагностика может в конечном итоге предотвратить более дорогостоящий ремонт в будущем.

    Почему вам следует выполнять услуги по диагностике чрезмерного шума в?

    Если ваш дизельный двигатель издает необычный или чрезмерный шум, позвольте нам организовать для вас службу диагностики чрезмерного шума. Когда дизельный двигатель начинает издавать больше шума, чем стандартный рев, важно быстро выявить проблему.Выявляя неисправный компонент на ранней стадии, мы можем помочь предотвратить повреждение других частей вашего двигателя и сэкономить ваше время и деньги. После обнаружения основной проблемы наши сотрудники будут работать с вами, чтобы определить наилучшие следующие шаги, которые необходимо предпринять для ремонта вашего двигателя и предотвращения повторного возникновения шумовых помех в будущем. Позвольте нам помочь вам снова отправиться в путь с хорошо работающим дизельным двигателем.

    Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в диагностике чрезмерного шума в Приоритетной области 1 не определено, Приоритетной области 2 не определено, Приоритетной области 3 не определено, и прилегающих областях.

    Обслуживаемых площадей: Область фокусировки 1 не определена | Область фокусировки 2 не определена | Область фокусировки 3 не определена | и прилегающие районы

    Эта Tesla Model 3 звучит как бензиновый автомобиль

    Когда дело доходит до электромобилей, автолюбителям одной из самых сложных вещей, которые нужно преодолеть, является отсутствие шума двигателя.

    Но даже если у электромобиля нет звучного V-12 или ревущего мелкоблочного V-8, это не значит, что владелец должен ехать в тишине.

    Британская компания Milltek Sport, которая в настоящее время производит выхлопные системы для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, создала систему, которая имитирует звуки этих автомобилей, как показано ниже на видео с YouTube-канала Archie Hamilton Racing (через InsideEVs ).

    Система, получившая название Active Sound Control, излучает звуки как внутри, так и снаружи автомобиля, как сообщается, громкостью до 98 децибел. Его можно запрограммировать через приложение для имитации шума различных двигателей.

    Согласно веб-сайту Milltek Sport, в меню включены пятицилиндровые двигатели, двигатели V-8 и V-10.

    Звуки создаются с помощью динамика, подключенного к системе управления CAN BUS автомобиля, с подключением Bluetooth для приложения.

    Milltek Sport Active Sound Control

    Показано на Tesla Model 3, настройки позволяют контролировать уровень, выходящий за рамки одной конкретной характеристики двигателя. Вы можете выбрать шум для конкретных ситуаций, например, при запуске или при открытии дроссельной заслонки. Примечания двигателя также связаны с ускорением, поэтому автомобиль звучит так, как если бы у него действительно был бензиновый двигатель под капотом.

    Milltek может также добавить несколько причудливых звуков, в том числе шумы, похожие на «Звездные войны», согласно видео.

    Повышение шума электромобилей - это не только развлечения. После многих лет дебатов закон Соединенных Штатов, вступающий в силу в сентябре 2020 года, потребует от гибридов и электромобилей издавать искусственные звуки, которые изменяют поведение пешеходов.

    Аналогичный закон был принят Европейским Союзом в 2019 году.

    Это дало автопроизводителям возможность для брендинга и творчества с уникальными звуками.Ford выбрал мягкие звуки для своих гибридов, в то время как Karma Automotive выбрала что-то, что больше похоже на звуковой эффект научной фантастики.

    Национальная администрация безопасности дорожного движения также рекомендовала, чтобы правила позволяли выбирать звуки.

    Разделение источников шума двигателя внутреннего сгорания на основе одноканального алгоритма

    Технология разделения и идентификации источников шума является основным направлением исследований шума двигателей внутреннего сгорания.Шум сгорания и шум поршня являются основными источниками шума двигателя внутреннего сгорания. Однако шум сгорания и хлопок поршня возникают почти в верхней мертвой точке. Они смешиваются во временной и частотной областях. Точно и эффективно разделить их сложно. Для их разделения предлагается одноканальный алгоритм, который объединяет методы разложения по эмпирическим модам на основе изменяющейся во времени фильтрации (TVF-EMD) и робастного анализа независимых компонентов (RobustICA).Во-первых, метод TVF-EMD используется для разложения одноканального шумового сигнала на несколько функций внутреннего режима (IMF). Затем метод RobustICA применяется для извлечения независимых компонентов. Наконец, для определения источников шума используются соответствующие предварительные знания и частотно-временной анализ. Кроме того, для проверки результатов разделения дополнительно используются метод спектральной фильтрации и метод расчета шума от ударов поршня на основе динамической модели. Результаты моделирования и экспериментальных исследований показывают эффективность предложенного метода.

    1. Введение

    Двигатель внутреннего сгорания широко используется в различных транспортных средствах, таких как корабли и автомобили [1]. Однако, когда двигатель внутреннего сгорания работает, он создает огромный шум в окружающей среде. Шум может мешать повседневной жизни людей и даже ставить под угрозу их здоровье. Поэтому проблема шума вызывает все большую озабоченность общества. Длительное воздействие шума на людей может вызвать бессонницу, сердечно-сосудистые заболевания и даже смерть [2, 3].Глобальный законодательный комитет разрабатывает строгие правила, чтобы сделать суда, автомобили и другие транспортные средства тише [4].

    Двигатель внутреннего сгорания, являясь основным источником энергии и шума судов и автомобилей, оказывает значительное влияние на общий уровень шума [5]. Поэтому актуальна разработка соответствующего метода снижения уровня шума двигателей внутреннего сгорания. Основной задачей снижения шума двигателей внутреннего сгорания является изучение и анализ характеристик каждого источника шума двигателей внутреннего сгорания, а затем разработка соответствующей целевой и эффективной схемы снижения шума.Таким образом, разделение различных источников шума двигателей внутреннего сгорания стало актуальной темой в области исследования шума двигателей внутреннего сгорания.

    Источник шума двигателя внутреннего сгорания в основном состоит из шума сгорания, шума от ударов поршня, шума шестерен, шума от стука клапана, шума топливного насоса и т. Д. [6]. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Среди этих источников шума шум сгорания и шум от ударов поршня составляют 80% от общего шума [7]. Они являются основными источниками шума двигателя внутреннего сгорания.За счет уменьшения шума сгорания и шума от хлопка поршня, общий шум будет значительно снижен. Следовательно, необходимо изучить шум сгорания и шум поршня.

    Однако шум сгорания и шум от удара поршня почти возникают около верхней мертвой точки, и они сильно искажаются в частотно-временной области. Таким образом, разделить их очень сложно. В настоящее время некоторые ученые используют многоканальный алгоритм для разделения источников шума, такой как метод слепого разделения источников [8], метод независимого компонентного анализа [9], метод независимого компонентного и вейвлет-анализа [10], усовершенствованный метод спектрофильтра [11], диагностика иерархии метод когерентного анализа спектра мощности [12], метод акустической голографии и интенсивности звука [13].

    Однако в практических инженерных приложениях из-за стоимости датчика и условий установки, как правило, можно использовать только меньшее количество датчиков. Многоканальный алгоритм ограничен в практических инженерных приложениях. Поэтому многие ученые начинают изучать одноканальный алгоритм разделения источников шума. Например, Du et al. [14] использовали EMD и методы анализа независимых компонентов для разделения сигнала возбуждения сгорания и сигнала удара поршня. Bi et al. [15] использовали метод EEMD-RobustICA для разделения шума сгорания, шума поршня и шума выхлопа бензиновых двигателей.Zhang et al. [16] использовали EEMD, когерентный анализ спектра мощности и усовершенствованный метод анализа иерархии для определения источников шума двигателей внутреннего сгорания. Zheng et al. [17] использовали методы EEMD и обобщенного S-преобразования для разделения шума сгорания, шума от ударов поршня, шума шестерен и т. Д.

    Текущий одноканальный алгоритм в основном основан на методе EMD и методе EEMD для разделения источников шума двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, существуют также некоторые другие методы, такие как метод на основе VMD [18] и метод на основе гамматона [19].Но метод на основе VMD требует установки сложных параметров, и на результат разделения в значительной степени влияют параметры настройки. Метод на основе гамматона в основном используется для разделения смешанных речевых сигналов. Что касается метода EMD, он имеет проблемы смешения мод и конечных эффектов [20, 21]. Хотя метод EEMD может решить проблему смешения мод, выбор таких параметров, как амплитуда добавленного шума и номер ансамбля, трудно определить, и они имеют большое влияние на эффект разложения сигнала [22].Кроме того, вычислительная стоимость метода EEMD высока [23].

    Недавно было предложено новое разложение эмпирических мод на основе изменяющейся во времени фильтрации (TVF-EMD), которое было предложено Ли и др. может эффективно решить проблему разделения и проблему перемежаемости, и он имеет лучшую производительность декомпозиции, чем метод EMD [24]. Метод TVF-EMD - это управляемый данными метод адаптивной декомпозиции, который применялся при диагностике неисправностей подшипников [25, 26], прогнозировании скорости ветра [27], модальной идентификации [28] и т. Д.В этой статье метод TVF-EMD исследуется и применяется для разделения источников шума двигателя внутреннего сгорания. Поскольку метод TVF-EMD обладает отличной способностью к разложению сигнала, а метод RobustICA обладает выдающейся способностью извлекать независимые компоненты из смешанных компонентов, для разделения двигателя внутреннего сгорания предлагается одноканальный алгоритм, сочетающий методы TVF-EMD и RobustICA. источники шума. Во-первых, одноканальный шумовой сигнал раскладывается на несколько IMF методом TVF-EMD.Затем выполняется метод RobustICA для извлечения независимых компонентов. Наконец, для определения источников шума используются соответствующие предварительные знания и частотно-временной анализ. Основным вкладом данной статьи является предложение одноканального алгоритма на основе методов TVF-EMD и RobustICA для разделения источников шума двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, независимый метод расчета шума сгорания (метод спектральной фильтрации) и метод расчета шума от удара поршня (метод расчета шума от удара поршня на основе динамической модели) объединены вместе для проверки результатов разделения шума сгорания и удара поршня. шум.Получены метод разделения и расчетный поток источников шума двигателя внутреннего сгорания.

    2. Связанные методы
    2.1. Метод TVF-EMD

    Разложение по эмпирическим модам на основе изменяющейся во времени фильтрации (TVF-EMD) может адаптивно разлагать нестационарные сигналы. По сравнению с методом EMD, метод TVF-EMD решил проблему разделения и проблему перемежаемости [24]. Следовательно, метод TVF-EMD имеет лучшую разделительную способность, чем метод EMD, особенно в отношении нестационарных сигналов.Шаги вычисления метода TVF-EMD следующие: Шаг 1: для сигнала используйте преобразование Гильберта, чтобы вычислить мгновенную амплитуду и мгновенную частоту. Шаг 2: найдите локальные максимумы и локальные минимумы. Шаг 3: интерполировать набор точек и получить и. Затем, и. Шаг 4: интерполируйте и, чтобы получить и. Затем, Шаг 5: вычислить локальную частоту отсечки через. Шаг 6: настройте, чтобы решить проблему перемежаемости. Шаг 7: затем,. Применяется аппроксимация B-сплайном, и за узлы взяты крайние тайминги.Примерный результат можно получить как. Шаг 8: если критерий остановки, то получается IMF. В противном случае позвольте и продолжайте выполнять шаги с 1 по 7.

    В методе TVF-EMD ширина полосы и порядок B-сплайнов являются ключевыми параметрами, которые необходимо установить заранее. Согласно [24], учитывая вычислительные затраты и производительность алгоритма, эти два параметра принимаются значениями по умолчанию, и.

    Учитывая, что метод TVF-EMD должен использоваться в нестационарном шумовом сигнале двигателя внутреннего сгорания, выбираются три нестационарных моделируемых сигнала, чтобы проиллюстрировать эффективность декомпозиции метода TVF-EMD.Смоделированные сигналы показаны в уравнении (2). Частота дискретизации 512 Гц. Форма волны смоделированного сигнала во временной области показана на рисунке 1:


    Затем для разложения смешанного сигнала используются метод EMD и метод TVF-EMD. Результаты расчетов показаны на рисунках 2 и 3.



    Как показано на рисунке 2, можно видеть, что результаты расчета методом EMD сильно отличаются от исходного сигнала моделирования, особенно показанного в красном кружке. .На рисунке 3 результаты расчета методом TVF-EMD аналогичны исходному сигналу моделирования, IMF1 соответствует S 1, IMF2 соответствует S 2, а IMF3 соответствует S 3.

    По порядку Для количественного сравнения эффективности разделения двух методов был использован следующий индекс для расчета степени совпадения между разделенным сигналом и исходным сигналом [29]: где. Количественный показатель эффективности методов EMD и TVF-EMD показан в таблице 1.


    Исходный код Количественный индекс
    EMD (дБ) TVF-EMD (дБ)
    17,5613
    S 2 0,4042 14,2428
    S 3 8,7849 18,9132 Среднее значение2405 16,9058

    Согласно уравнению (3), чем больше индекс, тем лучше эффект разделения. Из таблицы 1 метод TVF-EMD обеспечил наилучшее восстановление S 3 по наибольшему показателю 18,9132 дБ, что согласуется с результатами на рисунке 3. Что касается S 1 и S 2, индекс также больше, чем метод EMD. Средний показатель результатов расчета методом TFM-EMD равен 16.9058 дБ. Но EMD набрал только 3,2405 дБ. Из приведенного выше анализа делается вывод, что метод TVF-EMD обеспечивает лучшую производительность декомпозиции, чем метод EMD.

    2.2. Метод RobustICA

    Процесс разделения метода ICA состоит в том, чтобы найти матрицу преобразования смешанного сигнала наблюдения, чтобы сделать вывод как можно более независимым [30]: где W, - матрица несмешивания, а N - дополнительный шум .

    Обычно используемый метод ICA включает FastICA [31] и JADE [32].Однако методы FastICA и JADE имеют некоторые проблемы, такие как низкая точность вычислений и недостаточная надежность. Позже Зарзосо и Комон [33–35] предложили метод робастного анализа независимых компонентов (RobustICA). По сравнению с FastICA и JADE, метод RobustICA более надежен и может лучше извлекать независимые компоненты из смешанных сигналов.

    Метод RobustICA разделяет сигналы независимых источников на основе эксцесса. Функция вычисления эксцесса определяется следующим образом: где представляет собой математические ожидания.

    Шаги вычисления метода RobustICA следующие: (1) Вычислить коэффициенты полинома оптимального размера шага: (2) Извлечь корень полинома оптимального размера шага. (3) Выбрать корень полинома, чтобы получить абсолютное значение целевой функции в направлении поиска наибольшее: (4) Обновить. (5) Нормализовать.

    Чтобы проиллюстрировать рабочие характеристики, выбраны пилообразный сигнал, прямоугольный сигнал и синусоидальный сигнал затухания, которые показаны на рисунке 4.


    Матрица смешивания, сгенерированная случайным образом функцией rand (·) в программном обеспечении MATLAB, используется для смешивания исходных сигналов моделирования. Затем методы FastICA, JADE и RobustICA используются для извлечения независимых компонентов из смешанных сигналов. Результаты расчетов показаны на рисунке 5.

    Из рисунка 5 видно, что результаты расчетов RobustICA очень похожи на исходные смоделированные сигналы. Однако результаты расчетов FastICA и JADE имеют определенное отличие от исходных смоделированных сигналов, особенно в части, обведенной кружком.Из-за искажения амплитуды в методе ICA, учитывая, что амплитуда выбранного сигнала моделирования находится в диапазоне от -1 до +1, извлеченные независимые компоненты нормализуются. Рассчитанные количественные показатели приведены в таблице 2.

    x 3

    Исходный источник Количественный показатель
    RobustICA (дБ) FastICA (дБ) JADE (дБ) JADE (дБ) JADE

    x 1 21.1840 29,5894 24,2738
    x 2 265,7350 15,7141 17,0060
    12,9731 22,6254

    Из таблицы 2 видно, что RobustICA обеспечил наилучшее восстановление x 2 при наибольшем индексе 265.7350 дБ, что согласуется с результатами на рисунке 5. Хотя FastICA получил лучшее значение 29,5894 дБ для x 1, он не очень хорошо извлекал сигнал x 2. Второе по величине значение индекса для x 1 составляет 24,2738 дБ, достигаемое JADE, но JADE плохо работает для извлечения сигналов x 2. Что касается x 3, FastICA набрал -6,3843 дБ, что ниже, чем у RobustICA и JADE. В целом, средний балл RobustICA составляет 103,3583 дБ, что намного больше, чем у FastICA и JADE.Из приведенного выше анализа следует, что метод RobustICA имеет лучшую производительность для извлечения независимых компонентов, чем методы FastICA и JADE.

    2.3. Одноканальный алгоритм, основанный на методах TVF-EMD и RobustICA

    Поскольку метод TVF-EMD имеет отличную производительность для разложения сигналов, а метод RobustICA является хорошим способом извлечения независимых компонентов из смешанных сигналов, TVF-EMD и Методы RobustICA комбинируются для разделения источников шума.Конкретные этапы расчета следующие: Этап 1: в лаборатории судовых двигателей, которая имеет конструкцию, аналогичную конструкции реального судна, проводится испытание шума двигателя внутреннего сгорания для получения одноканальных шумовых сигналов. Шаг 2: метод TVF-EMD используется для разложения одноканального шумового сигнала на несколько IMF. По методу выбора шкалы выбираются соответствующие IMF, которые используются для дальнейших расчетов. Шаг 3: поскольку эти выбранные IMF не всегда независимы друг от друга, IMF и одноканальный шумовой сигнал объединяются вместе, чтобы сформировать новую группу сигналов.Затем выполняется метод RobustICA для извлечения независимых компонентов из новой группы сигналов. Шаг 4: в соответствии с предшествующими знаниями о двигателе внутреннего сгорания и частотно-временным анализом шум сгорания и шум от удара поршня первоначально идентифицируются из независимых компонентов. Шаг 5: далее выполняются метод спектральной фильтрации и метод расчета шума от ударов поршня на основе динамической модели для идентификации и проверки отдельных результатов.Наконец, можно точно получить шум сгорания и шум поршня.

    Чтобы проиллюстрировать производительность метода TVF-EMD-RobustICA, смоделированный сигнал принимается в приведенном выше уравнении (2). Сначала смешанный сигнал разделяется методом TVF-EMD, и результат разделения показан на рисунке 3. Затем метод RobustICA дополнительно используется для выделения независимых компонентов. Более того, метод EMD-RobustICA также используется для разделения смешанного сигнала. Результаты расчетов представлены на рисунке 6.

    Из рисунка 6 видно, что метод TVF-EMD-RobustICA дал хорошие результаты. Но метод EMD-RobustICA плохо работает, особенно для IC1 и IC3, и они сильно отличаются от исходных смоделированных S 1 и S 2. Для дальнейшего количественного анализа показаны результаты расчета количественных показателей. в Таблице 3.


    Исходный источник Количественный индекс
    TVF-EMD-RobustICA (дБ) EMD-RobustICA (дБ)

    S 1 15.0491 3,0835
    S 2 13,1466 −0,5192
    S 3 −5,3101 −4,28738

    Из таблицы 3, TVF-EMD-RobustICA предоставил лучший разделенный сигнал S 1 по наибольшему индексу 15,0491 дБ, а второе по величине значение индекса - 13.1466 дБ для S 2. Однако EMD-RobustICA набрал только 3,0835 дБ и -0,5192 дБ для S 1 и S 2 соответственно. Что касается S 3, EMD-RobustICA набрал -4,2874 дБ, и это немного больше, чем TVF-EMD-RobustICA, получивший -5,3101 дБ. В целом, средний индекс TVF-EMD-RobustICA составляет 7,6285 дБ, а EMD-RobustICA - всего -0,5744 дБ. Таким образом, делается вывод, что метод TVF-EMD-RobustICA имеет лучший эффект разделения, чем метод EMD-RobustICA, и он используется для разделения источников шума двигателя внутреннего сгорания.

    3. Испытание двигателя внутреннего сгорания
    3.1. Испытательная платформа

    Испытание двигателя внутреннего сгорания проводилось в лаборатории судовых двигателей, конструкция которой аналогична конструкции реального корабля, и она показана на рис. 7.


    В лаборатории судовых двигателей есть MAN Дизельный двигатель типа B&W 6L16 / 24. Основные технические параметры представлены в таблице 4.

    Количество ходов

    Параметры Значения параметров

    Количество цилиндров 6 6 4
    Система охлаждения С водяным охлаждением
    Диаметр цилиндра 160 мм
    Ход 240 мм
    Пожарный 1-2-4
    Степень сжатия 15.2: 1
    Номинальная мощность 540 кВт
    Размеры 2627 мм × 760 мм × 1866 мм

    Двигатель внутреннего сгорания цилиндры будут производить много шума. Непосредственно отделить источники шума, создаваемые шестью цилиндрами, очень сложно. Фактически, каждый цилиндр двигателя внутреннего сгорания производит одинаковый источник шума.Следовательно, необходимо только изучить источник шума, создаваемый одним заданным цилиндром. Следовательно, необходимо изолировать помехи, создаваемые другими пятью цилиндрами.

    3.2. Метод покрытия свинцом

    В этом эксперименте метод покрытия свинцом применяется для обертывания пяти цилиндров (цилиндр № 1, цилиндр № 2, цилиндр № 3, цилиндр № 5 и цилиндр № 6) внутреннего сгорания. двигатель, и только цилиндр №4 не накручен. При использовании метода покрытия свинцом сначала снаружи двигателя внутреннего сгорания оборачивается огнестойкая звукоизоляционная вата толщиной 10 мм.Во-вторых, свинцовая пластина толщиной 1,5 мм наматывается снаружи двигателя внутреннего сгорания. Наконец, снаружи двигателя внутреннего сгорания снова наматывают огнестойкую звукоизоляционную вату толщиной 10 мм. Для изоляции помехового шума принят трехуровневый метод покрытия. Метод покрытия отведений показан на рисунке 8.

    С помощью метода покрытия отведений можно эффективно изолировать помехи, создаваемые другими пятью цилиндрами. Это выгодно для отделения источника шума от указанного цилиндра.

    3.3. Измерительная система и точки измерения

    С помощью метода покрытия свинца можно максимально изолировать помехи, создаваемые другими пятью цилиндрами. Затем, что касается цилиндра № 4, микрофоны используются для измерения шумовых сигналов в верхней части головки блока цилиндров, на стороне основного удара и на стороне щелчка тисков. Конкретное расположение точек измерения шума показано на рисунке 9.

    Система измерения двигателя внутреннего сгорания состоит из сенсорного оборудования (датчик звукового давления, датчик давления в цилиндре, усилитель заряда и датчик верхней мертвой точки), шасси для сбора данных NI cDAQ 9172 , Карта сбора данных NI 9234, компьютер и т. Д., и он показан на рисунке 10.


    Тип датчика давления в баллоне - 6013CA, в котором диапазон составляет 250 бар, а чувствительность - 21 пКл / бар. Тип одноканального усилителя заряда - 5018А1000. Микрофоны PCB130F20 калибруются перед измерением. Данные о шуме, измеренные в ходе теста, сохраняются на компьютере через интегрированную систему сбора данных LabVIEW. Частота дискретизации 25600 Гц.

    Номинальная частота вращения дизельного двигателя MAN B&W 6L16 / 24 составляет 1000 об / мин.Таким образом, в качестве условия испытания выбрано 1000 об / мин и состояние холостого хода. В ходе испытания двигателя внутреннего сгорания сигнал давления в цилиндре p и сигналы шума каждой стороны (верхняя часть головки блока цилиндров y 1, сторона главного удара y 2 и сторона тисков y 3) рабочего цикл двигателя внутреннего сгорания может быть получен, и он показан на рисунке 11.


    4. Разделение и идентификация источников шума

    Посредством испытания двигателя внутреннего сгорания могут быть получены сигналы каждого бокового шума.Во-первых, метод TVF-EMD применяется для разложения шумового сигнала y 1 головки блока цилиндров на несколько IMF. Результаты разложения показаны на рисунке 12.


    С помощью метода TVF-EMD можно получить девять IMF. Метод выбора шкалы используется для выбора IMF, которые имеют высокую согласованность с источником шума двигателя внутреннего сгорания, для дальнейшего расчета. Выражение для вычисления коэффициента корреляции показано в следующем уравнении [15]: где и - соответственно среднее значение сигнала x и сигнала y .

    В результате расчетов коэффициент корреляции между каждым IMF и шумовым сигналом показан в таблице 5.

    внутреннее сгорание двигатель имеет много источников шума, чтобы сохранить больше компонентов для следующего расчета, компоненты, коэффициент корреляции которых меньше 0,1, удаляются.IMF3 ~ IMF9 сохраняются для последующих расчетов. Однако эти МВФ не всегда независимы друг от друга. Следовательно, необходимо дополнительно извлечь независимую составляющую из этих МВФ. Эти IMF и исходные шумовые сигналы головки блока цилиндров объединяются вместе, чтобы сформировать новую группу сигналов. Затем метод RobustICA дополнительно используется для извлечения независимого компонента из новой группы сигналов. Результаты расчета показаны на рисунке 13.


    Из рисунка 13 каждый независимый компонент может соответствовать источнику шума двигателя внутреннего сгорания, например шуму сгорания, шуму от ударов поршня, шуму от стука воздушного клапана, шуму топливного насоса высокого давления и т. Д. шум зацепления шестерен и т. д.Основная цель данной статьи - изучить шум сгорания и шум от удара поршня. Что касается других источников шума, они требуют дальнейшего изучения.

    Согласно предшествующему уровню знаний о двигателе внутреннего сгорания, IC1 и IC2 могут быть шумом сгорания и шумом от удара поршня. Форма сигнала во временной области, спектр и частотно-временная диаграмма IC1 и IC2 показаны на рисунке 14.

    Из рисунка 14 (a), во-первых, с точки зрения временной области, амплитуда сигнала во временной области IC1 сильно меняется при 370 ° CA.Согласно соответствующим предшествующим знаниям о двигателе внутреннего сгорания, порядок включения двигателя внутреннего сгорания составляет 1-2-4-6-5-3. В ходе испытания угол открытия цилиндра № 4 составляет около 370 ° CA. Таким образом, время изменения амплитуды IC1 соответствует времени зажигания цилиндра № 4. Во-вторых, с точки зрения частотной области частотная составляющая IC1 сосредоточена около 3000 Гц. Когда сгорание происходит в цилиндре № 4, возникают высокочастотные колебания из-за сгорания, приводящие к более высокочастотной составляющей.Кроме того, как видно из частотно-временной диаграммы IC1, энергия частотной составляющей около 370 ° CA и 3000 Гц является самой высокой. Он совпадает с моментом, когда горит цилиндр № 4 и высокочастотное колебание вызвано сгоранием. Таким образом, можно считать, что IC1 - это шум сгорания.

    Из рисунка 14 (b), с точки зрения временной области, амплитуда сигнала временной области IC2 сильно варьируется при 370 ° CA. Он совпадает с моментом, когда поршень No.4 цилиндр ударяется о стенку цилиндра. С точки зрения частотной области частотная составляющая IC2 сосредоточена около 400 Гц. Обычно частота шума поршня невысока. Судя по частотно-временной диаграмме, при температуре около 370 ° CA и 400 Гц энергия частотной составляющей велика. Таким образом, можно считать, что IC2 - это шум от хлопка поршня.

    Точно так же, как для шумового сигнала y 2 основной стороны пощечины и шумового сигнала y 3 со стороны тисков, результаты вычислений показаны на рисунках 15 и 16, соответственно.

    Из рисунка 15 (a), момент изменения амплитуды IC1 и время зажигания цилиндра № 4 находятся при 370 ° CA. Частота IC1 сосредоточена около 3000 Гц. На частотно-временной диаграмме энергия частотной составляющей велика около 370 ° CA и 3000 Гц. Однако определенная частотная составляющая в районе 5000 Гц все еще присутствует. Место измерения шума находится на стороне основного удара, а рядом с стороной главного удара есть нагнетательный насос. Частота 5000 Гц может быть вызвана ТНВД.Основной составляющей IC1 является шум сгорания. На Рисунке 15 (b) частотная составляющая IC2 в основном сосредоточена около 400 Гц. На частотно-временной диаграмме энергия частотной составляющей велика около 370 ° CA и 400 Гц. Но энергия частотной составляющей появляется и в других местах. Поршень имеет определенную площадь контакта с внутренней стенкой гильзы цилиндра. Это может быть вызвано повторяющимися столкновениями поршня и гильзы цилиндра. Таким образом, можно считать, что составляющая IC2 - это в основном шум от хлопка поршня.

    Из рисунка 16 (a), момент изменения амплитуды IC1 и время зажигания цилиндра № 4 также находятся на 370 ° CA. Частотная составляющая IC1 также сосредоточена около 3000 Гц. Когда цилиндр № 4 горит при температуре около 370 ° CA, он производит высокочастотные колебательные компоненты. Таким образом, можно считать, что IC1 - это в основном шум сгорания. На Рисунке 16 (b) частотная составляющая IC2 в основном сосредоточена около 400 Гц. На частотно-временной диаграмме энергия частотной составляющей велика около 370 ° CA и 400 Гц.Но у него также есть некоторые другие частотные составляющие около 1000 Гц. Рядом со стороной тисков есть другие детали, например выхлопная труба, и частотная составляющая может быть вызвана ими. Следовательно, основной составляющей IC2 является шум от хлопка поршня.

    5. Оценка и обсуждение

    Для дальнейшей оценки эффекта разделения раздельного шума сгорания и шума от ударов поршня, используется метод спектральной фильтрации [11] и метод расчета шума от удара поршня на основе динамической модели [36– 39] дополнительно используются для расчета независимого шума сгорания и шума от ударов поршня соответственно.

    5.1. Метод спектральной фильтрации

    Двигатель внутреннего сгорания MAN B&W 6L16 / 24 имеет шесть цилиндров. Предположим, что давление в этих шести цилиндрах составляет. Шум сгорания, создаваемый этими шестью цилиндрами, составляет. Передаточная функция между давлением в цилиндре и шумом сгорания равна. Модель расчета шума сгорания показана на рисунке 17.


    Из рисунка 17 шум сгорания можно рассчитать следующим образом:

    Общий шум сгорания двигателя внутреннего сгорания является суммой шума сгорания, создаваемого шестью цилиндрами. :

    Однако в тесте пять цилиндров ДВС были обернуты методом покрытия свинцом, и только No.Обнажился 4 цилиндр. Следовательно, эта модель расчета шума сгорания становится моделью расчета шума сгорания одноцилиндрового двигателя, и она показана на рисунке 18.


    Предположим, что давление в цилиндре и шум сгорания цилиндра № 4 равны и. Сигнал радиационного шума цилиндра № 4 составляет. Другой сигнал помехового шума:

    В модели расчета шума сгорания одноцилиндрового двигателя давление в цилиндре и сигнал радиационного шума могут быть получены непосредственно путем испытания.Во-первых, необходимо рассчитать функцию спектральной фильтрации: где - кросс-спектр давления в цилиндре и сигнала радиационного шума. - автоспектр давления в цилиндре и сигнал радиационного шума.

    После вычисления функции спектральной фильтрации сигнал оценки шума сгорания может быть получен путем свертки функции спектральной фильтрации с сигналом давления в цилиндре: где представляет собой операцию свертки.

    Ошибка между фактическим сигналом шума горения и сигналом оценки шума горения вычисляется следующим образом:

    Сигнал шума горения может быть вычислен методом спектральной фильтрации.Однако существует ошибка между расчетным шумом сгорания и фактическим шумом сгорания. В этой статье рассчитанный с помощью метода спектральной фильтрации шум сгорания в основном используется для оценки выделенного шума сгорания. Хотя существует ошибка между расчетным шумом сгорания и фактическим шумом сгорания, расчетный шум сгорания имеет основные характеристики фактического шума сгорания. Таким образом, рассчитанный шум сгорания можно использовать для оценки отдельного шума сгорания.Что касается ошибки, ее необходимо изучить.

    Сигнал оценки шума горения может быть вычислен с помощью метода спектральной фильтрации. Затем вычисленный сигнал оценки шума сгорания сравнивается с выделенным шумом сгорания. Результаты расчета показаны на рисунке 19.

    Из рисунка 19, в верхней части головки блока цилиндров выделенный шум сгорания согласуется с расчетным шумом сгорания с помощью метода спектральной фильтрации. Но у него есть много других составляющих помех в выделенном шуме сгорания.Это связано с тем, что верхняя часть головки блока цилиндров принимает помехи как со стороны основного, так и со стороны тисков. Но главная его составляющая - шум горения. На стороне основного удара разделенный шум горения в основном соответствует расчетному шуму горения методом спектральной фильтрации, но есть небольшая разница в районе 2000 Гц. На стороне недостатка шума отделенный шум сгорания также в основном соответствует расчетному шуму сгорания, но есть небольшая разница в районе 5000 Гц.В общем, частотные характеристики выделенного шума горения согласуются с расчетным шумом горения методом спектральной фильтрации. Таким образом, можно считать, что шум горения можно точно получить, используя предложенный одноканальный алгоритм. Частотная составляющая шума сгорания сосредоточена около 3000 Гц.

    5.2. Метод расчета шума от удара поршня на основе динамической модели

    Поршень ударяется о стенку цилиндра, создавая шум от удара поршня.Когда двигатель внутреннего сгорания работает, движение поршня в гильзе цилиндра очень сложное, включая основное (осевое возвратно-поступательное движение) и вторичное (поперечное и наклонное) движение. Динамическая модель поршня в гильзе цилиндра показана на рисунке 20.


    Схематическая диаграмма силы поршня в гильзе цилиндра показана на рисунке 21.


    На рисунке 21 показано усилие. давления в цилиндре, создаваемого при сгорании в цилиндре на верхней поверхности поршня.и представляют собой, соответственно, силу инерции поршня и силу инерции поршневого пальца, создаваемую возвратно-поступательным движением поршня. , и - соответственно сила инерции поршня, сила инерции поршневого пальца и инерционный момент поршня, создаваемый движением поршня второго порядка. и - соответственно смазочная сила и смазочный момент, действующие на юбку поршня. и - соответственно вязкое трение смазочного масла и момент трения, создаваемый юбкой поршня.сила шатуна. это расстояние между центром поршневого пальца и центральной линией поршня. и представляют собой, соответственно, расстояние между центром масс поршневого пальца и верхней частью юбки поршня и расстояние между центром масс поршня и верхней частью юбки поршня. угол между шатуном и осью поршня.

    В зависимости от силы поршня в гильзе цилиндра можно получить динамическое уравнение движения поршня в гильзе цилиндра:

    Фактически, между поршнем и гильзой цилиндра есть смазочная пленка.Следовательно, также необходимо учитывать влияние смазочной пленки на движение поршня в гильзе цилиндра. Уравнение Рейнольдса для влияния масляной пленки определяется следующим образом: где - направление по окружности гильзы поршня, - осевое направление вдоль гильзы, - скорость возвратно-поступательного движения поршня, - вязкость смазочного масла, - время , - давление пленки смазочного масла, - толщина пленки смазки, - плотность смазочного масла.

    С помощью формул (15) и (16) можно получить давление пленки смазки и перемещение поршня второго порядка, скорость и ускорение.

    Поршень сталкивается с внутренней стенкой гильзы цилиндра, создавая шум от удара поршня, который ослабляется через конструкцию кузова. Следовательно, необходимо рассчитать коэффициент ослабления распространения звука конструкции кузова: где - поверхностная акустическая мощность кузова, а - мощность звука удара поршня и внутренней стенки гильзы.

    Формула для расчета акустической мощности поверхности тела определяется следующим образом: где - эффективность излучения поверхности, - плотность воздуха, - скорость звуковых волн в воздухе, - площадь поверхности шумового излучения, - вибрация поверхности. скорость.

    Формула для расчета звуковой мощности столкновения поршня и внутренней стенки гильзы имеет следующий вид: где - импеданс между поршнем и гильзой,. скорость удара.

    Согласно формулам (17) - (19) может быть получена следующая формула:

    Предположим, что энергия, генерируемая на внутренней стенке гильзы цилиндра, не изменяется, когда она передается на поверхность тела через конструкцию кузова. : где - плотность конструкции кузова, - толщина конструкции кузова, - площадь поверхности конструкции кузова, - скорость колебаний конструкции кузова, - плотность конструкции гильзы, - толщина гильзы структура, - это площадь поверхности конструкции гильзы и представляет собой скорость вибрации конструкции гильзы.

    Комбинируя формулу (20) и формулу (21), можно вычислить коэффициент затухания распространения звука конструкции кузова:

    Теперь коэффициент затухания распространения звука конструкции кузова и мощность звука поршня и гильзы цилиндра в точке удара. Уровень звуковой мощности в каждом узле на поверхности конструкции кузова определяется следующим образом: где - эталонная звуковая мощность, а обычно она равна.

    Затем необходимо рассчитать уровень звукового давления: где - расстояние между местоположением расчетной области и структурной поверхностью корпуса двигателя внутреннего сгорания.

    Наконец, можно рассчитать шум от удара поршня двигателя внутреннего сгорания: где - шум от удара поршня со стороны тяги, а - шум от удара поршня со стороны антикоррозионного покрытия.

    Расчетный шум от ударов поршня на основе динамической модели используется для оценки шума от ударов отдельных поршней. Расчетные результаты показаны на рисунке 22.

    Из рисунка 22, в верхней части головки блока цилиндров, шум отделенного удара поршня согласуется с расчетным шумом удара поршня.Разница примерно на 1500 Гц. На стороне основного удара поршень в основном соответствует расчетному шуму от удара поршня. На стороне тисков шум раздельного удара поршня также в основном соответствует расчетному шуму удара поршня. Но у него есть другие частотные составляющие около 1000 Гц. Это может быть вызвано некоторыми другими деталями, такими как выхлопная труба, и требует дальнейшего изучения. В целом, для реальных измеренных шумовых сигналов шума внутреннего сгорания можно считать, что шум от удара разделенного поршня в целом согласуется с расчетным шумом от удара поршня.Таким образом, шум от хлопка поршня точно отделяется с помощью предложенного одноканального алгоритма.

    5.3. Анализ ошибок

    Из рисунков 19 и 22 видно, что разделенный шум сгорания и шум от удара поршня в основном согласуется с рассчитанным независимым шумом сгорания и шумом от удара поршня. Но все же есть ошибки. Основные причины ошибки следующие: (1) Двигатель внутреннего сгорания имеет сложную конструкцию и множество деталей, которые производят много шума.Помимо шума сгорания и шума от удара поршня, также имеется шум топливного насоса высокого давления, шум стука клапанного механизма и т. Д. Шум сгорания и шум хлопка поршня, разделенные с помощью одноканального алгоритма, будут содержать небольшое количество других шумовых компонентов. Следовательно, необходимо дальнейшее изучение алгоритма высокоточного разделения. (2) Независимый метод расчета шума сгорания (метод спектральной фильтрации) и метод расчета шума от удара поршня (метод расчета шума от удара поршня на основе динамической модели) в основном основаны на математических алгоритмах и моделях для расчета независимого шума сгорания и шум поршня.Результаты расчетов могут отражать основные характеристики шума сгорания и шума от удара поршня. Но расчетный шум сгорания и шум от удара поршня немного отличаются от фактического шума сгорания и шума от удара поршня двигателя внутреннего сгорания. Чтобы лучше оценить точность шума сгорания и шума от удара поршня, необходимо дополнительно построить независимый испытательный стенд для моделирования шума сгорания и шума удара поршня, чтобы получить независимый шум сгорания и шум удара поршня.Это требует дальнейшего изучения.

    В технике уровень звукового давления (SPL) обычно используется для представления шумовой ситуации двигателя внутреннего сгорания. Формула расчета уровня звукового давления имеет следующий вид [7]: где.

    Расчетный уровень звукового давления шума сгорания и шума от удара поршня показан на рисунке 23.

    Из рисунка 23 видно, что уровень звукового давления раздельного шума сгорания и шума от удара поршня согласуется с расчетным шумом сгорания. и шум поршня.Для количественного анализа погрешности принята следующая формула расчета погрешности [7]: где абс - принять абсолютное значение.

    Результаты расчетов представлены в таблице 6.


    IMFs Коэффициент корреляции

    0,0378 IMF
    IMF2 0,0676
    IMF3 0,1034
    IMF4 0,1225
    IMF5 0.1227
    IMF6 0,1426
    IMF7 0,1741
    IMF8 0,4235
    дБ (A) Среднее значение 3,83

    Разделенный IC1 Расчетный шум горения дБ (A) Разделенный IC2 Расчетный шум от удара поршня

    Головка блока цилиндров верхняя 4.14 Головка блока цилиндров верхняя 3,19 3,67
    Сторона основной защелки 3,86 Сторона основной защелки 4,24 4,05
    Сторона захвата
    Сторона захвата 3,82
    Среднее значение 3,94 Среднее значение 3,75 3,85

    Уровень звукового давления можно увидеть между шум сгорания и с каждой стороны (верхняя часть головки блока цилиндров, сторона главного удара и сторона заднего удара) шума сгорания равны 4.14 дБ (A), 3,86 дБ (A), 3,81 дБ (A) соответственно. Ошибка уровня звукового давления в верхней части головки блока цилиндров самая большая. Это связано с тем, что верхняя часть головки блока цилиндров принимает помехи со стороны основного удара и со стороны тисков. Поскольку на стороне основного шлепка установлен топливный насос высокого давления, ошибка уровня звукового давления также велика. Шум топливного насоса высокого давления в большей степени влияет на шум от удара поршня со стороны основного удара, а ошибка уровня звукового давления между рассчитанным шумом от удара поршня и шумом от удара поршня со стороны основного удара составляет 4.24 дБ (А). В целом, по сравнению со стороной главного и тисков, средняя погрешность верхней части ГБЦ составляет 3,67 дБ (А). Сторона основного удара имеет самую большую ошибку, и в среднем она составляет до 4,05 дБ (A). С точки зрения инженерных приложений погрешность уровня звукового давления в пределах 3 дБ означает, что результаты расчетов очень хорошие. В целом допустима и погрешность уровня звукового давления в пределах 5 дБ. На следующем этапе необходимо изучить алгоритмы высокоточного разделения и построить испытательный стенд с независимым источником шума для более глубокого исследования.

    6. Выводы

    (1) Чтобы получить сигнал радиационного шума двигателя внутреннего сгорания в лаборатории судовых двигателей, используется метод покрытия свинцом с использованием трехслойного покрытия для изоляции помехового шума от других цилиндров. Помехи эффективно уменьшаются по сравнению с уровнем источника шума, а качество и надежность сигнала радиационного шума, измеряемого тестом, значительно улучшаются. (2) Одноканальный алгоритм, основанный на методах TVF-EMD и RobustICA, предлагается для разделите источники шума.Кроме того, дополнительно предложены метод спектральной фильтрации и метод расчета шума от ударов поршней на основе динамической модели для расчета независимых шумов сгорания и шума от ударов поршней. Результаты исследований показывают, что предлагаемый метод позволяет эффективно разделять источники шума. Получены метод разделения и расчетный поток источников шума двигателя внутреннего сгорания.

    Доступность данных

    Данные MAT-файла, использованные для подтверждения результатов этого исследования, доступны у соответствующего автора по запросу.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Благодарности

    Эта работа была поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (51279148) и Китайским стипендиальным фондом (201806950033).

    Оценка шума сгорания дизельных двигателей легковых автомобилей

    В основном методический подход, использованный в данной работе, можно разделить на исследования, проводимые на акустическом стенде для испытаний на роликах с использованием комплектных транспортных средств, и исследования на испытательном стенде двигателя.Проведенное моделирование не является частью этого отчета.

    Исследование транспортного средства в целом

    В качестве первого шага было продемонстрировано современное состояние техники путем обследования нескольких реальных транспортных средств на стенде для акустических испытаний роликов. Поэтому были исследованы три современных компактных и среднеразмерных автомобиля с четырехцилиндровыми дизельными двигателями, системой впрыска Common-Rail, унитарным рабочим объемом 0,5 л и диапазоном мощности 110–130 кВт. Каждый вагон был снабжен значительным измерительным оборудованием:

    • Цилиндр 1 с индикацией высокого давления, включая измерение момента впрыска для определения давления в цилиндре, скорости тепловыделения и шума сгорания

    • Измерение нескольких низкоскоростных данных, e.грамм. давление наддува, скорость рециркуляции ОГ, температура впуска и выпуска, соотношение воздух / топливо, давление в рампе и т. д.

    • Измерение характеристик корпусного шума с помощью нескольких прикрепленных датчиков ускорения на блоке двигателя, головке блока цилиндров и подвеске двигателя, а также в салоне на направляющей сиденья и рулевом колесе

    • Измерение характеристик воздушного шума в моторном отсеке, во впускном отверстии, впереди и позади автомобиля на расстоянии 1 м вместе с позициями измерения в салоне на уровне уха водителя и пассажира

    Измерения проводились на динамическом акустическом роликовом стенде.Наличие стен с низким коэффициентом отражения (облицовка с поглощающими клиньями) позволило изобразить комнату с полусвободным пространством и, следовательно, избежать влияния отражений на измерения воздушного шума.

    Шумовые явления, упомянутые во введении, возникают в установившихся рабочих точках, а также в переходных режимах. В последнем случае вираж еще более отчетлив. В связи с этим были проанализированы оба режима работы. Чтобы служить основой для стационарного поведения, была измерена характеристика двигателя с последовательной калибровкой в ​​акустически интересном рабочем диапазоне от 1250 до 2250 мин -1 и среднем эффективном давлении в тормозной системе от 1 до 10 бар.Динамическое поведение описывалось несколькими скачками и шагами нагрузки, например, изменение BMEP с 1 до 8 бар в течение одной секунды при постоянной скорости.

    Помимо анализа давления в цилиндре и скорости тепловыделения, особое внимание было уделено методологии оценки данных измерений в корпусе и в воздухе. Полученные данные с высоким временным разрешением в первую очередь оценивались на основе частотных спектров анализа Фурье. Как весь частотный диапазон, так и диапазон примерно от 0.Использовались от 5 до 5 кГц. Этот частотный диапазон лучше всего отражает заметное шумовое поведение «дизельный детонатор».

    Описанная измерительная установка позволила рассчитать шум сгорания по кривой давления в цилиндре, оценить путь передачи на внешнюю поверхность двигателя с помощью прикрепленных акселерометров и, как следствие, проиллюстрировать воздушный звук, слышимый в моторном отсеке, а также в салоне автомобиля и его окрестностях. Аналогичная установка, используемая для всех трех автомобилей, позволила провести сравнение между ними.Полученные результаты обсуждаются в разд. 4.

    Исследование на испытательном стенде двигателя

    Чтобы понять взаимосвязь между процессом сгорания и генерированием шума, был проведен тщательный анализ на испытательном стенде двигателя с использованием одного двигателя из ранее исследованных автомобилей. Помимо возможностей более обширного измерительного оборудования и лучшего кондиционирования испытательного двигателя, испытательный стенд двигателя позволил модифицировать различные параметры в блоке управления двигателем.

    Аналогично экспериментам на роликовом стенде, была записана характеристика двигателя при серийной калибровке. На первом этапе, который позволил изучить возможность переноса между катком и испытательным стендом двигателя и доказать возможность переноса впоследствии полученных результатов на все транспортное средство.

    Помимо исследования серийной калибровки, основное внимание уделялось глубокому анализу чувствительности путем изменения нескольких параметров и оценки их влияния на шум сгорания, потребление и поведение выбросов.Изменяемыми параметрами были давление наддува, температура наддувочного воздуха, скорость рециркуляции отработавших газов, положение вихревого клапана и несколько параметров впрыска, таких как давление в рампе, схема впрыска или количество пилотного клапана. Чтобы предотвратить взаимодействие, одновременно изменялся только один параметр. Это привело к изолированному влиянию различных параметров на шумовые характеристики, выбросы и потребление. Чтобы поддерживать ту же рабочую точку во время изменения, общая масса топлива была скорректирована соответствующим образом.

    Определение задержки зажигания

    Основной причиной шума сгорания, типичного для дизельных двигателей, является предварительно смешанное количество топлива, которое благодаря уже проведенной подготовке смеси быстро преобразуется.Количество предварительно смешанного количества определяется, прежде всего, продолжительностью задержки зажигания, которая определяется как период от начала впрыска топлива в камеру сгорания до начала сгорания. Чем дольше этот период, тем больше топлива можно впрыснуть и тем больше будет предварительно смешанного топлива.

    Для определения задержки зажигания необходимо знать начало подачи и начало сгорания. Спецификация этих значений нетривиальна и иногда неоднозначна.

    Начало подачи

    Измерение источника питания форсунки не позволяет точно определить начало подачи, поскольку начало подачи и эффективное положение открытия иглы форсунки показывают сдвиг по времени, зависящий от давления в рампе, точка впрыска и положения, а также количество возможных пилотных впрысков. Чтобы точно определить начало закачки в данном случае, было выполнено измерение скорости закачки.

    Исследуемый инжектор удерживается в исходном положении в системе впрыска, однако топливо впрыскивается в проволоку, заполненную дизельным топливом, и создается определенное противодавление.Это давление должно имитировать конечное состояние сжатия в цилиндре и, таким образом, лучше всего ему соответствовать. Датчик давления, установленный непосредственно после форсунки, регистрирует повышение давления в зависимости от количества введенного топлива. Высокочувствительная архитектура системы позволяет обнаруживать минимальные количества впрыска. Положение повышения давления показывает точное начало впрыска в текущей точке нагрузки.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *